Содержание
| Введение 1. Характеристика транспортного комплекса России и продукции отрасли Характеристика статистических показателей продукции отрасли 3. Статистические методы анализа показателей продукции отрасли. 3.1. Показатели рядов динамики 3.2. Показатели вариации 3.3. Методы аналитического выравнивания рядов динамики 4. Анализ динамики развития показателей продукции транспорта. 4.1. Перевезено грузов. 4.2. Грузооборот транспорта. 4.3 Перевезено пассажиров. 4.4 Пассажирооборот. Заключение Список литературы | стр. 3 стр. 5 стр. 9 стр. 13 стр. 13 стр. 16 стр. 18 стр. 19 стр. 21 стр. 26 стр. 31 стр. 35 стр. 41 стр. 43 |
Введение
Статистика транспорта – это одна из отраслей экономической статистики.
Объект ее изучения – транспорт, т.е. совокупность предприятий, производственный процесс которых заключается в перемещении грузов и пассажиров.
По характеру работы, многообразию и сложности производственных подразделений предприятия транспорта в процессе воспроизводства занимает особое место среди других отраслей экономики, с которыми он неразрывно связан. От уровня темпов его развития, результатов и качества работы зависит успешная деятельность всех отраслей экономики: промышленность, строительство, сельское хозяйство, повышение уровня жизни населения. Связывая все отрасли экономики в единое целое, транспорт способствует рациональному использованию природных ресурсов и размещению производства, служит целям развития и укрепления хозяйственных и культурных связей между регионами страны и другими странами.
Транспорт является одним из крупнейших потребителей некоторых видов продукции: металла, топлива, леса, электроэнергии. Такие отрасли промышленности, как железнодорожное машиностроение, производство автомобилей, судостроение, авиационная промышленность, целиком работают для удовлетворения потребностей транспорта. Именно поэтому так важно изучение статистики данной отрасли.
Предметом изучения статистики транспорта являются массовые экономические явления, представляющие собой результат транспортного процесса и условия (факторы) его осуществления в конкретных условиях места и времени. С помощью системы статистических показателей определяются объемы (уровни), структура, динамика и взаимосвязь результатов и факторов производственного процесса. Таким образом, статистика придает закономерностям и взаимосвязям в развитии транспорта количественное выражение.Статистика транспорта расчленяется на составные части:
отраслевой признак;
тематический признак.
По отраслевому признаку в ней выделяются статистики отдельных видов транспорта:
железнодорожного;
автомобильного;
трубопроводного;
морского;
внутреннего водного;
воздушного.
По тематическому признаку:
статистика перевозок грузов и пассажиров;
статистика основного и оборотного капитала;
труда;
производственных затрат и финансовых результатов;
инвестиций и инноваций.
Из них самыми специфическими для каждого вида транспорта являются:
статистика перевозок грузов и пассажиров;
статистика главнейшей части основного капитала – транспортных средств и путей сообщения (транспортных терминалов).
Основная цель данной работы – исследование и характеристика показателей продукции транспорта (железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, морского, внутреннего водного и воздушного), их изменение в зависимости от данных периодов (года с 2003 по 2007): изучение абсолютных приростов, изучение темпов роста, показателей динамики, средних величин и показателей вариации, группировка и отображение полученных данных с помощью различных видов графиков (линейный график, круговая диаграмма), изучение показателей по отдельным и по общим результатам, изучение структуры показателей по отдельным видам транспорта. Также мы попытаемся получить тренд показателей продукции отрасли и дать прогноз на 2009 год.
Характеристика транспортного комплекса России и продукции отрасли
Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским, внутренним водным, воздушным и трубопроводным. Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной системы грузов и пассажиров.
Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров на линиях пригородного сообщения и на средние расстояния.
Автомобильный транспорт используется и имеет наибольшую эффективность при внутригородских, пригородных и внутрирайонных перевозках, а также при транспортировке скоропортящихся и ценных малотоннажных грузов на средние и дальние расстояния.
Морской транспорт осуществляет преимущественно экспортно-импортные перевозки, а также внутренние перевозки в северных и восточных прибрежных районах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности территорий и сложных природно-климатических условий.
Трубопроводный транспорт используется для транспортировки нефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза на дальние и средние расстояния.
Вместе все виды транспорта образуют транспортный комплекс страны.
Транспортный комплекс России включает 154 тыс. км магистральных железных дорожных путей, 748 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 75 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 62 тыс. км магистральных трубопроводов.
Как было сказано ранее, транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта. Рассмотрим каждый из них более подробно.
Железнодорожный транспорт
Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но они обеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции. Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ. Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе – минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем – нефть и нефтепродукты.
Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог.
На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.
Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.
Автомобильный транспорт
Этот вид транспорта относится к числу динамично развивающихся видов транспортной системы. Он отличается высокой маневренностью и обеспечивает внутрирайонные и межрайонные перевозки грузов, пассажиров на средние и короткие расстояния. Велика его роль и в осуществлении смешанных перевозок, а также в обслуживании, главным образом на короткие расстояния отраслей промышленности, сельского хозяйства, торговли и строительства.
Общая протяженность автомобильных дорог страны составляет 945 тыс. км, в том числе с твердым покрытием – 748 тыс. км. Однако, более 1/3 автомобильных дорог приходится на гравийное, щебеночное, шлаковое, или булыжное покрытие, которое отличается низким качеством, не соответствующим техническим параметрам, а как следствие требует их частого ремонта. 34 процента населенных пунктов не имеет связи с дорогами общего пользования, что негативно отражается на развитии сельского хозяйства при вывозе сельскохозяйственной продукции.
Велика роль автомобильного транспорта в перевозках грузов и пассажиров. Автомобильный транспорт используется как для внутрирайонных перевозок, так и для доставки грузов между различными видами населенных пунктов. В структуре перевозимых грузов преобладают строительные материалы, хлебные, лесные грузы и товары народного потребления.
Водный транспорт
Водный транспорт является составной частью единого транспортного комплекса. Он подразделяется на морской и речной флоты. Морской транспорт, в свою очередь подразделяется на торговый флот и траулерный, или промысловый.
Морской транспорт имеет большое значение в транспортной системе России: он стоит на четвертом месте по грузообороту после железнодорожного, автомобильного и трубопроводного. В отличие от других видов транспорта этим видом транспортом главным образом перевозят экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж – плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств, имеет меньшее значение.
При использовании морского транспорта нужно учитывать природный фактор.
Структура перевозимых грузов морским видом транспорта такова: здесь преобладают, прежде всего, нефтепродукты, значительна также роль руды, строительных материалов, лесных и хлебных грузов.
Внутренний водный транспорт в последнее время не выдерживает острой конкуренции и используется все реже. Конкуренцию ему составляет железнодорожный транспорт, так как сфера их применения практически идентична.В структуре перевозимых грузов лидирующее положение занимают минерально-строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.). Следующими по важности грузами являются лесные. На них приходится более 1/10 от общего объема перевозок.
Воздушный транспорт
В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты – 1/5. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолета и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстоянии свыше 1000 км в пассажирских перевозках преобладает именно этот вид транспорта.
Важную роль играет воздушный вид транспорт для обеспечения связи с слабо освоенными районами Сибири и Дальнего Востока, где он является чуть ли не единственным средством сообщения.
Характеристика статистических показателей продукции отрасли
Статистический показатель – это величина, адекватно характеризующая реальный процесс или явление во времени и пространстве. При этом количественная определенность связана с качественным своеобразием.
Система показателей – это комплекс взаимосвязанных показателей, характеризующих существенные стороны явления.
При конструировании системы статистических показателей исходят из основных положений социально-экономической теории и принципа диалектического метода познания.
Статистика должна перевести экономические категории и понятия в статистические показатели. Например, продукция грузового транспорта - это экономическая категория, а объем перевезенного груза и грузооборот – система показателей для характеристики этой категории.
Продукция транспорта – это объем перевозок пассажиров и грузов, выражаемый в денежном и условно-натуральном измерении.
