Практическая работа N12-6
СИСТЕМА ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ СВС-72-3
(Продолжительность практической работы - 4 часа)
I. ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Целью работы ячвляется изучение студентами сисмемы СВС-72-3 и
исследование ее эксплуатационных характеристик.
II. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
(Время на подготовку к работе - 2 часа)
Изучить назначение, принцип действия, устройство, основные
технические данные СВС-72-3. Подготовиться к ответу на
контрольные вопросы.
III. МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Лабораторный стенд.
2. Система СВС-72-3.
3. Контрольно-проверочная установка БП-СВС-72.
4. Электрический пневмонасос - установка КПА-ПВД.
IV. ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТЫ
1. Получить допуск к работе.
2. Изучить правила работы на установке КПА-ПВД (см. приложение
к данной работе).
3. Выполнить проверку СВС-72-3 согласно методике, изложенной в
пункте VII настоящего описания.
4. Оформить отчеты о проделанной работе.
V. ТРЕБОВАНИЯ К ОТЧЕТУ
Отчет должен содержать: титульный лист; результаты проверки
СВС-72-3 по каждому пункту задания; заключение о готовности СВС к
эксплуатации; краткие ответы на контрольные вопросы.
VI. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
*1. Виды высот.
*2. Назначение Vпр , Vист , соотношение между ними.
*3. Преимущества СВС перед обычными аэрометрическими приборами
и датчиками.
*4. Какие параметры в СВС-72-3 выводятся на индикацию ?
5. Градуировочные формулы связи высоты, приборной , истинной
скорости, числа М со статическим, динамическим давлением и темпе-
ратурой воздуха ( иметь четкое представление - от каких параметров
зависят H, Vпр., Vист.и М ).
6. Как в СВС-72-3 учитывается изменение температуры внутри бло-
ков ?
7. Работа датчиков статического и динамического давления.
8. В каких элементах СВС-72-3 и в виде чего содержаться алгорит-
мы связи выходных параматров с входными ?
9. Каким образом и в каких узлах СВС вычисляются абсолютная
высота и приборная скорость?
10. Работа системы самоконтроля.
11. Работа мостов вычисления высоты, числа М и истинной
скорости.
12. Сравнить точностные характеристики СВС-72-3 и обычных
аэрометрических приборов.
13. Назначение кулачка К1 и корректора в датчике статического
давления.
14 Основные технические данные СВС-72-3.
* - вопросы для допуска.
VII. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ.
1. Подготовка к проверке СВС-72-3
Выключатели питания лабораторного стенда "27 В", "36 В" и
"115 В" поставить в положение "Выключено".
Установить переключатели передней панели установки БП-СВС-72 в
положения:
- "Питание", "Контроль ламп" и три выключателя "Самопроверки
СВС" - "Откл.";
- "Подсвет", "Фаза", "Н.П." - в нелинейное положение;
- остальные переключатели - произвольно.
По контрольному указателю высоты, установленному на
лабораторном стенде, определить и записать давление дня. Для
этого стрелки высотомера с помощью кремальеры следует установить
на "0", после чего по шкале барометрического давления указателя
считать значения барометрического давления.
2. Проверка СВС-72-3 системой встроенного контроля
Выключить питание лабораторного стенда (выключателями "27 В",
"36 В" и "115 В"), затем выключателем "Питание" БП-СВС-72
выключить систему СВС-72-3.
На указателе "УВ-30" из комплекта СВС-72-3 установить и помощью
кремальеры давление, равное 760 мм орт. ст.
Нажать на время не более 30 сек. кнопку "Контроль" на передней
части блока БВП-7 и следить за отработкой стрелок УВ-30 и УМС-2,5.
В момент загорания лампочек сигнализации абсолютной высоты и
приборной скорости (на БВП-7) записать значения соответственно
высоты и скорости. По окончании обработки показания приборов
СВС-72-3 должны быть следующими:
- относительная высота - 5000+-75 м*
- истинная скорость - 800+-30 км/ч*
- число "М" - 0,693+-0,03.
Внимание: повторное нажатие кнопки "Контроль" допускается не
ранее чем через 5 минут!
Сделать вывод о соответствии контрольных значений СВС-72-3
техническим условиям (ТУ).
3.Проверка канала вычисления Нотн.
Установить на УВ-30 давление дня (значение давления взять из п.1
раздела VII данной работы).
Используя установку КПА-ПВД, проверить канал на отметках,
указанных в табл 1.
Таблица 1.
-----------------------------------------------------------------
Высота по контр. 0 500 1000 1500 2000 3000 4000 8000 10000
высотомеру, м
-----------------------------------------------------------------
Высота по УВ-30,м
-----------------------------------------------------------------
Погреш- УВ-30
ность,м ------------------------------------------------------
допустимая +-15 +-18 +-20 +-23 +-25 +-30 +-34 +-52 +-60
-----------------------------------------------------------------
Полученные данные занести в таблицу 1.
Сделать вывод о соответствии канала ТУ.
Сравнить точностные характеристики каналов с характеристиками
обычного барометрического высотомера типа ВДИ-30, считая, что
погрешности последнего распределены практически по линейному
закону и на отметках 0,5 и 10 км составляют соответственно +-20,
+-90 и +-160 м.
По окончании проверки открыть все краны КПА-ПВД и дождаться
установки стрелок УВ-30 на нуль.
4. Проверка канала вычисления числа "М"
Используя установку КПА-ПВД, проверить канал на отметках,
указанных в табл.2.
Таблица 2
-----------------------------------------------------------------
Число М по контр.
указателю 0,2 0,3 0,35 0,4 0,6 0,8 1,0 1,1
-----------------------------------------------------------------
Число М по
УМС-2,5
-----------------------------------------------------------------
Погрешность
по УМС-2,5
-----------------------------------------------------------------
Полученные данные занести в таблицу 2
Сделать вывод о соответствии канала ТУ, полагая, что допустимая
погрешность не должна превышать +-0,02 на всех отметках.
Сравнить точностные характеристики канала с характеристиками
обычного механического указателя типа УИСМ-ИК (с учетом того, что
погрешность не должна превышать +-0,02).
По окончании проверки открыть все краны КПА-ПВД и дождаться
прекращения движения стрелки числа М УМС-2,5.
5. Проверка канала вычисления истинной скорости
Используя установку КПА-ПВД, проверить канал на отметках,
указанных в табл. 3.
Таблица 3
-----------------------------------------------------------------
Истин.скорость по
центр.указ.,км/ч 250 300 350 500 700 900 1000 1100
-----------------------------------------------------------------
Истин.скорость по
"УМС-2,5",км/ч
-----------------------------------------------------------------
Погрешность по
"УМС-2,5",км/ч
-----------------------------------------------------------------
Полученные данные занести в табл. 3.
Сделать вывод о соответствии канала ТУ, полагая, что допустимая
погрешность не должна превышать +-20 км/ч на всех отметках.
Сравнить точностные характеристики канала с характеристиками
обычного механического указателя типа УИСМ-ИК (с учетом того, что
погрешность последнего не превышает +-60 км/ч).
По окончании проверки открыть все краны КПА-ПВД и дождаться
прекращения движения стрелок УМС-2,5 и УВ-30.
6. Оценка истинной скорости на различных высотах
Используя установку КПА-ПВД, установить по контрольному
указателю значение скорости 800 км/ч. Затем, не изменяя скорости,
быстро переключить кран выбора режима КПА-ПВД "Разр.-Давл." в
положение "Разр." и установить по контрольному указателю высоты
значение высоты 3000 м. Записать изменившееся значение скорости
по контрольному указателю.
Открыть все краны КПА-ПВД.
Пользуясь графиками зависимости температуры и давления от
высоты (см. Л1 и Л2), а также известной зависимостью между
истинной и приборной скорости (Л1), вычислить значение истинной
скорости на Н=3000 м, полагая, что на Н=0 скорость ровнялась 800
км/ч и динамическое давление с подъемом до Н=3000м не изменялось.
Сравнить полученное расчетное значение истинной скорости с
опытными данными. Расхождение не должно превышать 100 км/ч
(объясняется погрешностью контрольных приборов, неточностями
построения графиков и некоторыми другими причинами).
Выключить СВС-72-3 выключателем "Питание" на СВС-72 и питание
лабораторного стенда (выключателями "27 В", "36 В" и "115 В").
Доложить преподавателю об окончании работы, результатах и
оформить отчет.
VIII. ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Установка КПА-ПВД
Установка предназначена для проверки аэрометрических приборов.
Диапазон создаваемых давлений и разряжений соответственно до
значения приборной скорости 1600 км/ч (на Н=0 км) и значения Н=11
км.
Напряжение питания КПА-ПВД - 27 В постоянного тока.
Правила пользования КПА-ПВД
1. При создании давления и разряжения их изменения не должны
осуществляться быстрее, чем 50-100 км/ч/сек и 150-200 м/сек по
указателю КПА-ПВД и контролируемым высотомерам соответственно.
2. Время непрерывной работы установки не более 5-10 минут, с
последующим перерывом не менее 3-5 минут.
3. Вид панелей управления КПА-ПВД представлен на рис. 1.
4. Для создания динамического давления (скорости) необходимо
(рис. 1):
- кран 11 установить в положение 2000 км/час;
- кран 7 установить в положение "Давл.";
- кран 2 закрыть;
- включить переключатель 6 и плавным вращением открыть кран 4.
При достижении требуемого давления (скорости) кран 4 закрыть, а
переключатель 6 выключить. Сброс давления осуществляется плавным
открытием крана 2.
5. Для создания статического давления (высоты) необходимо:
- кран 7 установить в положение "Раза.";
- кран 5 закрыть;
- кран 16 установить в положение "300" (поворот на 300 град.);
- выключить переключатель 6 и плавным вращением открыть кран 3.
При достижении требуемого статического давления (высоты) кран 3
закрыть, а переключатель 6 выключить. Для сброса статического
давления плавно открыть кран 5.
2. Основные технические данные СВС-72-3
Диапазон измеряемых параметров:
- абсолютная высота ..........(-500 - 25000)м +-(15 -210)м;
- относительная высота..............(0-25000)м +-(15-210)м;
- число "М".........................(0,3-2,5)+-(0,02-0,03);
- истинная скорость............(350-2500)км/ч-(13-30)км/ч;
- приборная скорость.................(200-1400)км/ч+-8км/ч;
Контрольные значения:
- относительная высота...........................5000+-75м;
- истинная скорость............................800+-30км/ч;
- число "М"....................................0,693+-0,03;
Потребляемая мощность:
- по постоянному току напряжением 27 В...............70 Вт;
- по переменному однофазному току напряжением 115В..250В.А;
- по переменному трехфазному току напряжением 36В....40В.А;
Масса..............................................11 кг.
Литература
1. Системы электронной автоматики, приборное и высотное
оборудование летательных аппаратов; Учебник/Демушкин С.К. и др.
М.: Воениздат, 1976. 311 с. (для изучения с. 20-36,40-43,51-53).
2. Авиационные приборы; Учебник/Под ред. С.С.Дорофеева.М.:
Воениздат, 1992. 496с. (для изучения с. 253-271).
3. Альбом схем и рисунков. Часть 2. Зайцев А.А., Мильчаков С.В.
М.: ОВК МЭИ, 1989. 127 с.
Тема №14. Системы измерения курса и курсовертикали.
Занятие №2 (2 часа).
1. Курсовой гироскоп (гирополукомпас).
Курсовым называется трехстепенной астатический гироскоп с вертикально расположенной осью наружной рамы. Главная ось курсового гироскопа находится в горизонтальной плоскости и занимает произвольное по отношению к осям ЛА положение, например, в исходном состоянии перпендикулярна к оси ОХ1 ЛА и к заданному направлению ОХ0 полета (рис. 1).
Курсовой гироскоп предназначен для измерения угла отклонения ЛА от заданного курса (угла рысканья ?). При повороте ЛА на угол ? вместе с ним относительно шкалы III, закрепленной на оси наружной рамы гироскопа, перемещается индекс И, нанесенный на корпусе прибора, жестко связанного с ЛА. Поскольку главная ось гироскопа сохраняет неизменным свое положение в пространстве, то положение индекса И относительно отметки О, нанесенной на шкале, и является мерой углового отклонения ЛА от заданного направления полета.
Трехстепенной астатический гироскоп не обладает в отличие, например, от магнитного компаса, способностью устанавливаться по направлению меридиана, так как его главная ось сохраняет (с точностью до собственных уходов) то положение в инерциальном пространстве, какое она имела к окончанию времени разгона ротора. Поэтому рассматриваемый гироскоп называется гирополукомпасом (ГПК). Основными погрешностями ГПК, как и любого гироскопа, являются кажущийся уход, собственный уход и карданная погрешность.
2. Основные погрешности ГПК и способы их устранения.
2.1 Кажущийся уход ГПК из-за вращения Земли.
Составляющие вектора ?з угловой скорости вращения Земли (рис. 14.13. а) для точки О, находящейся на широте ?, равны:?
* горизонтальная составляющая ?зг=?з?cos?;
* вертикальная составляющая ?зв=?з?sin?.
Пусть ГПК сориентирован в точке О следующим образом (рис. 2б):
* главная ось лежит в плоскости горизонта, причем вектор Н направлен на восток Е;
* ось внутренней рамы Х (ось подвеса гиромотора) горизонтальна и направлена на север N;
* ось наружной рамы направлена по местной вертикали Z.
При таком расположении горизонтальная составляющая ?зг полностью проецируется на ось внутренней рамы, а вертикальная составляющая ?зв - на ось наружной рамы ГПК.
Наблюдатель из космоса (в соответствии с рис. 2б) будет видеть, что:
1. Главная ось ГПК сохраняет неизменным свое положение в инерциальном пространстве;
2. Верхний левый конец плоскости горизонта поднимается, а правый нижний - опускается. Это обусловлено горизонтальной составляющей ?зг угловой скорости вращения Земли и происходит со скоростью, равной ?зг;
3. Плоскость горизонта вращается вокруг местной вертикали Z. Это обусловлено вертикальной составляющей ?зв угловой скорости вращения Земли и происходит против часовой стрелки, если смотреть с конца вектора ?зв, со скоростью, равной ?зв.
Наблюдатель, находящийся на Земле, ее вращение не ощущает. Поэтому он будет видеть, что:
1. Вектор Н поднимается над плоскостью горизонта с угловой скоростью ?х, равной по величине и противоположной по знаку горизонтальной составляющей ?зг угловой скорости вращения Земли, то есть ?х= -?зг;
2. Вектор Н вращается в плоскости горизонта с угловой скоростью ??, равной по величине и противоположной по знаку вертикальной составляющей ?зв угловой скорости вращения Земли, то есть ??= -?зв.
Угловые скорости ?х и ?? в данном случае есть скорости кажущегося ухода ГПК из-за вращения Земли вокруг осей внутренней и наружной рам соответственно.
Величина ухода ?=???t в плоскости горизонта, обусловленная вертикальной составляющей ?зв угловой скорости вращения Земли, является погрешностью ГПК в измерении курса. Она устраняется системой азимутальной широтной коррекции - моментной или кинематической (см. тему N13, занятие N2).
Величина ухода ?=?х?t из плоскости горизонта, обусловленная горизонтальной составляющей ?зг угловой скорости вращения Земли, компенсируется системами межрамочной или маятниковой коррекции.
2.2 Кажущийся уход ГПК из-за движения ЛА.
Предположим, что Земля не вращается. Пусть ГПК, находящийся на северном полюсе N, выставлен так, что ось его наружной рамы вертикальна, а главная ось - горизонтальна (рис. 3а).
При перемещении ЛА к экватору ось наружной рамы ГПК будет вместе с ЛА поворачиваться в инерциальном пространстве, но по отношению к Земле всегда будет оставаться вертикально (если ЛА летит горизонтально). При этом главная ось ГПК, сохраняя неизменным свое направление в инерциальном пространстве, относительно Земли будет поворачиваться и на экваторе займет вертикальное положение, вследствие чего гироскоп "сложится".
Для удержания главной оси ГПК в плоскости горизонта применяется, как было уже сказано, межрамочная или маятниковые системы коррекции. Уход же ГПК в плоскости горизонта ("в азимуте") из-за движения ЛА зависит от вида траектории.
Пусть ЛА перемещается из точки А в точку В, причем в точке А главную ось ГПК (вектор Н) совместим с вектором W путевой скорости.
Если ЛА будет двигаться по локсодромии, то ее проекция на горизонтальную плоскость, построенную в точке А, есть кривая линия (рис. 3б).
При этом в точке В вектор Н уже не будет совпадать с вектором W, то есть имеет место кажущийся уход ГПК в плоскости горизонта, обусловленный движением ЛА по криволинейной траектории.
Проекция ортодромии на горизонтальную плоскость есть прямая линия (рис. 3в). При этом в точке В, также как и в точке а, вектор Н совпадает с вектором W, то есть в этом случае кажущегося ухода ГПК в азимуте не будет.
Получим выражения для суммарного кажущегося ухода из-за вращения Земли и перемещения ЛА. Пусть ЛА движется по локсодромии с постоянным истинным курсом ?и, с путевой скоростью W и в каждый момент времени находится в точке О с текущей широтой ?. Свяжем с этой точкой сопровождающую географическую правую систему координат ONZE, оси которой направлены следующим образом:
* ON - лежит в плоскости горизонта и направлена на север;
* OZ - по линии местной вертикали;
* OE - лежит в плоскости горизонта и направлена на восток.
Проекции вектора путевой скорости на оси ON и OE обозначим: WN и WE - северная и восточная составляющие путевой скорости.
За счет северной составляющей ЛА перемещается по меридиану и вращается в инерциальном пространстве с угловой скоростью
?n=(WN/R), где R - радиус Земли (высоту полета не учитываем ввиду ее малой величины по сравнению с R Земли), вектор которой лежит в плоскости горизонта и направлен в отрицательную сторону оси ОЕ, поэтому в выражении значения ?N стоит знак "минус".
За счет восточной составляющей ЛА перемещается по параллели и вращается в инерциальном пространстве с угловой скоростью
?е=(WE/(R?cos?)), вектор которой совпадает по направлению с вектором угловой скорости вращения Земли. Построим в точке О суммарный вектор ?з + ?е и разложим его на горизонтальную (проекция на ось ON) и вертикальную (проекция на ось OZ) составляющие
?г=(?з + ?Е )?cos?=?зг +WЕ/R;
?в=(?з + ?Е )?sin?= ?зв+(WЕ/R)?tg?,
где ?зг=?з?cos?, ?зв=?в?sin? - горизонтальная и вертикальная составляющие угловой скорости вращения Земли. Если скомпенсировать кажущийся уход ГПК в азимуте, то он может быть использован в качестве указателя истинного курса. Однако на высоких широтах (в районе полюсов) компенсация составляющей (WЕ/R)?tg? невозможна, так как в этом случае tg???? Следовательно, в полярных районах самолетовождение при движении по локсодромии с помощью ГПК осуществить нельзя. Это возможно только при движении по ортодромии. Необходимо иметь в виду, что азимутальный уход ГПК из-за движения ЛА по ортодромии отсутствует. Следовательно, при движении по ортодромии азимутальный уход ГПК обусловлен только вертикальной составляющей ?зв угловой скорости вращения Земли. Этот уход
компенсируется системами азимутальной широтной коррекции - моментной или кинематической.
Следует отметить, что направление и величина кажущегося ухода ГПК не зависят от направления и величины кинетического момента, а зависят только от его ориентации, вида траектории, географической широты места, а также от направления и величины скорости движения ЛА.
Плоскость ортодромии вращается вокруг местной вертикали с угловой скоростью, равной ?зв.
Если скомпенсировать уход гироскопа в азимуте из-за ?зв, то он будет строить эту плоскость. При этом ГПК является указателем ортодромии.
В этом случае ГПК (наряду с астрономическими средствами, которые здесь не рассматриваются) обеспечивает возможность навигации в полярных районах.
Плоскость ортодромии в исходном пункте маршрута ИПМ задается начальным путевым углом ортодромии НПУО, отсчитываемым от северного направления географического меридиана, причем в ИПМ этот угол равен истинному курсу (рис. 4), то есть НПУО = ?ипм (рис.14.20).
С помощью ГПК это осуществляется, например, выставкой его главной оси Z? в плоскости географического меридиана ИПМ и последующей компенсацией азимутального ухода из-за ?зв с помощью системы моментной широтной коррекции. При этом в промежуточном пункте маршрута ППМ главная ось Z? не будет совпадать с географическим меридианом ППМ (рис. 4), но будет сохранять направление географического меридиана ИПМ.
От этого направления и измеряется ортодромический курс. Если в ГПК применяется кинематическая азимутальная широтная коррекция, то произвольное положение его главной оси в пространстве (плоскости горизонта) предварительно согласуется с направлением на север, а затем компенсируется его уход в азимуте из-за ?зв.
Таким образом, если скомпенсировать азимутальный уход ГПК из-за ?зв, то его ориентация относительно ортодромии будет неизменной. Следовательно, если с помощью такого гирополукомпаса выдерживать постоянный ортодромический курс, равный начальному путевому углу ортодромии, то ЛА будет перемещаться по заданной ортодромии.
2.3. Собственный уход ГПК.
Собственный уход ГПК, как и любого гироскопа, обусловлен действием вредных моментов. Для авиационных гироприборов такими моментами являются моменты сил сухого трения Мтр в подшипниках (опорах) и в контактных токоподводах, а также моменты небаланса Мнб и моменты, создаваемые упругими токоподводами (последние применяются в случае ограниченного угла поворота элементов гироскопа).
Действие указанных моментов относительно оси наружной рамы приводит к уходу гироскопа вокруг оси внутренней рамы и погрешности в измерении курса не вызывает. Этот уход компенсируется системами межрамочной и маятниковой коррекции. Действие же вредных моментов Мхтр, Мхнб (рис. 5) относительно оси внутренней рамы приводит к уходу ГПК вокруг оси наружной рамы с угловой скоростью
??=(Мхтр+Мхнб)/(Н?cos?), что вызывает погрешность в измерении курса.
Действие момента Мхтр очевидно из рис. 5.а. Момент небаланса Мхнб (рис. 14.16.б) возникает при смещении центра масс (ЦМ) гиромотора относительно центра подвеса О на величину l вследствие остаточной несбалансированности гироскопа в процессе производства, а также за счет люфтов и деформаций, появившихся в результате эксплуатации.
Если ЛА, на котором установлен ГПК, неподвижен или летит горизонтально, то к ЦМ будет приложена сила
F=m?g (m - масса гиромотора, g - ускорение силы тяжести).
Если ЛА летит с ускорением V?, вектор которого направлен по оси наружной рамы, то в этом случае сила F=m?V?.
Сила F и создает момент Мхнб = F?l. Как уже указывалось, для уменьшения вредных моментов применяются прецизионные подшипники и производится тщательная балансировка гироскопа.
Однако эти меры оказываются недостаточными. Поэтому для уменьшения моментов сил сухого трения применяется система "прокачки" подшипников и токоподводов, а для уменьшения влияния моментов небаланса используется электрическая "балансировка". В чем сущность работы системы "прокачки" и электрической балансировки мы рассмотрим в следующих занятиях данной темы.
2.4. Карданная погрешность ГПК.
Карданная погрешность ГПК в измерении курса возникает при наклонах ЛА по тангажу и крену. Она обусловлена поворотом наружной рамы (вместе со шкалой) вокруг ее оси за счет кинематики карданова подвеса. Этот поворот происходит при отклонениях наружной рамы от вертикального положения относительно оси, не совпадающей с главной осью или с осью внутренней рамы ГПК.
Действительно, если продольная ось ЛА (рис. 6а) совпадает с главной осью ГПК (примем это положение за нулевой курс), то:
* при наклонах ЛА по тангажу вместе с ним повернется наружная рама вокруг оси Х внутренней рамы, поворота же НР вокруг ее оси не будет;
* при наклонах ЛА по крену вместе с ним повернутся наружная рама и внутренняя рама (кожух гиромотора) вокруг главной оси Z гироскопа, при этом поворота НР вокруг оси ? также не будет.
Таким образом, в рассматриваемом случае карданная погрешность ГПК не возникает. Она не возникает и тогда, когда продольная ось ЛА совпадает с осью Х внутренней рамы, в чем легко убедиться, проведя аналогичные вышеприведенным рассуждения.
Пусть теперь ЛА летит с каким-то курсом ?, при котором его продольная ось не совпадает ни с главной осью, ни с осью внутренней рамы ГПК, и пусть при этом ЛА поворачивается по тангажу. Очевидно, что этот поворот будет происходить вокруг оси АА, перпендикулярной к продольной оси ЛА и не совпадающей с осями Х и Z ГПК.
Конструктивно углы между главной осью Z и осью Х внутренней рамы , а также между осью Х и осью ? наружной рамы прямые. То есть у ГПК может меняться только угол межу осями Z и ?, причем направление оси Z в инерциальном пространстве остается неизменным. Поэтому ГПК можно представить в виде модели, изображенной на рис. 6б, где ось Z как бы "привязана" к какой-то звезде, олицетворяющей собой инерциальное пространство.
При повороте ЛА вокруг оси АА ось ? отклонится от вертикали. При этом ось Х повернется как вокруг неподвижной оси Z, так и вместе с осью ? и закрепленной на ней шкалой, вокруг оси ? по направлению стрелки на величину ??. В результате индекс, нанесенный на корпусе прибора, окажется на отметке шкалы ?'=?-??.
Величина ??=?-?' и есть карданная погрешность в измерении курса при наличии угла тангажа или крена.
Найдем выражение для ?? в случае поворота ЛА по тангажу. Пусть в исходном положении (рис. 7а, б) продольная ось ЛА расположена в плоскости горизонта, совпадает с линией ОВ и параллельна главной оси гироскопа. Пусть, далее, ЛА повернулся в горизонтальной плоскости на угол ?, равный углу ВОА, а в вертикальной плоскости - на угол ?, равный углу АОС, так что в конечном положении его продольная ось расположена в наклонной плоскости и совпадает с линией ОС. Из треугольника АОВ, в котором угол ОАВ прямой, следует, что АВ=АО?tg?.
Из треугольника АОС, в котором угол ОАС прямой, следует, что АО=ОС?cos?. Из треугольника OCD, в котором угол OCD прямой и в котором CD=AB (по построению), следует, что
tg?'=CD/OC=AB/OC=AO?tg?/OC=tg??cos?. Таким образом, карданная погрешность равна
??=?-arctg(tg???cos?). График карданной погрешности приведен на рис.14.18.в, из которого видно, что она является периодической функцией угла ? с периодом, равным 180°.
Если при курсе 0°, 90°, 180° и 270° поперечная ось ЛА совпадает с осью внутренней рамы или с главной осью гироскопа, то карданная ошибка в этих случаях равна нулю.
При возвращении ЛА к горизонтальному полету карданная погрешность, которая может иметь значительную величину, исчезает.
Как было сказано выше, карданная погрешность возникает при наклонах ЛА не только по тангажу, но и по крену.
Для устранения карданной погрешности ГПК устанавливается в одну (на тяжелых ЛА) или две (на истребителях) дополнительные рамы.
3. Тормозное устройство ГПК.
Гирополукомпас имеет тормозное устройство, необходимость которого заключена в следующем.
Если система горизонтальной маятниковой коррекции отключена (при вираже самолета) или в случае снятия питания с прибора, наличие момента М? относительно оси наружной рамы (это может быть момент трения, небаланса и т.п.) приводит к прецессии гироскопа вокруг оси внутренней рамы, в результате чего гиромотор ляжет на упор (рис. 8а). При этом гироскоп потеряет одну степень свободы и под действием момента М? станет, как обычное твердое тело, ускоренно вращаться вокруг оси наружной рамы с увеличивающейся угловой скоростью ?? (при постоянном значении момента М?). Наличие этой угловой скорости приводит к появлению гироскопического момента Мг=Н????cos?, который по мере увеличения ?? все сильнее прижимает гиромотор к наружной раме (упору), оказывая разрушающее действие на подшипники, в которых она установлена.
Чтобы этого избежать, с двух сторон к гиромотору (рис.8б) крепятся уголки, один из которых в описанной ситуации упирается в корпус прибора (через толкатель с возвратной пружиной) и, тем самым, тормозит за счет сил трения вращение гироскопа вокруг оси наружной рамы.
Достоинством ГПК является его способность сохранять неизменным положение своей главной оси при эволюциях ЛА. Это позволяет использовать ГПК в качестве хранителя опорного направления, от которого измеряется курс самолета.
Недостатками ГПК являются:
* отсутствие избирательности к заданному опорному направлению - ГПК сначала нужно выставить по этому направлению или "привязать" к нему;
* кажущийся и собственный уход, а также карданная погрешность.
Начальник цикла № 4 ВК № 1
полковник А. Зайцев
Практическая работа N 13-6
АВИАГОРИЗОНОТ АГБ-3
(Продолжительность практического занятия - 4 часа)
1. ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Целью работы является изучение студентами авиагоризонта
АГБ-3 и исследованию его основных эксплуатационных характери-
стик.
2. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
(Время на подготовку к работе - 2 часа)
Изучить назначение, принцип действия, устройство, основные
технические данные АГБ-3. Подготовиться к ответу на контрольные
вопросы.
3. МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Лабораторный стенд
2. Авиагоризонт АГБ-3
3. Контрольно-проверочная аппаратура ПА-АГД-1
4. Поворотная установка ЦГВ
5. Секундомер
4. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
1. Получить допуск к работе
2. Изучить правила работы на установке ПА-АГД-1(см. при-
ложение к данной работе)
3. выполнить проверку АГБ-3 согласно методике, изложенной
в п. 8 настоящего описания
4. Оформить отчет о проделанной работе
5. ТРЕБОВАНИЯ К ОТЧЕТУ
Отчет должен содержать: титульный лист, результаты про-
верки АГБ-3 по каждому пункту задания, заключение о годности
авиогоризонта к эксплуатации, краткие ответы на контрольные во-
просы.
6. КОНТОРЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Свойства 3-ч степенного гироскопа
2. Что такое ¦нутация¦?
3. Как ориентирована по отношению к плоскости горизонта
главная ось гироскопа в гироскопе измерителе крена и тонгажа?
4. Определение крена и тонгажа
5. Причины собственного и кажущегося ухода гироскопа
6. Способы предотвращение собственных уходов гироскопа.
7. Расшифровка ¦АГБ¦ и назначение АГБ-3.
8. Система арретирования АГБ.
9. Работа АГБ-3 при изменениях крена и тонгажа до 80 граду-
сов
10. Назанчение и работа систем продольной и поперечной
коррекции
11. Работа АГБ-3 при углах тонгажа более 84 градусов.
12. Скорость продольной и поперечной коррекции АГБ
13. Какие углы крена и тонгажа отображаются АГБ на земле в
случае стояночных значений этих углов до 6 градусов:
- сразу по окончании арретирования АГБ?
- через 1 мин. по окончанияя арретирвания и отключения
сразу вслед за этим питания АГБ-3?
14. Предусмотрено ли в АГБ-3 отключение продольной и по-
перечной коррекции
15. Погрешности АГБ-3 в определении углов крена и тангажа
(углы до 30 град).
7. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1.Подготовка установки ПА-АГД-1 и авиагоризонта АГБ-3 к
работе
Подсоединить авиагоризонт АГБ-3 к штепсельному разъему
¦Г¦ установки ПА-АГД-1. К клеммам ¦Сельсин¦ установки подсое-
динить с помощью жгута вольтметр ¦10-50В¦, размещенный на лабо-
раторном стенде. Выключатели и переключатели установки устано-
вить в следующие положения: 1 - ¦откл¦, 2 - ¦1-П¦, 3 - ¦Танагаж¦, 4 -
¦Вкл¦, 5- ¦Агрегаты¦. Ротор сельсина-приемника ¦II¦ установить в
нулеве положение. С помощью рукояток ¦Крен¦ и ¦Тангаж¦ поворот-
ной установки установить шкалы крена и ьангажа в нулевое положе-
ние.
2 Проверка скорости поперечной коррекции
Выключателем ¦4¦ пульта отключить поперечную коррекцию
(вторая слева позиция переключателя). Отклонить корпус АГБ-3 вле-
во на 10 градусов и поставить выключатель ¦3¦ на пульте в положе-
ние ¦Крен¦.
Включить лабораторный стенд выключателем питания по-
стоянным током, после чего нажать кнопку арретирующего механиз-
ма АГБ-3 и, не отпуская кнопки, включить выключатель ¦I¦ пульта
(¦Питание¦). Сразу же после включения ¦1¦ кнопку арретира авиаго-
ризонта отпустить. Далее сделать выдержку в 1.5 минуты и затем по-
ставить переключатель ¦4¦ (коррекция) в положение ¦Прод.кор.вкл.¦.
Включить секундомер и следить за движением силуэта самолета к
отметке в 10 град. Записать время подхода крена к указанному значе-
нию и определить скорость поперечной коррекции по формуле
где - скорость коррекции, град/мин.
10- угол отклонения главной сои гироскопа от
местной вертикали.
t - время ухода гироскопа из завала, мин.
Скорость коррекции при выходе гироскопа из поперечного
завала должна быть от 1.8 до 6 град/мин.
Установить корпус АГБ-3 по крену и тонгажу в начальное,
нейтральное положение (контроль по шкалам угломерной установ-
ки). Нажать до упора кнопку арретира АГБ-3 (при этом кнопка может
зафиксироваться в крайнем положении). Обратить внимание на ха-
рактер изменнеий в показаниях крена и тангажа. По окончании арре-
тирования на АГБ-3 должны отображаться нулевые значения крена и
тангажа (последнее - при нейтральном положении кремальеры по-
правки тангажа).
3. Поверка работы сигнализатора отказа питания
Установить переключатель 1 в положение ¦Откл¦.
В левой верхней части шкалы тангажа должен появиться
флажок сигнализатора отказа питания. Установить переключатель 1
в положение ¦Вкл.¦, флажок должен убраться.
Последователньо вынимать перемычки из клем под ампер-
метрами 15 и 19. Появление флажка сигнализирует о перерыве пита-
ния АГБ-3 постояными переменным током.
После установки перемычек флажок убирается.
Это говорит об исправности цепей питания АГБ-3 и о работо-
способности системы сигнализации о перерыве питания.
4. Проверка работоспособности электрической схемы поправ-
ки тонгажа
Установиьт переключатель 5 в положение ¦Тангаж¦.
Повернуть ручку поправки тангажа по часовой стрелке до
упора. Индекс поправки и шклала тангажа перемещаются соответ-
ственно вверх и вниз.
При вращении ручки поправки против часовой стрелки до
упора индекс поправки и шкала тангажа перемещаются соответсвен-
но вниз и вверх.
Это говорит об исправности электрической схемы поправки
тонгажа. Вернуть ручку поправки танагажа в первоначальное поло-
жение, при этом линия искуственного горизонта АГБ-3 должна уста-
новиться симметрично относителньо нулевых делений шкалы крена.
5. Проверка погрешности показаний АГБ-3 по крену и танга-
жу
При помощи рукоятки ¦Тангаж¦ поворотной установки на-
клонить АГБ-3 на угол 5-10 градусов (кабрирование-пикирование) и
плавно вовзвратить его в исходное положеие таким образом, чтобы
линия горизонта прибора установилась против центра силуэта-
самолетика.По шкале танагажа поворотноц установки отсчитаь угол,
который и будет являться погрешностью АГБ-3 на нулевой отметке
угла тангажа.
При помощи рукоятки ¦Тангаж¦ поворотной установки зада-
вать наклоны АГБ-3 по шкале танагажа установки на углы 10, 20, 30
градусов в сторону темного (коричневого) фона, а затем - сторону
светлого (голубого) фона.
При каждом положении АГБ-3 производить отсчет его пока-
заний по углу тангажа.
Погрешность показаний АГБ-3 по углу тангажа Опре-
деляется по формуле
где - показание шкалы тангажа АГБ-3, град.;
- показание шкалы тангажа повротной платфор-
мы, град.
Полученные данные свести в табл.1.
Таблица 1
-----------------------------------------------------------------------
- угол тангажа
установки, град 0 10 20 30
-----------------------------------------------------------------------
-угол тангажа
АГБ-3, град
-----------------------------------------------------------------------
-погрешность
АГБ-3, град
-----------------------------------------------------------------------
Погрешность показаний по углам тангажа АГБ-3 не должна
превышать +1 градус.
При помощи рукоядки ¦Крен¦ установки развернуть АГБ-3
по крену на угол 5-10 градусов по чаой (против часовой стрелке, а
затем плавно вернуть его в исходное так, чтобы концы силуэта-
самолетика совместились с нулевыми делениями шкалы крена. По
шкале крена установки отсчитать угол, который и будет являться по-
грешностью АГБ-3 на нулевой отметке угла крена.
При помщи рукоятки ¦Крен¦ задавать наклоны АГБ-3 по
шкале крена установки на углы 15, 30 градусов в сторону правого
(левого) крена. При каждом положении АГБ-3 производить отсчет
его показаний по углу крена.
Погрешность показаний АГБ-3 по углу крена определяется
по формуле
где - показание шкалы крена АГБ-3, град
- показание шкалы крена установки, град
Полученные данные занести в Табл.2.
Таблица 2
--------------------------------------------------------------------------
- угол крена
установки, град 0 15 30
--------------------------------------------------------------------------
-угол крена
АГБ-3, град
--------------------------------------------------------------------------
-погрешность
АГБ-3, град
--------------------------------------------------------------------------
Погрешность показаний по углам крена АГБ-3 не должна
превышать +1 градус.
6. Определение зависимости сигналов сельсинов-датчиков
тангажа и крена АГБ-3 от углов тангажа и крена
Установить переключатель 3 в положение ¦Тангаж¦.
Наклоняя АГБ-3 по шкале тангажа установки от 0 до 30 град.,
через 5 градусов снимать показания вольтмера (шкала 0-50 В). Вер-
нуть прибор в исходное положение. Полученные данные свести в
Табл.3 и построить график зависимости
Таблица 3
---------------------------------------------------------------------------
- угол тангажа
установки, град 0 5 10 15 20 25 30
---------------------------------------------------------------------------
Напряжение
, В
---------------------------------------------------------------------------
Установить переключатель 3 в положение ¦Крен¦.
Наклоняя АГБ-3 по шкале крена установки от 0 до 30 град.,
через 5 градусов снимать показания вольтмера (шкала 0-50 В). Вер-
нуть прибор в исходное положение. Полученные данные свести в
Табл.4 и построить график зависимости
Таблица 4
----------------------------------------------------------------------------
- угол крена
установки, град 0 5 10 15 20 25 30
----------------------------------------------------------------------------
Напряжение
, В
----------------------------------------------------------------------------
Вернуть прибор в исходное положение.
Выключить пиание установки ПА-АГД-1 и лабораторного
стенда. Доложить преподавателю об окончании работы и ее резуль-
татах. Оформить отчет.
8 ПРИЛОЖЕНИЕ
Устанолвка предназначена для проверок авиагоризонтов типа
АГД-1 и АГБ-3.
Напряжение питания установки: переменным током 36 В +5%
частотой 400 Гц+2%, постоянным током 27 В +10%.
Масса установки 8 кг.
Цифры I,II,III обознаают фазы источника переменного тока,
знаки ¦+¦ и ¦-¦ - полюсы источника постоянного тока.
Питание установки от источников постоянного и переменно-
го тока осуществлятся с помощью жгута, подключаемого к штеп-
сельному разъему ¦Питание¦. Вольтметры 14 и 18 замеряеют посто-
янное и переменное напряжение источников тока.
Амперметры 15 и 19 замеряеют постоянный и переменный
токи в цепях авиагоризонта. Для измерения тока в фазах гиромоторов
переключатель 2 устанавливают в положения I-II, II-III, I-III.
Авиагоризонт подключается к штепельному разъему ¦Г¦
установки с помощью жгута. Переключатель 5 устанавливается в по-
ложения ¦Агрегаты¦ или ¦Комплект¦ в зависимости от типа прове-
ряемого авиагоризонта. При правильном чередовании фаз источника
переменного това горит лампа 16, при неправильном - лампа 17.
Переключателем 4 осуществляется раздельное выключение
продольной и поперечной коррекции авиагоризонта.
Лампы 13 ¦ПРК¦ (продольная коррекция) и 13 ¦ПК¦ ( по-
перчная коррекция) сигнализируют о включении коррекции. Сигналы
авиагоризонта снимают с сельсинной передачи, работающей в
трансформаторном режиме (сельсин-датчик АГБ-3 - сельсин-
приемник II установки) Ротор сельсина-приемника II имеет шкалу от
0 до 360 градусов, оцифровка через 1 градус. Замер сигналов, сни-
маемых с сельсинной передачи, производится с помощью вольтметра,
который подключается к ротору сельсина-приемника II через клеммы
¦Сельсин¦.
Подключение сельсинов-датчиков крена и тангажа АГБ-3 к
сельсину-приемнику II осуществляется пререключателем 3.
Сельси-датчик 8 выдаеь сигналы на указатели дистанционных
авиагризонтов.
Отключение продольной коррекции авиагоризонта опреде-
ляется с помощью вольтметра стенда, подключенного к клеммам
¦Продольная коррекция¦ установки.
Индикатор 9 служит для проверки правильности фаз выход-
ных сигналов по врену и тангажу.
Для его включения необходимо переключатель 9 установить
в положение ¦Вкл¦, а переключатель 3 - в положение ¦Тангаж¦ или
¦Крен¦. При правильной фазировке сигналов затемненный сектор
индикатора сужается, при неправльной - расширяется.
Включенние питания установки осуществляется с помощью
переключателя I.
2. Основные технические данные АГБ-3
1. Время готовности не более 1.5 мин.
2. Потребляемый ток
- от источника переменного тока 36 В,
400 Гц в фазах I и II не более 0.9 А
в фазе III не более 0.8 А
- от источника постоянного тока 27 В не более 0.3 А
3. Скорость прецессиии гироскопа под
действием поперечной и продольной коррекции 1.8-6 град/мин
4. Уход гироскопа по крену и тангажу за 5 мин на качающемся
основании с выключенной коррекцией не более +2.5 град
5. Точность выдерживания вертикали по крену и тангажу при вклю-
ченной коррекции на углах от 0 до 30 градусов не хуже +1 град
ЛИТЕРАТУРА
1. Соболев Б.Н. Гироскопические устроцства и курсовые си-
стемы: Учебное пособие М.:МЭИ, 1984, 172 с. (с 158-172).
2. Автоматическое, приборное и высотное оборудование ле-
тательных аппаратов: Учебник/А. П. Иваненко и др. М.:Воениздат,
1971, 440 с. (с. 148-151)
3. Конспект студента
Практическая работа N13-7а
ВЫКЛЮЧИТЕЛЬ КОРРЕКЦИИ ВК-53
(продолжительность практического занятия - 2 часа)
1. ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Целью работы является изучение студентами выключателя
коррекции ВК-53 и исследование его эксплутационных характеристик.
П. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
(Время на подготовку к работе - 1 час)
Изучить назначение, принцип действия, устройство, основные
технические данные ВК-53. Подготовиться к ответу на контрольные вопросы.
Ш. МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Лабораторная установка.
2. Малогабаритная поворотная установка МПУ-1.
3. Выключатель коррекции ВК-53.
4. Секундомер.
1У. ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТЫ
1. Получить допуск к работе.
2. Изучить установку МПУ-1 и правила работы на ней (см. приложение
к данной работе и таблицу на боковой панели установки).
3. Выполнить проверку ВК-53 согласно методике, изложенной в п.УП
настоящего описания.
4. Оформить отчет о проделанной работе.
У. ТРЕБОВАНИЯ К ОТЧЕТУ
Отчет должен содержать: титульный лист; результат проверки
ВК-53 по каждому пункту задания; заключение о годности ВК-53 к
эксплуатации; краткие ответы на контрольные вопросы.
У1. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
*1. Свойства 2-степенных гироскопов.
*2. Понятие угла скольжения и правильного виража.
*3. Назначение систем маятниковой коррекции в гироскопических
системах.
*4. Чем вызвана необходимость отключения маятниковой коррекции?
5. Во сколько раз возрастает скорость ухода главной оси
гироскопа при отказе (несрабатывании) выключателя коррекции?
6. Работа типовой системы маятниковой коррекции.
7. Какую маятниковую коррекцию отключает выключатель ВК-53?
8. Нужно ли отключать маятниковую коррекцию при разгонах и
торможениях?
9. Работа ВК-53 до момента срабатывания исполнительного реле.
10. Работа ВК-53 после завершения виража.
11. Основные технические данные ВК-53.
УП. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1. Подготовка установки МПУ-1 и выключателя
коррекции ВК-53 к проверке
Закрепить на поворотной платформе МПУ-1 выключатель коррекции
ВК-53 и подключить его к штепсельному разъему установки.
Подсоединить МПУ-1 к лабораторному стенду и к сети питания "220 В".
Выключатели установки МПУ-1 и лабораторной установки должны
находиться в положении "Выкл.". Перед включением МПУ-1 в работу
необходимо изучить правила ее эксплуатации, указанные на ее боковой
панели и в приложении к данной работе. Категорически запрещается
вращать маховичок установки МПУ-1 при неработающем моторе, а также
тормозить руками вращающую платформу.
2. Определение минимальной угловой скорости
выключения коррекции
Включить все выключатели на лабораторной установке (перек-
лючатель "Напр.обр.св. 0-30 В" установить в произвольное положение).
Через 30-40 секунд после включения установки переключатель
мотора МПУ-1 поставить в положение "Лево". Угловую скорость платформы
задавать по шкале задатчика угловой скорости регулировочным маховиком
(на передней панели МПУ-1).
Плавно увеличивать угловую скорость через 0,1 град/сек.
(начиная с 0),при этом делать выдержку по 10-15 сек. на каждой отметке.
В момент изменения состояния хотя бы одной из лампочек на установке
записать значение минимальной угловой скорости срабатывания ВК-53.
Это значение должно лежать в пределах 0,1-0,3град/сек.
Выключить мотор МПУ-1, сделать выдержку 10-15 сек.и повторить
проверку для вращения платформы МПУ-1 в правую сторону. Выключить
поворотную установку.
3. Проверка времени выключения коррекции
Переключатель мотора установить в положение "Лево". Задать
вращение со скоростью 0,4 град/сек. Остановить платформу и через
15 сек. вновь включить вращение с одновременным началом отсчета
времени по секундомеру. В момент изменения состояния хотя бы одной
из лампочек на установке отсчет времени прекратить и выключить
вращение платформы. Время выключения коррекции должно составлять
5-20 сек.
4. Проверка времени включения коррекции и времени
возвращения элементов ВК-53 в исходное положение
Обеспечить срабатывание ВК-53 при угловой скорости 0,4 град/сек.
(В любую из сторон). Одновременно с началом вращения платформы
поставит тумблер переключателя "Напр.об.0-30 В" вправо и наблюдать
за ростом напряжения на обмотке обратной связи двигателя ВК-53 (см.
схему на лицевой панели установки).
Через 5-7 секунд по окончании роста напряжения остановить
вращение платформы и начать отсчет времени вращения стрелки вольтметра
к нулю.При изменении состояния хотя бы одной из лампочек установки
записать время появления этого события, а в момент возвращения стрелки
вольтметра на нулевую отметку записать последнее значение времени.
Первая временная отметка соответствует времени коррекции, которое
должно составлять 5-10 сек., а вторая - времени возвращения элементов
ВК-53 в исходное положение, это время должно быть в пределах 8-13 сек.
Повторить опыт при противоположном вращении платформы.
По окончании работы выключить МПУ-1 и все выключатели лабораторной
установки поставить в исходные положения.
Доложить преподавателю об окончании работы, результатах.
Оформить отчет.
УШ. ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Малогабаритная поворотная установка МПУ-1
Установка предназначена для проверки гироскопических приборов.
Диапазон угловых скоростей вращения платформы от 0 до 120 град/сек.
Напряжение питания МПУ - 220В, частота 50 Гц.
В корпусе установки размещен однофазный электродвигатель
переменного тока, который через редуктор вращает платформу. Угловые
скорости платформы регулируются маховичком "Меньше-Больше" и
контролируются по шкале задатчика угловой скорости вращения
платформы, размещенного на верхней панели.
Контроль угловой скорости можно осуществлять по шкале
платформы и секундомеру.
Реверсирование платформы производится после полной остановки
двигателя с помощью "Переключателя мотора" "Лево-Право".
Категорически запрещается вращать маховичок при неработающем
двигателе или тормозить платформу МПУ-1 руками! Установка должна
быть заземлена.
2. Основные технические данные выключателя коррекции ВК-53
Напряжение питания переменным трехфазным током . . . . . . 36В +-5%
Напряжение питания постоянным током . . . . . . . . . . . . 27В +-10%
Токи в фазах гиромотора ВК-53 . . . . . . . . . . . . . не более 0,4А
Время готовности к работе . . . . . . . . . . . . . не более 2-3 мин
Минимальная угловая скорость выключения
Практическая работа N13-7б
ДУБЛЕР АВИАГОРИЗОНТА ДА-200
(продолжительность практического занятия - 2 часа)
I. ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Целью работы является изучение студентами дублера авиагоризонта
ДА-200 и исследование его эксплуатационных характеристик.
II. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
(Время на подготовку к работе - 1 час)
Изучить назначение, принцип действия, устройство, основные
технические данные дублера авиагоризонта ДА-200 (указателя
поворота, вариометра, указателя скольжения). Подготовиться к
ответу на контрольные вопросы.
III. МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Установка УПГ-48.
2. Дублер авиагоризонта ДА-200.
3. Секундомер.
IV. ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТЫ
1. Изучить установку УПГ-48 и правила работы на ней ( см.
приложение к данной работе).
2. Выполнить проверку указателя поворота ДА-200 согласно
методике, изложенной в п.VII настоящего описания.
3. Оформить отчет о проделанной работе.
V. ТРЕБОВАНИЯ К ОТЧЕТУ
Отчет должен содержать : титульный лист; результаты проверки
указателя поворота ДА-200 по каждому пункту задания; заключение о
годности ДА-200 к эксплуатации; краткие ответы на контрольные
вопросы.
VI. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
*1. Свойства 2-степенного гироскопа.
*2. Почему "дублер авиагоризонта" имеет такое название?
*3. Понятие угла скольжения и правильного виража.
4. Когда можно пользоваться указателем поворота ДА-200 в
качестве указателя крена?
5. Почему шкала указателя поворота ДА-200 отградуирована в
градусах крена, в то время как регистрирует указатель не крен, а
угловую скорость (вывести зависимость между кренами угловой
скоростью)?
6. Возможны ли правильные виражи с различными кренами?
7. Почему шкала указателя поворота ДА-200 ограничена значением
крена 45 градусов?
* Вопросы для допуска.
VII. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1. Подготовка установки УПГ-48 и дублера авиагоризонта
Закрепить на поворотной платформе УПГ-48 ДА-200 и подключить
его к штепсельному разъему установки.Подсоединить УПГ-48 к
источнику питания через разъемы "Питание мотора" и "Питание
приборов" (на корпусе УПГ-48).
Перед включением установки УПГ-48 в работу необходимо
ознакомиться с правилами ее эксплуатации, размещенными на
передней панели.
Категорически запрещается вращать маховичек регулирования
угловой скорости вращения платформы при неработающем моторе.
2. Проверка чувствительности указателя поворота ДА-200 при
плоском развороте с угловой скоростью 0,6 град/с.
Установить рукоятку "Вращение платформы" на правой боковой
панели УПГ-48 в положение "Вкл."; рукоятку "Наклон платформы" - в
нулевое положение; переключатель вращения платформы - в положение
"Ручное". Рукояткой реостата отрегулировать напряжение питания
УПГ-48 - 24 В. Контроль по вольтметру ПМ-70 установки.
"Переключатель мотора" установить в положение "Право". Маховичком
отрегулировать угловую скорость вращения платформы 0,6 град/с,
контролируя ее по шкале задатчика угловой скорости установки и
поддерживая напряжение питания 24 В. Определить визуально
величину шкалы, которая должна быть равна 4+-2 град. Ширина
верхней части стрелки равна 4 град.
Повторить проверку, устанавливая "Переключатель мотора" в
положение "Лево".
3. Определение погрешности указателя поворота ДА-200 при кренах
15, 30, 45 градусов с угловыми скоростями соответственно 1,1;
2,3; 4 град/с.
Проверить погрешность указателя поворота при крене 15 град с
угловой скоростью 1,1 град/с.
Наклонить ДА-200 вправо на 15 град и закрепить его. Поставить
"Переключатель мотора" в положение "Право", маховичком установить
по шкале задатчика угловую скорость платформы 1,1 град/с и по
контрольной шкале, закрепленной на стенде ДА-200, определить
погрешность указателя поворота.
Аналогично определить погрешность указателя поворота при кренах
30 и 45 град при угловых скоростях 2,3 и 4 град/с, соответственно.
При кренах прибора вправо или влево на 15, 30, 45 градусов и
соответствующих угловых скоростях стрелка указателя поворота
должна совпадать соответственно с первой (15 град), второй (30
град) и третьей (45 град) отметками контрольной шкалы и шкалы
прибора.
Погрешность указателя поворота должна быть не более +-2 градуса
(два деления по контрольной шкале).
Несовпадение стрелки указателя поворота с нулевой отметкой
шкалы не должно превышать +-1 градус.
4. Проверка времени возвращения стрелки указателя поворота
ДА-200 из крайних положений
Установить угловую скорость вращения платформы 6 град/с.
Платформу УПГ-48 вращать сначала вправо, а затем - влево.
При достижении стрелкой указателя поворота максимального
отклонения "Переключатель мотора" вернуть в нейтральное положение
и одновременно включить секундомер, замеряя время возвращения
стрелки на нулевую отметку шкалы указателя.
Время возвращения не должно превышать 1,6+-0,4 с.
Выключить питание установки.
Доложить преподавателю об окончании работы и ее результатах.
Оформить отчет.
VIII. ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Установка УПГ-48
Установка предназначена для проверки гироскопических приборов.
Диапазон угловых скоростей вращения платформы от 0 до 18 град/с.
Напряжение питания установки постоянным током 27В+-10%. При
включении вращения платформы необходимо поддерживать напряжение
питания на уровне 24 Вольта. Контроль по вольтметру ПМ-70. В
корпусе установки размещен электродвигатель с редуктором для
вращения платформы. Угловые скорости платформы регулируются
маховичком "Регулировка оборотов" и устанавливаются по индикатору
контроля угловой скорости вращения платформы, расположенного на
передней панели установки.
Контроль угловой скорости можно осуществлять по шкале
поворотной платформы и секундомеру.
Реверсирование платформы производится после полной остановки
двигателя с помощью "Переключателя мотора" "Лево-Право".
Наклон платформы осуществляется с помощью рукоятки,
установленной на передней панели. Напряжение питания двигателя
установки осуществляется через розетку "48К", установленной на
левой панели.
Для обеспечения горизонтального положения платформы установка
снабжена регулируемыми винтами. Контроль горизонтальности
осуществляется по уровню, вмонтированного в верхнюю часть
платформы.
Внимание! Маховик регулировки угловой скорости платформы
вращать только при работающем моторе.
2. Основные технические данные указателя поворота ДА-200
Напряжение питания переменным трехфазным током ..36В+-5%.
Потребляемый ток в каждой фазе гиромотора..........0,2А.
Время возвращения стрелки указателя поворота в
нулевое положение..............................1,6+-0,4с.
Погрешность показаний указателя поворота при
вращении платформы УПГ-48 с угловыми скоростями
1,1; 2,3; 4 град/с при кренах 15,30,45 градусов
соответственно не должны превышать...............+-2 градуса.
Масса ДА-200.......................................1,25 кг.
Литература
1. Системы электронной автоматики, приборное и высотное
оборудование летательных аппаратов: Учебник/Демушкин С.К. и др.
М.: Воениздат, 1978. - 331с. (для изучения с.153).
2. Соболев Б.Н. Гироскопические устройства и курсовые системы:
Учебное пособие. М.:Моск.энерг.ен-т, 1984. 172 с. (для изучения
с.56-61).
3. Конспект студента.
Тема №14. Системы измерения курса и курсовертикали.
Занятие №2 (2 часа).
1. Курсовой гироскоп (гирополукомпас).
Курсовым называется трехстепенной астатический гироскоп с вертикально расположенной осью наружной рамы. Главная ось курсового гироскопа находится в горизонтальной плоскости и занимает произвольное по отношению к осям ЛА положение, например, в исходном состоянии перпендикулярна к оси ОХ1 ЛА и к заданному направлению ОХ0 полета (рис. 1).
Курсовой гироскоп предназначен для измерения угла отклонения ЛА от заданного курса (угла рысканья (). При повороте ЛА на угол ( вместе с ним относительно шкалы III, закрепленной на оси наружной рамы гироскопа, перемещается индекс И, нанесенный на корпусе прибора, жестко связанного с ЛА. Поскольку главная ось гироскопа сохраняет неизменным свое положение в пространстве, то положение индекса И относительно отметки О, нанесенной на шкале, и является мерой углового отклонения ЛА от заданного направления полета.
Трехстепенной астатический гироскоп не обладает в отличие, например, от магнитного компаса, способностью устанавливаться по направлению меридиана, так как его главная ось сохраняет (с точностью до собственных уходов) то положение в инерциальном пространстве, какое она имела к окончанию времени разгона ротора. Поэтому рассматриваемый гироскоп называется гирополукомпасом (ГПК). Основными погрешностями ГПК, как и любого гироскопа, являются кажущийся уход, собственный уход и карданная погрешность.
2. Основные погрешности ГПК и способы их устранения.
2.1 Кажущийся уход ГПК из-за вращения Земли.
Составляющие вектора (з угловой скорости вращения Земли (рис. 14.13. а) для точки О, находящейся на широте (, равны:
горизонтальная составляющая (зг=(з'cos(;
вертикальная составляющая (зв=(з'sin(.
Пусть ГПК сориентирован в точке О следующим образом (рис. 2б):
главная ось лежит в плоскости горизонта, причем вектор Н направлен на восток Е;
ось внутренней рамы Х (ось подвеса гиромотора) горизонтальна и направлена на север N;
ось наружной рамы направлена по местной вертикали Z.
При таком расположении горизонтальная составляющая (зг полностью проецируется на ось внутренней рамы, а вертикальная составляющая (зв - на ось наружной рамы ГПК.
Наблюдатель из космоса (в соответствии с рис. 2б) будет видеть, что:
1. Главная ось ГПК сохраняет неизменным свое положение в инерциальном пространстве;
2. Верхний левый конец плоскости горизонта поднимается, а правый нижний - опускается. Это обусловлено горизонтальной составляющей (зг угловой скорости вращения Земли и происходит со скоростью, равной (зг;
3. Плоскость горизонта вращается вокруг местной вертикали Z. Это обусловлено вертикальной составляющей (зв угловой скорости вращения Земли и происходит против часовой стрелки, если смотреть с конца вектора (зв, со скоростью, равной (зв.
Наблюдатель, находящийся на Земле, ее вращение не ощущает. Поэтому он будет видеть, что:
1. Вектор Н поднимается над плоскостью горизонта с угловой скоростью (х, равной по величине и противоположной по знаку горизонтальной составляющей (зг угловой скорости вращения Земли, то есть (х= -(зг;
2. Вектор Н вращается в плоскости горизонта с угловой скоростью ((, равной по величине и противоположной по знаку вертикальной составляющей (зв угловой скорости вращения Земли, то есть ((= -(зв.
Угловые скорости (х и (( в данном случае есть скорости кажущегося ухода ГПК из-за вращения Земли вокруг осей внутренней и наружной рам соответственно.
Величина ухода (=(('t в плоскости горизонта, обусловленная вертикальной составляющей (зв угловой скорости вращения Земли, является погрешностью ГПК в измерении курса. Она устраняется системой азимутальной широтной коррекции - моментной или кинематической (см. тему N13, занятие N2).
Величина ухода (=(х't из плоскости горизонта, обусловленная горизонтальной составляющей (зг угловой скорости вращения Земли, компенсируется системами межрамочной или маятниковой коррекции.
2.2 Кажущийся уход ГПК из-за движения ЛА.
Предположим, что Земля не вращается. Пусть ГПК, находящийся на северном полюсе N, выставлен так, что ось его наружной рамы вертикальна, а главная ось - горизонтальна (рис. 3а).
При перемещении ЛА к экватору ось наружной рамы ГПК будет вместе с ЛА поворачиваться в инерциальном пространстве, но по отношению к Земле всегда будет оставаться вертикально (если ЛА летит горизонтально). При этом главная ось ГПК, сохраняя неизменным свое направление в инерциальном пространстве, относительно Земли будет поворачиваться и на экваторе займет вертикальное положение, вследствие чего гироскоп "сложится".