Продукцию транспорта измеряют с помощью натуральных и стоимостных показателей, которые рассчитываются отдельно по каждому виду транспорта: железнодорожному, автомобильному, водному, воздушному, трубопроводному и др. К натуральным показателям относятся «перевезено грузов», грузооборот и пассажирооборот.
«Перевезено грузов» (ПГ) – это выраженное в тоннах количество грузов (mj), перевезенных отдельным видом транспорта (j) за отчетный период, включая внутренние перевозки, импорт, экспорт и международный транспорт:
Исключив повторный счет тех партий грузов, в перевозке которых участвует несколько видов транспорта, получают объем продукции, поступающей в единую транспортную сеть страны.
«Перевезено пассажиров» (ПП) - число пассажиров (mj), перевезенных отдельным видом транспорта (j) за определенный период времени. Этот показатель учитывается по видам транспорта, сообщения, направлениям перевозок. Единицей наблюдения в статистике перевозок пассажиров является пассажиро-поездка. Момент учета отправленных пассажиров на железнодорожном и автомобильном транспорте определяется по моменту приобретения билета. Кроме того, осуществляется оценка объемов перевозок пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.
Отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования - объем выполненной работы по перевозкам пассажиров. Определяется по числу проездных билетов, проданных и выданных бесплатно в данном отчетном периоде с учетом приходящихся на этот период поездок, совершенных по групповым билетам, грузовым документам, по абонементным и другим билетам.
Перевозки пассажиров автобусами включают суммарные объемы, выполненные эксплуатационными маршрутными автобусами (включая пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда), маршрутными таксомоторами и автобусами, работающими по заказам (в том числе туристско-экскурсионными).
Грузооборот транспорта (ГОТ) – это измеренное в тонно-километрах суммарное перемещение всей массы грузов:
где Iij – расстояние, на которое перевезены i-e партии груза j-м видом транспорта.
Пассажирооборот транспорта - объем работы транспорта по перевозкам пассажиров. Единицей измерения является пассажиро-километр. Определяется путем суммирования произведений количества пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки; исчисляется раздельно по видам транспорта, сообщения, другим признакам.
где Iij – расстояние, на которое перевезены i-e партии груза j-м видом транспорта.
К стоимостным показателям относятся доходы от грузовых перевозок и валовая продукция.
Доходы от грузовых и пассажирских перевозок (ДГП) – это сумма провозных плат, взысканных с клиентуры за транспортировку всего множества грузов определенного вида и объема. Величина данного показателя зависит не только от массы груза и расстояния, но и от уровня транспортных тарифов:
где pij – транспортный тариф, устанавливаемый на перевозку i-го вида продукции j-м видом транспорта.
Валовая продукция (ВП) – сумма денежной выручки предприятий транспорта от работ, выполненных в связи с перевозками грузов:
ВП = ДГП + ДПРР + УХГ + ТЭУ,
где ДПРР – доходы от погрузочно-разгрузочных работ; УХГ – стоимость услуг по хранению грузов на складах; ТЭУ – стоимость транспортно-экспедиционных работ.
Основные показатели продукции транспорта
| 1970 | 1980 | 1990 | 1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | |
| Перевезено грузов транспортом общего пользования, млн.т: | ||||||||
| железнодорожным | 1648 | 2048 | 2140 | 1028 | 1047 | 1273 | 1312 | 1345 |
| автомобильным (включая ведомственный) | 7853 | 13597 | 15347 | 6786 | 5878 | 6685 | 6753 | 6861 |
| магистральным трубопроводным (нефть и нефтепродукты) | 303 | 576 | 558 | 309 | 318 | 482 | 489 | 490 |
| морским | 69 | 111 | 112 | 65 | 27 | 17 | 16 | 281) |
| внутренним водным | 311 | 481 | 562 | 140 | 106 | 108 | 109 | 1531) |
| воздушным | 1,4 | 2,4 | 2,5 | 0,6 | 0,8 | 0,8 | 0,9 | 1,0 |
| Грузооборот транспорта общего пользования, млрд.тЧ км: | ||||||||
| железнодорожного | 1672 | 2316 | 2523 | 1214 | 1373 | 1858 | 1951 | 2090 |
| автомобильного (включая ведомственный) | 116 | 241 | 299 | 156 | 153 | 194 | 199 | 206 |
| магистрального трубопроводного (нефть и нефтепродукты) | 243 | 1087 | 1240 | 668 | 745 | 1156 | 1154 | 1141 |
| морского | 412 | 534 | 508 | 297 | 100 | 48 | 48 | 651) |
| внутреннего водного | 164 | 228 | 214 | 90 | 65 | 71 | 58 | 861) |
| воздушного | ... | 2,2 | 2,6 | 1,6 | 2,5 | 2,8 | 2,9 | 3,4 |
| Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, млн.человек: | ||||||||
| железнодорожным | 2500 | 2971 | 3143 | 1833 | 1419 | 1339 | 1339 | 1280 |
| автобусным | 15053 | 23356 | 28626 | 22817 | 22033 | 11297 | 9087 | 7881 |
| трамвайным | 5370 | 5695 | 6000 | 7540 | 7421 | 4123 | 3267 | 2660 |
| троллейбусным | 3358 | 4739 | 6020 | 8475 | 8759 | 4653 | 3775 | 2972 |
| метро | 2047 | 3036 | 3695 | 4150 | 4186 | 3574 | 3466 | 3528 |
| внутренним водным | 117 | 103 | 90 | 25 | 26 | 16 | 14 | 211) |
| воздушным | 45 | 66 | 91 | 32 | 23 | 37 | 40 | 47 |
| Пассажирооборот транспорта общего пользования, млрд. пассажиро-километров: | ||||||||
| железнодорожного | 191 | 227 | 274 | 192 | 167 | 172 | 178 | 173 |
| автобусного | 100 | 210 | 262 | 188 | 164 | 96 | 84 | 78 |
| трамвайного | 17,2 | 18,1 | 19,1 | 25,1 | 25,1 | 13,5 | 11,1 | 8,7 |
| троллейбусного | 10,7 | 16,2 | 20,5 | 26,5 | 28,1 | 15,0 | 12,4 | 9,8 |
| метро | 19,9 | 29,4 | 41,0 | 46,2 | 46,9 | 43,4 | 44,2 | 42,6 |
| внутреннего водного | 4,8 | 5,3 | 4,8 | 1,1 | 0,9 | 0,7 | 0,6 | 1,01) |
| воздушного | 54,9 | 102,3 | 159,5 | 71,7 | 53,4 | 85,8 | 93,9 | 111,0 |
1) По организациям всех видов экономической деятельности.
3. Статистические методы анализа показателей продукции отрасли.
Статистические методы включают в себя использование средних и относительных величин, индексный метод, корреляционный и регрессивный анализ, метод группировок, факторный метод и др.
В данном параграфе представлены характеристики статистических методов, которые будут применены в данной работе при анализе статистических данных продукции транспорта.
Методы для расчета:
Ряды динамики (абсолютные и относительные показатели, цепные и базисные и средние величины);
Показатели вариации;
Метод аналитического выравнивания по уравнению линейного тренда;
Графические методы.
3.1. Показатели рядов динамики
При изучении явления во времени перед исследователем встает проблема описания интенсивности изменения и расчета средних показателей динамики. Решается она путем построения соответствующих показателей.
Для характеристики интенсивности изменения во времени такими показателями будут:
1) абсолютный прирост,2) темпы роста,3) темпы прироста,4) абсолютное значение одного процента прироста.
Расчет показателей динамики представлен в следующей таблице.
Таблица 1
| Показатель | Базисный | Цепной |
| Абсолютный прирост * | Yi-Y0 | Yi-Yi-1 |
| Коэффициент роста (Кр) | Yi : Y0 | Yi : Yi-1 |
| Темп роста (Тр) | (Yi : Y0)Ч100 | (Yi : Yi-1)Ч100 |
| Коэффициент прироста (Кпр )** |
|
|
| Темп прироста (Тпр) |
|
|
| Абсолютное значение одного процента прироста (А) |
|
|
* **
В случае, когда сравнение проводится с периодом (моментом) времени, начальным в ряду динамики, получают базисные показатели. Если же сравнение производится с предыдущим периодом или моментом времени, то говорят о цепных показателях.