Для удержания главной оси ГПК в плоскости горизонта применяется, как было уже сказано, межрамочная или маятниковые системы коррекции. Уход же ГПК в плоскости горизонта ("в азимуте") из-за движения ЛА зависит от вида траектории.
Пусть ЛА перемещается из точки А в точку В, причем в точке А главную ось ГПК (вектор Н) совместим с вектором W путевой скорости.
Если ЛА будет двигаться по локсодромии, то ее проекция на горизонтальную плоскость, построенную в точке А, есть кривая линия (рис. 3б).
При этом в точке В вектор Н уже не будет совпадать с вектором W, то есть имеет место кажущийся уход ГПК в плоскости горизонта, обусловленный движением ЛА по криволинейной траектории.
Проекция ортодромии на горизонтальную плоскость есть прямая линия (рис. 3в). При этом в точке В, также как и в точке а, вектор Н совпадает с вектором W, то есть в этом случае кажущегося ухода ГПК в азимуте не будет.
Получим выражения для суммарного кажущегося ухода из-за вращения Земли и перемещения ЛА. Пусть ЛА движется по локсодромии с постоянным истинным курсом (и, с путевой скоростью W и в каждый момент времени находится в точке О с текущей широтой (. Свяжем с этой точкой сопровождающую географическую правую систему координат ONZE, оси которой направлены следующим образом:
ON - лежит в плоскости горизонта и направлена на север;
OZ - по линии местной вертикали;
OE - лежит в плоскости горизонта и направлена на восток.
Проекции вектора путевой скорости на оси ON и OE обозначим: WN и WE - северная и восточная составляющие путевой скорости.
За счет северной составляющей ЛА перемещается по меридиану и вращается в инерциальном пространстве с угловой скоростью
(n=(WN/R), где R - радиус Земли (высоту полета не учитываем ввиду ее малой величины по сравнению с R Земли), вектор которой лежит в плоскости горизонта и направлен в отрицательную сторону оси ОЕ, поэтому в выражении значения (N стоит знак "минус".
За счет восточной составляющей ЛА перемещается по параллели и вращается в инерциальном пространстве с угловой скоростью
(е=(WE/(R'cos()), вектор которой совпадает по направлению с вектором угловой скорости вращения Земли. Построим в точке О суммарный вектор (з + (е и разложим его на горизонтальную (проекция на ось ON) и вертикальную (проекция на ось OZ) составляющие
(г=((з + (Е )'cos(=(зг +WЕ/R;
(в=((з + (Е )'sin(= (зв+(WЕ/R)'tg(,
где (зг=(з'cos(, (зв=(в'sin( - горизонтальная и вертикальная составляющие угловой скорости вращения Земли. Если скомпенсировать кажущийся уход ГПК в азимуте, то он может быть использован в качестве указателя истинного курса. Однако на высоких широтах (в районе полюсов) компенсация составляющей (WЕ/R)'tg( невозможна, так как в этом случае tg((Г. Следовательно, в полярных районах самолетовождение при движении по локсодромии с помощью ГПК осуществить нельзя. Это возможно только при движении по ортодромии. Необходимо иметь в виду, что азимутальный уход ГПК из-за движения ЛА по ортодромии отсутствует. Следовательно, при движении по ортодромии азимутальный уход ГПК обусловлен только вертикальной составляющей (зв угловой скорости вращения Земли. Этот уход
компенсируется системами азимутальной широтной коррекции - моментной или кинематической.
Следует отметить, что направление и величина кажущегося ухода ГПК не зависят от направления и величины кинетического момента, а зависят только от его ориентации, вида траектории, географической широты места, а также от направления и величины скорости движения ЛА.
Плоскость ортодромии вращается вокруг местной вертикали с угловой скоростью, равной (зв.
Если скомпенсировать уход гироскопа в азимуте из-за (зв, то он будет строить эту плоскость. При этом ГПК является указателем ортодромии.
В этом случае ГПК (наряду с астрономическими средствами, которые здесь не рассматриваются) обеспечивает возможность навигации в полярных районах.
Плоскость ортодромии в исходном пункте маршрута ИПМ задается начальным путевым углом ортодромии НПУО, отсчитываемым от северного направления географического меридиана, причем в ИПМ этот угол равен истинному курсу (рис. 4), то есть НПУО = (ипм (рис.14.20).
С помощью ГПК это осуществляется, например, выставкой его главной оси Z( в плоскости географического меридиана ИПМ и последующей компенсацией азимутального ухода из-за (зв с помощью системы моментной широтной коррекции. При этом в промежуточном пункте маршрута ППМ главная ось Z( не будет совпадать с географическим меридианом ППМ (рис. 4), но будет сохранять направление географического меридиана ИПМ.
От этого направления и измеряется ортодромический курс. Если в ГПК применяется кинематическая азимутальная широтная коррекция, то произвольное положение его главной оси в пространстве (плоскости горизонта) предварительно согласуется с направлением на север, а затем компенсируется его уход в азимуте из-за (зв.
Таким образом, если скомпенсировать азимутальный уход ГПК из-за (зв, то его ориентация относительно ортодромии будет неизменной. Следовательно, если с помощью такого гирополукомпаса выдерживать постоянный ортодромический курс, равный начальному путевому углу ортодромии, то ЛА будет перемещаться по заданной ортодромии.
2.3. Собственный уход ГПК.
Собственный уход ГПК, как и любого гироскопа, обусловлен действием вредных моментов. Для авиационных гироприборов такими моментами являются моменты сил сухого трения Мтр в подшипниках (опорах) и в контактных токоподводах, а также моменты небаланса Мнб и моменты, создаваемые упругими токоподводами (последние применяются в случае ограниченного угла поворота элементов гироскопа).
Действие указанных моментов относительно оси наружной рамы приводит к уходу гироскопа вокруг оси внутренней рамы и погрешности в измерении курса не вызывает. Этот уход компенсируется системами межрамочной и маятниковой коррекции. Действие же вредных моментов Мхтр, Мхнб (рис. 5) относительно оси внутренней рамы приводит к уходу ГПК вокруг оси наружной рамы с угловой скоростью
((=(Мхтр+Мхнб)/(Н'cos(), что вызывает погрешность в измерении курса.
Действие момента Мхтр очевидно из рис. 5.а. Момент небаланса Мхнб (рис. 14.16.б) возникает при смещении центра масс (ЦМ) гиромотора относительно центра подвеса О на величину l вследствие остаточной несбалансированности гироскопа в процессе производства, а также за счет люфтов и деформаций, появившихся в результате эксплуатации.
Если ЛА, на котором установлен ГПК, неподвижен или летит горизонтально, то к ЦМ будет приложена сила
F=m'g (m - масса гиромотора, g - ускорение силы тяжести).
Если ЛА летит с ускорением V(, вектор которого направлен по оси наружной рамы, то в этом случае сила F=m'V(.
Сила F и создает момент Мхнб = F'l. Как уже указывалось, для уменьшения вредных моментов применяются прецизионные подшипники и производится тщательная балансировка гироскопа.
Однако эти меры оказываются недостаточными. Поэтому для уменьшения моментов сил сухого трения применяется система "прокачки" подшипников и токоподводов, а для уменьшения влияния моментов небаланса используется электрическая "балансировка". В чем сущность работы системы "прокачки" и электрической балансировки мы рассмотрим в следующих занятиях данной темы.
2.4. Карданная погрешность ГПК.
Карданная погрешность ГПК в измерении курса возникает при наклонах ЛА по тангажу и крену. Она обусловлена поворотом наружной рамы (вместе со шкалой) вокруг ее оси за счет кинематики карданова подвеса. Этот поворот происходит при отклонениях наружной рамы от вертикального положения относительно оси, не совпадающей с главной осью или с осью внутренней рамы ГПК.
Действительно, если продольная ось ЛА (рис. 6а) совпадает с главной осью ГПК (примем это положение за нулевой курс), то:
при наклонах ЛА по тангажу вместе с ним повернется наружная рама вокруг оси Х внутренней рамы, поворота же НР вокруг ее оси не будет;
при наклонах ЛА по крену вместе с ним повернутся наружная рама и внутренняя рама (кожух гиромотора) вокруг главной оси Z гироскопа, при этом поворота НР вокруг оси ( также не будет.
Таким образом, в рассматриваемом случае карданная погрешность ГПК не возникает. Она не возникает и тогда, когда продольная ось ЛА совпадает с осью Х внутренней рамы, в чем легко убедиться, проведя аналогичные вышеприведенным рассуждения.
Пусть теперь ЛА летит с каким-то курсом (, при котором его продольная ось не совпадает ни с главной осью, ни с осью внутренней рамы ГПК, и пусть при этом ЛА поворачивается по тангажу. Очевидно, что этот поворот будет происходить вокруг оси АА, перпендикулярной к продольной оси ЛА и не совпадающей с осями Х и Z ГПК.
Конструктивно углы между главной осью Z и осью Х внутренней рамы , а также между осью Х и осью ( наружной рамы прямые. То есть у ГПК может меняться только угол межу осями Z и (, причем направление оси Z в инерциальном пространстве остается неизменным. Поэтому ГПК можно представить в виде модели, изображенной на рис. 6б, где ось Z как бы "привязана" к какой-то звезде, олицетворяющей собой инерциальное пространство.
При повороте ЛА вокруг оси АА ось ( отклонится от вертикали. При этом ось Х повернется как вокруг неподвижной оси Z, так и вместе с осью ( и закрепленной на ней шкалой, вокруг оси ( по направлению стрелки на величину ((. В результате индекс, нанесенный на корпусе прибора, окажется на отметке шкалы ('=(-((.
Величина ((=(-(' и есть карданная погрешность в измерении курса при наличии угла тангажа или крена.
Найдем выражение для (( в случае поворота ЛА по тангажу. Пусть в исходном положении (рис. 7а, б) продольная ось ЛА расположена в плоскости горизонта, совпадает с линией ОВ и параллельна главной оси гироскопа. Пусть, далее, ЛА повернулся в горизонтальной плоскости на угол (, равный углу ВОА, а в вертикальной плоскости - на угол (, равный углу АОС, так что в конечном положении его продольная ось расположена в наклонной плоскости и совпадает с линией ОС. Из треугольника АОВ, в котором угол ОАВ прямой, следует, что АВ=АО'tg(.
Из треугольника АОС, в котором угол ОАС прямой, следует, что АО=ОС'cos(. Из треугольника OCD, в котором угол OCD прямой и в котором CD=AB (по построению), следует, что
tg('=CD/OC=AB/OC=AO'tg(/OC=tg('cos(. Таким образом, карданная погрешность равна
((=(-arctg(tg(('cos(). График карданной погрешности приведен на рис.14.18.в, из которого видно, что она является периодической функцией угла ( с периодом, равным 180°.
Если при курсе 0°, 90°, 180° и 270° поперечная ось ЛА совпадает с осью внутренней рамы или с главной осью гироскопа, то карданная ошибка в этих случаях равна нулю.
При возвращении ЛА к горизонтальному полету карданная погрешность, которая может иметь значительную величину, исчезает.
Как было сказано выше, карданная погрешность возникает при наклонах ЛА не только по тангажу, но и по крену.
Для устранения карданной погрешности ГПК устанавливается в одну (на тяжелых ЛА) или две (на истребителях) дополнительные рамы.
3. Тормозное устройство ГПК.
Гирополукомпас имеет тормозное устройство, необходимость которого заключена в следующем.
Если система горизонтальной маятниковой коррекции отключена (при вираже самолета) или в случае снятия питания с прибора, наличие момента М( относительно оси наружной рамы (это может быть момент трения, небаланса и т.п.) приводит к прецессии гироскопа вокруг оси внутренней рамы, в результате чего гиромотор ляжет на упор (рис. 8а). При этом гироскоп потеряет одну степень свободы и под действием момента М( станет, как обычное твердое тело, ускоренно вращаться вокруг оси наружной рамы с увеличивающейся угловой скоростью (( (при постоянном значении момента М(). Наличие этой угловой скорости приводит к появлению гироскопического момента Мг=Н'(('cos(, который по мере увеличения (( все сильнее прижимает гиромотор к наружной раме (упору), оказывая разрушающее действие на подшипники, в которых она установлена.
Чтобы этого избежать, с двух сторон к гиромотору (рис.8б) крепятся уголки, один из которых в описанной ситуации упирается в корпус прибора (через толкатель с возвратной пружиной) и, тем самым, тормозит за счет сил трения вращение гироскопа вокруг оси наружной рамы.
Достоинством ГПК является его способность сохранять неизменным положение своей главной оси при эволюциях ЛА. Это позволяет использовать ГПК в качестве хранителя опорного направления, от которого измеряется курс самолета.
Недостатками ГПК являются:
отсутствие избирательности к заданному опорному направлению - ГПК сначала нужно выставить по этому направлению или "привязать" к нему;
кажущийся и собственный уход, а также карданная погрешность.
Начальник цикла № 4 ВК № 1
полковникА. Зайцев
Практическая работа № 14-6
КУРСОВАЯ СИСТЕМА КС-3
(Продолжительность практического занятия - 4 часа)
1. ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Целью работы является изучение студентами курсовой системы
КС-3 и исследование ее эксплуатационных характеристик.
2. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
(Время на подготовку к работе - 2 часа)
Изучить виды и способы определения курсов, назначение, сос-
тав, режимы работы, основные технические данные КС-3. Подготовить-
ся к ответу на контрольные вопросы.
Литература
1. Системы электронной автоматики, приборное и высотное обо-
рудование летательных аппаратов: Учебник/Демушкин С.К. и др. М.:
Воениздат, 1978. 311 с. (для изучения с. 163-166, 198-201).
2. Автоматическое, приборное и высотное оборудование лета-
тельных аппаратов: Учебник/Йваненко А.П. и др. М.: Воениздат,
1971. 439 с. (для изучения с. 204-211).
3. Конспект студента.
3. МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Лабораторный стенд.
2. Курсовая система КС-3.
3. Установка проверки курсовых систем УПКС.
4. Секундомер.
5. Поворотная установка КПА-5.
1У. ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТЫ
1. Получить допуск к работе.
2. Изучить правила работы на установке УПКС (см. приложение
к данной работе).
3. Выполнить проверку КС-3 согласно методике, изложенной в
пункте УП настоящего описания.
4. Оформить отчет о проделанной работе.
У. ТРЕБОВАНИЯ К ОТЧЕТУ
Отчет должен содержать: титульный лист; результаты проверки
КС-3 по каждому пункту задания; заключение о годности КС-3 к
эксплуатации; краткие ответы на контрольные вопросы.
У1. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
*1. Виды курсов.
*2. Отличие географического курса от магнитного и магнитного
от компасного.
*З. Виды девиации.
*4. Понятие ортодромии и локсодромии. Условия полета по орто-
дромии.
*5. Понятие о свободном и корректируемом гироскопе.
*6. Свойства З-степенного гироскопа.
*7. Причины собственных и кажущихся уходов гироскопа.
*8. Назначекие и комплект КС-3.
*9. Назначение режимов "ГПК", "МК".
10. Принцип действия индукционного датчика.
11. Работа локального корректора.
12. Назначение коррокционного механизма.
13. Особенности "выставки" (привязки) курсового гироскопа в
полярных широтах (по элоктрокиноматической схеме).
14. Работа электрокинематической схемы КС-3 (режимы "ГПК","МК").
15. Какие курсы могут индицироваться на указателе курса?
16. Работа ГА-1М при изменениях курса, крена и тангажа.
17. Работа азимутальной и горизонтальной коррекции ГА-1.
18. Погрешность КС-3 в определении магнитного и гироскопи-
ческого курсов.
19. Величина собственного ухода гироскопа в азимуте.
* Вопросы для допуска.
УII. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1. ПРОВЕРКА КОМПЛЕКТА КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ КС-3
(комплект на поворотной установке)
1.1. Подготовка.к проверке КС-3
Проверить внешнее состояние агрегатов курсовой системы -
ИД-2М, У-14, ПУ-2, КМ-4, ГА-1, УГР-4У. Подключить эти агрегаты к
пульту. Пульт с помощью жгута Чемодан N1" подсоединить к уста-
новке УПКС. Переключатели пульта установить в следующие положе-
ния: 1 - "ВКЛ", 2 - "БР-1", 3 - "КС-6", 4 - "КС-6В".
Включить выключателем "27 В" питание лабораторного стенда
постоянным током. Контроль по вольтметру "27 В".
Включить питание установки УПКС, установив выключатели "27 В"
и "36 В" в положение "ВКЛ.". Проворить правильность чередования
фаз при помощи переключателя "Пров.фаз". Лампа с надписью "Ярко"
должна гореть ярко, а с надписью "Неярко" - тускло, что соответ-
ствует правильному чередованию фаз источника переменного тока.
Проверить величину напряжения по указателя) УПКС, устанавли-
вая переключатель 16 в положения 1,2,3 для переменного трехфазно-
го тока (36 В+-5%) и в положение 5 для постоянного тока
(27 В+-10%).
1.2. Проверка скорости согласования КС-3
Переключатель режимов на ПУ-2 установить в положение "МК",
а переключатель "Осн.-Зап." в положение "Оск.". Иядекс магнитного
склонения на КМ-4 установить на нулевую отметку. Запомнить курс
по шкале указателя УГР-4у при нажатой кнопке "Согласование". Не
отпуская кнопку, поднести к ИД-2М постоянный магнит и развернуть
шкалу УТР-4у на 10 градусов. Отпустить кнопку, включить секундо-
мер и убрать магнит на расстояние не менее 2 метров от ИД-2М.
В момент остановки шкалы УГР-4у выключить секувдомор (при
восстановления начального значения курса).
Частное от деления 10 градусов па время, измеренное секундо-
мером, будет являться нормальной скоростью согласования. Она дол-
жна находиться в пределах от 2 до 5 град/мин. Аналогично проверить
нормальную скорость согласования при отклонении шкалы УГР-4у на
10 градусов в другую сторону.
Большую скорость согласования проворить следующим образом.
Нажать на кнопку "Согласование".С помощью постоянного магнита
развернуть шкалу УГР-4у на 30 градусов. Отпустить кнопку ^ убрать
магнит. Нажать на кнопку и включить секундомер. В момент останов-
ки шкалы УГР-4у выключить секундомер и отпустить кнопку.
Частное от деления 90 градусов на время согласования будет
большой скоростью согласования. Она должна быть не менее 3,5
град/с.
1.3. Проверка уходов гироскопа гироагрегата
ГА-1 в азимуте
Переключатель режимов на Ш-2 установить в положение ТПК",
а переключатели: "0сн,-3ап
¦ 20 5o 0 26 5o 7 a
¦ ¦ ¦ ¦
¦
+ - + -3,5 5o 0 - + - - + - - - - - -+ - - - - - - - - - - - - - - -
¦
¦КАБРИР.
Рис. 7: Программа работы АПУС
АПУС работает лишь при включенном режиме ДЕМПФЕР и при убран-
ных закрылках и шасси. При этом 2в области малых и отрицательных
2углов атаки 0( 7a 0 < 5 5o 0) он включается в работу (перемещает стабили-
затор на кабрирование по линейному закону) независимо от положе-
ния носков крыла. При 7 a 0 меньше 5 0-2 5о 0 отклонение стабилизатора от
АРМ(АПУС) остается постоянным (3,5 5о 0 на КАБРИР.)
2При углах атаки больше 5 5o 2 АПУС работает следующим образом 0. До
срабатывания системы отключения носков крыла (5 5о 0
- 14 -
АРМ(АПУС) застопорен в нейтральном положении. При выпуске носков
крыла ( 7a 0 = 5 08 5o 0) создается пикирующий момент самолета и для его па-
рирования АРМ(АПУС) отклоняет стабилизатор на 3,5 5о 0 кабрирования.
При 7a 0 > 14 5о 0 начинает проявляться пониженная продольная устойчи-
вость самолета (т.е. увеличение 7 a 0 сопровождается недостаточным
увеличением пикирующего момента), поэтому АПУС реализует в диапа-
зоне 7 a 0 от 14 5o 0 до 26 5o 0 искусственную отрицательную обратную связь
по углу атаки. 5 0Стабилизатор при этом отклоняется по линейному за-
кону от 3,5 5o 0на кабрирование до 3,5 5o 0 на пикирование. 5 0При 7 a 0 > 26 5o
шток АРМ(АПУС) сохраняет постоянное положение.
2Суммарное перемещение стабилизатора в режиме ДЕМПФЕР склады-
2вается из перемещения за счет демпфера тангажа и перемещения за
2счет АПУС.
2). _ 2Режим СТАБИЛИЗАЦИЯ . 0обеспечивает стабилизацию (автоматичес-
кое выдерживание) заданных летчиком уг-
лов крена, тангажа и курса самолета.
Режим включается вручную нажатием кнопки-табло АП на ПУ-189. 5 0Пос-
ле включения режима стабилизируется то угловое положение самоле-
та, 5 0которое он имел в момент включения режима.
Если летчик берет 5 0управление самолетом на себя (нажимает на
гашетку контактного устройства на РУ), то режим СТАБИЛИЗАЦИЯ вре-
менно отключается - управление будет вручную. 5 0При отпускании га-
шетки режим стабилизации восстанавливается, 5 0и при этом 5 0стабилизи-
руется новое угловое положение самолета, 5 0соответствующее моменту
отпускания гашетки.
Работа САУ в этом режиме основана на сравнении текущих значе-
ний углов, поступающих с ИКВ, 5 0со значениями этих же углов, соот-
ветствующими моменту включения режима или моменту отпускания га-
шетки, которые формируются (фиксируются) в вычислителе. По сигна-
лам рассогласования формируются управляющие сигналы для механиз-
мов триммерного эффекта (МТ), которые, в случае ухода, возвращают
самолет в стабилизируемое угловое положение.
3). 2 _Режим СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ . 0 обеспечивает стабилизацию баро-
метрической высоты полета как в
прямолинейном горизонтальном по-
лете, так и в разворотах с креном до +70 5о 0. Режим включается нажа-
тием кнопки-табло СТАБ.ВЫС. на ПУ-189 при предварительно нажатой
кнопке-табло АП. Управление самолетом в этом режиме ведется меха-
низмом МТ продольного канала по сигналам отклонения от заданной
высоты ( 7D 0Н) от корректора высоты (КВ), 7 0а также по сигналам теку-
щего угла тангажа (от ИКВ) и текущего угла атаки (от ДАУ).
При вмешательстве летчика в управление (обжатии гашетки КУ на
РУ) режим временно отключается (корректор высоты переходит на ре-
жим согласования), а после окончания вмешательства (отпускания
гашетки) режим включается вновь. При этом корректор высоты "за-
помнит" новое значение заданной высоты.
- 15 -
4). 7 _ 2Режим УВОД С ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ . 0 обеспечивает автоматический
увод самолета из зоны задан-
ной опасной высоты по коман-
де радиовысотомера малых высот (РВ), на задатчике которого пред-
варительно было выставлено значение опасной высоты в метрах.
Режим включается предварительно (при включенном любом режиме)
нажатием кнопки-табло УВОД на ПУ-189, тем самым приводя САУ в го-
товность к автоматическому уводу самолета из зоны опасной высоты.
После этого при убранных шасси и при наличии сигнала от РВ (т.е.
при снижении самолета до Ноп) происходит автоматический увод са-
молета из зоны Ноп: самолет переводится в режим набора высоты с
углом наклона траектории 7 Q 0=8 5о 0 и одновременно приводится к нулево-
му углу крена.
При вмешательстве летчика в управление в процессе увода с Н 4оп
автоматическое управление механизмами МТ отключается, а по окон-
чании вмешательства механизмы МТ подключаются и режим увода с
опасной высоты восстанавливается.
5). _ 2Режим ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ . 0 обеспечивает автоматический
вывод самолета из любого
пространственного положения
в режим горизонтального полета 7 0( 7 g 0 = 0 5o 0, 7 Q 0 = 0 5o 0) с последующей
стабилизацией барометрической высоты и курса (стабилизация высоты
автоматически включается при ¦ 7g 0¦ < 7 5о 0 и ¦ 7Q 0¦ < 5 5о 0 с задержкой 4-5
сек., а стабилизация курса - при ¦ 7g 0¦ < 7 5о 0 и ¦ 7q 0¦ < 45 5o 0)
Режим включается нажатием кнопки-лампы ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на
РУС. Включение режима возможно при любых углах крена и тангажа.
При этом снимаются все включенные ранее режимы САУ, кроме режима
ДЕМПФЕР.
При вмешательстве летчика в управление автоматическое приве-
дение самолета к горизонтальному полету временно прекращается.
По окончании вмешательства режим ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ вновь
включается.
26 0) 2. _ Режимы АЗП и ДЗП . (автоматического и директорного заходов
2на посадку) 0 обеспечиваются совместной
работой САУ и РСБН. 5 0Заход на посадку -
- 5 0это предпосадочный полет самолета в зоне действия курсового и
глиссадного радиомаяков (КРМ и ГРМ). При этом 2в горизонтальной
2плоскости осуществляется выход самолета на ось ВПП по сигналу
2отклонения от ра 0вн 2осигнальной зоны КРМ ( 7e 6к 2) от РСБН. В вертикаль-
2ной плоскости сначала стабилизируется высота полета (обычно рав-
2ная 600м), а затем (при 7 2пересечении 7 2самолетом ра 0вн 2осигнальной
2зоны ГРМ) начинается этап снижения по глиссаде до высоты 50 м (по
2сигналу 5 7e 6г 2, поступающему от РСБН).
При директорном управлении управляющие сигналы, выработанные
в вычислителе САУ, поступают на директорные стрелки и планки
- 16 -
(стрелки) отклонения от заданной линии пути командно-пилотажного
прибора (КПП), а также на директорное кольцо СЕИ. Направление
отклонения директорных стрелок КПП и директорного кольца показы-
вает летчику, в какую сторону необходимо отклонять ручку управ-
ления, чтобы самолет вошел в равносигнальную зону курсо-глиссад-
ных маяков. Удерживая директорные стрелки в центре силуэта-само-
лета КПП, летчик заставит самолет лететь по заданной траектории
посадки.
2Автоматическое управление при заходе на посадку отличается от
2директорного лишь тем, 0 2что сигналы от вычислителя САУ поступают,
2кроме КПП и СЕИ, также на рулевые машины (АРМ) и механизмы трим-
2мерн 0о 2го эффекта (МТ), которые воздействуют на рулевые поверхности
2и удерживают самолет на заданной траектории.
Режим ДЗП включается нажатием кнопки-табло ТРАЕК УПР на
ПУ-189 после входа в зону КРМ на высоте 600 метров. Для перехода
в режим АЗП необходимо дополнительно нажать кнопку-табло АП на
ПУ-189 и освободить РУС от усилий.
На высоте 50-60 метров режим АЗП необходимо выключить нажати-
ем кнопки ВЫКЛ. РЕЖИМА САУ.
33. _Средства объективного контроля.
2СОК использу 0ю 2тся для :
- анализа причин и предупреждения лётных происшествий;
- технической диагностики бортового оборудования и прогнози-
рования его технического состояния;
- оценки действий летного состава при выполнении полетного
задания.
Таким образом, СОК предназначены для регистрации и сохранения
полетной информации, характеризующей условия полёта, действия эки-
пажа и функционирование бортового оборудования.
Другие названия СОК - бортовые устройства регистрации полёт-
ных данных (БСРПД) или бортовые устройства регистрации (БУР).
2СОК в основном классифицируется по двум признакам :
- по принципу записи информации;
- по форме записи информации.
_ 2По принципу записи информации . СОК подразделяется на :
-механические
-оптические(осцилографические)
-магнитные
2Механические 0 СОК представлены на ЛА бароспидографами (К2-717)
и самописцами (К3-63). К2-717 регистрирует только Н и V 4пр 0, а
К3-63 - H, V 4пр 0 и n 4y 0. В обоих приборах запись осуществляется путем
царапания по бумаге со спецпокрытием или по эмульсионному слою
кинопленки металлическими иглами, связанными через передаточ-
но-множительный механизм с датчиками высоты, скорости, перегруз-
ки.
- 17 -
2К оптическим 0СОК относятся системы типа САРПП-12, К12-22,
САРПП-24. Они строятся на базе обычных шлейфовых осцилографов.
Носителем информации в таких регистраторах является фотопленка.
2Магнитные 0 СОК - это такие системы, в которых в качестве но-
сителя информации используются магнитные материалы - ферромагнит-
ная лента, металлическая лента или проволока. К таким системам
относятся МСРП-12, МСРП-64, "Тестер". Запись информации в них
осуществляется магнитной головкой (головками), как в обычном маг-
нитофоне.
2П _о форме записи информации . СОК подразделяется на:
- аналоговые;
- дискретные .
2К аналоговым СОК относятся механические и оптические системы
2регистрации, а к дискретным - магнитные. 0 В дискретных системах
запись параметров производится в виде время-импульсного кода,
частотного и цифрового кода. 2Существенным преимуществом дискрет-
2ных систем перед аналоговыми является возможность автоматической
2обработки информации при наземном анализе 0. Информация аналоговых
систем обрабатывается вручную, с использованием проекционной ап-
паратуры или дешифратора лент фотокопировального прибора , дающе-
го увеличение в 10 раз.
_ 2На базовом вертолете установлена система автоматической ре-
_ 2гистрации параметров полета САРПП-12ДМ. . 0 Она предназначена для за-
писи световым лучом на фотопленке 6 непрерывных параметров и 7
разовых команд в нормальных и аварийных условиях и сохранени 2я 0 за-
писанной информации при разрушении вертолета. Ширина пленки - 2 035
мм, без перфорации. Скорость протяжки пленки - 1 2 0мм/с или 2 2 0мм/с.
Максимальный запас пленки - 12+0,5 м. Непрерывно регистриру 2ю 0тся
Н 4отн 0, V 4пр 0, 7g 0, 7 q 0, 7 f 4ош 0 ( шаг несущего винта ) и n 4н.в. 0(частота не-
сущего винта). 2Недостатки САРПП-12: 0 малое число регистрируемых
параметров, низкая точность (погрешность 5%), невозможность ав-
томатизации процесса обработки записанной информации.
_ 2Этих недостатков лишена система "Тестер-У3-Л", установленная
_ 2на базовом самолете 0. . 2Она предназначена для записи параметров по-
2лета, служебных данных и вспомогательной информации цифровым ме-
2тодом на магнитную ленту. Б 0лагодаря высокой плотности записи ин-
формации на МЛ (16 импульсов на 1мм) обеспечивается большое число
регистрируемых параметров (до 256 каналов регистрации аналоговых
параметров и до 208 каналов регистрации бинарных сигналов разовых
команд). При этом погрешность записи регистрируемых параметров не
превышает 1%. Носитель информации 2- 0холоднокатаная МЛ из железо-
никелевого сплава шириной 25.4 мм, толщиной 0.015 мм и длиной 75
м. Скорость протяжки МЛ - 16мм/с в режиме записи, а в режиме
воспроизведения - в 8-10 раз больше. Время записанной полетной
информации - 3 часа. Вид записи информации на МЛ - 24-х дорожеч-
ная. Масса системы " Тестер-У3-Л" - 13.5 кг.
2Принцип работы системы "Тестер-У3-Л" рассмотрим по функцио-
2нальной схеме, 0 2представленной на рис. 08 2.
- 18 -
Рис.8. Функциональная схема системы "Тестер-У3-Л"
Измерение физических значений аналоговых параметров осущест-
вляется с помощью датчиков аналоговых параметров (ДАП1 - ДАП38),
а сигналы разовых команд выдаются датчиками разовых команд (ДРК1-
- ДРК32). В качестве датчиков используются штатные бортовые дат-
чики, а также входящие в комплект системы датчики угловых переме-
щений (МУ-615А), перегрузок (МП-95), давления (МДД-Те). Датчики
аналоговых параметров опрашиваются (подключаются коммутатором
блока 1ИМ к ПНК и ПЧК) поочередно, в соответствии с определенной
последовательностью. Частота опроса датчиков - 1,2,4,8,16 и 30 Гц
т.е. некоторые датчики опрашиваются 1 раз в секунду , некоторые 2
раза в секунду , а некоторые 30 раз секунду. 2Один цикл регистра-
2ции всех видов информации образует кадр записи. Частота следова-
2ния 0 кадров в системе - 2 01 2 0Гц (т.е. 2 01 кадр формируется за 1сек 2.) 0.
Значения параметров с датчиков преобразуются с помощью согласую-
щих устройств (модулей М) в сигналы постоянного тока с напряжени-
ем 0 2 0- 2 06.3 2 0В и поступают в блок электроники (1ИМ).
2Блок 1ИМ 0 является основным блоком системы и обеспечивает ра-
боту всех блоков по жестко установленной программе (для этого -
устройство управления УУ). Кроме того, он 2 0коммутирует (поочередно
опрашивает) сигналы от ДАП и ДРК, преобразует их в двоичный код
(с помощью преобразователей "напряжение 2 0- код" и "частота - код"-
2- 0ПНК и ПЧК) 2 0и 2 0через 2 0выходной регистр параллельного кода пере-
- 19 -
дает в магнитный накопитель. Этот же 2 0блок обеспечивает систему
электропитанием и формирует сигналы встроенного контроля.
Прежде чем попасть в магнитный накопитель блок (М2Т-3) коды
сигналов аналоговых параметров и разовых команд проходят через
2блок усилителей записи , воспроизведения и самоконтроля (блок
25ИМ) 0, где усиливаются до величины, необходимой головкам записи.
Блок 5ИМ также управляет работой электродвигателя лентопротяжного
механизма (ЛПМ) накопителя при записи и воспроизведении информа-
ции, контролирует движение магнитной ленты и усиливает сигналы
при воспроизведении информации с магнитного накопителя.
2Магнитный накопитель (блок М2Т-3) 0записывает информацию на
МЛ, воспроизводит её (для автоматизированной обработки на земле),
а также хранит МЛ с записанной информацией в случае летного про-
исшествия. Он включает в себя ленто-протяжный механизм (ЛПМ),
плату управления реверсом МЛ и защитный контейнер с системой
амортизации.
2Сохранность записанной информации обеспечивается при ударной
2перегрузке до 1000g, при температуре до 1000 5o 2C 0- 2в течении 15 ми-
2нут, при воздействии морской воды 0- 2в течении 5 суток и агрессив-
2ных жидкостей (керосина, гидравлической и огнегасящей) 0- 2в тече-
2нии 2 суток .
ЛПМ осуществляет протяжку ленты относительно магнитных голо-
вок в двух противоположных направлениях с автоматическим ревер-
сом. Запись информации на МЛ ведется на верхней и нижней условных
половинах ленты (при движении ее вправо и влево) двумя блоками
комбинированных головок ГК-1 и ГК-2 (рис 9):
Рис.9. Запись информации на МЛ
В каждом блоке установлено по 12 комбинированных магнитных голо-
- 20 -
вок записи и стирания (МГ3) и по 12 магнитных головок воспроизве-
дения (МГВ). Коммутация головок МГ3 и МГВ в зависимости от нап-
равления движения ленты осуществляется сигналами от аппаратуры
перезаписи информации, входящей в состав наземной системы обра-
ботки типа ЛУЧ (подключается к технологическому разъему).
2Автоматизированная обработка полетной информации, записанной
2системой "Тестер", осуществляется с помощью 0 2наземных систем об-
2работки типа ЛУЧ-71 или ЛУЧ-74 0. Первая размещается в кузове авто-
мобиля ГАЗ-66, т.е. является подвижной. Система ЛУЧ-74 построена
на основе вычислительного комплекса М-6000 и является стационар-
ной.
34. _Бортовая обобщенная система встроенного контроля и
_ 3предупреждения экипажа типа "ЭКРАН"
Прежде чем рассматривать непосредственно систему ЭКРАН , оп-
ределим ее место в общей системе контроля и регистрации базового
самолета, которая призвана решать 23 задачи 0:
1. _индикация . полетных данных и параметров текущего состояния
агрегатов и систем.
2. _сигнализация . об отказах и опасных ситуациях .
3. _регистрация . отказов и параметров текущего состояния агрега-
тов и систем.
2Первая задача 0 решается комплексом приборов и систем, объеди-
ненных в, так называемую, систему единой индикации СЕИ-31. Она
включает ИЛС (индикатор на лобовом стекле) и ИПВ (индикатор пря-
мого видения на 3-х цветной ЭЛТ) и в сочетании с отдельными тра-
диционными приборами достаточно полно отображает обзорную, такти-
ческую, пилотажно-навигационную и другую информацию.
2Вторая задача (сигнализация) решается тремя системами:
- системой внутрикабинной световой сигнализации ВСС-1, кото-
рая с помощью сигнальных табло ТС-5м и лампы центральной
сигнализации КСЦ (ее называют также центральным сигнальным
огнем - ЦСО) обеспечивает различную аварийную, предупреди-
тельную и обычную сигнализацию;
- системой речевой информации П-591, которая выдает устные
разовые сообщения об отказах и опасных ситуациях из набора
сообщений, записанных на магнитофоне;
- системой ЭКРАН, которая выдает летчику различную текстовую
информацию на специальном универсальном световом табло
(УСТ).
Системы ВСС-1, П-591 и ЭКРАН могут выдавать сообщения летчику
одновременно об одной и той же ситуации (дублировать сообщения),
а также могут выдавать отдельные сообщения. Например, при повыше-
нии температуры газов левого двигателя загорится сигнальное табло
красного цвета системы ВСС-1 с надписью "Сбрось оборот.лев.", ре-
чевой информатор системы П-591 выдаст приятным голосом сообщение
- 21 -
"Перегрев левого двигателя. Сбрось обороты левого двигателя", а
на УСТ системы ЭКРАН высветится надпись "Перегрев лев.".
2Третья задача (регистрация ) 0 решается совместно бортовой сис-
темой регистрации "Тестер-У3-Л" и системой ЭКРАН. В отличие от
системы "Тестер-У3-Л" система ЭКРАН регистрирует, в основном, ра-
зовые сообщения о состоянии агрегатов и систем самолета, а также
сообщения и рекомендации летчику.
На рис.10 показано размещение индикаторов систем контроля и
регистрации на приборной доске. Сигнальные табло ТС-5М системы
ВСС-1 размещены на правых панелях и пультах кабины.
Рис.10. Приборная доска самолета
- 22 -
2Из вышесказанного ясно, что система ЭКРАН занимает важное
2место в системе контроля и регистрации самолета. Рассмотрим ее.
_ 2Система ЭКРАН предназначена . для обработки сигналов встроенно-
2го контроля (ВСК) и датчиков систем в полете и на земле с однов-
2ременной печатью результатов контроля и выдачей их на универсаль-
2ное сигнальное табло, а также документирование последних 64-х со-
2общений, выданных системой .
Система контролирует 128 аналоговых параметров и 109 разовых
команд от 22-х наиболее важных систем и агрегатов самолета. Ре-
зультаты контроля печатаются в виде сообщений на лавсановой ме-
таллизированной пленке методом электроискрового выжигания части
металлического покрытия пленки. Изображение на экране УСТ появля-
ется путем просвета специальными лампами прозрачных участков кад-
ра на пленке в местах выжигания. Запас пленки - 18 метров. 2Пара-
2метры кадра _на экране . универсального сигнального табло следующие:
- размеры кадра - 35*24 мм;
- кадр содержит 4 строки по 8 символов в строке ;
- высота символа - 4мм.
2Кадр _на пленке . имеет размеры 39*24 мм, 0 т.е. некоторая часть
информации пленочного кадра не индицируется на экране УСТ, а ос-
тается за пределами видимости летчика. Это - столбец цифр, пока-
зывающий время наступления события,о котором выдано сообщение. На
экране УСТ, т.о., отображается только текстовая часть информации.
Масса системы ЭКРАН - 12кг.
2Состав и принцип действия системы ЭКРАН 0 рассмотрим по функцио-
нальной схеме представленной на рис. 11 (см. на след. стр.).
2В состав системы входят два блока 0: блок логики и управления
(блок 1Э) и блок индикации и документирования (блок 2Э) с входя-
щим в него универсальным сигнальным табло (УСТ).
По принципу действия система ЭКРАН представляет собой сложное
специализированное логическое устройство. 2 Основным является блок
2логики и управления (БЛУ) 1Э 0, т.к. именно в нем формируются алго-
ритмы контроля и вырабатываются команды для управления блоком ин-
дикации и документирования (2Э).
Сигналы от встроенного контроля (ВСК) и датчиков бортовых
систем поступают через коммутатор в центральное устройство управ-
ления (ЦУУ). Программа сбора и обработки этих сигналов заложена в
постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ) блока 1Э (емкость ПЗУ
равна 4К 18-ти разрядных слов). ЦУУ, пользуясь этой программой,
организует практически всю логику работы блока 1Э и всей системы,
выдавая команды и сигналы для управления блоком индикации и доку-
ментирования. Четыре ОЗУ (оперативные запоминающие устройства),
входящие в состав БЛУ, обеспечивают логику выдачи сообщений на
УСТ блока 2Э, которую мы рассмотрим ниже. Ввиду важности функций
блока 1Э его работоспособность постоянно контролируется собствен-
ной системой встроенного контроля.
2Блок 2Э 0, на основе команд и сигналов от ЦУУ блока 1Э, обеспе-
- 23 -
Рис.11. Функциональная схема системы ЭКРАН
чивает печать на пленке и индикацию на УСТ сообщений летчику или
оператору (на земле). Сообщения печатаются на пленке, как уже го-
ворилось, методом электроискрового выжигания части металлического
покрытия пленки, а индицируется на УСТ путем протяжки ленты до
совмещения напечатанного кадра с экраном УСТ и просвета прозрач-
ных участков в местах выжигания. В узле регистрации сообщений
(УРС) блока 2Э имеются головки печати с линейкой из 28-ми игл пе-
чати. Иглы размещены в одну линию по высоте кадра, и при подаче
на них серии импульсов +45В (через узел ключей, который усиливает
их по мощности) выжигают в соответствующих местах покрытия пленки
точки. Так как ЛПМ обеспечивает протяжку ленты с некоторой ско-
ростью, то серия импульсов +45в на иглы обеспечит печать матрицы
точек. Для формирования одного символа используется матрица 7*5
точек. То есть, после подачи 5 импульсов на пленке будут напеча-
тан столбец из 4-х символов. Для печати полного кадра сообщений
(4 строки по 8 символов в строке), очевидно, необходимо подать на
иглы 8 наборов импульсов по 5 импульсов в наборе (9-й набор им-
пульсов - для печати времени наступления события, которое остает-
ся за экраном УСТ). Время печати и выдачи на экран сообщения - не
более 0.5мин.
- 24 -
После каждого импульса +45В узел очистки игл (УОИ) обеспечи-
вает принудительную очистку игл от нанесенных на них частичек ме-
таллического покрытия пленки.
Узел управления и индикации (УУИ) блока 2Э совместно с БЛУ
обеспечивает управление работой блока: включает двигатель ЛПМ,
включает узел очистки игл , и т.д..
На передней панели блока 2Э расположены экран УСТ, два табло
("Память" и "Очередь") и кнопка ЭКРАН-ВЫЗОВ. Табло сигнализируют
о наличии сообщений в ОЗУ "Память" и "Очередь" (они гаснут только
при полном освобождении соответствующего ОЗУ), а кнопка ЭКРАН-ВЫ-
ЗОВ позволяет переводить сообщения с экрана УСТ в ОЗУ "Память" с
одновременным переводом (выводом) очередного сообщения из ОЗУ
"Очередь" на экран УСТ.
_ 2Логика выдачи сообщений на экран УСТ такова .: 0 все сообщения
системы ЭКРАН имеют свой приоритет, и индицируются на экране УСТ
не по времени поступления, а по приоритету. Так, при появлении
отказа контролируемой системы печатается и выдается на экран УСТ
соответствующее сообщение. Следующий по времени отказ (событие),
в зависимости от своего приоритета, либо приводит к замене перво-
го сообщения на экране УСТ (в этом случае первое сообщение пере-
водится в ОЗУ "Память"), либо приводит к сообщению в ОЗУ "Оче-
редь" (если приоритет ниже, чем у 1-го отказа). Из ОЗУ "Очередь"
сообщение может быть выведено на экран УСТ либо автоматически
после снятия первого события (отказа), либо вручную при нажатии
кнопки ЭКРАН-ВЫЗОВ (тогда сообщение о первом отказе переведется в
ОЗУ "Память").
ОЗУ "Состояние" в БЛУ служит для содержания и сравнения теку-
щих параметров системы с их эталонными значениями, а в ОЗУ "РПК"
(результатов полетного контроля) регистрируется информация о пос-
ледних 64-х отказах контролируемых систем.
_ 2Система ЭКРАН может работать в одном из следующих режимов:
- самоконтроля ("СК");
- наземного контроля ("НК");
- полетного контроля ("ПК");
- документирования ("ДК").
_ 2Режим "СК" . 0 - это наземный режим, он включается либо вручную
(нажатием кнопки ЭКРАН-ВЫЗОВ на передней панели блока 2Э), либо
автоматически (внутри режима "НК"). Время прохождения самоконтро-
ля - около 10 сек. Проверяется исправность всех основных узлов
системы ЭКРАН. Самоконтроль начинается с печати сообщения "САМО-
КОНТРОЛЬ", а заканчивается (в зависимости от исправности системы)
сообщением "ЭКРАН ГОТОВ" или "ОТКАЗ". Режим "СК" рекомендуется
включать перед каждым полетом.
_ 2Режим "НК" . 0 - тоже наземный режим, включается вручную нажатием
кнопки ЭКРАН-КОНТРОЛЬ на правом пульте кабины. Сначала автомати-
чески включается режим "СК", а затем - собственно циклограмма
- 25 -
"НК", в процессе которой проверяется работоспособность 22-х наи-
более важных систем и агрегатов самолета. Время прохождения режи-
ма "НК" - около 15 мин. Режим заканчивается выдачей одного из со-
общений "БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ГОДЕН" или "БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ОТКАЗ".
_ 2Режим "ПК" . 0 включается автоматически при отрыве самолета от
ВПП. На этапе взлета система выдает летчику сообщения об отказах
(если они есть), а также команды для установки шасси, закрылков,
стабилизатора и носков крыла во взлетное положение. Затем на УСТ
печатается сообщение "ПОЛЕТ" и начинается собственно полетный
контроль, в процессе которого система ЭКРАН регистрирует отказы
бортового оборудования и время их появления (время печатается
только на этом этапе режима и работы системы вообще), а также пе-
чатает различные указания летчику. На этапе посадки, помимо конт-
роля отказов, летчику выдаются команды по установке шасси, зак-
рылков, стабилизатора и носков крыла в посадочное положение.
_ 2Режим "ДК" . 0 включается автоматически после окончания предыду-
щего режима (после приземления). Он начинается печатью сообщения
"ДОКУМЕНТ", затем следует пустой кадр, а затем 16 кадров с зако-
дированными сообщениями о последних 64-х отказах. Информация для
документирования выбирается из ОЗУ "РПК". Каждый кадр документи-
рования состоит из 8-ми колонок цифр и содержит 4 сообщения. Нап-
ример:
1 0 0 0 1 0 0 1
5 0 6 3 2 3 3 2
5 1 3 2 7 3 8 1
5 6 1 3
Каждая нечетная колонка содержит номер сообщения (отказа) по
каталогу, а каждая четная колонка - время появления этого отказа.
Так, в примере, 155-е событие появилось на 15-й секунде полета, а
127-е - на 3 минуте 31 секунде.
Если было меньше 64-х отказов, то в кадрах, для которых нет
информации, нечетные колонки остаются пустыми, а четные - запол-
няются нулями. Если же было более 64-х отказов, то 65-е сообщение
печатается на месте 1-го, и т.д.
Отказы документируются вне зависимости от индикации их на
УСТ. Если отказ происходил несколько раз в полете, то несколько
раз он отобразится и при документировании.
Тема 11 "Приборы и системы контроля работы силовых
установок и агрегатов летательных аппаратов"
Занятие 1 - 2 часа
1. _Введение
Приборы и системы контроля работы силовых установок и агрегатов
ЛА предназначены для измерения рабочих параметров силовых установок и
положения элементов ЛА и выдачи электрических сигналов, пропорциональ-
ных этим параметрам на приборы визуального контроля, световые табло, а
также в системы автоматического управления работой силовых установок.
Рабочими параметрами силовых установок являются:
- температура и давление рабочих жидкостей и газов;
- частота вращения роторов силовых установок;
- запаса топлива;
- угловое или линейное перемещение элементов ЛА и силовых устано-
вок.
К приборам и системам относятся:
- авиационные манометры;
- авиационные термометры;
- авиационные тахометры;
- указатели положения элементов ЛА (крыло, щитки-закрылки, конусы
и створки воздухозаборников и др.).
К ним относятся также топливоизмерительные системы: топливомеры,
расходомеры, топливомерно-расходомерные системы, системы управления
заправкой и выработкой топлива.
Рабочими жидкостями и газами силовых установок и агрегатов ЛА яв-
ляются:
- авиационное топливо (керосин);
- масло в системах смазки и в гидросистемах;
- сжатые газы (воздух, азот, кислород);
- газы, выходящие из сопла силовой установки.
2. _Авиационные манометры
Манометры предназначены для измерения давления жидкостей и газов.
Наряду с манометрами на ЛА нашли широкое применение сигнализаторы дав-
ления. Их применение помогает разгрузить внимание летчика, так как
электрические сигналы выдаются на световое табло, которые информируют
его о выходе давлений за предельно-допустимые значения.
Величины давлений оцениваются также в наземных условиях с помощью
контрольно-измерительной аппаратуры (КИА), которая подсоединяется к
штепсельным разъемам наземного контроля.
В настоящее время на ЛА нашли применение механические и электро-
механические манометры.
Механические манометры подразделяются на:
МВ - манометры воздушные;
МГ - манометры гидравлические;
МК - манометры кислородные;
МУ - манометры универсальные.
Принципиальная схема механических манометров представлена на
рис.2.
Механические манометры широкого распространения в авиации не по-
лучили вследствии удаленности трубопроводов с установленными в них ма-
нометрами от объектов контроля, что ведет к ухудшению надежности, жи-
вучести и эксплуатационной технологичности контролируемых систем, а
также и запаздыванию показаний при измерениях.
Этого недостатка лишены электромеханические манометры, у которых
сигналы с электрических преобразователей давления (датчиков), установ-
ленных непосредственно на контролируемых объектах, с помощью электри-
ческой дистанционной передачи выдаются на показывающие приборы, распо-
ложенные в кабине. чувствительными элементами (ЧЭ) механических мано-
метров и сигнализаторов служат манометрические мембраны, коробки,
трубки (см.рис.1).
Электромеханические манометры предназначены для дистанционного
измерения и контроля параметров гидравлических и газовых систем ЛА.
Наиболее распространены Электромеханические манометры типа ЭДМУ, ЭМ,
ЭДММ, ДИМ, ИКГ,МИ, а также комбинированные приборы типа ЭМИ-ЗР,
ЭМИ-ЗРИ. В манометрах ЭДМУ, ЭМ, ЭДММ, ЭМИ-ЗР применяются потенциомет-
рические, в остальных - индуктивные преобразователи давления. В ка-
честве указателей обычно используются логометры.
В построении электромеханических схем и устройств авиационных ма-
нометров широко используются принципы унификации. Так, конструкция
указателя манометра ДИМ аналогична конструкции указателя манометра се-
рии ЭДМУ, в последних в качестве ЧЭ применяются потенциометрические
датчики, которые работают недостаточно надежно из-за перетирания по-
тенциометров их щетками. Это явление вызвано наличием пульсаций дав-
ления жидкостей с амплитудой до 3% от верхнего предела измерения. По
этим причинам манометры серии ЭДМУ на современных ЛА заменяются мано-
метрами серии ДИМ.
Устройство указателя и датчика манометра ЭМ также принципиально
не отличается от устройства указателя и датчика манометра ЭДМУ. Отли-
чие заключается лишь в количестве и расположении катушек логометра
указателя. В трехстрелочном моторном индикаторе ЭМИ-ЗР используются
элекросхемы трех независимых приборов: электромеханического манометра
типа ЭМ - для измерения давления топлива, электромеханического мано-
метра типа ЭДМУ - для измерения давления масла и электрического термо-
метра сопротивления ТЭУ - 48 - для измерения температуры масла. В ком-
бинированных гидрогазовых индикаторах ИКГ используются те же измери-
тельные схемы манометров ДИМ, ЭКГ.
В комплект манометра серии ДИМ входят датчик индуктивного типа и
указатель. Диапазон измерения давлений манометрами этой серии состав-
ляет 0 Ў 300 кГс/см¤. Рассмотрим работу манометра по схеме на рис.3.
Указатель манометра является двухкатушечным магнитоэлектрическим лого-
метром.
Схема манометра представляет собой электрический мост плечами ко-
торого являются катушки индуктивного датчика L1 и L2, а два других
плеча образованы резисторами R1 и R2 в указателе. Питание комплекта
осуществляется ~U = 36B, f = 400 Гц. Диоды D1 и D2 служат для согласо-
вания электрической схемы датчика, работающего на постоянном токе.Ка-
тушки логометра включены в диагональ моста, а общей точкой подключены
к полудиагонали. Катушки имеют одинаковое число витков, но разные раз-
меры причем таким образом, что их оси были расположены под углом 120°,
что и определяет размах шкалы указателя. Для симметрии схемы в цепь
внутренней катушки включается подгоночное сопротивление (на схеме не
показано).
Для компенсации температурной погрешности применяется резистор
Rтк. Под воздействием избыточного давления мембрана прогибается и пе-
ремещает якорь индуктивного датчика, при этом изменяются зазоры ы маг-
нитных цепях катушек L1 и L2.
Изменение зазоров приводит к изменению индуктивности катушек и
перераспределению токов в рамках логометра указателя, в результате
подвижный магнит со стрелкой устанавливается по результирующему векто-
ру магнитного потока катушек логометра. При выключении источника пита-
ния подвижная система логометра возвращается в исходное положение и
стрелка логометра установится в крайнее левое положение за счет ци-
линдрического постоянного магнита, укрепленного в нижней части шкалы
указателя.
Модификацией индуктивных датчиков манометров является индикаторы
комбинированные гидрогазовой системы ИКГ, работающие в комплекте с ин-
дуктивными датчиками ИДМ.На самолете МИГ-29 установлен индикатор ком-
бинированный гидрогазовый ИКГ-1. Он предназначен для дистанционного
измерения и контроля давления гидравлической и пневматической систем,
и измеряет давление жидкости в основной и бустерной гидросистеме и
давление воздуха в основной и аварийных пневмосистемах самолета.
Электрическая схема этого манометра аналогична принципиальной электри-
ческой схеме манометра типа ДИМ. Датчики индуктивные малогабаритные
ИДТ по принципу действия и устройству одинаковы с датчиками ИДТ и име-
ют лишь незначительные конструктивные отличия. 2 датчика ИДМ-260 уста-
новлены в пневматических системах, а 2 датчика ИДМ-300 - в гидравли-
ческих.
Сигналы с датчиков выдаются на указатели логометрического типа,
характерной особенностью которых является вертикальное расположение
шкал.
На самолете электропитание индикатора ИКГ-1 и датчиков ИДМ-260 и
МД-300 осуществляется переменным током напряжением 115В, 400Гц от ге-
нератора переменного тока через понижающий трансформатор ТР1-115/36В,
а лампы подсвета - переменным током напряжением 5,5В, 400Гц (рис.4).
Основными элементами схемы являются: 2У - индикатор ИКГ-1, ЗУ и ЧУ -
датчики ИДМ-300 в бустерной и общей гидросистемах; 5У - трансформатор
ТР1-115/36В; 45У и 46У - датчики ИДМ-260 в аварийной и основной воз-
душных системах; 6У - автомат защиты АЗК1-2 "ИКГ, ИЮЖ".
Конструкция ИКГ показана на рис.5. Индикатор ИКГ-1 состоит из че-
тырех измерительных элементов 1,2,3,4, на каждом из которых размещены
катушки сопротивлений 5, выпрямительные диоды 6, магнитоэлектрический
логометр 7 с подвижным магнитом и неподвижными рамками, расположенными
под углом 90°.
Индикация текущих значений параметров ведется по шкале 8, при
этом контролируется не количественные значения параметров, а диапазоны
нормальной, допустимой и критической зон параметров, которые окрашены
в зеленый, желтый, и красный цвета. Шкала закреплена на корпусе 9
подсвета, в котором имеются лампы подсвета со светофильтром 11. Все
четыре измерительных элемента крепятся в корпусе 12, на лицевой части
которого против соответствующих шкал измерительных элементов имеются
надписи:
- в верхней части: "Гидросист." и "ГАЗ.СИСТ.";
- в нижней части"ОБЩ.БУСТЕР" и "ОСН.-АВАР".
В корпусе закреплено защитное стекло 13; соединение с датчиком и
источниками питания осуществляется посредством вилки 14.
Профильная шкала индикатора "Гидросист. Общ.-Бустер" разградуиро-
вана на диапазоны, имеющие следующую окраску снизу вверх: красную, со-
ответствующую давлению от 0 до 100 кГс/см¤, желтую - от 100 до 150
кГс/см¤, зеленую - от 150 до 220 кГс/см¤, желтую - от 220 до 240
кГс/см¤ и красную - от 240 до 300 кГс/см¤ и обозначают Рак - давление
в гидроаккумуляторах, Qm - производительность насосов максимальная, Qo
- производительность насосов нулевая.
Профильная шкала индикатора "Газ.сист.Осн.-Авар." разградуирована
на диапазоны, имеющие следующую окраску снизу вверх: красную, соот-
ветствующую давлению от 0 до 86,5 кГс/см¤, желтую - от 86,5 до 130
кГс/см¤, зеленую - от 130 до 191 кГс/см¤, желтую - от 191 до 208
кГс/см¤, и красную - от 208 до 260 кГс/см¤ и обозначение Р• - давление
зарядки.
Отсчет индексов на профильной шкале индикатора ИКГ-1 ведется сни-
зу вверх. Индикатор ИКГ-1 имеет диапазон измерения давления в гидрав-
лической системе от 0 до 260 кГс/см¤. Погрешность измерения давления
на рабочих диапазонах обоих систем составляет ё 1,5%, а погрешность
измерения давления на нерабочих диапазонах обоих систем составляет ё
2%.
Включение питания индикатора ИКГ-1 осуществляется с помощью вык-
лючателей "Аккум.борт.аэродром." и "Генер ~тока", при этом индексы на
профильной шкале "Гидросист.общ.-Бустер." должны устанавдиваться на
отметке Рак.(давление создаваемое гидроаккумулятором, 80+5 кГс/см¤), а
индексы на профильной шкале "Газ.сист.", "Осн.-Авар." должны устанав-
ливаться на отметке Рз (давление зарядки 150 ё 5 кГс/см¤). Индикатор
ИКГ-1 установлен на приборной доске справа в кабине летчика.
Датчики ИДМ-300 общей системы и ИДМ-260 основной системы установ-
лены между шп. 8 и 9 справа, а датчики ИДМ-300 бустерной системы и ИМД
аварийной системы установлены между шп. 8 и 9 слева.
На самолете нашли применение также недистанционные манометры:
М-2А и НТМ-240 (они относятся к приборам контроля пневматической сис-
темы).
Манометр М-2А предназначен для показания величины давления возду-
ха в системе торможения колес главных ног шасси при нажатии на рычаг
торможения на ручке управления самолетом. Он имеет две шкалы, отграду-
ированные от 0 до 16 кГс/см¤ с оцифровкой через 4 кГс/см¤, цена деле-
ния - 0,5 кГс/см¤. Манометр установлен на нижнем щитке приборной дос-
ки, внизу.
Следует отметить, что для упрощения контроля показаний на ободках
корпусов и шкалах некоторых приборов нанесены цветными красками зоны,
характеризующие различные режимы работы систем и агрегатов:
- голубой цвет - режим без ограничений;
- желтый цвет - внимание,но работа допускается;
- красный цвет - работа на этом режиме запрещена.
Ободок корпуса прибора М-2А с нанесенными цветными метками предс-
тавлен на рис.6.
Недистанционные теплостойкие манометры НТМ-240 (2шт.) предназна-
чены для контроля давления зарядки систем азотом. Один НТМ-240 (для
контроля давления зарядки систем наддува гидравлических баков) уста-
новлен в нише правой главной ноги шасси, второй НТМ-240 (для контроля
давления зарядки основной пневмосистемы) установлен в нише левой глав-
ной ноги шасси. Шкала прибора отградуирована от 0 до 240 кГс/см¤ с
оцифровкой на точках: 0, 12, 24 с ценой деления 20 кГс/см¤. Показания,
обозначенные на шкале стрелкой необходимо умножать на коэффициент 10.