Относительные показатели структуры характеризуют состав изучаемой совокупности, доли, удельные веса в общем итоге.
Удельный вес частей совокупностинаходится по формуле:
i d = —– • 100%,
n
где: d – удельный вес;
i – значение итого (от 1 до n) показателя;
n – всего показателей совокупности.
Средние показатели. Средняя является обобщающей характеристикой совокупности единиц по качественно однородному признаку.
В статистике применяются различные виды средних: арифметическая, квадратичная, геометрическая и структурные средние: мода, медиана. Кроме моды и медианы, средние исчисляются в двух формах: простой и взвешенной. Выбор формы средней зависит от исходных данных и содержания определяемого показателя.
В данной работе будут рассчитаны: средняя арифметическая простая и средняя геометрическая.
Средняя арифметическая простая равна сумме значений признака деленной на их число: Уx i + i + … X = –— = –—–—–—–—.
n n
Где X – значение показателя (признака); n – число единиц показателя (признака).
Средняя арифметическая простаяприменяется в случаях, когда варианты представлены индивидуально в виде их перечня в любом порядке или ранжированного ряда.
Средний абсолютный прирост (средняя скорость роста) определяется как средняя арифметическая из показателей скорости роста за отдельные периоды времени:
где yn - конечный уровень ряда; y1 - начальный уровень ряда.
Средний коэффициент роста () рассчитывается по формуле средней геометрической из показателей коэффициентов роста за отдельные периоды:
где Кр1 , Кр2 , ..., Кр n-1 - коэффициенты роста по сравнению с предыдущим периодом; n - число уровней ряда.
Средний коэффициент роста можно определить иначе:
Средний темп роста, %. Это средний коэффициент роста, который выражается в процентах:
Средний темп прироста , %. Для расчета данного показателя первоначально определяется средний темп роста, который затем уменьшается на 100%. Его также можно определить, если уменьшить средний коэффициент роста на единицу:
= 95,4 – 100 = - 4,6%
Среднее абсолютное значение 1% прироста можно рассчитать по формуле
3.2. Показатели вариации
Показатели вариации — числовые характеристики статистического распределения, демонстрирующие степень рассеяния наблюдаемых значений измеряемого показателя относительно их среднего значения.
Чем выше показатели вариации, тем больший наблюдается разброс в значениях измеряемого показателя, и тем менее надежны результаты измерений. И наоборот: чем ниже показатели вариации, тем плотнее группируются наблюдаемые значения вблизи среднего значения, и тем достовернее результаты эксперимента.
К показателям вариации в статистике относятся:
Размах вариации;
Среднее линейное отклонение;
Дисперсия;
Среднее квадратическое отклонение;
Коэффициент вариации.
Размах вариации вычисляется по формуле:
Среднее линейное отклонение рассчитывается по формуле:
Дисперсия представляет собой средний квадрат отклонений вариантов от их средней величины, и вычисляется по формуле:
Среднее квадратическое отклонение равно квадратному корню из дисперсии, и рассчитывается как:
Коэффициент вариации представляет собой выраженное в процентах отношение среднего квадратического отклонения к средней арифметической:
По величине коэффициента вариации можно судить о степени вариации признаков совокупностей. Чем больше его величина, тем больше разброс значений вокруг средней, тем менее однородна совокупность по своему составу и тем менее представительна средняя. Совокупность считается количественно однородной, если коэффициент вариации не превышает 33%.
3.3. Методы аналитического выравнивания рядов динамики
Для отображения тенденции динамического ряда мы будем применять аналитическое выравнивание, т. е. выравнивание с помощью аналитических формул. В этом случае динамический ряд выражается в виде функции у (t), в которой в качестве основного фактора принимается время t, и изменения аргумента функции определяют расчетные значения уt.
Фактическими (или эмпирическими) уровнями ряда динамики называют исходные данные об изменении явления, т. е. данные, полученные опытным путем, посредством наблюдения. Они обозначаются уi. Расчетными (или теоретическими) уровнями ряда называют значения, полученные в результате подстановки в уравнение тренда значений t, и обозначают их.
Целью аналитического выравнивания динамического ряда является определение аналитической или графической зависимости f(t). На практике по имеющемуся временному ряду задают вид и находят параметры функции f(t), а затем анализируют поведение отклонений от тенденции. Функцию f(t) выбирают таким образом, чтобы она давала содержательное объяснение изучаемого процесса.
Чаще всего при выравнивании используются линейная, параболическая, экспоненциальная зависимость.
1) Линейная зависимость выбирается в тех случаях, когда в исходном временном ряду наблюдаются более или менее постоянные абсолютные и цепные приросты, не проявляющие тенденции ни к увеличению, ни к снижению.
2) Параболическая зависимость используется, если абсолютные цепные приросты сами по себе обнаруживают некоторую тенденцию развития, но абсолютные цепные приросты абсолютных цепных приростов (разности второго порядка) никакой тенденции развития не проявляют.
3) Экспоненциальные зависимости применяются, если в исходном временном ряду наблюдается либо более или менее постоянный относительный рост (устойчивость цепных темпов роста, темпов прироста, коэффициентов роста), либо, при отсутствии такого постоянства, - устойчивость в изменении показателей относительного роста (цепных темпов роста цепных же темпов роста, цепных коэффициентов роста цепных же коэффициентов или темпов роста и т.д.)
4. Анализ динамики развития показателей продукции транспорта.
В данной главе мы проанализируем показатели динамики продукции основных видов транспорта за 2000-2007г. Исходными данными являются статистические данные показателей отрасли. Формулы, применяемые для расчёта представлены в параграфе 3.
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА(млн. тонн)
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | |
| Транспорт - всего | 8488 | 8668 | 8978 | 9167 | 9300 | 9447 |
| в том числе по видам: | ||||||
| железнодорожный | 1084 | 1161 | 1221 | 1273 | 1312 | 1344 |
| автомобильный | 6348 | 6368 | 6568 | 6685 | 6753 | 6861 |
| трубопроводный | 899 | 976 | 1024 | 1048 | 1070 | 1062 |
| морской | 37 | 36 | 29 | 26 | 25 | 27 |
| внутренний водный | 119 | 126 | 135 | 134 | 139 | 152 |
| воздушный | 0,9 | 0,8 | 0,9 | 0,8 | 0,9 | 1,0 |
ГРУЗООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА(млрд. тонно-километров)
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | |
| Транспорт - всего | 3976 | 4284 | 4558 | 4676 | 4801 | 4910 |
| в том числе по видам: | ||||||
| железнодорожный | 1510 | 1669 | 1802 | 1858 | 1951 | 2090 |
| автомобильный | 167 | 173 | 182 | 194 | 199 | 206 |
| трубопроводный | 2100 | 2273 | 2413 | 2474 | 2499 | 2465 |
| морской | 112 | 85 | 66 | 60 | 62 | 62 |
| внутренний водный | 84 | 81 | 92 | 87 | 87 | 84 |
| воздушный | 2,7 | 2,7 | 3,0 | 2,8 | 2,9 | 3,4 |
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТАОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ(млн. человек)
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | |
| Транспорт - всего | 42350 | 39699 | 38493 | 29390 | 26015 | 23074 |
| в том числе по видам: | ||||||
| железнодорожный | 1271 | 1304 | 1335 | 1339 | 1347 | 1278 |
| автобусный | 21646 | 20512 | 20392 | 15636 | 13914 | 12559 |
| таксомоторный | 12 | 10 | 10 | 6 | 7 | 8 |
| трамвайный | 6982 | 6321 | 5804 | 4123 | 3267 | 2660 |
| троллейбусный | 8181 | 7291 | 6680 | 4653 | 3775 | 2972 |
| метрополитены | 4200 | 4205 | 4211 | 3574 | 3644 | 3528 |
| морской | 0,7 | 1,2 | 1,1 | 1,3 | 1,4 | 1,4 |
| внутренний водный | 29 | 24 | 25 | 21 | 20 | 21 |
| воздушный | 28 | 31 | 35 | 37 | 40 | 47 |
ПАССАЖИРООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ(млрд. пассажиро-километров)
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | |
| Транспорт - всего | 486,0 | 486,6 | 501,8 | 464,5 | 466,9 | 465,5 |
| в том числе по видам: | ||||||
| железнодорожный | 152,9 | 157,6 | 164,3 | 172,2 | 177,8 | 174,1 |
| автобусный | 167,3 | 161,5 | 161,7 | 133,5 | 126,4 | 118,1 |
| таксомоторный | 0,2 | 0,1 | 0,2 | 0,1 | 0,1 | 0,1 |
| трамвайный | 21,9 | 20,2 | 18,7 | 13,5 | 11,1 | 8,7 |
| троллейбусный | 26,6 | 23,8 | 21,4 | 15,0 | 12,4 | 9,8 |
| метрополитены | 51,3 | 51,3 | 51,4 | 43,4 | 44,2 | 42,6 |
| морской | 0,07 | 0,07 | 0,07 | 0,09 | 0,06 | 0,08 |
| внутренний водный | 1,0 | 0,9 | 1,0 | 0,9 | 0,9 | 1,0 |
| воздушный | 64,7 | 71,1 | 83,0 | 85,8 | 93,9 | 111,0 |
Для начала проведём анализ динамики показателей продукции в целом по отрасли, затем определим структуру показателей по различным видам транспорта и проследим динамику показателей продукции видов транспорта, занимающих основную долю в отрасли по данным показателям.
4.1. Перевезено грузов.
| Год | Показатели динамики перевозок грузов | |||||||||
| млн. тн. | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 8488 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 8668 | 180 | 180 | 1,021 | 1,021 | 102,1 | 102,1 | 2,1 | 2,1 | 85,71 |
| 2004 | 8978 | 490 | 310 | 1,058 | 1,036 | 105,8 | 103,6 | 5,8 | 3,6 | 86,11 |
| 2005 | 9167 | 679 | 189 | 1,080 | 1,021 | 108,0 | 102,1 | 8,0 | 2,1 | 90,00 |
| 2006 | 9300 | 812 | 133 | 1,096 | 1,015 | 109,6 | 101,5 | 9,6 | 1,5 | 88,67 |
| 2007 | 9447 | 959 | 147 | 1,113 | 1,016 | 111,3 | 101,6 | 11,3 | 1,6 | 91,87 |
| Итого | Y= 9008 | = 191,8 | = 1,022 | = 102,2 | = 2,2 | = 87,18 | ||||
Графически динамика количества перевезённых грузов изображена линейным графиком на рис. 1.
Для определения однородности генеральной совокупности определим показатели вариации:
| Перевезено грузов, млн. тн. |
|
| Среднее линейное отклонение | Дисперсия σ2 | Среднее квадратичное отклонение σ | Коэффициент вариации V |
| 8488 | 520 | 270400 | ||||
| 8668 | 340 | 115600 | ||||
| 8978 | 30 | 900 | ||||
| 9167 | 159 | 25281 | ||||
| 9300 | 292 | 85264 | ||||
| 9447 | 439 | 192721 | ||||
| = 9008 | Σ 1780 | Σ 690166 | 296,7 | 115027,7 | 339,16 | 3,77 |
Выводы: Динамика показателей перевозок груза по отрасли в целом характеризуется ростом. Количество перевезённых грузов увеличивается с каждым годом в среднем на 2,2% (191,8 млн.тн). Наибольшие темпы роста количества перевезённых грузов наблюдалось в 2003 году на 3,6%. Коэффициент вариации предельно мал, следовательно, данная генеральная совокупность является однородной.
Для уточнения этого предположения применим один из методов выравнивания динамических рядов. Выявим основную тенденцию динамики перевозок грузов транспортом методом аналитического выравнивания по уравнению линейного тренда:
F(t) = а0 + а1t; где а0 и а1 найдем из системы нормальных уравнений.
Составим расчетную таблицу.
| Годы | t | Перевезено грузов, млн. тн. | t2 | Y*t | F(t) | |
| 2002 | 1 | 8488 | 1 | 8488 | 8516 | 0,33 |
| 2003 | 2 | 8668 | 4 | 17336 | 8712 | 0,5 |
| 2004 | 3 | 8978 | 9 | 26934 | 8908 | 0,78 |
| 2005 | 4 | 9167 | 16 | 36668 | 9104 | 0,69 |
| 2006 | 5 | 9300 | 25 | 46500 | 9300 | 0 |
| 2007 | 6 | 9447 | 36 | 56682 | 9496 | 0,52 |
| Итого | 21 | 54048 | 91 | 192608 | Σ 2,82 |
6а0 + 21а1= 54048
21а0 + 91а1=192608
а1=196
а0 = 8320
Отсюда уравнение линейного тренда имеет вид (рис. 1):
F(t) = 8320 + 196 t
Подставим значения t и запишем расчетные yt в таблицу. Мы видим, что расчётные данные не намного отличаются от исходных, следовательно, уравнение тренда найдено правильно.
Рис. 1
Составим прогноз развития отрасли на 2009 год. Данный прогноз основывается на расчете ошибки аппроксимации, которая определяется по формуле:
0,47%
Ошибка аппроксимации предельно мала, следовательно, данная трендовая модель будет наиболее адекватной.
В результате расчетов получен линейный тренд:
F(t2008) = 8320 + 196*8 = 9888 млн. тн.
Для интервального прогноза необходимо рассчитать доверительный интервал:
где - табличное значение - критерия Стьюдента при уровне значимости .
где n – число уровней ряда динамики, m – число параметров уравнения.
В данном случае n = 6, m = 2, =2,776
Sy= =59,14
Получился следующий прогноз:
9821<y2007<9925
Таким образом, в результате проведения интервального прогноза можно сделать вывод, что количество перевезённых грузов в 2009 году может варьироваться от 9821 до 9925 млн.тн.
СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА (в процентах)
Рис. 2
Сравнивая структуру видов транспорта по показателю «перевезено грузов» на начало и конец исследуемого периода, можно сказать, что самым значимым в перевозке грузов является автомобильный транспорт, затем железнодорожный и трубопроводный. За эти шесть лет произошло некоторое снижение доли автомобильного транспорта в структуре перевозок грузов и увеличение доли железнодорожного и трубопроводного транспорта.
Динамика перевозок грузов автомобильным транспортом:
| Год | Показатели динамики перевозок грузов автомобильным транспортом | |||||||||
| млн. тн. | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 6348 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 6368 | 20 | 20 | 1,003 | 1,003 | 100,3 | 100,3 | 0,3 | 0,3 | 66,7 |
| 2004 | 6568 | 220 | 200 | 1,035 | 1,031 | 103,5 | 103,1 | 3,5 | 3,1 | 64,5 |
| 2005 | 6685 | 337 | 117 | 1,053 | 1,018 | 105,3 | 101,8 | 5,3 | 1,8 | 65,0 |
| 2006 | 6753 | 405 | 68 | 1,064 | 1,010 | 106,4 | 101,0 | 6,4 | 1,0 | 68,0 |
| 2007 | 6861 | 513 | 108 | 1,080 | 1,016 | 108,0 | 101,6 | 8,0 | 1,6 | 67,5 |
| Итого | Y= 6597 | = 102,6 | = 1,015 | = 101,5 | = 1,5 | = 68,4 | ||||
Динамика перевозок грузов автомобильным транспортом соответствует в целом по отрасли, т.е наблюдается рост этого показателя. Однако темпы роста (1,5% в год) отстают от темпов роста в целом по отрасли (2,2% в год).