На вертолете для контроля работы гидравлической системы установ-
лены три комплекта манометров типа ДИМ-100. Они предназначены для из-
мерения давления жидкостей в основной , дублирующей и вспомогательной
гидросистемах. В комплект ДИМ-100 входят датчик ИДТ-100 и указатель
УИ1-100. Для контроля работы воздушной системы установлены: манометр-
ДИМ-40 и три недистанционных манометра НТМ (НТМ-4 и два манометра
НТМ-100).
Манометр ДИМ-40 предназначен для дистанционного измерения давле-
ния воздуха в тормозной системе. В комплект входят указатель УИ-40 и
датчик ИД-400.
Недистанционный теплостойкий манометр НТМ-4 предназначен для не-
дистанционного измерения давления воздуха в магистрали герметизации
дверей.
Манометр НТМ-100 предназначен для измерения давления в воздушной
системе вертолета. Другой манометр НТМ-100 предназначен для измерения
давления в системе пневмоперезарядки оружия.
12.1. _Сигнализаторы и датчики давления.
Сигнализаторы и датчики давления служат для выдачи сигнала откло-
нения давления в системе от заданной величины. В качестве ЧЭ в низ ис-
пользуются гофрированная мембрана.
Наиболее широкое применение получили сигнализаторы типа СД, СДУ,
МСТ, МСТВ и дистанционные датчики давления типа ДАТ. Шифр сигнализато-
ров содержит следующие буквенные обозначения: С - сигнализатор, Д -
давления, У - унифицированный, М - малогабаритный, Т - теплостойкий, В
- виброустойчивый.
Число, входящее в шифр сигнализатора, означает номинальную вели-
чину срабатывания сигнализатора. У сигнализатора с нормально разомкну-
тыми контактами к шифру добавляется буква "А". Сигнализаторы типа МСТ
или МСТВ могут быть выполнены со специальным штуцером, тогда к шифру
сигнализатора добавляется буква "С", сигнализаторы для повышенных тем-
ператур выпускаются с буквой "М", (например, МСТВ-2АСМ).
Сигнализаторы по принципу действия одинаков и выполняются с нор-
мально-замкнутыми (без давления) и нормально-разомкнутыми контактами.
Устройство сигнализаторов МСТВ показано на рис.7. Работа сигнализатора
заключается с следующем. Измеряемое давление поступает через штуцер
под мембрану 1. Прогибаясь, мембрана с закрепленными на ней изолятором
2 перемещает контакт 3. Контакты 3 и 4 замыкаются или размыкаются ,вы-
давая сигнал в цепь управления или сигнализации. Пружина 5 служит для
возвращения контактов в исходное состояние после прекращения воздейс-
твия давления. Регулировка зазора между контактами (регулировка точки
срабатывания сигнализатора) производится путем перемещения узлов креп-
ления пружины с контактами.
На базовом самолете установлен сигнализатор давления МТСВ-0,3,ко-
торый предназначен для сигнализации о невыработки топлива из подвесно-
го бака на универсальном сигнальном табло (УСТ) системы "Экран","Выра-
бот.подвес.бака нет" и речевую информацию.
Помимо рассмотренных выше сигнализаторов на ЛА нашли применение
сигнализаторы, реагирующие на разность давлений. Так на самолете
МИГ-29 применяется сигнализатор перепада давлений топлива СПТ-0,2, ко-
торый установлен в расходной магистрали и предназначен для сигнализа-
ции отсутствия подкачки топлива в двигатели на УСТ системы "Экран",
"Нет подкачки" и на речевую информацию. Число, входящее в шифр сигна-
лизатора означает, что сигнализатор замыкает электрическую цепь при
снижении перепада давлений до 0,2 кГс/см¤.
Принцип работы сигнализатора (рис 8.а) основан на способности ЧЭ
(система жестко связанных двух стальных сильфонов и мембраны) проги-
баться на определенную величину в зависимости от действующего перепада
да (разности) давлений Рд - Рс. Система чувствительных элементов сос-
тоит из рабочей мембраны 1, которая реагирует на перепад (разность)
давлений, действующих на нее с двух сторон, и разделительных сильфонов
2, отделяющих статическую и динамическую полости прибора от контактной
системы. Прогибаясь в сторону меньшего из действующих давлений, ЧЭ пе-
ремещает контакт 4, который размыкается с контактом 3.
Величина допустимого тока через контакты у сигнализатора СПТ та-
кая же как и у сигнализаторов типа МСТ и составляет до 1,5А с оммичес-
кой нагрузкой при напряжении постоянного тока (27 ё 3)В или 0,5А с ин-
дуктивно-оммической нагрузкой.
Дистанционные индуктивные датчики типа ДАТ предназначены для из-
мерения избыточного давления газов, и жидкостей, в том числе топлива,
масла, воздуха и газообразного кислорода, с выдачей сигнала в схему
контроля. Датчик (рис.8,б) работает по схеме дифференциального транс-
форматора. Деформация ЧЭ 1 передается на шток 2, жестко связанный с
якорем 3, изменяющим зазоры магнитных цепей катушек 4 и 5, что приво-
дит к изменению выходного напряжения.
Питание датчиков осуществляется от сети переменного тока напряже-
нием 36В ё 0,3% частотой (400 ё 6) Гц. Диапазон изменения давления -
от 0 до 40 мПа. Датчики на 1,5 и 25 мПа предусмотрены для измерения
давления кислорода. Датчик может быть выполнен со штуцером, предусмат-
ривающий подсоединение к источнику измеряемого давления путем вворачи-
вания в тело изделия. В этом случае к шифру датчика добавляется буква
"С" (например, ДАТ-40с).
Помимо индукционных датчиков типа ДАТ на базовом самолете приме-
няются измерительные комплексы давления типа ИКД-27 или реле давления
типа ИКДР.
2.2. _ Измерительный комплекс давления ИКД-27Дф и ИКД-27Да .
Измерительный комплекс давления ИКД-27 состоит из отдельных при-
боров ИКД-27Дф и ИКД-27Да, предназначенных для измерения давления (из-
быточного, абсолютного или перепада давлений) и выдачи напряжений пос-
тоянного тока, пропорционально измеряемым давлениям в систему САУ.
Эти приборы основаны на преобразовании с помощью индукционного
преобразователя перемещения упругого ЧЭ в электрический сигнал, про-
порциональный измеряемому давлению.
Структурная схема такого прибора представлена на рис.9 и включает
упругий чувствительный элемент (ЧЭ), индукционный преобразователь пе-
ремещения (ИП), генератор (Г), выпрямитель (В), стабилизатор (С).
Прибор питается U постоянного тока 27В, которое поступает на ста-
билизатор напряжения. Стабилизатор напряжения обеспечивает стабилиза-
цию своего выходного напряжения 8.5 Ў 9.5В при изменении напряжения
источника питания прибора от 20 до 30В. Генератор преобразует стабили-
зированное напряжение постоянного тока в переменное напряжение с амп-
литудой 12В и частотой 28 кГц, необходимое для питания индуктивного
преобразователя.
Индуктивный преобразователь является преобразователем дифференци-
ально-трансформаторного типа. Принцип действия его основан на измене-
нии потокосцепления между секциями двух обмоток преобразователя при
перемещении якоря, жестко связанного с упругим ЧЭ - манометрической
(анероидной) коробкой, воспринимающей измеряемое давление.
При изменении давления коробка, деформируясь, перемещает шток с
якорем. Перемещение якоря вызывает изменение зазоров между якорем и
магнитопроводами, вследствии чего изменяется потокосцепление между
секциями первичной и вторичной обмоток, а следовательно, изменяется и
напряжение на вторичной обмотке.
Выходное напряжение индукционного преобразователя выпрямляется и
поступает на выходные клеммы прибора в виде напряжения постоянного то-
ка, пропорционального изменяемому давлению.
Измерительные комплексы давления классифицируются по диапазонам
измерения и видам измеряемых давлений.
Шифр прибора состоит из букв и цифр. Число 27, стоящее после
букв, означает величину напряжения питания прибора. Буквы "Дф" обозна-
чают, что прибор измеряет избыточное давление или перепад давлений.
Приборы этой группы ИКД-27Дф измеряют избыточное давление в диапазоне
0 Ў 250 кГс/см¤ и перепад давлений от 0,1 до 0,5 кГс/см¤. Буквы "Да"в
шифре прибора обозначают, что прибор измеряет абсолютное давление. Ди-
апазоны измерения абсолютного давления для ИКД-27А изменяются от 0 до
17кГс/см¤ и от 30 до 3000 мм.рт.ст. Числа стоящие после букв "Дф" и
"Да" обозначают максимальное значение давления в килограммах - силах
на квадратный сантиметр или в миллиметрах ртутного столба, а в ИКРД
еще и величину давления в точке срабатывания. Основная погрешность
приборов ИКД-27 - 3 Ў 4%. На самолете МИГ-29 установлены приборы ИКД
следующих маркировок: ИКД-27Да-220-780 (2шт.); ИКД-27Дф-1,6 (2шт.).
2.3. _ Измерительный комплекс реле давления ИКДРДф и ИКДРДа
Измерительный комплекс реле давления ИКДРД состоит из отдельных
приборов ИКДРДф и ИКДРДа, предназначенных для выдачи электрического
сигнала при достижении заданных абсолютных и избыточных перепадов дав-
лений и выдачи напряжений постоянного тока, пропорциональных измеряе-
мым давлениям в блок предельных регуляторов БПР-88.
Принцип действия основан на свойстве индукционного преобразовате-
ля менять фазу выходного напряжения на 180 градусов при переходе якоря
ИП через электрический нуль.
Блок схема прибора представлена на рис.10 и включает в себя ЧЭ,
пробразующий давление Ризм. в перемещение, индукционный преобразова-
тель перемещения ИП, компенсатор температурных погрешностей К, позво-
ляющий также производить подстройку точки выдачи сигнала, генератор Г
с усилителем в цепи обратной связи УОС; транзисторный переключатель
ТП, преобразующий импульсы генератора в релейный электрический сигнал
постоянного тока и фильтр Ф в цепи питания усилителя УОС и генератора
Г. Работа прибора заключается в следующем.
Контролируемое давление воспринимается ЧЭ, перемещение которого
преобразуется индуктивным преобразователем в напряжение обратной связи.
При достижении якорем ИП положения, при котором соблюдается условие
самовозбуждения, генератор Г возбуждается. Усилитель УОС в цепи обрат-
ной связи обеспечивает возбуждение генератора. Генерируемые импульсы
поступают на транзисторный переключатель ТП, который преобразует их в
релейный электрический сигнал постоянного тока, обеспечивая в нагрузке
ток до 200 мА при U = 27В.
ИКДРДа чувствительным элементом является анероидная коробка, а в
приборах ИКДРДф - манометрическая коробка. В шифре прибора число,
стоящее после букв Дф и Да, означает максимальную величину диапазона
давления точек срабатывания, на которую настроен прибор. Следующее за
ним через "-" число означает величину давления, соответствующую точке
срабатывания прибора. Буква в конце шифра означает состояние выходной
цепи при изменении давления от 0 до точки срабатывания:
0 - открытое ( ток поступает в нагрузку);
З - закрытое ( ток не поступает в нагрузку).
Основная погрешность прибора составляет 4-5%.
На самолете МИГ-29 установлены приборы ИКДР следующих маркировок:
ИКДРДа - 830-510-0 (2шт.); ИКДРДа - 400-460-0; ИКДРДф - 0,125-0,022-3
и ряд других.
3. _Авиационные термометры
Термометры предназначены для измерения температуры жидкостей и
газов. По принципу действия термометры подразделяются на элекрические
термометры сопротивления и термоэлектрические термометры.
3.1. _Термометры сопротивления .
Термометры сопротивления предназначены для измерения температуры
окружающей среды: масла в системе двигателя, воздуха в системе двига-
теля воздуха в кабине и герметических отсеках ЛА.
Принцип их действия основан на зависимости проводников и полупро-
водников от температуры. Сопротивление проводников является линейной
функцией температуры:
где: Rт - сопротивление проводника при измеряемой температуре Т;
Rо - сопротивление проводника при начальной температуре Т;
- температурный коэффициент сопротивления проводника, К .
Из формулы видно, что измеряя электрическое сопротивление провод-
ника, можно определять температуру. Теплочувствительные элементы тер-
мометров сопротивления обычно изготавливают из никелевой проволоки,
т.к. никель в сравнении с другими металлами, отличается большей корро-
зионной устойчивостью и постоянством характеристик при высоких темпе-
ратурах. Кроме того, никель имеет большой температурный коэффициент. В
авиации для измерения температуры масла и воздуха в кабине и отсеках
широкое применение нашел электрический термометр ТУЭ-48 (см.рис.11). В
его состав входят приемник температуры П-1 (терморезистор Rп) и указа-
тель - магнитоэлектрический логометр, который по принципу работы и
устройству подобен указателю манометра ДИМ.
Терморезистор Rп является одним из плеч измерительного моста, об-
разованного резисторами R1, R2, R3, R4. Катушки логометра К1 и К2
включены в диагональ моста. Токи, протекающие по катушкам логометра,
зависят от температуры (сопротивления) терморезистора Rп. Подвижный
магнит со стрелкой устанавливается по результирующему вектору магнит-
ного потока катушек. Стрелка по шкале покажет температуру в °С.
Неподвижный магнит возвращает подвижную систему в исходное поло-
жение после выключения источника питания. Диапазон измерения темпера-
туры ТУЭ-48 от -70 до +150°С. Основная погрешность не превышает ё
1,5%. Теплочувствительный элемент П-1 состоит из никелевой неизолиро-
ванной проволоки, намотанной на слюдяные пластины. Собранный элемент
вставляется в трубку из нержавеющей стали и закрепляется гайкой.
На базовом самолете термометры сопротивления не применяются. На
вертолете применяются два типа термометров сопротивления: ТНВ-45 и
ТУЭ-48.
Термометр наружного воздуха ТНВ-45 предназначен для измерения
температуры воздуха, окружающего вертолет (рис.12).
Основными элементами термометра являются: 1 - корпус; 2 - стрел-
ка; 3 - направляющая пружина; 4 - неподвижная втулка; 5 - биметалли-
ческая пружина; 6 - трубка; 7 - ось; 8 - упорная втулка.
Данный прибор является биметаллическим термометром, его принцип
действия основан на свойстве биметаллической спиральной пружины раск-
ручиваться или закручиваться при изменении температуры окружающей сре-
ды. Чувствительным элементом термометра служит биметаллическая пружи-
на, одним концом закрепленная неподвижно, а другим подсоединенная к
стрелке. При изменении температуры окружающего воздуха свободный конец
биметаллической пружины перемещается, а вместе с ним перемещается и
стрелка.
Биметаллическая пружина конструктивно закреплена в трубке тепло-
обменника, для его крепления к борту самолета на кожухе имеется резь-
ба. Шкала термометра имеет диапазон измерения от -60°С до + 50°С,
оцифровку через 10°С и цену деления -2°С.
ТНВ-45 относится к недистанционным термометрам сопротивления. К
дистанционным термометрам сопротивления относятся ТУЭ-48, принцип
действия которого мы рассмотрели с вами ранее. На вертолете термометр
ТУЭ-48 предназначен для контроля температуры воздуха, поступающего от
системы кондиционирования для обогрева кабины экипажа и обогрева сте-
кол кабины экипажа, а также для индивидуального обдувания вентиляции
грузовой кабины. Помимо отдельных комплектов дистанционных манометров
и термометров на ЛА нашли широкое применение комбинированные приборы
типа ЭМИ-ЗРИ и ЭМИ-ЗРВИ (так называемые трехстрелочные моторные инди-
каторы). На вертолете эти комбинированные приборы применяются для
контроля работы силовой установки и трансмиссии (см.рис.13). На верто-
лете установлены два трехстрелочных моторных индикатора ЭМИ-ЗРИ, кото-
рые предназначены для контроля давления масла, топлива и температуры
масла левого и правого двигателей. В комплект ЭМИ-ЗРИ входит датчик
температуры П-2Т (модернизированная конструкция П-1), датчик давления
топлива ИДТ-100 и датчик давления масла ИДТ-8, а также указатель
УИЗ-ЗК. Таким образом ЭМИ-ЗРИ объединяет три измерительных электричес-
ких прибора, работающих независимо друг от друга.Указатель УИЗ-ЗК
имеет три шкалы:
- верхняя шкала - манометр топлива, диапазон измерения от 0 до
100 кГс/м¤;
- левая шкала - манометр масла, диапазон измерения от 0 до 8
кГс/м¤;
- правая шкала - термометр масла, диапазон измерения от -50 до
+100°С.
По принципу действия термометр масла аналогичен термометру
ТУЭ-48, а манометры топлива и масла относятся к дистанционным индук-
тивным манометрам типа ДИМ. Объединение трех указателей в один трехс-
трелочный указатель УИЗ-ЗК облегчает чтение показаний, так как шкалы
приборов подобраны так, что при нормальной работе двигателя стрелки
занимают симметричное положение, близкое к перевернутой букве "Т".
На вертолете также установлены два комплекта электрических трех-
стелочных моторных индикатора ЭМИ-ЗРВИ.
Один комплект предназначен для дистанционного измерения давления
масла главного редуктора, а также температуры масла главного и проме-
жуточного редукторов.
Второй комплект служит для измерения давления масла в коробке
приводов, а также температуры масла в коробке приводов и в хвостовом
редукторе, для определения давления масла использован датчик ИДТ-8, а
температуры масла - приемники температуры П-1. В качестве показывающе-
го прибора применяется трехстрелочный указатель УИЗ-6К. Пределы изме-
рения давления масла: 0 - 8 кГс/см¤, температурный интервал работы от
- 70 до +150°С.
3.2. _Термоэлектрические термометры
Термоэлектрические термометры предназначены для измерения темпе-
ратуры выходящих газов силовых установок. К ним предъявляются высокие
требования по точности измерения, т.к. повышение температуры газов на
1% снижает предел прочности на 3-10%, а снижение температуры на 1%
увеличивает прочность лопаток, но уменьшает тягу силовой установки на
2-3%.
Принцип действия термоэлектрического термометра основан на изме-
рении с помощью милливольтметра термо-ЭДС, возникающей при нагреве
спая двух разнородных металлов (термоэлектродов). Спай получил назва-
ние термопары.
Термо-ЭДС возникает и на свободных концах термопары соединенных
через милливольтметр (холодный спай), шкала которого проградуирована в
°С. Ее величина определяется температурой окружающей среды. В резуль-
тате милливольтметр будет измерять разность термо-ЭДС Ет между "горя-
чим" Е1 и "холодным" Е2 спаями:
Ет = Е1 - Е2
Изменение температуры окружающей среды приводит к изменению Е2 и
появлению методической температурной погрешности термометра. С целью
ее уменьшения в термометрах применяют термопары с термоэлектродами из
специальных сплавов типа "НК-СА" (никель-кобальт-спецалюмель),"ХА" -
(хромель- алюмель), термо-ЭДС которых возникает при температуре более
300°С ("НК-СА") и при t°С>0 ("ХА"). Тем самым колебания температуры
окружающей среды в пределах ё60°С практически не влияют на показания
прибора. На базовом самолете установлены два комплекта термоэлектри-
ческих термометров ИТГ-1.
Термометр ИТГ-1 предназначен для измерения температуры "Т4" за-
торможенного потока газов за турбиной двигателя и выдачи сигналов на
регулятор температуры блока предельных регуляторов БРП-88 при работе
двигателя на зеркало и в полете.
В комплект термометра ИТГ-1 входят:
- измеритель ИТГ-1;
- термопары Т-99 или Т-38-3;
- соединительная колодка и соединительные провода.
Особенностью термометра является применение сдвоенных термопар,
соединенных параллельно и образующих две самостоятельные цепи по 12
термопар Т-99 или по 7 термопар Т-38 в каждой цепи. Одна цепь подклю-
чается к указателю термометра, а другая к регулятору температуры.
Принцип действия ИТГ-1 рассмотрим по принципиальной схеме на
рис.14.
Основными элементами электрической схемы являются термопреобра-
зователь, соединительные провода и измерительный прибор. Термопреобра-
зователь ТП представляет собой блок параллельно соединенных термопар.
Термо-ЭДС преобразователя измеряется магнитоэлектрическим милливольт-
метром. Элементами электрической схемы ИТГ-1 также являются: Rпр1 и
Rпр2 - электрические сопротивления противодействующих пружин; Rб
- электрическое сопротивление биметаллического корректора; Rд - доба-
вочное сопротивление измерителя, обеспечивающее постоянство внутренне-
го сопротивления милливольтметра; Rтк - термокомпенсационное сопротив-
ление, предназначенное для уменьшения погрешности прибора из-за изме-
нения сопротивления рамки указателя; Rп - подгоночное сопротивление
соединительных проводов; Rсп - соответственно сопротивления термопары
и содинительных проводов.
Биметаллический корректор (Rб) предназначен для автоматического
ввода поправки в показания термометра при изменении температуры холод-
ного спая. При изменении t° биметаллическая спираль поворачивает под-
вижную систему прибора на дополнительный угол, компенсируя температур-
ные погрешности. Для регулировки биметаллического компенсатора в ниж-
ней части шкалы указателя имеется винт.
Измерители ИТГ-1 установлены в кабине на центральной приборной
доске справа. Рассмотрим более подробно устройство термопреобразовате-
ля и указателя.
Термопреобразователь ТП представляет собой цельную неразборную
конструкцию кольцевого типа, состоящую из 12 сдвоенных термопар Т-99 и
соединительного кабеля в стальной оболочке.
Термопары Т-99 расположены равномерно по окружности сечения вы-
ходного сопла АД из соображения наиболее точного замера среднемассвой
температуры "Т4". Термопары соединены в две независимые группы по 12
параллельно соединенных термоэлектродов, одна группа выдает донные на
указатель, а другая в регулятор температуры.
Каждая термопара представляет собой неразъемную конструкцию и
состоит из трубки сваренной с камерой торможения и с заарминированными
в нее сдвоенными термоэлектродами выполненными из сплавов хромеля ("+"
- положительный) и алюмеля ("-" отрицательный). Камера торможения и
крышка с контактными винтами из термоэлектродного материала приварены
к корпусу. Стенки камеры торможения (рис.14) выполнены из жаропрочной
стали. Камера имеет 2 входных отверстия диаметром 3 мм и одно выход-
ное, диаметром 4мм, что позволяет получить осредненную температуру по
высоте термопары. Термопары подсоединяются к указателю соединительными
проводами из термоэлектродного материала группы "ХА".
Для подгонки сопротивления внешней цепи термометра (включая тер-
мопары) до величины (7,5 ё 0,1) Ом при температуре +20°С в штепсельный
разъем, подходящий к указателю, впаяно дополнительное сопротивление.
Измеритель ИТГ-1 имеет шкалу с углом размаха 230°, диапазоном из-
мерения от 200 до 1100°С, оцифрованную на точках 2, 4, 8, 10, соот-
ветствующих сотням градусам Цельсия ("* 100°С").
Нулевое положение стрелки обозначено точкой. Цена деления от 200
до 300°С и от 1000 до 1100°С -- 50°С. Цена деления на остальном участ-
ке шкалы - 20°С. На шкале указаны шифр прибора "ИТГ-1", градуировка
"Гр.ХА", градуировочная величина сопротивления внешней цепи "Rвн - 7,5
Ом" и номер измерителя. Погрешность показаний комплекта при t = 20 ё
5°С составляет ё 12°С в диапазоне от 450 до 750°С; ё30°С в диапазоне
от 1000 до 1100°С. Ободок шкалы имеет метки желтого и красного цвета.
Начало (левая граница) желтого сектора должно соответствовать
температуре 700°С (750°С) - это максимально допустимая температура
"Т4" при запусках на земле и в полете. Начало красного сектора соот-
ветствует максимально допустимому значению температуры "Т4" при работе
на режиме РПТ и определяется из формулы:
"Т4" + 20°С + (ёt4)
где:
"Т4" - соответствует настройке канала "Т4" БПР-88 на режиме РПТ
при tвх=80°С или 900°С в зависимости от значений суммы "Т4"+20°С, ко-
торая округляется до величины 800°С или 900°С.
При установке нового двигателя или при замене его в процесс экс-
плуатации, цветные метки наносятся вновь. Величину "Т4" брать из фор-
муляра двигателя, а ёt4 из паспорта измерителя.
На базовом вертолете для определения температуры газов за турби-
ной газотурбинного двигателя АИ-9В применяется термометр выходящих га-
зов ТСТ-282С. Это термоэлектрический термометр по принципу действия
аналогичен ИТГ-1. Отличается он некоторым конструктивным исполнением.
В комплект ТСТ-282С входят:
- указатель ТСТ-2 (расположен на центральном пульте летчика N1);
- термопара Т-82С - расположена в отсеке АИ-9В;
- соединительные провода.
Диапазон измеряемых температур от 0°С до 900°С, а диапазон рабо-
чих температур от 600 до 800°С. Термоэлектрическиий материал термопар
- "ХА".
3.3. _Аппаратура измерения выходящих газов .
Повышение требований к точности измерения температуры выходящих
газов привели к созданию термометров серии ИА (измерительная аппарату-
ра). В этих термометрах используется компенсационный метод измерения
температуры выходящих газов. Он исключает методическую погрешность из-
мерения аппаратуры. Аппаратура работает с хромель-алюмелевыми термопа-
рами ("ХА"), имеющими более высокую чувствительность, чем термопары
(НК-СА).
На летательных аппаратах нашли применения термометры серии ИА:
2ИА6; 2ИА7 и др.
На базовом вертолете установлена сдвоенная измерительная аппара-
тура 2ИА6, которая предназначена для измерения температуры выходящих
газов двигателей; в ее комплект входят: сдвоенный указатель 2УТ-6К;
двухканальный усилитель 2УЭ-6Б; две переходные колодки ПК-6; два табло
сигнализации "Лев.двиг. t°газов высока" и "Прав.двиг. t°газов высока";
кнопки контроля работоспособности аппаратуры при неработающих двигате-
лях с трафаретом "Контроль двиг.хол.=гор.". На рис.15 показана принци-
пиальная схема одного из каналов сдвоенной аппаратуры 2ИА6.
Термо-ЭДС блока параллельно соединенных термопар в сумме с напря-
жением компенсации термо-ЭДС холодного спая,которое вырабатывается
мостовой схемой, уравновешивается напряжением потенциометра обратной
связи R3. Щетка этого потенциометра автоматически перемещается элект-
родвигателем М следящей системы указателя при разбалансе моста. Однов-
ременно двигатель через редукторы Р1 и Р2 вращает стрелки "грубого" и
"точного" отсчета температуры по шкалам с ценой делений 50 и 5°С соот-
ветственно. Мост компенсации термо-ЭДС холодного спая и потенциометр
питаются от стабилизатора напряжения (Uст.). Для фильтрации пульсаций
Uст применяется резистор R6 и конденсатор C1.
Терморезистор R2 учитывает изменение температура холодного спая.
Он размещен в переходной колодке ПК-6, к клеммам которой подключен
блок термопар. При изменении температуры холодного спая изменяется
сопротивление R2 и мост разбалансируется, вырабатывая сигнал компенса-
ции термо-ЭДС холодного спая.
Сигнал о превышении предельной температуры Тпред. выдается кон-
тактным устройством. Указатель имеет две равномерные шкалы грубого
отсчета от 0 до 1200°С и две шкалы точного отсчета от 0 до 100°С.
Для контроля работоспособности аппаратуры при работающем двигате-
ле применяется кнопка КН1, при нажатии на которую закорачиваются тер-
мопары, при этом указатель дает показания в пределах 0-150°С. КН2 -
для контроля ИА при Тг=0.
ОТД:
- пределы измерения температуры от 300°С до 1000°С;
- погрешность показаний ИА в рабочем диапазоне ё 6°С, в остальном
диапазоне ё 8°С.
Термометр 2ИА-6 получает питание ~115В, 400Гц через предохранит-
тель ПМ-2 в цепи усилителя 2УЭ-6Б (место установки предохранителя -
левое РУ). По постоянному току 2ИА-6 получает питание через предохра-
нитель ПМ-2, установленный за пультом АЗС.
Указатель, два табло сигнализации и кнопки контроля работоспособ-
ности аппаратуры размещаются на приборной доске летчика.
4. _Авиационные тахометры
Тахометры предназначены для измерения частоты вращения роторов
силовых установок. Частота вращения ротора оказывает влияния на тягу и
надежность работы силовой установки. Например, уменьшение частоты вра-
щения ротора на 1% приводит к снижению тяги СУ на 3-7%. Поэтому требу-
емая точность измерения частоты вращения ротора СУ лежит в пределах
0,5-1% от максимального значения частоты вращения.
В настоящее время на ЛА широкое применение нашли магнитоииндукци-
онные и частотно-импульсные тахометры, последние применяются в указа-
телях с ленточными шкалами. Более подробно мы остановимся на магнито-
индукционных тахометрах, которые установлены на базовой АТ. В настоя-
щее время на ЛА применяются магнитоиндукционные тахометры серии ТЭ -
тахометры электрические (ТЭ - 15 и др.) со шкалой проградуированной в
об/мин; тахометры серии ИТЭ - индукционные тахометры электрические
(ИТЭ-1, ИТЭ-2 и др.) со шкалой, проградуированной в %.
На рис.16 показана принципиальная схема тахометра ИТЭ-1. В его
состав входят: датчик тахометра электрический ДТЭ-1 и измеритель тахо-
метра электрический ИТЭ-1.
Датчик тахометра- синхронный трехфазный генератор с возбуждениям
от постоянного магнита. Он приводится во вращение через понижающую пе-
редачу от ротора СУ, частота которого измеряется. С помощью трехпри-
водной линии статорные обмотки датчика, соединенные на звезду, связаны
со статорными обмотками синхронного двигателя, размещенного в корпусе
указателя тахометра.
Ротор синхронного двигателя состоит из постоянных магнитов (на
рисунке показан один) и гистерезисного диска, обеспечивающего асинх-
ронный запуск двигателя. Постоянные магниты насажены на ось свободно и
передают вращающий момент валу через пружину. Это облегчает вхождение
их в синхронный режим работы и предотвращает выпадение их из синхро-
низма при колебаниях частоты вращения ротора СУ. На оси двигателя раз-
мещен измерительный узел, состоящий из двух дисков - магнитопроводов,
на которых укреплены постоянные магниты. Между магнитами расположен
алюминиевый диск, имеющей отдельную ось вращения. С осью диска связаны
стрелка и пружина. При вращении магнитного узла в диске наводятся вих-
ревые токи, которые взаимодействуя с магнитным потоком полюсов, созда-
ют вращающий момент Мвр диска:
Мвр = К1*n.
где:
n - частота вращения ротора СУ;
К1 - коэффициент пропорциональности, зависящий от конструкционных
параметров диска.
Повороту диска препятствует момент пружины, величина которого
пропорциональна углу закручивания пружины:
Мпр = К2*
где:
К2 - коэффициент жесткости пружины.
В установившемся режиме:
Мвр = Мпр
Или К1* n = К2* , отсюда
Из формулы видно, что угол поворота диска измерительного узла, а
следовательно и стрелки указателя, пропорционален частоте вращения ро-
тора силовой установки.
Для устранения колебаний стрелки в указателе имеется демпфер, ко-
торый по принципу работы и устройству аналогичен магнитному узлу изме-
рителя. При колебаниях диска демпфера возникающие в нем вихревые токи
взаимодействуют с магнитным полем постоянных магнитов и создают тор-
мозной момент на оси стрелки.
На базовом самолете установлен тахометр ИТЭ-2, который имеет два
датчика Д-3 и сдвоенный измеритель ИТЭ-2. Измеритель ИТЭ-2 в отличии
от ИТЭ-1 не имеет магнитного демпфера, т.к. роль демпфера выполняет
зубчатая передача на стрелку. При этом демпфирование осуществляется за
счет момента трения зубчатых колес. Принципиальная электрокинематичес-
кая схема тахометра ИТЭ-2 представлена на рис.17. Измеритель ИТЭ-2
имеет шкалу и две стрелки, показывающие частоту вращения роторов комп-
рессоров высокого давления (КВД) левого и правого двигателя в пределах
от 0 до 105%. Шкала измерителя равномерная, имеет оцифровку от 0 до
100%, через 20%, цена деления - 1%.
Измеритель ИТЭ-2 установлен в кабине на центральной приборной
доске справа. Датчики установлены на левом и правом двигателях соот-
ветственно.
На базовом вертолете установлены три тахометра ИТЭ-2Т. Тахометр
ИТЭ-2Т двигателей предназначен для непрерывного дистанционного измере-
ния частоты вращения главного вала двигателя, выраженной в процентах
от его максимальной частоты вращения. Указателя ИТЭ-2Т размещается на
приборной доске датчика, а два датчика Д-1Т, входящие в комплект сое-
диняются с валами двигателей (правого и левого соответственно).
Шкала имеет оцифровку от 0 до 100%, размах шкалы от 0 до 110%.
Рабочий диапазон от 60 до 100%. 2500 об/мин ротора датчика Д-1Т соот-
ветствуют 100% по шкале указателя.
Кроме тахометра двигателей, на вертолете установлен комплект
двухстрелочных тахометров ИТЭ-2Т несущего винта. В комплект этих тахо-
метров входят два указателя ИТЭ-2Т и два датчика типа Д-2.
Тахометр ИТЭ-2Т несущего винта предназначен для непрерывного дис-
танционного измерения частоты вращения несущего винта, выраженного в %
от его максимальной частоты вращения. Датчики Д-2 установлены на глав-
ном редукторе, один указатель ИТЭ-2Т установлен на приборной доске
летчика, а другой - на левом пульте оператора.
Конструкция и основные технические данные этого тахометра анало-
гичны тахометру ИТЭ-2Т двигателей. Погрешности магнитоиндукционных та-
хометров в рабочем диапазоне шкалы не превышают ё0,5%.
5. _Измерители вибрации элементов самолета и силовых установок
Для измерения уровня вибрации элементов конструкции ЛА и авиадви-
гателей применяются бортовые виброизмерительные приборы серии ИВ. Дат-
чик вибраций ДВ представляет собой постоянный магнит ПМ, помещенный
внутри катушки К, закрепленной на корпусе прибора (см.рис.18). Магнит
с помощью пружин ПР1 и ПР2 центрируется на оси измерения датчика. При
наличии вибраций элемента конструкции ЛА или авиадвигателя корпус дат-
чика с катушкой колеблется относительно постоянного магнита, практи-
чески остающегося в покое. При этом в катушке индуцируется ЭДС, вели-
чина которой пропорциональна скорости перемещения магнита относительно
катушки.Полученное на выходе катушки напряжение усиливается в элект-
ронном блоке БЭ и поступает на указатель измерителя вибраций (или лам-
почки сигнализации).
В блоке БЭ формируется также сигнал о достижении предельно допус-
тимого уровня вибраций, обеспечивающий включение сигнализации. Шкала
указателя градуируется в единицах скорости вибраций мм/с. На указателе
имеется механический индекс, позволяющий определить уровень вибраций,
при котором загорается сигнальная лампа "опасная вибрация".
Измерители вибраций серии ИВ имеют различные модификации, отлича-
ющиеся составом датчиков, пределами и точностью измерений. Приборы
обеспечивают контроль скорости вибраций в пределах 0-200мм/с в диапа-
зоне частот 50-200Гц.
На базовом самолете регистритуется вибрация корпуса двигателя и
вибрация коробки самолетных агрегатов. Эта информация поступает на
сигнальные табло.
На базовом вертолете установлена аппаратура контроля вибраций
ИВ-500Е. Бортовая аппаратура ИВ-500Е предназначены для непрерывного
контроля виброскорости корпуса двигателя и для световой сигнализации о
возникновении вибрации с уровнем виброскорости, превышающим допустимый
для данного типа двигателя.
В состав аппаратуры ИВ-500Е входят:
- два датчика МВ-0,3;
- два согласующих устройства УсС-6;
- электронный блок БЭ-9Е; - монтажное основание.
Каждый датчик установлен с правой стороны двигателей ТВЗ-117.
Согласующие устройства крепятся на потолке кабины экипажа, между шпан-
гоутами 5 и 6.
Электронный блок БЭ-9Е с монтажным основанием установлен в грузо-
вой кабине между шпангоутами 1 и 2.
Кнопка "Контроль ИВ-500" и четыре табло сигнализации "Лев.двиг.
вибрац.повыш.", "Прав.двиг.вибрац.повыш.", "Выключи.лев.двигат.",
"Выключи.прав.двиг." размещаются на приборной доске летчика. Схема
электрических соединений представлена на рис.18 (ЛК - табло сигнализа-
ции Выключи лев. (прав.) двигатель вибрация повышена").
Питание электронного блока аппаратуры осуществляется от сети ~то-
ка U = 115В, f = 400Гц через предохранитель ПМ-2, питание сигнальных
ламп осуществляется от аккумуляторной шины (27В) через предохранитель
ПМ-2. Продолжительность непрерывной работы - 10 часов.
К числу систем контроля работы силовых установок относится уста-
новленный на базовом вертолете измеритель режимов ИР-177. Он предназ-
начен для дистанционного контроля режимов работы двух двигателей
ТВЗ-117.
В комплект измерителя входят:
- трехстрелочный указатель УР-177 установленный на приборной дос-
ке летчика;
- датчики ПМ-10М избыточного давления воздуха за компрессором
двигателя,установленные на правом борту грузовой кабаны в районе шпан-
гоута 2;
- датчик барометрической высоты ДВК, установленный в кабина эки-
пажа, на рабочем месте летчика;
- датчик температуры воздуха П-1 - в отсеке вентилятора.
Питание ИР-117 осуществляется от сети постоянного тока напряжени-
ем 27В через предохранитель ПМ-2, установленный за пультом АЗС.Макси-
мальная погрешность указателя режимов ё 1,5%. На вертолете также име-
ется система ограничения температуры газов двигателей. Она предназна-
чена для автоматического ограничения подачи газов перед турбиной комп-
рессора посредством уменьшения подачи топлива к форсункам двигателя.
В состав системы входят:
- регуляторы температуры РТ-12-6 2 сер. - 2 шт.
- термопары Т-102 - 2 шт.;
Два регулятора температуры РТ-12-6 2 сер.установлены на потолке
грузовой кабины между шпангоутами 2 и 3. Термопары Т-1011 и исполни-
тельные механизмы ИМ-47 поступают в комплекте двигателей ТВЗ-117 и
размещаются на них.
Кнопки контроля регуляторов температуры двигателей и табло сигна-
лизации"РТ левого двигателя работает", "РТ правого двигателя работает"
размещены на левой панели верхнего электропульта. Реле ТКЕ26П1Г (2шт.)
проверки сигнальных ламп размещаются на левой панели верхнего электро-
пульта.
Регулятор температуры РТ-12-6 2 сер. воспринимает сигналы от тер-
мопары и преобразует их в импульсы, управляющие исполнительным меха-
низмом топливо - дозирующей аппаратуры двигателей, тем самым ограничи-
вая температуру газов перед турбиной компрессора двигателя.
Термопара Т-102 служит для измерения газов перед турбиной двига-
теля ТВЗ-117 в условиях полета и на землю и одновременной выдачи сиг-
налов, пропорциональных измеряемой температуре газов, регулятору тем-
пературы. Диапазон рабочих температур от 0 до 1125°С. Диапазон рабочих
температур от 450°С до 950°С; погрешность в измеряемом диапазоне тем-
ператур не более 4°С. Исполнительный механизм ИМ-47 преобразует элект-
рические импульсы, поступающие от регулятора температуры в угловое пе-
ремещение якоря - заслонки, воздействующей на сопло топливо-дозирующей
аппаратуры. Напряжение питания - U = 27В.
Т Е М А 12. А Э Р О М Е Т Р И Ч Е С К И Е
П Р И Б О Р Ы И С И С Т Е М Ы.
Занятие 4 (2 часа).
Цифровые системы воздушных сигналов СВС-2Ц
1. Назначение, основные технические данные.
Цифровые СВС типа СВС-2Ц выпускаются в основном в трех
вариантах: "СВС-2Ц-1М", включающей в свой состав электроме-
ханические индикаторы и "СВС-2Ц", "СВС-2Ц-2", предназначен-
ные для работы с электронными системами индикации (на лобо-
вом стекле, специальных табло, экранах и т.п.). В данной те-
ме будет рассмотрен в основном вариант "СВС-2Ц-1М".
Вне зависимости от модификации "СВС-2Ц" вычисляют следую-
щие параметры:
- абсолютную и относительную барометрические высоты (Набс.
и Нотн.);
- число М;
- истинную воздушную скорость (Vист.);
- приборную скорость (Vпр.);
- отклонение абсолютной барометрической высоты от задан-
ного (стабилизируемого) значения ( Н);
- отклонение числа М от заданного (стабилизируемого) зна-
чения ( М).
Параметры потребителям СВС-2Ц-1М выдаются в дискретном
виде (виполярным последовательным двоичным кодом-ПДК), в
аналоговом виде (напряжением постоянного тока и в виде от-
носительного сопротивления) и визуально на электромехани-
ческие указатели.
Тактическое использование основных параметров и основные
технические данные СВС-2Ц-1М представлены в табл.1:
Таблица 1.
---------T-------T-----------------T-------------T--------------¬
¦Наимено-¦ Вид ¦ Назначение ¦ Диапазон ¦ Погрешность ¦
- 2 -
¦ вание ¦ выхода¦ выхода ¦ измерения ¦ выдачи ¦
¦ выхода ¦ ¦ ¦ ¦ параметра ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Набс. ¦ПДК,=V ¦ СТР-6, система ¦ -500:32000м ¦ + (15:415)м ¦
¦ ¦ ¦ вооружения,САУ, ¦ ¦ - ¦
¦ ¦ ¦ БЦВМ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Нотн. ¦ПДК,=V ¦ СТР-6, система ¦ 0:32000м ¦ + (15:415)м ¦
¦ ¦ визу- ¦ вооружения,САУ, ¦ ¦ - ¦
¦ ¦ ально ¦ БЦВМ,СО-69,ПЛИ, ¦ ¦ ¦
¦ ¦ относ.¦ Тестер ¦ ¦ ¦
¦ ¦ соспр.¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ М ¦--||---¦ СТР-6, система ¦ 0,2:3,24 ¦ +(0,02:0,113)¦
¦ ¦ ¦ вооружения,САУ, ¦ ¦ - ¦
¦ ¦ ¦ БЦВМ,СО-69,ПЛИ, ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ Тестер,АРВ-29 ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Vист. ¦--||---¦ СТР-6, система ¦ 200:3500км/ч¦ +(20:155)км/ч¦
¦ ¦ ¦ вооружения,САУ, ¦ ¦ - ¦
¦ ¦ ¦ БЦВМ,СО-69,ПЛИ, ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ Тестер ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Vпр. ¦ =V ¦ САУ,ППИ ¦ 100:1600км/ч¦ ------- ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Vу. ¦+300м/с¦ СТР-6, система ¦ до + 300м/с ¦ ¦
¦ ¦- ПДК, ¦ вооружения,САУ, ¦ - ¦ ¦
¦ ¦ =V, ¦ ППИ ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ ¦+150м/с¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦- =V ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Н ¦ =V ¦ САУ ¦ до + 1024м ¦ ------- ¦
¦ ¦ ¦ ¦ - ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ М ¦ =V ¦ САУ ¦ до + 0,128 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ - ¦ ------- ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
- 3 -
¦ Разовый¦ +27В ¦ САУ ¦ ¦ ¦
¦ Набс= ¦ ¦ ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ =10км, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 14км ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Разовое¦ +27В ¦ САУ ¦ ¦ ¦
¦ М:0,65;¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 0,95;¦ ¦ ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ 1,1; ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 1,5; ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 2,5. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Разовый¦ +27В ¦ СО-69,БЦВМ ¦ ¦ ¦
¦ Рст.= ¦ - ¦ ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ =760мм.¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ рт.ст.¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Разовый¦ +27В ¦ Световое ¦ ¦ ¦
¦ Тт=290С¦ - ¦ сигнальное ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ ¦ ¦ табло ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ задан. ¦ визу- ¦ указатель ¦ 500:30000м ¦ ------- ¦
¦ Набс. ¦ ально ¦ высоты СВС ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Мзадан.¦ визуа-¦ указатель ско- ¦ 0,2:3,24 ¦ ¦
¦ ¦ ально ¦ рости и числа М¦ ¦ ------- ¦
¦ ¦ ¦ СВС ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Сигнал ¦ +27В ¦ СО-69,БЦВМ,САУ, ¦ ¦ ¦
¦ исправ-¦ - ¦ СТР-6,система ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ ности ¦ ¦ вооружения ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Опорное¦ +15В ¦ ППИ,БЦВМ ¦ ¦ ¦
¦ напря- ¦ - ¦ ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ жение ¦ +9В ¦ ¦ ¦ ¦
L--------+-------+-----------------+-------------+---------------
Масса системы: около 28,5кг;
- 4 -
Эл. питание: 115В, 400Гц, 250ВА.
2. Алгоритм вычисления воздушных параметров.
Воздушные параметры в СВС-2Ц вычисляются, как и в СВС-72,
с использованием известных градуировочных зависимостей для
СА-81 ((1):(5) занятия N3). Основное отличие от СВС-72 - в
преобразованиях алгоритмов вычислений и наличии в СВС-2Ц
специального алгоритма вычисления вертикальной скорости, а
также оптимальной фильтрации сигналов при вычислениях выход-
ных параметров.
В СВС-2Ц для вычисления основных параметров испольэуется
метод кусочно-линейной аппроксимации зависимостей вида:
1. Набс.=F набс.(lg b) - аналог (2) занятия 3;
2. М=Fm(lg b), lg b=lg f(M)=lg Pд.-lg Pст.- аналог (3) заня-
тия 3;
3. Тт =Fт(Тт );
4. А=Fа(М) - аналог (4) занятия 3;
5. Vпр.=F vпр.(lg Pд.) - аналог (5) занятия 3;
6. lg Рст.=F рст.(Рст.);
7. lg Рд.=F рд.(Рд.).
В перечисленных зависимостях F набс., Fm., f (M) , Fт.,
Fа., F vпр., F pст., F pд. - специальные преобразующие и ап-
проксимирующие функции, а Тт - температура торможения, изме-
ренная приёмником температуры (символ "*" - в общем случае
признак измеренного или рассчитанного параметра, отличающе-
гося от истинного значения на величину ошибки). Функции в
СВС-2Ц разбиваются на 16 интервалов, в каждом из которых ис-
комая функция аппроксимируется полиномом (от 2-й до 5-й сте-
пени). Значения функции внутри интервала определяются по так
называемой схеме Горнера. Схема, например для полинома 5-й
степени, выглядит следующим образом:
F(X)=((((K5*X+K4)*X+K3)*X+K2)*X+K1)*X+K0 ,где:
- 5 -
К0, К1:5 - коэффициенты аппроксимации функции на заданном
интервале (хранятся в памяти вычислителя СВС-2Ц).
Помимо зависимостей 1:7 в СВС-2Ц вычисляется и использу-
ется ещё одна: Рст.=f(М,Набс.).
Рст. - это аэродинамическая ошибка восприятия статического
давления приёмником ПВД-18. Функция f(М,Набс.) определяется
экспериментально и содержится в памяти СВС-2Ц. Величина Рст.
не превышает 500м.
Изложенный выше подход к вычислениям основных параметров
позволяет:
1. Получить хорошую точность вычисления параметров при
использовании относительно простых полиномов аппроксимации,
так как Fн абс., Fм. и Fv пр. имеют меньшую кривизну по
сравнению с исходными (2), (3) и (5) занятия 3:
Набс.,м Набс.,м
¦ ¦
20 + 30 +
¦ ¦
¦ 20 +
10 + ¦
¦ 10 +
¦ мм.рт.ст. ¦ lg Рст.
0 L---+---------+-- 0 L-----+-----+-----+--
2 1 2 3
2 10
м м
¦ ¦
¦ ¦
2 + 2 +
¦ ¦
¦ ¦
1 + 1 +
¦ ¦
¦ f(М)=Рд./Рст. ¦ lg b
0 L-+--+--+--+--+-- ---+------+--------+--
1 2 3 4 5 -0,55 0,65
- 6 -
2
Vпр.,км/ч *10
¦ ¦
¦ ¦
12 + 14 +
¦ ¦
8 + ¦
¦ ¦
6 + 7 +
¦ ¦
4 + ¦
¦ f(Vпр.)=Рд./Ро. ¦ lg Рд.
0 L-------+-------- 0 L-----+------+------+-
0,8 1 2 3
Рис. 1. Функциональные зависимости СВС-72 и СВС-2Ц.
2. За счёт логарифмирования исключить операции деления
при вычислении М, выполнение которых в ЦВМ занимает относи-
тельно большое время;
3. Использовать единый метод вычисления и за счёт этого
упростить систему операций и программу вычислителя;
4. Вычислять М и Vпр. во всём диапазоне их изменения, хо-
тя при М, большем 1 и Vпр., большей скорости звука, эти ве-
личины явно в функциях давлений не выражаются.
Особенности вычисления вертикальной скорости и оптималь-
ной фильтрации будут изложены ниже, после рассмотрения блок-
схемы алгоритма вычисления СВС-2Ц. Блок-схема алгоритма вы-
числения СВС-2Ц представлена на рис.2.
-----------¬ -----------¬ -----------¬ ----------¬
--T--+ +-T-+ +---+ +---+ +----
¦ L----T------ ¦ L----T------ L----------- --+ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ L----------
- 7 -
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ +----------------------+----------------
¦ -----+-----¬ ¦ ¦ ------------¬
¦ ¦ +-+------+----------------------+ +----
¦ ¦ +-+------------------------¬ ---+ ¦
¦ L----------- ¦ ¦ L------------
L-------------¬ ¦ L-------------------------¬
¦ L------------------------¬ ¦
¦ ¦ ¦
-----+-----¬ -----------¬ --+--------¬ -----------¬ ¦
----+ +---+ +-T-+ +---+ +-+--
L----------- L----------- ¦ L----------- L----T------
--------+---------------------+
¦ ¦ ¦
-----+-----¬ ¦ -----------¬ ¦
¦ ¦ L-+ +--------+----------
L----T------ L----------- ¦
¦ ¦
¦ ¦
-----------¬ -----+-----¬ -----+-----¬
----+ +---+ +------------------+ +----
L----------- L----------- L-----------
Рис.2.
В "блоке" вычисления "Vист." :
"С" = const = kR (см. (11),(12) занятия 2);
" y" - вертикальное ускорение от комплекса ИК-ВК.
Рассмотрим особенности вычисления вертикальной скорости
(Vy).В "СВС-2Ц-1М" для определения Vу производится численное
дифференцирование текущих значений абсолютной барометри-
ческой высоты, а в "СВС-2Ц-2" и "СВС-2Ц" - совместная обра-
ботка значений Набс. и сигналов вертикального акселерометра
комплекса ИК-ВК. Вычислитель "СВС-2Ц-1М" реализует следующий
алгоритм численного дифференцирования:
- 8 -
где - вычисленное значение Vу в i момент времени;
- i значение абсолютной баромнтрической высоты, вы-
численное СВС;
- длительность цикла вычислений СВС-2Ц ( = 0,125с).
Из алгоритма видно, что вертикальная скорость вычис-
ляется каждый раз на участке 2 - необходимость этого объяс-
няется высокой чувствительностью численного дифференцирова-
ния к ошибкам в исходных данных. В результате фактически
в "СВС-2Ц" определяется как среднее двух значений на интер-
вале . Несмотря на удвоение интервала вычисления, ошибки
рассмотренного метода всё же высоки, т.к. исходные ошибки
определения h могут быть значительными (например только
из-за запаздывания системы ПВД до 50-100м на отдельных режи-
мах полёта). Существенно уменьшается ошибка вычисления Vу
при использовании вместо дифференцирования h оптимального
фильтра совместной обработки h и сигнала вертикального аксе-
лерометра комплекса ИК-ВК. Такой метод вычисления Vу приме-
нён в "СВС-2Ц" и "СВС-2Ц-2", использующих оптимальный фильтр
Калмана третьего порядка.
Уравнения этого фильтра имеют вид:
где: h(t),Vy(t) - оптимальные оценки для h(t) и Vy(t);
- оптимальная оценка для медленно изменяющейся
составляющей погрешности измерения абсолютного
вертикального ускорения
- кажущееся, "земное" ускорение,
- интенсивность гравитационного поля земли;
- коэффициенты оптимального фильтра.
- 9 -
Структурная схема фильтра выглядит следующим образом:
-------------------------------
¦ ¦
¦ -----¬ ¦ -----¬
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
----- ----- -----+ +---+--- -----+ +----T------
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ L----- ¦ L----- ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ -------¬
¦ L---+ +-T-- ----
¦ L------- ¦
¦ ¦
¦ ----------¬ ¦
L---------+ +----------------
L----------
Рис. 3.
Анализ уравнений фильтра и учёт реальных значений высот,
скоростей, ускорений ЛА, погрешностей датчика высоты и аксе-
лерометра позволяют сделать утверждения:
1. фильтр не вносит собственного динамического искажения Vу;
2. в установившемся режиме Vу астатична по отношению к мед-
ленно изменяющейся погрешности ;
3. медленно изменяющаяся погрешность h не подавляется и
водит к ошибкам Vу, достигающим в отдельных случах зна-
чений 0,1h(t);
4. при правильно выбранных коэффициентах К1-К3 случайные
составляющие погршностей датчика высоты и акселерометра
практически полностью подавляются.
Следует заметить, что для реальных значений всех входных
параметров уравнений фильтра и моделей погрешностей измери-
- 10 -
телей можно выбирать значения К1-К3, отличающиеся от опти-
мальных на 60-70%, - и это не приведёт к заметному ухудшению
свойств фильтра! На практике К1-К3 переключают лишь 1 раз,
при выполнении одного из условий:
- Набс. >50м/с;
- >0,5g;
- М=0,98-1,02.
3. Структурная схема СВС-2Ц-1М.
Рассмотрим структурную схему системы в варианте для учеб-
но-боевого самолёта (с двумя кабинами). Структурная схема
этого варианта представлена на рис. 4:
- 11 -
- 12 -
Рис. 4. Структурная схема СВС-2Ц-1М.
В состав системы входят:
1. В-2Ц-1М - вычислитель;
2. УВ-2Ц-1 - указатель высоты;
3. УСО-М1-Ц - указатели истинной скорости и числа М;
4. БП-2Ц-1М - блок питания вычислителя;
5. БПУ-2Ц-1 - блок питания указателей;
6. РМ - рама монтажная (одна, на схеме не показана).
Основными входными сигналами системы являются три пара-
метра: полное, статическое давление (от приёмника ПВД-18) и
температура заторможенного потока воздуха (от приёмника тем-
пературы П104).
Кроме этого в СВС поступают сигналы:
- Мзадан. и Нзадан. - от бортовой системы наземного наведе-
ния;
- "+27В" включения режима стабилизации М и Н - от САУ;
- "+27В" включения режима встроенного контроля СВС-2Ц - от
пульта встроенного контроля навигационного комплекса ПКН-2;
- "Рст. " - вводится вручную, крешальерой на УВ-2Ц-1.
Основные входные сигналы и Рст. преобразуются в устройст-
ве ввода вычислителя в коды чисел, которые затем в соот-
ветствии с алгоритмом вычисления (рис. 2.) обрабатываются
процессором. Вычисленные параметры выдаются потребителям и
для индикации через устройство вывода (в виде кодов, анало-
говых и разовых сигналов). Индикация высоты осущнствляется
УВ-2Ц-1, являющимся индикатором цифровой следящей системы в
составе: В-2Ц-1М, УВ-2Ц-1. Указание Нзадан. осуществляется с
помощью отдельной электромеханической системы УВ-2Ц-1. Инди-
кация истинной скорости и числа М производится на УСО-М1-Ц,
- 13 -
также включенном в состав следящей системы (в данном случае
анологовой) из В-2Ц-1М, БПУ-2Ц-1, УСО-М1-Ц. Отработка Мзадан.
выполняется, как и в УВ-2Ц-1, отдельной электромеханической
системоц. Помимо индикации, указатели выдают в бортовые
системы сигналы Нотн., Vист., и М (в виде относительных соп-
ротивлений Rотн.).
Вычисление и выдача значений Н и М производится только
в режимах САУ "Стабилизация М" и "Стабилизация Н" - как раз-
ница между текущими и заданными значениями Н и М (за послед-
ние принимаются текущие значения Н и М в момент прихода ко-
манды стабилизации).
Блок питания БП-3Ц-1М вырабатывает стабилизируемые напря-
жения постоянного тока для вычислителя и некоторых бортовых
систем ЛА.
Рассмотрим более подробно основные блоки и функциональные
узлы СВС-2Ц-1М: датчик давления (ДДГ), собственно вычисли-
тель и указатели.
4. Датчики полного и статического давления типа "ДДГ".
В рассматриваемой СВС для измерения давлений используются
так называемые генераторные датчики давления типа "ДДГ".
Конструкция, принципы действия обоих датчиков одинаковы и
поясняются Рис. 5.
- 14 -
- 15 -
Рис. 5. Датчик давления ДДГ.
Чувсвительным элементом датчика является тонкостенный
стальной цилиндр 1, помещенный в корпус, заполненный гелием
или водородом под небольшим давлением (порядка 10 мм.рт.ст.)
Измеряемое давление подаётся внутрь цилиндра. Очевидно, что
от величины этого давления будет зависить частота собствен-
ных колебаний цилиндра, как упругой системы. Колебания ци-
линдра возбуждаются и поддерживаются с помощью двух взаимно-
-перпендикулярных катушек (2 и 3) с сердечниками из постоян-
ных магнитов. При подаче питания к датчику в первый момент
времени в катушке возбуждения 2 всегда бывает небольшой
бросок тока, достаточный для начала возбуждения системы. На-
чальные колебания цилиндра вызывает подавление в катушке об-
ратной связи ЭДС, которая после усиления и ограничения пере-
даётся на катушку 2. Система самовозбуждения на частоте ко-
лебаний цилиндрического резонатора, которая принимается за
входной информационный сигнал. Формы колебаний цилиндра
изображены на Рис. 5.б)., Рис. 5.в). и Рис. 5.г). Всю систе-
му (резонатор - автогенератор) можно представить в виде ко-
лебательного звена:
- Т - постоянная времени (для реальных ДДГ Т=0,035*10 с);
- 16 -
- декремент затухания (обычно =10 );
- Х(t) - изменение координаты стенки цилиндра в поперечном
сечении;
- , с(р) - жёсткость цилиндра, зависящая от измеряемого
давления Р;
- Fв(t) - возбуждающая сила катушки 2.
Сила Fв(t) - периодическая и зависит только от времени (т.к.
магнитные потоки катушек 2 и 3 в каждый момент времени
постоянны, т.е. =const). Необходимый фазовый сдвиг Fв(t)
по отношению к равный (это следует из фазочастотных
характеристик колебательного звена), обеспечивается фильтра-
ми в тракте усиления и преобразования сигнала от катушки 3 к
катушке 2 (на рис. 5. не показано ).
Передаточная функция ДДГ для линейной зоны имеет вид:
, где
-
- число витков катушки 3,
и - коэффициенты усиления соответственно усилителя А1
и ограничителя;
- - коэффициент, характеризующий электромагнитную силу
катушки 2 ( ).
Для возникновения колебаний систему делают неустойчивой,
что достигается при . Рост амплитуды колебаний
ограничивается ограничителем.
Зависимость между измеряемым давлением Р и частотой f
имеет вид:
-
-
- 17 -
- f - частота колебаний резонатора при Р=0;
R,L,h - средний радиус, длина и ширина стенки резонатора;
Е, , - модуль упругости, плотность и коэффициент Пуассона
цилиндра;
- число волн, укладывающихся по окружности цилиндра;
n - число продольных полуволн;
- безразмерные величины, являющиеся функциями пере-
численных параметров.
Для большинства датчиков ДДГ =4500Гц, а .
Сигналы частоты представляют собой прямоугольные импульсы
положительной полярности, выдаваемые в устройство ввода вы-
числителя через согласующее устройство (на рис. 5. - блок,
следующий за ограничителем).