Динамика перевозок грузов железнодорожным транспортом:
| Год | Показатели динамики перевозок грузов железнодорожным транспортом | |||||||||
| млн. тн. | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 1084 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 1161 | 77 | 77 | 1,071 | 1,071 | 107,1 | 107,1 | 7,1 | 7,1 | 10,8 |
| 2004 | 1221 | 137 | 60 | 1,126 | 1,052 | 112,6 | 105,2 | 12,6 | 5,2 | 11,5 |
| 2005 | 1273 | 189 | 52 | 1,174 | 1,043 | 117,4 | 104,3 | 17,4 | 4,3 | 12,1 |
| 2006 | 1312 | 228 | 39 | 1,210 | 1,031 | 121,0 | 103,1 | 21,0 | 3,1 | 12,6 |
| 2007 | 1344 | 260 | 32 | 1,240 | 1,024 | 124,0 | 102,4 | 24,0 | 2,4 | 13,3 |
| Итого | Y= 1232,5 | = 52,0 | = 1,044 | = 104,4 | = 4,4 | = 11,8 | ||||
Динамика перевозок грузов железнодорожным транспортом также имеют тенденцию роста. Однако, в отличие от автомобильного транспорта темпы роста перевозок грузов железнодорожным транспортом значительно превосходят значения в среднем по отрасли (4,4% - 2,2%). Также наблюдается тенденция снижения темпов роста, в 2007 году они приблизились к отраслевым показателям (2,4% в год).
4.2. Грузооборот транспорта.
| Год | Показатели динамики грузооборота | |||||||||
| млрд. тонно-километров | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 3976 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 4284 | 308 | 308 | 1,077 | 1,077 | 107,7 | 107,7 | 7,7 | 7,7 | 40,0 |
| 2004 | 4558 | 582 | 274 | er-bottom: none; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0in; padding-bottom: 0in; padding-left: 0.08in; padding-right: 0in;">1,146 | 1,064 | 114,6 | 106,4 | 14,6 | 6,4 | 42,8 |
| 2005 | 4676 | 700 | 118 | 1,176 | 1,026 | 117,6 | 102,6 | 17,6 | 2,6 | 45,38 |
| 2006 | 4801 | 825 | 125 | 1,207 | 1,027 | 120,7 | 102,7 | 20,7 | 2,7 | 46,3 |
| 2007 | 4910 | 934 | 109 | 1,235 | 1,023 | 123,5 | 102,3 | 23,5 | 2,3 | 47,39 |
| Итого | Y= 4534 | = 186,8 | = 1,043 | = 104,3 | = 4,3 | = 43,44 | ||||
Графически динамика количества перевезённых грузов изображена линейным графиком на рис. 3.
Для определения однородности генеральной совокупности определим показатели вариации:
| Грузооборот, млрд. тонно-км.. |
|
| Среднее линейное отклонение | Дисперсия σ2 | Среднее квадратичное отклонение σ | Коэффициент вариации V |
| 3976 | 558 | 311364 | ||||
| 4284 | 250 | 62500 | ||||
| 4558 | 24 | 576 | ||||
| 4676 | 142 | 20164 | ||||
| 4801 | 267 | 71289 | ||||
| 4910 | 376 | 141376 | ||||
| = 4534 | Σ 1617 | Σ 607269 | 269,5 | 101211,5 | 318,14 | 7,0 |
Выводы: Динамика показателей грузооборота по отрасли в целом характеризуется ростом. Грузооборот за 2003-2007 годы увеличивался в среднем на 4,3% в год (186,8 млрд. тонно-километров). Однако темпы роста грузооборота с каждым годом снижаются.
Так как абсолютные цепные приросты сами по себе обнаруживают некоторую тенденцию развития, тенденцию к снижению, для выравнивания динамического ряда воспользуемся методом аналитического выравнивания по параболе второго порядка.
F(t) = а0 + а1t + а2t2;
где а0 и а1, a2 найдем из системы нормальных уравнений.
Составим расчетную таблицу.
| Годы | t | Грузооборот, млрд. тонно-километров | t2 | t4 | Y*t | Y*t2 | F(t) | |
| 2002 | -5 | 3976 | 25 | 625 | - 19880 | 99400 | 4054 | 1,96 |
| 2003 | -3 | 4284 | 9 | 81 | - 12852 | 38556 | 4268 | 0,37 |
| 2004 | -1 | 4558 | 1 | 1 | - 4558 | 4558 | 4466 | 2,02 |
| 2005 | 1 | 4676 | 1 | 1 | 4676 | 4676 | 4647 | 0,62 |
| 2006 | 3 | 4801 | 9 | 81 | 14403 | 43209 | 4811 | 0,21 |
| 2007 | 5 | 4910 | 25 | 625 | 24550 | 122750 | 4959 | 1,00 |
| Итого | 0 | 27205 | 70 | 1414 | 6339 | 316149 | Σ 6,18 |
6а0 + 70а2= 27205
70а1 = 6339
70а0 + 1414а2 = 316149
Следовательно, а1=90,56
а0 и а1 находим решая систему уравнений.
а0 = 4558,4
а2 = - 2,08
Отсюда уравнение тренда имеет вид (рис. 1):
F(t) = 4558,4 + 90,56 t – 2,08 t2
Подставим значения t и запишем расчетные F(t) в таблицу. Мы видим, что расчётные данные не намного отличаются от исходных, следовательно, уравнение тренда найдено правильно.
Рис. 3
Составим прогноз грузооборота транспорта на 2009 год. Ошибка апроксимации:
1,03%
Ошибка аппроксимации предельно мала, следовательно, данная трендовая модель будет наиболее адекватной.
В результате расчетов получен линейный тренд:
F(t2009) = 4558,4 + 90,56*9 – 2,08*81 = 5205 млрд. тонно-километров.
Определим доверительный интервал. В данном случае n = 6, m = 3, =3,182
Sy= =72,45
Получился следующий прогноз:
5111<y2009<5299
Таким образом, в результате проведения интервального прогноза можно сделать вывод, что грузооборот в 2009 году может варьироваться от 5111 до 5299 млрд. тонно-километров.
СТРУКТУРА ГРУЗООБОРОТА ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА (в процентах)
Рис. 4
Как мы видим, по грузообороту лидирует трубопроводный и железнодорожный транспорт. За эти шесть лет произошло некоторое снижение доли трубопроводного транспорта в структуре грузооборота и увеличение доли железнодорожного транспорта.
Динамика грузооборота трубопроводного транспорта:
| Год | Показатели динамики грузооборота трубопроводного транспорта | |||||||||
| млрд. тонно-километров | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 2100 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 2273 | 173 | 173 | 1,082 | 1,082 | 108,2 | 108,2 | 8,2 | 8,2 | 21,1 |
| 2004 | 2413 | 313 | 140 | 1,149 | 1,062 | 114,9 | 106,2 | 14,9 | 6,2 | 22,6 |
| 2005 | 2474 | 374 | 61 | 1,178 | 1,025 | 117,8 | 102,5 | 17,8 | 2,5 | 24,4 |
| 2006 | 2499 | 399 | 25 | 1,190 | 1,010 | 119,0 | 101,0 | 19,0 | 1,0 | 25,0 |
| 2007 | 2465 | 365 | -34 | 1,174 | 0,986 | 117,4 | 98,6 | 17,4 | - 1,4 | 24,3 |
| Итого | Y= 2371 | = 73,0 | = 1,032 | = 103,2 | = 3,2 | = 22,8 | ||||
Динамика грузооборота трубопроводного транспорта полностью соответствует динамике этого показателя в целом по отрасли, т.е наблюдается рост этого показателя и постоянное снижение темпов роста. В 2007 году наблюдается сокращение грузооборота. Средние темпы роста ниже чем в целом по отрасли.