Особенностью ДДГ является отсутствие в них термостатиро-
вания. Температурная коррекция сигналов осуществляется самим
вычислителем по информации о текущей температуре в ДДГ. Дат-
чик температуры ДДГ - обычный термодиод (VI на рис. 5.),
включённый в мостовую схему. График сигнала температуры
изображен на рис. 5. рядом с обозначением усилителя А2.
Следует отметить, что зависимость Р(f) в приведённом выше
приближённом виде в вычислителе не используется. Вместо неё
расчёт давления производится по более сложной точной зависи-
мости, саппроксимированной на 16-ти интервалах полиномами
пятой степени:
Коэффициенты "К" определяются индивидуально для каждого дат-
чика при калибровке.
Точность ДДГ достаточно велика и характеризуется значени-
ями:
- для ДДГ Рст. погрешность составляет (1-2)*10 мм.рт.ст.;
- для ДДГ Рп. погрешность при Рп.> 10 мм.рт.ст. достигает
10 мм.рт.ст.
5. Вычислитель В-2Ц-1М.
- 18 -
Вычислитель В-2Ц-1М представляет собой сисциализированную
ЦВМ. Программа вычислений - это последовательность команд,
каждая из которых служит для выполнения одной конкретной
операции. В вычислителе используется одноадресная система
команд. Формат команды имеет 15-разрядную длину (общее число
разрядов вычислителя 16): первые 10 разрядов заняты адресной
частью (АЧ), а в последних 5-разрядах содержится код опера-
ции (КОП).
Программа вычислителя жёсткая и содержит 1024 команды.
Цикл выполнения всех команд длится 0,125с. Особенностью
построения вычислителя является то, что параметры Набс.,
Нотн. и Vу=Набс. (последнее только для СВС-2Ц-1М) вычисля-
ются дважды за цикл и поэтому часть программы по вычислению
указанных параметров записывается в ПЗУ тоже дважды.
Последовательность выборки команд из ПЗУ передаётся спе-
циальным счётчиком команд (СЧ). Содержание СЧ является ад-
ресом ячейки ПЗУ, в которой находится код команды, подлежа-
щей исполнению.
Система операций вычислителя включает:
- 9 арафметических операций;
- 4 логических операций;
- 14 операций управления (пересылка,индификация,ввод,вывод).
Основные технические данные вычислителя :
1. быстродействие, операции в секунду - 20 * 10;
2. система представления чисел - двоичное с фиксированной
запятой;
3. число разрядов - 16 (первый разряд - знаковый);
4. система команд - однооадресная последовательная (10 раз-
рядов на АЧ и 5 разрядов на КОП);
5. объём запоминающих устройств:
- ПЗУ команд - 1024 16-разрядных слова;
- ПЗУ чисел - 992 16-разрядных слова;
- ОЗУ - 3216 16-разрядных слова;
- ПЗУ коэффициентов датчиков - 40 16-разрядных слова;
6. длительность одного полного цикла вычисления - 0,125с.
Структурная схема вычислителя изображена на рис.6:
- 19 -
-------¬
-----+ ЗУ ¦
¦ L-T--T--
-----------¬ ¦ ¦ ¦ -----------¬
¦Устройство¦ ¦ --+--+-¬ ¦Устройство¦
-----+ ввода +-----+----+ АУ +---------+ вывода +--------
L----T------ ¦ L------- L-----T-----
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ -------¬ ¦
L-----------*----+ УУ +----------------
L-------
Устройство ввода - служит для преобразования вхдных сиг-
налов в двоичные числа и содержит:
- ПЧК (прелбразователи частота - код) - для преобразования
сигналов ДДГ и фазовых сдвигов следящей системы отработки
указателей высоты УВ-2К-1;
- ПНК (преобразователи напряжение - код) - для преобразова-
ния аналоговых сигналов датчиков температуры ДДГ, датчика
температуры заторможенного потока воздуха П104 и сигнала
вертикального акселерометра ИК-ВК;
- ФРК - формирователь разовых команд (от САУ и ПКН-4).
Устройство вывода - служит для передачи результатов вы-
числения к индикаторам СВС и в бортовые системы ЛА. Основны-
ми элементами устройства являются преобразователи код - нап-
ряжение (ПКН), ФРК и формирователь биполярного кода (ПДК).
Арифметическое устройство (АУ) - процессор вычислителя.
Состоит из сдвиговых регистров, сумматора и коммутаторов.
Устройство управления (УУ) - осуществляет синхронизацию
работы всех устройств вычислителя и последователиное выпол-
нение команд в соответствии с программой. Основными элемен-
тами устройства являются распределитель главных импульсов,
- 20 -
счётчик команд (наиболее важный элемент УУ), дешифраторы и
коммутатор.
Запоминающее устройство (ЗУ) - содержит постоянные и про-
межуточные данные вычислений и состоит из трёх частей:
- ПЗУ - хранит программу вычислений и необходимые константы;
- ОЗУ - хранит результаты промежуточных вычислений;
- КД - ПЗУ коэффициентов полиномов аппроксимации тарировоч-
ных характеристик датчиков (определяется экспериментально
для каждого датчика ДДГ).
Вычислитель охвачен автоматически встроенным контролем
работоспособности. Схема контроля подсчитывает сбои и если
за 1 секунду в 4-х циклах были сбои в вычислениях, то сигнал
исправности СВС (выдаваемый в бортовые системы ЛА) снимается.
Особенностью контроля является то, что число сбоев внутри
одного цикла не регистрируется, т.е. схема контроля факти-
чески подсчитывает не сами по себе сбои, а сбойные циклы вы-
числений.
6. Указатели УСО-1М и УВ-2Ц-1.
Следует напомнить, что указатели входят в состав только
одного варианта СВС - "СВС-2Ц-1М". Остальные СВС имеют выхо-
ды на электронные индикаторы, не входящие в комплект самой
системы.
Указатель истинной скорости и числа М УСО-М1-Ц.
-------------------------------------------------
Указатель входит в состав двух идентичных электромехани-
ческих систем отработка (Vист. и М). Причём непосредственно
в указателе размещены отрабатывающие двигатели и потенцио-
метры обратной связи, а усилительные и сравнивающие элементы
находятся в блоке БПУ-2Ц-1. Электрокинематическая схема од-
ного канала отработки представлена на рис.7.
- 21 -
- - - - - - ¬ - - - - - - - - - - - - - - - ¬ - - - - - - - ¬
УСО-М1-Ц
¦ В-2Ц-1М ¦ ¦ БПУ-2Ц-1 ¦ ¦ ¦
СУ на
¦ ------¬ ¦V ¦ -----¬ ------¬ ¦ ¦ стрелки ¦
---+ ПКН +----- -----+ МД +----+ А +------- М - -T- -
¦ L------ ¦ ¦ ¦ L----- L------ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ Vос ¦ ¦ ------¬ ¦ ¦
L-------------------------------+ П +--
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ L------ ¦
L - - - - - - L - - - - - - - - - - - - - - - L - - - - - - - -
СУ - сравнивающее устройство;
МД - модулятор;
А - усилитель;
М - электродвигатель;
П - потенциометр обратной связи.
Точность отработки определянтся в основном электроме-
ханической частью каналов указателя, т.е. дискретность пре-
образования Vист. и М в ПКН очень мала (соответственно
0,85 км/ч и 0,8*10 М) и на погрешность индикации практически
не влияет. Цена деления шкал указателя соответственно 10км/ч
и 0,01 М.
В состав УСО входит также электромеханическая система
Мзадан. (на рис.7 не показана), работая по командам системы
подземного наведения.
Указатель относительной высоты УВ-2Ц-1.
----------------------------------------
Схема индикации высоты гораздо сложнее,чем схема индика-
ции Vист. и М. Невозможность использования простой электро-
механической схемы объясняется тем, что стандартный ПКН дал
- 22 -
бы ошибку из-за дискретности представления Н, равную 8М. По-
этому схема индикации высоты представляет собой точную циф-
ровую следящую систему, в которой функции сравнивающего уст-
ройства выполняет процессор вычислителя СВС. Цифровая следя-
щая система указателя УВ-2Ц-1 представлена на рис.8:
- 23 -
МД - модулятор;
А - усилитель;
М - электродвигатель;
Ф - фазовращатель;
ФИ - формирователь импульсов.
Для повышения динамических и статических характеристик
цифровой следящей системы в последней используется факти-
чески два сравнивающих устройства (СУ):
1. СУ выработки разности Н между значениями текущей и инди-
цируемой ветви - на основе процессора вычислителя;
2. СУ выработки сдвига фаз между опорным сигналом и сигналом
значения индицируемой высоты (Нук.) на основе фазовращателей
Ф и ПЧК.
Удобство индикации и дополнительное повышение точности
обеспечиваются благодаря наличию двух каналов индикации -
точного и грубого. Причём схема ввода значения Рзадан. также
состоит из точного и грубого каналов. Перечисленные особен-
ности позволили снизить погрешность индикации в следящей
системе высоты до 1м. (цена деления точной шкалы указателя
10 м).
Рассмотрим работу следящей системы. На ПЧК вычислителя
поступают сигналы от ДДГ, ФИ обоих каналов ввода Рзадан., от
ФИ опорного сигнала и ФИ каналов индикации (отработки).
Опорный сигнал вырабатывается в БПУ-2Ц-1М в виде последова-
тельности импульсов частотой 488Гц. В ПЧК сдвиг фаз между
импульсами отработки и опорными импульсами преобразуется в
код числа, соответствующего текущему значению индицируемой
высоты. Этот же ПЧК преобразует сигналы Рзадан. и Рст. (от
ДДГ). Далее в процессоре вычислителя определяется величина
текущей и относительной высоты (алгоритмы обработки рассмот-
- 24 -
рены во втором вопросе занятия), а также вычисляется сигнал
разности НН (Нотн.-Нуказателя). Разностный сигнал после пре-
образования в ПКН затем модулируется в МД и после усиления в
усилителе А подаётся на двигатель М, перемещаюший стрелки
УВ-2Ц-1М и роторы фазовращателей обоих каналов обработки.
Статорные обмотки Ф соединены с ФИ, на выходах которых фор-
мируется последовательность импульсов, сдвинутых по фазе от-
носительно импульсов ФИ опорного сигнала на величину, про-
порциональную значению индицируемой высоты. Выходы всех ФИ
указателя подключены ко входу ПЧК и таким образом схема об-
работки оказывается замкнутой.
Как и УСО-М1-Ц, УВ-2Ц-1 по командам системы наземеого на-
ведения индицирует один из каналов наведения, - в частности,
значение . Для отработки данной команды указатель
оснащён электромеханической следящей системой (на рис.8 не
показано).
7. Эксплуатация СВС-2Ц.Особенности эксплуатации аэрометри-
ческих приборов .
Техническая эксплуатация СВС-2Ц заключается в периоди-
ческих и разовых проверках работоспособности, а также в ре-
гулировках системы согласно инструкциям при заменах отдель-
ных блоков из состава СВС.
Работоспособность СВС-2Ц проверяется:
- автоматически встроенным контролем (только В-2Ц-1М);
- полуавтоматическим тестовым встроенным контролем (вся СВС);
- инструментальным контролем с помощью штатной КПА (вся СВС).
Автоматический контроль вычислителя осуществляется непре-
рывно. При положительных результатах в бортовые системы ЛА
выдаётся сигнал исправности СВС (в виде напряжения +27 В).
Полуавтоматический контроль выполняется как правило перед
полётом и включается нажатием кнопки "КОНТРОЛЬ СВС" на пуль-
те ПКН-2 встроенного контроля навигационного комплекса. По
этой команде и при предварительном вводе на УВ-2Ц-1М значе-
ния Рзадан.= 760мм.рт.ст. указатели ситемы должны выдать
- 25 -
следующие значения:
Нотн.= 25000 + 100м;
Vист.= 3200 + 30км/ч;
М = 3,0 + 0,02.
Инструментальный контроль СВС-2Ц проводится при периоди-
ческих работах на ЛА (в соответствии с регламентом) и при
регулировках. Для контроля используется типовая КПА боль-
шинства систем воздушных сигналов "АП-СВС-2" в составе:
- БИ-М - блок насосов;
- ИВД - измеритель воздушных давлений;
- ИВП - измеритель выходных параметров;
- ИЦВ - индикатор цифровых выходов;
- В7-16 - цифровой вольтметр;
- монтажный комплект.
АП-СВС-2 позволяет выполнять проверки СВС-2Ц не-
посредственно на ЛА и в лаборатории. Как правило СВС-2Ц про-
веряется в лабораторных условиях, после демонтажа с ЛА. Не-
посредственно на ЛА СВС-2Ц чаще всего проверяется при про-
верках ЛА совместно со специалистами других профилей (про-
верки навигационного комплекса и т. д.).
Для обеспечения работы аэрометрических приборов и систем
воздушных сигналов необходимо проверять их в объеме и в сро-
ки , установленные Регламентом технического обслуживания для
данного типа ЛА .Основными видами таких проверок являются :
- проверка внешнего состояния ;
- проверка герметичности систем ПВД , работоспособности и
точности показаний приборов с помощью КПУ-3 , КПА-ПВД ,
ППУ-АРУ ;
- проверка работоспособности систем СВС с помощью систем
встроенного контроля;
- проверка перед полетом шкалы барометрического давления вы-
сотомера :
высотомер считается исправным , если разница в показаниях
барометрической шкалы и давлением дня не превышает 2 мм.
рт.ст. В противном случае высотомер с ЛА снимается и под-
вергается полной проверке ;
- 26 -
- проверка погрешностей приборов и систем на соответствие
техническим условиям с помощью установок УМАП , УКАМП и для
СВС - АП-СВС-72 .
Важным требованием проверок является соблюдение правила
скорости создания давления и разряжения : не выше 50 км/ч за
1 секунду по давлению и не выше 300 м/с по разряжению .
Л(L)[+]
Тема N 5o 015. 2НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
Занятие N 5o 02 - 2 часа
21. _ИНС - общие сведения, принципы построения . 0.
Из всех навигационных систем инерциальные навигационные системы
(ИНС) являются единственными, которые удовлетворяют таким важным тре-
бованиям, как универсальность, полная автономность, помехозащищенность
и помехоустойчивость. Существующие ИНС обеспечивают более высокую точ-
ность навигации по сравнению с воздушно-доплеровскими системами. Еще в
1966 году были определены требования к ИНС гражданской авиации: после
10 часов полета погрешности ИНС не должны превышать 246 0 км вдоль линии
заданного пути и 237 0 км по боковому отклонению от нее с гарантийной ве-
роятностью, равной 20,95 0. В современных ИНС эти требования к точности
обеспечиваются. Требования к точности истребителей-бомбардировщиков
(имеющих относительно небольшой боевой радиус действия), исходя из ус-
ловия возможности атаки "сходу", характеризуются значением максималь-
ных боковых отклонений 2300 7_ 0 2500 0 м.
Помимо вычисления продольной и поперечной координат, ИНС опреде-
ляют также угловое положение ЛА в выбранной системе координат, то есть
курс, крен, тангаж. Угловое положение определяется путем измерения
отклонений ЛА от запомненной в ИНС выбранной системы координат. В за-
висимости от способа моделирования (запоминания), ИНС подразделяются
на _платформенные . и _бесплатформенные .. В платформенных ИНС навигационная
система координат моделируется физически - в виде ориентации по трем
осям специальной гиростабилизированной платформы (ГСП). ГСП в течение
всего рабочего времени сохраняет неизменной ориентацию, заданную в
процессе подготовки (выставки) ИНС. Датчики основной информации (аксе-
лерометры) устанавливаются на ГСП. Очевидно, что акселерометры должны
ориентироваться по осям выбранной системы координат.
В бесплатформенных ИНС акселерометры устанавливаются непосредс-
твенно на ЛА, а опорная система координат моделируется математически.
Так как акселерометры вращаются вместе с ЛА, то необходим непрерывный
пересчет значений ускорений из связанной с ЛА вращающейся системы ко-
ординат в опорную неподвижную систему координат. Алгоритмы пересчета
требуют, помимо значений ускорений, дополнительную информацию - значе-
ния угловых скоростей вращения ЛА. Последние определяются с помощью
двухстепенных гироскопов с внутренним кардановым подвесом (так называ-
- 2 -
емых ДНГ, которые были кратко рассмотрены в 2теме 13 0). Сложность алго-
ритмов и большой объем вычислений требуют наличия мощной, быстродейс-
твующей и имеющей большой объем памяти БЦВМ. Так как такие БЦВМ по
массово-габаритным показателям пока не могут быть установлены на лег-
ких ЛА, то бесплатформенные ИНС в настоящее время используются преиму-
щественно на тяжелых маломаневренных ЛА.
Среди платформенных ИНС следует выделить наиболее простейший их
тип - так называемые инерциальные курсовертикали (ИКВ). В ИКВ-системе
применяются упрощенные алгоритмы вычисления и управления и более прос-
тые датчики и элементы, вследствие чего приемлемая точность достигает-
ся лишь в определении курса, крена и тангажа. Примером такой ИКВ может
служить система ИКВ-1, установленная на МИГ-27 и по решаемым задачам
являющаяся аналогом СКВ-2Н, установленной на МИГ-23. В ИНС, решающих
навигационные задачи, ИКВ также присутствует. Но в этом случае ИКВ яв-
ляется не отдельной системой, а основной составной частью всей ИНС,
содержащей ГСП. Естественно, что элементная база ИКВ-составной части
должна быть более совершенной, а алгоритмы вычисления - более полными.
Ниже будем рассматривать только платформенные ИНС.
Принцип построения элементарной ИНС, определяющей линейные и ге-
ографические координаты рассмотрим по 2рис. 15.4а 0.
2Рис. 15.4а Принцип построения ИНС
- 3 -
Из рисунка видно, что ГСП имеет 3 степени свободы. В узлах подвеса ГСП
размещены датчики курса, крена, тангажа (на рис. 15.4а изображен лишь
один из них). Продольная ось ГСП чаще всего ориентируется на север.
Линейные координаты ЛА формируются путем двойного интегрирования сиг-
налов акселерометров, а географические - интегрированием сигнала угло-
вой скорости движения ЛА вокруг Земли (в данном случае имеет место
движение по меридиану и поэтому отношение линейной скорости к радиусу
Земли есть производная широты). Сигнал углового смещения ЛА появляется
на выходе датчика угла при любом вращении ЛА и связанного с ним датчи-
ка вокруг неподвижной оси подвеса ГСП.
Как уже было сказано, датчиком первичной информации в ИНС являет-
ся акселерометр, сигналы которого используются в качестве основных при
инерциальном счислении координат. Собственно _сущность инерциального
_счисления . заключается в измерении с помощью акселерометров составляю-
щих вектора ускорения центра масс ЛА, обусловленного негравитационными
силами (тяги, лобового сопротивления, подъемной силой), и в последую-
щем двухкратном интегрировании этих составляющих с учетом начальных
условий и ускорений, вызванных гравитацией, силами инерции Кориолиса и
центробежными силами.
Ниже рассмотрим принцип действия и погрешности акселерометра.
22. _ Принцип действия и методические погрешности акселерометров.
Датчиками первичной инерциальной информации являются измерители
ускорений - акселерометры, основанные законах классической механики
Ньютона.
Простейший осевой акселерометр (рис. 15.5) состоит из инерционной
массы m, с помощью пружины прикрепленной к основанию. При движении ос-
нования в направлении оси X, называемой осью чувствительности акселле-
рометра, с ускорением a 5к 0 к массе m будет приложена сила инерции
F=m 77 0a 5к 0, в результате чего масса станет перемещаться относительно
шкалы в направлении, противоположном вектору ускорения. Со стороны
пружины на массу будет действовать обратная по знаку силе F сила
F 4пр 0 = K 4пр 7 7 D 0X,
- 5 -
где K 4пр 0 - коэффициент жесткости пружины;
7D 0X - линейная величина перемещения массы.
По окончании переходного процесса сила F 4пр 0 уравновесит силу F,
при этом величина 7D 0X оказывается пропорциональной измеряемому ускоре-
нию:
m
7D 0X = ----- 7 7 0 a 5к 0.
K 4пр
С помощью потенциометра значение 7D 0X может быть преобразовано в
электрический сигнал, пропорциональный a 5к 0.
Акселерометры измеряют только ускорения, обусловленные действием
негравитационных сил, и не измеряют ускорений, вызванных гравитацией.
Действительно, если основание, на котором установлен акселерометр,
движется к земле с ускорением силы тяжести g (полагаем, что a 5к 0 = 0),
то, поскольку сила тяжести одинаково действует и на основание, и на
массу m акселерометра, перемещения массы относительно нулевой отметки
шкалы не будет.
Если a 5к 0 - ускорение, создаваемое разностью сил тяги и лобового
сопротивления, то полное абсолютное ускорение основания будет
a=a 5к 0-(-g). Знак "-" перед g учитывает отрицательное направление
вектора g по оси Х. Акселерометр же измерит только ускорение a 5к 0, то
есть будет иметь место методическая погрешность в измерении полного
абсолютного ускорения, равная ускорению силы тяжести. Поэтому в общем
случае использование инерциальных систем возможно только в известном
поле гравитации. Ускорение a 5к 0, измеряемое акселерометром, часто назы-
вают "кажущимся", при этом:
a 5к 0 = a - g.
В случае горизонтального полета (на постоянной высоте) подъемная
сила ЛА уравновешивает силу тяжести. За счет подъемной силы Y в верти-
кальном направлении создается ускорение a 5к 4y 0. В горизонтальном полете
вертикальной составляющей ускорения нет, поэтому a = a 5к 4y 0 + g = 0, от-
куда a 5к 4y 0 = -g, т.е. в этом случае акселерометр с вертикальной осью
чувствительности будет измерять ускорение, создаваемое подъемной си-
лой, численно равное, но противоположное по знаку ускорению силы тя-
жести. Именно в этом смысле следует понимать встречающееся утвержде-
- 6 -
ние, что "акселерометр реагирует на ускорение силы тяжести".
Кроме осевых акселерометров в инерциальных системах применяются
маятниковые акселерометры, причем у тех и у других для повышения точ-
ности работы и диапазона измерений, ограниченных гистерезисом пружины,
вместо механической пружины используется электрическая пружина.
Маятниковый акселерометр с электрической пружиной (рис. 15.6) ра-
ботает следующим образом. При движении ЛА в направлении оси X чувстви-
тельности прибора с ускорением a 5к 0 к массе маятника m, укрепленной на
плече l, будет приложена сила инерции F, создающая относительно оси Z
момент силы инерции M = m 77 0l 77 0a 5к 0, в результате чего маятник станет пово-
рачиваться вокруг оси Z. Угол 7 b 0 поворота маятника с помощью датчика
угла ДУ (потенциометрического, индукционного или другого типа) преоб-
разуется в напряжение U 7и 0 = К 4ду 7 7 b 0( 7б 0К 4ду 0 - крутизна характеристики
датчика угла), которое после усиления в усилителе до величины
U 4у 0=К 4у 77 0U 7и 0 (К 4у 0 - коэффициент усиления усилителя) подается на датчик
момента ДМ. Последний прикладывает к оси Z подвеса маятника момент об-
ратной связи
M 4ос 0 = К 4дм 77 0U 4у 0 = K 4эп 77b 0,
где К 4дм 0 - крутизна характеристики датчика момента;
K 4эп 0 = К 4ду 77 0К 4у 77 0К 4дм 0 - коэффициент передачи электрической пружины.
Таким образом, элементами электрической пружины являются датчик угла,
усилитель и датчик момента.
В установившемся режиме момент обратной связи уравновесит момент
сил инерции, так что угол поворота маятника и напряжение на выходе
усилителя оказываются пропорциональны ускорению:
m 77 0l m 77 0l
7b 0 = ------- 7 7 0 a 5к 0 и U 4у 0 = ------- 7 7 0 a 5к 0.
K 4эп 0 K 4дм
При повороте маятника вместе с ним на угол 7 b 0 повернется и ось
чувствительности. При этом акселерометр будет измерять не все ускоре-
ние a 5к 0, а его составляющую a 5к 0' = a 5к 77 0cos 7 b 0.
Кроме того, акселерометр станет реагировать и на поперечные уско-
рения, направленные вдоль оси Y. Это обстоятельство приводит к методи-
ческой погрешности, уменьшение которой возможно за счет уменьшения
угла 7b 0, что достигается увеличением коэффициента усиления усилителя.
- 7 -
Рассмотренные акселерометры имеют отрицательную обратную связь,
обусловленную наличием пружины (механической или электрической). Поэ-
тому такие приборы называют _компенсационными ..
Ввиду того, что опору с меньшим трением легче изготовить в случае
вращательного движения массы m, чем в случае ее поступательного движе-
ния, то в инерциальных системах навигации наибольшее применение нашли
маятниковые акселерометры.
Пороговая чувствительность современных акселерометров с электри-
ческой пружиной составляет порядка 10 5-4 7 _ 0 10 5-5 0 g.
Акселерометры имеют также методические погрешности, обусловленные
собственным вращением Земли и перемещением ЛА относительно Земли. Эти
погрешности удобно анализировать по уравнениям акселерометров в 1-й
или 2-й форме.
Первая форма связывает измеряемые ускорения с _абсолютными . линей-
ными скоростями ЛА, _абсолютными . угловыми скоростями вращения ГСП в
инерциальной системе отсчета и составляющими удельной гравитационной
_
силы g 4o 0.
Вторая форма измеряемые ускорения связывает с составляющими _путе .-
_вой . скорости, _относительными . угловыми скоростями вращения ГСП и сос-
_
тавляющими удельной силы тяжести g 4т 0.
Более просто выводятся и выглядят уравнения акселерометров в пер-
вой форме. Выше было показано, что акселерометр измеряет не абсолют-
ное, а кажущееся ускорение:
_ _ _ _ _ _
a 5к 0= a - g, откуда a = a 5к 0 + g.
Приведенные зависимости записаны в общем виде, в инерциальной же сис-
_ _ _
теме отсчета же a = a 5к 0 + g 4o 0.
Определим вначале значение абсолютного ускорения. В соответствии
с теоремой о производной от вектора во вращающейся системе координат:
_ 7` 0_
_ dV dV _ _
a = ---- = ---- + 7 w 4а 5п 7 & 0 V,
dt dt
- 8 -
где:
_
dV
---- - производная абсолютной скорости в инерциальном пространстве;
dt
7` 0_
dV
---- - производная абсолютной скорости в относительной (связанной с
dt Землей) системе координат;
_
7w 4а 5п 0 - абсолютная угловая скорость вращения ГСП;
_ _
7w 4а 5п 7 & 0 V - векторное произведение скоростей.
_
Далее разложим а по осям с учетом правила для произведения двух векто-
ров:
7( 0 77
¦ a 4x 0 = V 4x 0 + 7w 5п 4ay 77 0V 4z 0 - 7w 5п 4az 77 0V 4y 0,
¦ 77
7* 0 a 4y 0 = V 4y 0 - 7w 5п 4ax 77 0V 4z 0 + 7w 5п 4az 77 0V 4x 0,
¦ 77
¦ a 4z 0 = V 4z 0 + 7w 5п 4ax 77 0V 4y 0 - 7w 5п 4ay 77 0V 4x 0.
79 0 _ _ _ _
Теперь, помня, что инерциальной системы координат a = a 5к 0 + g 4o
(g 4o 0-вектор удельной гравитационной силы), определим окончательно сос-
тавляющие абсолютной скорости, значения которых и есть _ уравнения аксе-
_лерометра в 1-й форме .:
- 9 -
7( 0 t
¦ 7!
¦ V 4x 0 = V 4x 0(t 4o 0) + 72 0( a 5к 4x 0 + g 4ox 0 - 7w 5п 4ay 77 0V 4z 0 + 7w 5п 4az 77 0V 4y 0 ) 77 0dt,
¦ 71
¦ t 4o
¦ t
¦ 7!
7* 0 V 4y 0 = V 4y 0(t 4o 0) + 72 0( a 5к 4y 0 + g 4oy 0 + 7w 5п 4ax 77 0V 4z 0 - 7w 5п 4az 77 0V 4x 0 ) 77 0dt,
¦ 71
¦ t 4o
¦ t
¦ 7!
¦ V 4z 0 = V 4z 0(t 4o 0) + 72 0( a 5к 4z 0 + g 4oz 0 - 7w 5п 4ax 77 0V 4y 0 - 7w 5п 4ay 77 0V 4x 0 ) 77 0dt,
¦ 71
79 0 t 4o
где V 4x 0(t 4o 0), V 4y 0(t 4o 0), V 4z 0(t 4o 0) - начальные значения абсолютной скорости;
g 4ox 0, g 4oy 0, g 4oz 0 - составляющие вектора удельной гравитационной силы;
a 5к 4x 0, a 5к 4y 0, a 5к 4z 0 - сигналы акселерометров.
Из уравнений видно, что для определения скорости (а в последующем
и линейных координат) интегрирования одних только сигналов акселеро-
метров недостаточно, необходимо учитывать остальные члены в подынтег-
ральном выражении. Эти члены носят название _компенсационных . и неучет
их приводит к появлению основных методических погрешностей акселеро-
метров. Компенсационные члены имеют первый или второй порядок малости
и не учитываются только в ИКВ-системах. Такое упрощение объясняется
следующими рассуждениями:
1) g 5max 4ox 5 7~ 0 g 5max 4oy 7 ~ 0 1,577 7 7 0 10 5-2 0 м/с 52 0 - второй порядок малости;
2) среднее значение вертикальной скорости Vz за весь полет близко
к нулю и в любой момент времени обычно меньше Vx и Vy, - следовательно
членами с Vz также можно пренебречь;
3) при компенсации кажущегося ухода ГСП в азимуте даже только
из-за суточного вращения Земли (по закону 7W 4з 77 0sin 7f 0), члены с 7w 5п 4az 0 для
- 10 -
максимальных значений скоростей не превышают 3,5 77 0 10 5-2 0 м/с 52 0; если же
компенсируется и уход ГСП из-за движения ЛА, то члены с 7w 5п 4az 0 имеют еще
меньший порядок малости;
4) Vz и в особенности вертикальная координата z в ИКВ-системах не
вычисляются вследствие вычислительной неустойчивости вертикального ка-
нала; в остальных ИНС также из-за вычислительной неустойчивости канала
вычисляется только значение Vz.
Таким образом для ИКВ-систем алгоритм вычисления скоростей выгля-
дит так:
7( 0 t
¦ 7!