Динамика грузооборота железнодорожного транспорта:
| Год | Показатели динамики грузооборота железнодорожного транспорта | |||||||||
| млрд. тонно-километров | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 1510 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 1669 | 159 | 159 | 1,105 | 1,105 | 110,5 | 110,5 | 10,5 | 10,5 | 15,1 |
| 2004 | 1802 | 292 | 133 | 1,193 | 1,080 | 119,3 | 108,0 | 19,3 | 8,0 | 16,6 |
| 2005 | 1858 | 348 | 56 | 1,230 | 1,031 | 123,0 | 103,1 | 23,0 | 3,1 | 18,0 |
| 2006 | 1951 | 441 | 93 | 1,292 | 1,050 | 129,2 | 105,0 | 29,2 | 5,0 | 18,6 |
| 2007 | 2090 | 580 | 139 | 1,384 | 1,071 | 138,4 | 107,1 | 38,4 | 7,1 | 19,5 |
| Итого | Y= 1813 | = 116,0 | = 1,067 | = 106,7 | = 6,7 | = 17,3 | ||||
Темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта значительно выше (6,7% в год), чем средний показатель по отрасли (4,3% в год). До 2006 года темпы роста также имели тенденцию к снижению, однако, начиная с 2006 года грузооборот железнодорожного транспорта начал наращивать темпы.
4.3 Перевезено пассажиров.
| Год | Показатели динамики перевозок пассажиров | |||||||||
| млн.чел. | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 42350 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 39699 | - 2651 | -2651 | 0,937 | 0,937 | 93,7 | 93,7 | - 6,3 | - 6,3 | -420,8 |
| 2004 | 38493 | - 3857 | -1206 | 0,909 | 0,97 | 90,9 | 97,0 | - 9,1 | - 3,0 | -402,0 |
| 2005 | 29390 | -12960 | -9103 | 0,694 | 0,764 | 69,4 | 76,4 | - 30,7 | - 23,6 | -385,7 |
| 2006 | 26015 | -16335 | -3115 | 0,614 | 0,885 | 61,4 | 88,5 | - 38,6 | - 11,5 | -270,7 |
| 2007 | 23074 | -19276 | -2941 | 0,545 | 0,887 | 54,5 | 88,7 | - 45,5 | - 11,3 | -260,3 |
| Итого | Y= 33170 | = -3803,2 | = 0,886 | = 88,6 | = - 11,4 | = -333,6 | ||||
Графически динамика количества перевезённых грузов изображена линейным графиком на рис. 5.
Для определения однородности генеральной совокупности определим показатели вариации:
| Перевезено пассажиров, млн.чел. |
|
| Среднее линейное отклонение | Дисперсия σ2 | Среднее квадратичное отклонение σ | Коэффициент вариации V |
| 42350 | 9180 | 84272400 | ||||
| 39699 | 6529 | 42627841 | ||||
| 38493 | 5323 | 28334329 | ||||
| 29390 | 3780 | 14288400 | ||||
| 26015 | 7155 | 51194025 | ||||
| 23074 | 10096 | 101929216 | ||||
| = 33170 | Σ 42063 | Σ322646211 | 7010,5 | 53774368,5 | 7985,89 | 24,0 |
Выводы: Динамика перевозки пассажиров по отрасли в целом характеризуется падением, которое в свою очередь характеризуются высокими темпами роста. В целом с 2002 по 2007 год объём перевозок сократился почти в 2 раза (на 19276 млн. чел.). Сокращение происходит в среднем 11,4% в год.
Для выравнивания динамического ряда воспользуемся методом аналитического выравнивания по уравнению линейного тренда:
F(t) = а0 + а1t; где а0 и а1 найдем из системы нормальных уравнений.
Составим расчетную таблицу.
| Годы | t | Перевезено пассажиров, млн.чел. | t2 | Y*t | F(t) | |
| 2002 | -5 | 42350 | 25 | - 211750 | 43637 | 3,0 |
| 2003 | -3 | 39699 | 9 | - 119097 | 39450 | 0,63 |
| 2004 | -1 | 38493 | 1 | -38493 | 35264 | 8,4 |
| 2005 | 1 | 29390 | 1 | 29390 | 31077 | 5,74 |
| 2006 | 3 | 26015 | 9 | 78045 | 26890 | 3,36 |
| 2007 | 5 | 23074 | 25 | 115370 | 22703 | 1,6 |
| Итого | 0 | Σ199021 | 70 | Σ- 146535 | Σ 22,73 |
6а0 = 253069
70а1= - 146535
а1= - 2093,36
а0 = 33170,17
Отсюда уравнение линейного тренда имеет вид (рис. 1):
F(t) = 33170,17 – 2093,36 t
Подставим значения t и запишем расчетные yt в таблицу. Мы видим, что расчётные данные не намного отличаются от исходных, следовательно, уравнение тренда найдено правильно.
Рис. 5
Составим прогноз грузооборота транспорта на 2009 год. Ошибка апроксимации:
3,8%
Ошибка аппроксимации мала, следовательно, данная трендовая модель будет наиболее адекватной.
В результате расчетов получен линейный тренд:
F(t2009) = 33170,17 – 2093,36*9 = 14329,93 млн. чел.
Определим доверительный интервал. В данном случае n = 6, m = 2, =2,776
Sy==1993,37
Получился следующий прогноз:
12071<y2009<16589
Таким образом, в результате проведения интервального прогноза можно сделать вывод, что количество перевезённых пассажиров в 2009 году может варьироваться от 12071 до 16589 млн. чел.
СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА (в процентах)
Рис. 6
Как мы видим, по перевозкам пассажиров лидирует автобусный транспорт, трамвайный, троллейбусный, метрополитен также значимые виды транспорта при перевозке пассажиров. За эти шесть лет произошло некоторое увеличение доли метро, автобусного, железнодорожного и воздушного транспорта. Доля трамвайного и троллейбусного транспорта значительно уменьшилась.
Динамика перевозок пассажиров автобусным транспортом:
| Год | Показатели динамики перевозок пассажиров автобусным транспортом | |||||||||
| млн. чел. | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 21646 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 20512 | - 1134 | - 1134 | 0,948 | 0,948 | 94,8 | 94,8 | - 5,2 | - 5,2 | 218,1 |
| 2004 | 20392 | - 1254 | - 120 | 0,942 | 0,994 | 94,2 | 99,4 | - 5,8 | - 0,6 | 200,0 |
| 2005 | 15636 | - 6010 | - 4756 | 0,722 | 0,767 | 72,2 | 76,7 | - 27,8 | - 23,3 | 204,1 |
| 2006 | 13914 | - 7732 | - 1722 | 0,643 | 0,890 | 64,3 | 89,0 | - 35,7 | - 11,0 | 156,5 |
| 2007 | 12559 | - 9087 | - 1355 | 0,580 | 0,903 | 58,0 | 90,3 | - 42,0 | - 9,7 | 139,7 |
| Итого | Y= 17443 | = - - 1817,4 | = 0,897 | = 89,7 | = - 10,3 | = 176,4 | ||||
Динамика перевозок пассажиров автобусным транспортом полностью подтверждают тенденцию развития в целом по отрасли, перевозки пассажиров стремительно сокращаются. Такая же тенденция наблюдается и на таких значимых пассажирских видах транспорта, как трамвайный, и троллейбусный. Рост пассажирских перевозок наблюдается только на железнодорожном и воздушном транспорте, но они занимают очень малую долю в структуре пассажирских перевозок.
4.4 Пассажирооборот.
| Год | Показатели динамики пассажирооборота, млрд. пассажиро-километров | |||||||||
| млн.чел. | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 486,0 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 486,6 | 0,6 | 0,6 | 1,001 | 1,001 | 100,1 | 100,1 | 0,1 | 0,1 | 6,0 |
| 2004 | 501,8 | 15,8 | 15,2 | 1,033 | 1,031 | 103,3 | 103,1 | 3,3 | 3,1 | 4,9 |
| 2005 | 464,5 | - 21,5 | - 37,3 | 0,956 | 0,926 | 95,6 | 92,6 | - 4,4 | - 7,4 | -5,0 |
| 2006 | 466,9 | - 19,1 | 2,4 | 0,960 | 1,005 | 96,0 | 100,5 | - 4,0 | 0,5 | 4,8 |
| 2007 | 465,5 | - 20,5 | - 1,4 | 0,956 | 0,997 | 95,6 | 99,7 | - 4,4 | - 0,3 | - 4,67 |
| Итого | Y= 478,6 | = - 3,4 | = 0,991 | = 99,1 | = - 0,9 | = - 3,7 | ||||
Графически динамика количества перевезённых грузов изображена линейным графиком на рис. 7.
Для определения однородности генеральной совокупности определим показатели вариации:
| Перевезено пассажиров, млн.чел. |
|
| Среднее линейное отклонение | Дисперсия σ2 | Среднее квадратичное отклонение σ | Коэффициент вариации V |
| 486,0 | 7,4 | 54,76 | ||||
| 486,6 | 8,0 | 64,0 | ||||
| 501,8 | 23,2 | 538,24 | ||||
| 464,5 | 14,1 | 198,81 | ||||
| 466,9 | 11,7 | 136,89 | ||||
| 465,5 | 13,1 | 171,61 | ||||
| = 478,6 | Σ 77,5 | Σ 1552,86 | 12,9 | 258,81 | 16,09 | 3,36 |
Выводы: Динамика пассажирооборота характеризуется то незначительными спадами, то подъёмами, в 2004 году пассажирооборот вырос на 3,1%. В целом же в период с 2002 по 2007 год сократился незначительно на 4,4%. В среднем пассажирооборот снижается на 0,9% в год. Судя по коэффициенту вариации генеральная совокупность является однородной.
Для выравнивания динамического ряда воспользуемся методом аналитического выравнивания по уравнению линейного тренда:
F(t) = а0 + а1t; где а0 и а1 найдем из системы нормальных уравнений.
Составим расчетную таблицу.
| Годы | t | Перевезено пассажиров, млн.чел. | t2 | Y*t | F(t) | |
| 2002 | -5 | 486,0 | 25 | - 2430 | 492,75 | 1,4 |
| 2003 | -3 | 486,6 | 9 | - 1459,8 | 487,07 | 0,097 |
| 2004 | -1 | 501,8 | 1 | - 501,8 | 481,39 | 4,07 |
| 2005 | 1 | 464,5 | 1 | 464,5 | 475,71 | 2,41 |
| 2006 | 3 | 466,9 | 9 | 1400,7 | 470,03 | 0,67 |
| 2007 | 5 | 465,5 | 25 | 2327,5 | 464,35 | 0,25 |
| Итого | 0 | Σ 2871,3 | 70 | Σ – 198,9 | Σ 8,9 |
6а0 = 2871,3
70а1= - 198,9
а1= - 2,84
а0 = 478,55
Отсюда уравнение линейного тренда имеет вид (рис. 8):
F(t) = 478,55 – 2,84 t
Подставим значения t и запишем расчетные yt в таблицу. Мы видим, что расчётные данные не намного отличаются от исходных, следовательно, уравнение тренда найдено правильно.
Рис. 7
Составим прогноз грузооборота транспорта на 2009 год. Ошибка апроксимации:
1,48%
Ошибка аппроксимации предельно мала, следовательно, данная трендовая модель будет наиболее адекватной.
В результате расчетов получен линейный тренд:
F(t2009) = 478,55 – 2,84*9 = 453 млрд. пассажиро-километров
Определим доверительный интервал. В данном случае n = 6, m = 2, =2,776
Sy==11,84
Получился следующий прогноз:
440<y2009<466
Таким образом, в результате проведения интервального прогноза можно сделать вывод, что пассажирооборот в 2009 году может варьироваться от 440 до 466 млрд.пассажиро-километров.
СТРУКТУРА ПАССАЖИРООБОРОТА ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА (в процентах)
Рис. 8
Структура пассажирооборота по видам транспорта за анализируемый период (2002 – 2007 годы) претерпела большие изменения. Если в 2002 году наибольшую долю в структуре занимал автобусный транспорт, то в 2007 году главенствующую роль в пассажирообороте занял железнодорожный транспорт, значительно увеличился пассажирооборот на воздушном транспорте с 13,3% до 23,8% (по величине он сравнялся с автобусным). Значительное сокращение пассажирооборота на автобусном, троллейбусном и трамвайном транспорте обусловлено значительным снижением перевозок этими видами транспорта.
Динамика пассажирооборота автобусного транспорта:
| Год | Показатели динамики грузооборота трубопроводного транспорта | |||||||||
| млрд. пассажиро-километров | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 167,3 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 161,5 | - 5,8 | - 5,8 | 0,965 | 0,965 | 96,5 | 96,5 | - 3,5 | - 3,5 | 1,66 |
| 2004 | 161,7 | - 5,6 | 0,2 | 0,966 | 1,001 | 96,6 | 100,1 | - 3,4 | 0,1 | 2,0 |
| 2005 | 133,5 | - 33,8 | -28,2 | 0,798 | 0,826 | 79,8 | 82,6 | - 20,2 | - 17,4 | 1,62 |
| 2006 | 126,4 | - 40,9 | - 7,1 | 0,756 | 0,947 | 75,6 | 94,7 | - 24,4 | - 5,3 | 1,34 |
| 2007 | 118,1 | - 49,2 | - 8,3 | 0,706 | 0,934 | 70,6 | 93,4 | - 29,4 | - 6,6 | 1,26 |
| Итого | Y= 144,75 | = -11,0 | = 0,933 | = 93,3 | = - 6,7 | = 1,64 | ||||
Динамика пассажирооборота автобусного транспорта повторяет картину динамики перевозок пассажиров на этом виде транспорта, однако, темпы снижения данного показателя несколько ниже. Этот факт обусловливает потерю лидирующего положения автобусного транспорта по пассажирообороту к 2007 году. Мы видим, что в 2005 году произошло резкое падение перевозок пассажиров (на 23,3%) и пассажирооборота (на 17,4%). Темпы снижения пассажирооборота ниже, чем темпы снижения перевозок пассажиров. Можно предположить, что это обусловлено сокращением перевозок городским автобусным транспортом и ростом перевозок междугороднего направления.
Динамика пассажирооборота железнодорожного транспорта:
| Год | Показатели динамики пассажирооборота железнодорожного транспорта | |||||||||
| млрд. пассажиро-километров | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 152,9 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 157,6 | 4,7 | 4,7 | 1,031 | 1,031 | 103,1 | 103,1 | 3,1 | 3,1 | 1,52 |
| 2004 | 164,3 | 11,4 | 6,7 | 1,075 | 1,043 | 107,5 | 104,3 | 7,5 | 4,3 | 1,56 |
| 2005 | 172,2 | 19,3 | 7,9 | 1,126 | 1,048 | 112,6 | 104,8 | 12,6 | 4,8 | 1,65 |
| 2006 | 177,8 | 24,9 | 5,6 | 1,163 | 1,033 | 116,3 | 103,3 | 16,3 | 3,3 | 1,70 |
| 2007 | 174,1 | 21,2 | - 3,7 | 1,139 | 0,979 | 113,9 | 97,9 | 13,9 | - 2,1 | 1,76 |
| Итого | Y= 166,5 | = 4,2 | = 1,026 | = 102,6 | = 2,6 | = 1,62 | ||||
Как мы видим, пассажирооборот на железнодорожном транспорте развивался динамично, имелась тенденция роста этого показателя. Однако, начиная с 2006 года темпы роста снижались и в 2007 году пассажирооборот в сравнении с 2006 годом сократился на 2,1%. В целом за шесть лет пассажирооборот на железнодорожном транспорте вырос на 13,9% (на 21,2 млрд.пассажиро-километров), что позволило железнодорожному транспорту занять лидирующую позицию по пассажирообороту в отрасли.
Динамика пассажирооборота воздушного транспорта:
| Год | Показатели динамики пассажирооборота железнодорожного транспорта | |||||||||
| млрд. пассажиро-километров | Δi(Б) | Δi(Ц) | Кi(Б) | Кi(Ц) |
|
|
|
| Аi | |
| 2002 | 64,7 | - | - | - | - | 100 | 100 | - | - | - |
| 2003 | 71,1 | 6,4 | 6,4 | 1,099 | 1,099 | 109,9 | 109,9 | 9,9 | 9,9 | 0,65 |
| 2004 | 83,0 | 18,3 | 11,9 | 1,283 | 1,167 | 128,3 | 116,7 | 28,3 | 16,7 | 0,71 |
| 2005 | 85,8 | 21,1 | 2,8 | 1,326 | 1,034 | 132,6 | 103,4 | 32,6 | 3,4 | 0,82 |
| 2006 | 93,9 | 29,2 | 8,1 | 1,451 | 1,094 | 145,1 | 109,4 | 45,1 | 9,4 | 0,86 |
| 2007 | 111,0 | 46,3 | 17,1 | 1,716 | 1,182 | 171,6 | 118,2 | 71,6 | 18,2 | 0,94 |
| Итого | Y= 84,9 | = 9,26 | = 1,114 | = 111,4 | = 11,4 | = 0,81 | ||||
Пассажирооборот воздушного транспорта развивается быстрыми темпами, ежегодный прирост составил в среднем 11,4%. В 2007 году пассажирооборот вырос на 18,2% (17,1 млрд. пассажиро-километров) – это рекордный показатель. Видно, что на дальние расстояния россияне всё больше предпочитают самолёт как вид транспорта, так как он становится всё доступнее.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В заключение мы подведём итоги нашего анализа продукции отрасли транспорта.
Транспорт, в процессе воспроизводства, занимает особое место среди других отраслей экономики, с которыми он неразрывно связан. От уровня темпов его развития, результатов и качества работы зависит успешная деятельность всех отраслей экономики: промышленность, строительство, сельское хозяйство, повышение уровня жизни населения.
Продукция транспорта – это объем перевозок пассажиров и грузов. Основными показателями продукции отрасли являются: «перевезено грузов», «грузооборот», «перевезено пассажиров», «пассажирооборот. Эти показатели мы исследовали в целом по отрасли, описали динамику этих показателей в период с 2002 по 2007 год, построили линии тренда и дали прогноз на 2009 год. Исследуя структуру показателей по отдельным видам транспорта, выявили наиболее значимые виды транспорта и исследовали показатели их продукции, сравнивая динамику их развития с показателями в целом по отрасли.
Наиболее динамично развивается грузовой транспорт. Перевозки грузов и грузооборот в целом по отрасли имеют тенденцию к росту. Однако, темпы их роста с каждым годом замедляются. Перевозки грузов за период исследования (2002-2007г.г.) увеличились на 11,3%. Средний ежегодный прирост составил 2,2% (191,8 млн.) Грузооборот имеет более высокие темпы роста и прироста, ежегодный прирост – 4,3% (186,8 млрд. тонно-километров). Это свидетельствуют об увеличении расстояний, на которые перевозятся грузы (можно предположить об увеличении доли участия отечественного транспорта в международных перевозках). В целом за шесть лет грузооборот вырос на 23,5%, это очень впечатляющий показатель.
Исследуя структуру грузовых перевозок по видам транспорта, мы видим, что бесспорным лидером является автомобильный транспорт. Однако он имеет более скромные темпы роста и прироста, чем в целом по отрасли. Грузоперевозки автомобильным транспортом с 2002 года по 2007 год увеличились на 8%, ежегодный прирост составил 1,5% (2,2% по отрасли). Более динамично в этом направлении развивается железнодорожный транспорт: грузоперевозки увеличились на 24,0%, ежегодный прирост 4,4%.
Железнодорожный транспорт (42,6%) наряду с трубопроводным (50,2%) также занимает одно из лидирующих позиций по показателю грузооборот. И здесь динамика роста железнодорожного транспорта впечатляет. За шесть лет грузооборот вырос на 38,4%, ежегодный прирост – 6,7%, что значительно выше среднеотраслевых показателей. Темпы роста грузооборота трубопроводного транспорта имеют тенденцию к снижению, и в 2007 году по сравнению с предыдущим грузооборот сократился. Таким образом, железнодорожный транспорт через несколько лет может выйти в лидеры.
Иначе обстоят дела с пассажирскими перевозками. Пассажирские перевозки за период с 2002 по 2007 год сократились почти в 2 раза (с 42350 млн. чел до 23074 млн.чел.). Пассажирооборот имеет небольшие темпы снижения, ежегодное сокращение пассажирооборота составляет 0,9%. Такая разница в темпах роста и прироста позволяет предположить, что значительное сокращение пассажирских перевозок произошло в основном за счёт внутреннего городского транспорта. Это подтверждает и исследование динамики пассажирских перевозок и пассажирооборота автобусного транспорта. Ежегодное снижение пассажирских перевозок автобусами составило – 10,3%, пассажирооборота – 6,7%. Общественный городской транспорт с каждым годом становится всё менее актуальным за счёт роста личного транспорта, поэтому автобусы переключились на междугородние перевозки. Несмотря на сокращение пассажирских перевозок автобусы, по-прежнему, занимают лидирующую позицию (54,4%). Также остаётся значимым и другой общественный транспорт (трамваи, троллейбусы), хотя их доля в структуре пассажирских перевозок значительно сократилась. Более востребованным транспортом стал метрополитен. Динамика роста пассажирских перевозок наблюдалась лишь на железнодорожном и воздушном транспорте, но их удельный вес в структуре очень мал.
Исследования структуры пассажирооборота дал интересные результаты. На начало исследуемого периода, в 2002 году лидер по пассажирообороту был автобусный транспорт (за счёт количество перевезённых пассажиров), в 2007 году его удельный вес составил лишь 25,4%. В то же время удельный вес железнодорожного транспорта вырос на 8% (с 31,5% до 37,4%), а воздушного транспорта на 10,5% (с 13,3% до 23,8%).
Таким образом, железнодорожный и воздушный транспорт можно назвать самыми динамично развивающимися видами транспорта по отрасли. Абсолютно все показатели продукции имеют тенденцию роста и темпы роста превышают среднеотраслевые.
Также в данной работе мы попытались спрогнозировать показатели продукции на 2009 год. Получились следующие значения:
- количество перевезённых грузов в 2009 году может варьироваться от 9821 до 9925 млн.тн.;
- грузооборот в 2009 году может варьироваться от 5111 до 5299 млрд. тонно-километров;
- количество перевезённых пассажиров в 2009 году может варьироваться от 12071 до 16589 млн. чел.;
- пассажирооборот в 2009 году может варьироваться от 440 до 466 млрд.пассажиро-километров.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта /И. Балабаева //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 4.15.
Васильев В. Наземный общественный транспорт - на новый уровень /В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 4.
Годин А.М. Статистика: учеб., М.: ИТК «Дашков и Ко», 2005.– 472 с.
Гусаров В.М. Статистика: уч. пос. для вузов – М. – ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 463 с.
Петрова Е.В., Гончаренко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта. – М, 2003 г. – 352 с.
Практикум по статистике: учеб. пособие для ВУЗов /под ред. В.М. Симчеры, ВЗФЭИ.-М.: ЗАО “Финстатинформ”, 1999. - 264 с.
Статистика: Учебник/ И.И. Елисеева, И.И. Егорова и др.; Под ред. Проф. И.И. Елисеевой. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2003 г. – 448 с.
Статистический словарь /под ред. М.А. Королева. - М.: Финансы и статистика, 1990. – 621 с.
Теория статистики: Учебник / Р.А. Шмойлова, В.Г. Минашкин, Н.А. Садовникова, Е.Б. Шувалова, Под ред. Р.А. Шмойловой. – 4-е изд-е, перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2003 г.
Транспорт и связь в России: статистический сборник /Госкомстат России. – М., 1999 – 251 с.
Чернова Т.В. Экономическая статистика. Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 1999
http://www.gks.ru