¦ V 4x 0 = V 4x 0(t 4o 0) + 72 0 a 5к 4x 0 77 0 dt,
¦ 71
¦ t 4o
7* 0 t
¦ 7!
¦ V 4y 0 = V 4y 0(t 4o 0) + 72 0 a 5к 4y 0 77 0 dt,
¦ 71
79 0 t 4o
Полные _уравнения акселерометров во 2-й форме . имеют вид:
7( 0 t
¦ 7!
¦ W 4x 0 = W 4xo 0 + 72 0[ a 5к 4x 0 - ( 7w 5п 4y 0+ 2 7W 4y 0) 77 0W 4z 0 + ( 7w 4z 0 + 2 7W 4z 0) 77 0W 4y 0 + g 4тx 0] 77 0dt,
¦ 71
¦ t 4o
¦ t
¦ 7!
7* 0 W 4y 0 = W 4yo 0 + 72 0[ a 5к 4y 0 + ( 7w 5п 4x 0+ 2 7W 4x 0) 77 0W 4z 0 - ( 7w 5п 4z 0 + 2 7W 4z 0) 77 0W 4x 0 + g 4тy 0] 77 0dt,
¦ 71
¦ t 4o
¦ t
¦ 7!
¦ W 4z 0 = W 4zo 0 + 72 0[ a 5к 4z 0 - ( 7w 5п 4z 0+ 2 7W 4x 0) 77 0W 4y 0 + ( 7w 4y 0 + 4 7W 4y 0) 77 0W 4z 0 + g 4тz 0] 77 0dt,
¦ 71
79 0 t 4o
- 11 -
где: W - путевые скорости;
7w 5п 4x,y,z 0 - угловые скорости вращения ГСП относительно Земли;
7W 4x,y,z 0 - угловые скорости вращения Земли;
g 4тx,y,z 0 - составляющие удельной силы тяжести.
В ИНС используется как 1-я, так и 2-я формы уравнений.
Основой любой ИНС является ИКВ. Все ИКВ - это фактически ГСП,
удерживаемые в заданном положении специальными гиростабилизаторами.
23. _ Классификация, принципы построения и работы 0 2гиростабилизаторов
Гиростабилизаторы (ГС) применяются на ЛА достаточно давно. Первые
ГС обеспечивали стабилизацию некоторой площадки, относительно которой
измерялись углы курса, крена и тангажа. Далее ГС стали использовать
для стабилизации положения оружия, фотоаппаратов и других устройств, в
том числе ГСП в ИНС. По способу удержания платформ и других элементов,
_ГС подразделяются на 2 типа .: индикаторные и силовые.
Принципиальная схема одноосного _ индикаторного ГС . изображена на
2рис. 15.7а 0:
- 12 -
При появлении внешнего момента M 4вн 0, например, из-за трения в уз-
лах подвеса при эволюциях ЛА) ГСП вместе с наружной рамой гироскопа
смещается от заданного положения и так как гироскоп Г сохраняет свою
ориентацию неизменной, на выходе датчика угла ДУ1 появляется сигнал
отклонения ГСП. Этот сигнал после усиления подается на двигатель ста-
билизации ДС. ДС вступает в работу и возвращает ГСП и НР в прежнее по-
ложение. Динамические параметры работы ГС таковы, что даже при макси-
мальных возмущениях ГСП возвращается к прежней ориентации не более,
чем за десятые доли секунды. На 2рис. 15.7а 0 изображены также:
- ДУ2 - служит для измерения тангажа (в данном случае);
- ДМ1 - служит для начальной ориентировки НР относительно ГСП
(при подаче на ДМ1 управляющего сигнала, гироскоп вместе с НР прецес-
сирует в азимуте);
- ДМ2 - необходим для выставки ГСП в начальное положение (подача
сигнала на ДМ2 вызовет, очевидно, прецессию гироскопа и вращение пос-
редством ДС всей ГСП вслед за гироскопом).
В практических схемах ИНС применяется трехосный индикаторный ГС,
включающий два трехстепенных гироскопа. Таким образом, характерным
признаком индикаторного ГС является наличие 3-степенных гироскопов.
2Достоинством 0 индикаторного ГС является отсутствие силовой загрузки ги-
роскопа (основное усилие стабилизации развивает ДС). 2Недостаток 0 - при-
менение более сложных 3-степенных гироскопов и _незначительные смещения
_ГСП . на начальном этапе стабилизации.
Принцип действия _силового ГС . рассмотрим по рис. 15.7б:
2Рис. 15.7б. Принципиальная схема 1-осного силового ГС
- 13 -
При появлении М 4вн 0 (например, из-за трения в опорах ГСП), ГСП сох-
раняет неизменной свою ориентацию. Это объясняется тем, что платформа
вместе с установленным на ней 2-степенным гироскопом проявляет свойс-
тва 3-степенного гироскопа. Наличие М 4вн 0 вызывает лишь прецессию гирос-
копа Г, платформа же за счет действия гироскопического момента оста-
нется неподвижной. Прецессия Г регистрируется датчиком угла ДУ1, сиг-
нал от которого после усиления подается на разгрузочный двигатель РД.
Когда момент, создаваемый РД, станет равным и противоположным М 4вн 0,
прецессия Г прекратится. В случае исчезновения М 4вн 0 (прекращение эволю-
ций ЛА и т.д.) М 4рд 0 вызовет прецессию Г _в обратную . сторону. Когда ги-
роскоп вернется к начальному положению, сигнал на выходе ДУ1 пропадает
и М 4рд 0 также становится равным нулю. На практике смещение гироскопа не
превышает нескольких градусов, а длительность прецессии - сотых или
десятых долей секунды. Для начальной выставки ГСП на датчик момента ДМ
подается управляющий сигнал. В результате происходит прецессия гирос-
копа Г вместе с ГСП.
В схемах ИНС силовые ГС, также как и индикаторные, - трехосные.
Однако, в отличие от индикаторных, в силовых ГС используются три
2-степенных гироскопа. 2Достоинством 0 силовых ГС является _неизменность
_ориентации ГСП . при появлении М 4вн 0 и применение более простых 2-степен-
ных гироскопов. 2Недостаток 0 - значительная силовая загрузка гироскопов
на начальном этапе стабилизации.
На современных ЛА нашли применение оба типа ГС. В системе ИКВ-1,
например, используется силовой ГС, а в ИНС самолетов МИГ-29 и СУ-27, -
индикаторный, на основе гироскопов с внутренним кардановым подвесом
(ДНГ).
Тема N 5o 015. 2НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
Занятие N 5o 03 - 2 часа
21. _Система "ИКВ-1": назначение, алгоритмы функционирования,
_ 2состав и режимы работы
ИКВ-1 устанавливается на самолетах МИГ-27 и предназначена для оп-
ределения и выдачи потребителям сигналов курса, крена, тангажа и сос-
тавляющих ускорения ЛА. В ИКВ-1 также определяются горизонтальные сос-
тавляющие путевой скорости. Однако, вследствие низкой точности опреде-
ления значений скоростей, сигналы последних используются главным обра-
зом в самой ИКВ-1 (для горизонтирования ГСП) и лишь при отказе других
систем определения скорости, данная информация передается в навигаци-
онный комплекс для вычисления координат места самолета.
ИКВ-1 входит в состав комплекса навигации КН-23, элементами кото-
рого, помимо ИКВ-1, являются:
- ДИСС-7 - доплеровский измеритель скорости и сноса;
- РСБИ-6С - радиотехническая система ближней навигации и посадки;
- САУ-23АМ - САУ полетом ЛА;
- СВС-72-3 - система воздушных сигналов.
Основной режим работы комплекса - доплеровское счисление с радио-
коррекцией от РСБН. При этом погрешность определения горизонтальных
координат обычно не превышает 1 7_ 0 3 км. В случае отключения ДИСС (как
правило кратковременно - при больших кренах и тангажах), сигналы путе-
вой скорости в вычислители КН-23 выдаются от ИКВ-1. Естественно, что
погрешности определения координат в последнем случае многократно воз-
растают.
ИКВ-1 работает в условной прямоугольной ортодромической системе
координат. Ось О 7z 0(OZ) направлена по геодезической вертикали, ось
O 7h 0(OY) - на географический север, а ось O 7x 0(OX) - на географический
восток. Направление оси O 7h 0(OY) на север обеспечивается начальной выс-
тавкой и последующей компенсацией кажущегося ухода ГСП из-за суточного
вращения Земли (по сигналу 7W 0з 77 0 Sin 7f 0).
- 2 -
Алгоритмы счисления ИКВ-1:
7( 0 t
¦ 7!
¦ V 4x 0 = V 4x 0(t 4o 0) + 72 0 a 4x 5к 7 7 0 dt,
¦ 71
¦ t 4o
7*
¦ t
¦ 7!
¦ V 4y 0 = V 4y 0(t 4o 0) + 72 0 a 4y 5к 7 7 0 dt,
¦ 71
79 0 t 4o
причем вследствие ориентации оси OY(O 7h 0) ГСП на север и за счет компен-
сации кажущегося азимутального ухода, с момента включения рабочего ре-
жима ИКВ алгоритмы счисления приобретают вид:
7( 0 t
¦ 7! W
¦ V 4x 0 = W 4x 0= 72 0 a 4x 5к 7 7 0 dt - V 4x 0,
¦ 71
¦ 5o
7*
¦ t
¦ 7!
¦ V 4y 0 = W 4y 0= 72 0 a 4y 5к 7 7 0 dt,
¦ 71
79 0 5o
где W 4x,y 0 - путевые скорости (соответственно восточная и северная);
7W
V 4x 0 - линейная скорость вращения Земли на широте расположения ЛА
7 W
(V 4x 0 = 7W 0з 77 0 Rз 77 0 Cos 7f 0). Эта скорость направлена на восток и поэтому
участвует в формировании только восточной компоненты путевой скорости.
ИКВ-1 состоит из следующих элементов:
1) КВ-1 - инерциальная курсовертикаль, основная компонента ИКВ-1;
2) БУГ-14 - блок усилителей гиродатчика;
- 3 -
3) БК-20 - блок коррекции, содержит блоки интегрирования, магнитной
коррекции и другие узлы;
4) ПНД-1 - пульт ввода начальных данных (вместо ПНД-1 может устанавли-
ваться пульт ПУ-38, как в системе Гребень-1);
5) КМ-2 - коррекционный механизм;
6) ИД-6 - индукционный датчик магнитного курса.
Основным элементом ИКВ является курсовертикаль КВ-1 (рис. 15.10).
Курсовертикаль КВ-1 представляет собой трехосный гиростабилизатор си-
лового типа. На стабилизированной платформе СП (рис. 15.10) укреплены
три двухстепенных гироскопа 1Г, 2Г, 3Г (гироблоки типа ГБ-6) и три ма-
ятниковых акселерометра 1А, 2А, 3А (датчики акселерометра типа ДА-3).
Гиромоторы гироскопов представляют собой синхронные двигатели
гистерезисного типа. Каждый гироскоп имеет индукционный датчик угла
прецессии ДУ (1ДУ, 2ДУ, 3ДУ) и магнитоэлектрический датчик момента ДМ
постоянного тока (1ДМ, 2ДМ, 3ДМ). СП с помощью цапф установлена во
внутренней раме крена ВРК, которая крепится в раме тангажа РТ, а пос-
ледняя - в наружной раме (внешней) крена НРК, что обеспечивает "невы-
биваемость" курсовертикали при эволюциях ЛА. Ось НРК совпадает с про-
дольной осью самолета X1, то есть с направлением полета. В рабочем по-
ложении оси РТ и ВРК - горизонтальны, а ось СП - вертикальна (геодези-
ческая вертикаль).
Гироскопы 1Г, 2Г совместно с акселерометрами 1А, 2А, усилителями
и блоками интеграторов, а также с разгрузочными (стабилизирующими)
двигателями РД1, РД2 обеспечивают стабилизацию платформы СП в горизон-
тальной плоскости.
Гироскоп Г3 совместно с разгрузочным двигателем РД3 стабилизирует
положение СП в азимуте. В качестве двигателей РД1, РД2, РД3 использу-
ются безредукторные датчики момента типа ДМ-10, ДМ-3.
Сигналы крена, тангажа и курса снимаются соответственно с синус-
но-косинусных вращающихся трансформаторов СКТ- 7g 0, СКТ- 7q 0, СКТ- 7j 0.
Режимы работы ИКВ-1 подразделяются на _настроечные . (выставка) и
_рабочие ..
1. _Режимы выставки . - включают этап ускоренной (УВ) и точной (ТВ)
выставки. По окончании выставки ГСП устанавливается в плоскость истин-
ного горизонта с азимутальной ориентировкой на географический север.
Кроме этого, по окончании ТВ происходит запоминание и компенсация
дрейфов ГСП по всем осям.
2. _Рабочие режимы . - определяются применяемым видом коррекции (го-
- 4 -
ризонтирования) ГСП и подразделяются на:
- режим интегральной коррекции (ИК) - основной;
- режим радиальной коррекции (РК) - вспомогательный.
При РК горизонтальность ГСП обеспечивается работой системы управ-
ления с использованием сигналов компонент путевой скорости, а при РК
датчиками горизонтальности являются сами горизонтальные акселерометры.
Механизм ИК заключается в следующем. С помощью гироскопов к ГСП
прикладывается момент, заставляющий ее прецессировать вдогонку за
местным горизонтом. То есть ИК фактически компенсирует кажущийся уход
ГСП из-за движения ЛА. Величина кажущегося ухода определяется как W/R,
М 4корр
а угловая скорость прецессии как ----------. Полагая, что cos 7 b ~ 0 1 и
Н 7 7 0 cos 7 b
приравнивая кажущееся и принудительное вращение ГСП, получим выражение
для потребного корректирующего момента:
H
М 4корр 0 = --- 7 7 0 W.
R
Множитель H/R есть фактически коэффициент усиления сигнала путевой
скорости в тракте коррекции. Численное равенство этого коэффициента
отношению H/R является так называемым _условием балистической невозму-
_щаемости . платформы. То есть ГСП при горизонтировании ее по сигналу пу-
тевой скорости оказывается невозмущаемой ускорениями. При РК и наличии
ускорений ГСП устанавливается по кажущемуся, а не по местному истинно-
му горизонту. Термин "ИК" объясняется тем, что для горизонтирования
применяется интеграл от сигнала акселерометра.
Вне зависимости от вида рабочего режима, курсовой канал ИКВ функ-
ционирует в одном из своих режимов:
- "ГПК";
- "МК".
В "ГПК" потребителям выдается ортодромический (при горизонтирова-
нии от ИК) или магнитный (при горизонтировании ГСП от РК) курс.
В режиме "МК" потребители получают магнитный или (при учете маг-
нитного склонения) географический курс.
- 5 -
22 0. _ 2 Режимы начальной выставки ИКВ - УВ и ТВ
(Рис. 15.10, 15.11)
Задачей начальной выставки является азимутальная и горизонтальная
выставка гироплатформы. В азимуте платформа (акселерометр 2А на рис.
15.10) ориентируется в направлении "географический север-юг", а в го-
ризонтальной плоскости, - так, чтобы вертикальная ось платформы (аксе-
лерометр 3А на рис. 15.10) установилась по геодезической вертикали.
Начальная выставка системы производится в режиме настройки, зада-
ваемом установкой переключателя "Работа-настройка" на ПНД в положение
"Настройка" (на рис. 15.10 не показано). Выставка, как уже ранее отме-
чалось, проходит в два этапа:
- этап УВ платформы в горизонт и в азимуте;
- этап ТВ платформы в горизонт, в азимуте и запоминание собствен-
ных дрейфов гироплатформы.
Переход от УВ к ТВ происходит автоматически. Момент переключения
к ТВ определяется по вхождению в синхронизм гистерезисных двигателей
гиромоторов курсовертикали (не более трех минут с начала включения).
Настройка ИКВ производится в зависимости от условий подготовки самоле-
та в варианте 15-минутной или 5-минутной выставки. 15-минутная выстав-
ка предпочтительнее, так как позволяет более точно горизонтировать
платформу и, главное, определить и запомнить собственные дрейфы плат-
формы. Ниже будет рассмотрена полная 15-минутная выставка.
_Этап УВ . (рис. 15.10). При УВ для _быстрого . приведения платформы
_вгоризонт . используется принцип ее электрического арретирования отно-
сительно корпуса курсовертикали КВ-1. Очевидно, что чувствительными
элементами здесь являются СКТ - датчики тангажа и крена, сигналы кото-
рых пропорциональны углам отклонения платформы от нулевого положения
относительно корпуса КВ-1. Эти сигналы поступают через фильтры стаби-
лизации и усилители на двигатели разгрузки РД1, РД4. Двигатели разво-
рачивают платформу относительно тангажной и креновой осей до обнуления
сигналов соответствующих СКТ - датчиков. Гироскопы платформы (1Г 7_ 0 3Г)
в данном случае процессу арретирования практически не препятствуют,
так как их кинетические моменты еще не достигли номинального значения.
Внутренняя рама крена на этапе УВ работает в режиме слежения за
РТ. По окончании арретирования платформа устанавливается в плоскости
крыльев самолета, что достаточно близко к плоскости местного горизон-
та, так как самолет обычно находится на ровной, горизонтальной площад-
- 6 -
ке. Сложнее обстоит дело с азимутальной ориентировкой платформы. Так
как самолет занимает на стоянке произвольное положение, то перед ази-
мутальной выставкой платформы необходимо сначала узнать его стояночный
курс (азимут) и только затем разворачивать платформу относительно кор-
пуса КВ-1.
Стояночный курс может быть определен одним из из следующих мето-
дов:
1) неавтономные:
- визированием с помощью теодолита ( 7j 0географический);
- визированием теодолитом с буссолью ( 7j 0 магнитный);
- установка самолета по наземной разведке с известным курсом;
2) полуавтономные: визированием с помощью бортового прицела угла
между направлением на ориентир и линией наземной разметки с известным
азимутом, точно направленной на ориентир;
3) автономные: использованием информации от бортового индукцион-
ного датчика магнитного поля Земли ИД.
Наиболее точно азимут самолета определяется при визировании и на-
именее точно - с использованием ИД, однако выставка от ИД наиболее
проста, нетрудоемка и является единственно возможной на неподготовлен-
ных аэродромах.
Если азимутальная выставка выполняется от ИД, то для ориентировки
платформы на географический север необходимо в КМ-2 ввести магнитное
склонение. Суммирование значений магнитного курса и склонения при этом
выполнится в коррекционном механизме КМ-2 (на СКТ М3). Основным недос-
татком выставки от ИД является пониженная точность выставки из-за име-
ющейся "несписанной" девиации и воздействия на ИД полей значительных
ферромагнитных масс в районе стоянки самолета.
Вид азимутальной выставки выбирается переключателем на ПНД
"ЗК-ГПК - МК". При установке переключателя в положение "ЗК" значение
7j 4зк 0 вводится в КМ-2 кремальерой магнитного склонения (на СКТ М2). Если
переключатель в положении "МК", то стояночный курс ЛА определяется с
использованием ИД, но в этом случае для формирования географического
курса необходимо ввести в КМ-2 кремальерой значение магнитного склоне-
ния.
После ввода стояночного курса ЛА одним из перечисленных способов
статорные обмотки СКТ - датчика курса курсовертикали КВ-1 подсоединя-
ются к статорным обмоткам СКТ - приемника механизма КМ-2 (СКТ М2 или
СКТ М3). В результате на роторных обмотках СКТ КМ-2 формируется сигнал
- 7 -
рассогласования текущего азимутального положения платформы и стояноч-
ного курса ЛА. Этот сигнал поступает на соответствующий фильтр и уси-
литель стабилизации третьего разгрузочного двигателя. Двигатель разво-
рачивает гироплатформу вместе с ротором СКТ-датчика курса в сторону
согласования. По окончании согласования ось чувствительности акселеро-
метра 2А ориентирована по линии "Север-Юг". Очевидно, что точность
ориентировки существенно зависит (помимо других причин) от точности
ввода стояночного курса 7 j 4зк 0 или магнитного склонения 7 D 0М.
Дополнительные ошибки в работе системы выставки могут вызываться
продольными колебаниями оси ЛА. Поэтому во время выставки на самолете
не рекомендуется выполнять работы по заправке топливом и подвеске бо-
еприпасов.
_Этап ТВ . (рис. 15.11) - начинается не позднее 3-х минут от начала
включения ИКВ. Сигналы горизонтальных акселерометров поступают через
усилители на датчики моментов 1ДМ и 2ДМ. Приложенные к гироскопам мо-
менты вызывают прецессию гироскопов _вместе с платформой . и установлен-
ными на ней акселерометрами в сторону уменьшения сигналов последних.
При этом для устранения статической ошибки установки платформы в гори-
зонт, сигналы акселерометров дополнительно интегрируются и потом также
подаются на соответствующие усилители датчиков моментов гироскопов и
далее на сами датчики моментов 1ДМ и 2ДМ. В установившемся режиме ра-
боты сигналы, поступающие на усилители 1УДМ и 2УДМ пропорциональны
сумме прямых сигналов от акселерометров, соответствующих проекций уг-
ловой скорости суточного вращения Земли на оси акселерометров ( 7Wx 0=0
и 7Wh 0 = 7W7 0cos 7f 0) и сигналов от интеграторов 1БИ и 2БИ соответственно.
Интеграторы в установившемся режиме (в последней стадии ТВ) выставки
будут выдавать сигналы, пропорциональные средним значениям текущих
дрейфов платформы по соответствующим осям. Только в этом случае обес-
печивается численное равенство вредных моментов противодействующим мо-
ментам 1ДМ 7 _ 0 3ДМ и таким образом горизонтальность ГСП. Процесс выявле-
ния и осреднения значений дрейфов достаточно длительный и поэтому вре-
мени на ТВ требуется гораздо больше,чем для УВ (до 10 7 _ 0 12 минут).
В канале курса при ТВ на вход усилителя коррекции поступает сиг-
нал рассогласования 7 Dj 0 между СКТ-датчиком курса курсовертикали КВ-1 и
СКТ-приемником коррекционного механизма КМ-2. Этот сигнал после усиле-
ния в усилителе коррекции УК поступает на 3ДМ азимутального гироскопа.
Кроме того, усиленный в УК сигнал 7Dj 0, подается также на интегратор
3БИ, а после интегратора, - в сумме с сигналом вертикальной составляю-
- 8 -
щей суточного вращения Земли (от ПНД), - на усилитель 3УДМ. От 3УДМ
7z
усиленные сигналы 7 W 4зв 0= 7W7 0sin 7f 0 и интеграла от 7Dj 0( 7w 4др 0) также как и по-
зиционный сигнал 7Dj 0 поступают на 3ДМ гироскопа 3Г. Учет интеграла от
7Dj 0 уменьшает статическую ошибку азимутальной выставки.
По окончании переходного процесса на выходном потенциометре 3БИ
запоминается среднее значение дрейфа платформы по вертикальной оси.
7z
Сигнал запомненного дрейфа 7w 4др 0 в дальнейшем ( _в рабочем режиме .) будет
постоянно поступать на 3УДМ и далее на 3ДМ, компенсируя тем самым
собственный азимутальный дрейф платформы. Причем значение этого сигна-
7z
ла ( 7w 4др 0) на выходе 3БИ до следующей настройки меняться не будет, так
как вход интегратора 3БИ в рабочем режиме отключается. Наружная рама
крена в режиме ТВ работает в режиме слежения за внутренней рамой кре-
на. Завершение этапа ТВ сигнализируется лампочкой "Готов" на ПНД.
Рассмотренная настройка ИКВ (15-минутная) выполняется с подключе-
нием к самолету пульта настройки и контроля ИКВ, - ПНК-3. Пульт позво-
ляет контролировать прохождение этапов УВ и ТВ, а также определять и
запоминать значения собственных дрейфов ГСП (отображаются на счетчиках
ПНК-3). Запомненные в пульте дрейфы ГСП могут быть введены в ИКВ при
последующих включениях. В этом случае отпадает необходимость в полной
15-минутной выставке. Следует, однако, помнить, что дрейф - случайная,
медленно изменяющаяся величина более или менее постоянная в течение
7 7_ 010 дней или 3 7 _ 0 4 летных смен. По истечении указанного срока необ-
ходимо вновь выполнять полную 15-минутную выставку. На практике в про-
межутках между полными выставками проводят 5-минутные с подключением
для ввода значений дрейфов пульта ПНК-3. Для ускорения процессов при
5-минутной выставке последняя проводится при включенной радиальной
коррекции. После выставки переключатель РК на ПНД вновь устанавливают
в положение "Откл". Следует отметить, что качество азимутальной и го-
ризонтальной выставки платформы существенно влияет на точность ИКВ.
Наибольшее влияние на точность оказывают нескомпенсированные горизон-
тальные дрейфы, погрешности азимутальной выставки и горизонтирования.
Погрешности из-за нескомпенсированного азимутального дрейфа значитель-
но меньше.
- 9 -
23. _Рабочие режимы ИКВ
(рис. 15.12)
Выше было указано, что рабочие режимы ИКВ определяются видом кор-
рекции платформы - интегральной (ИК) или радиальной (РК). При установ-
ке переключателя на ПНД "РК - откл." в положение "откл." ИКВ работает
в режиме ИК, а в положении "РК" включается режим "РК". Режим ИК явля-
ется основным, а РК - вспомогательным, включаемым автоматически при
загорании лампочки "Отказ" на ПНД. Возможно и ручное включение РК -
при появлении больших погрешностей выдаче сигналов 7 g 0и 7q 0. Необходимое
условие использования РК - прямолинейный равномерный полет. Это усло-
вие объясняется тем, что акселерометры при Рк являются датчиками гори-
зонтальности платформы и, следовательно, не должны испытывать ускоре-
ния от негравитационных сил. Выдача ИКВ сигналов W 4x,y 0 при переходе к
РК прекращается. Во всех случаях включения РК (ручного или автомати-
ческого) ИКВ независимо от выбранного режима курсового канала ("ГПК"
или "МК") выдает магнитный или географический (при введении на КМ-2
магнитного склонения) курс. Функционирование ИКВ в рабочих режимах оп-
ределяется совместным действием трех систем:
1) системы измерения 7j 0, 7 g 0, 7 q 0;
2) системы силовой гиростабилизации платформы;
3) системы управления платформой (коррекции).
Первые две системы и в ИК и в РК работают одинаково, управление
же платформой при переходе от ИК к РК несколько видоизменяется. Расс-
мотрим работу указанных систем.
1. _Система измерения 7j 0, 7 g 0, 7 q 0.
а) _Измерение 7 j . 0 - при рысканиях самолета вместе с последним пово-
рачиваются в горизонтальной плоскости НРК, рама тангажа и ВРК.Закреп-
ленный на ВРК статор СКТ-курса повернется относительно ротора, жестко
связанного с вертикальной осью платформы. В результате СКТ- 7j 0 выдает
сигнал ортодромического (так как платформа корректируется в азимуте на
7W 4з 77 0sin 7f 0 (курса, который через блок гиромагнитной коррекции БГМК блока
БК-20 поступает потребителям. Так работает канал в режиме "ГПК" (зада-
ется на ПНД). При радиальной коррекции платформы или работе курсового
канала в режиме "МК" (задается на ПНД переключателем "ЗК-ГПК-МК") БГМК
отключается от курсовертикали КВ-1 и потребителям начинает выдаваться
значение магнитного (или географического) курса. Источником курсовой
- 10 -
информации в данном случае является датчик ИД-6. Для ускорения согла-
сования при переходе в режим "МК" дополнительно на 5 секунд нажимается
кнопка "Согласование" (установлена на ПНД).
б) _Измерение 7 q . 0 - при отклонениях самолета по тангажу вместе с са-
молетом перемещается НРК с закрепленным на ней статором СКТ- 7q 0. Ротор
СКТ- 7q 0 вместе с рамой тангажа (и платформой) остается в прежнем положе-
нии, поэтому СКТ- 7q 0 сразу выдает сигналы текущего 7 q 0, которые далее пос-
тупают потребителям.
в) _Измерение 7 g . 0 - осуществляется в процессе управления НРК. Источ-
ником сигнала по 7 g 0 служит СКТ- 7g 0, размещенный на НРК. НРК, как уже было
отмечено ранее, обеспечивает невыбиваемость КВ-1 при маневрах самолета
(аналогично раме крена курсовертикали КВ-2Н системы СКВ-2Н). Управле-
ние НРК осуществляется в нормальном режиме и режиме вертикального по-
лета.
_В нормальном режиме . (вне зоны вертикального маневра) при накрене-
нии самолета за счет трения в подшипниках СКТ- 7g 0 вслед за самолетом
частично увлекается и сама НРК. НРК, в свою очередь, переместит раму
тангажа с закрепленным на последней статором СКТ- 7g 0 внутрен. В резуль-
тате на выходе СКТ- 7g 0 внутрен. появится сигнал, соответствующий углу
"увлечения" НРК самолетом. Этот сигнал после усиления в усилителе УВР
подается через контакты К3 на разгрузочный двигатель РД4. РД4 возвра-
щает НРК в прежнее горизонтальное положение и только теперь ротор
СКТ- 7g 0 НРК (жестко связанный с самолетом) оказывается повернутым отно-
сительно статора точно на угол текущего крена. Процесс управления идет
достаточно быстро (особенно при малых углах тангажа) и поэтому потре-
бители практически сразу получают сигналы истинного текущего крена.
_В режиме вертикального маневра . чувствительность СКТ- 7g 0 внутрен.
снижается (см. аналогичный режим для СКВ-2Н), управление НРК становит-
ся вялым и поэтому в зоне углов тангажа ¦ 7q 0¦ = 90 7+ 0 5 5о 0 управление НРК
производится через контакты К3 непосредственно от сигналов СКТ- 7g 0 самой
НРК. Переключению контактов К3 в момент входа в зону вертикального ма-
невра предшествует искусственный переворот НРК на 180 5о 0, что необходимо
для изменения показаний курса на 180 5о 0 (полет в обратную сторону) и
сохранения правильной полярности отсчета угла тангажа. При выходе из
зоны ¦ 7q 0¦ = 90 7+ 0 5 5о 0 снимается команда "переворот рамы" и К3 устанавли-
ваются в прежнее положение.
Измерение углов 7j 0, 7 g 0, 7 0и 7q 0 будет правильным лишь в случае постоян-
ной ориентированности платформы по осям 7 xhz 0, что обеспечивают системы
- 11 -
силовой гиростабилизации и управления платформой.
2) _Система силовой гиростабилизации . - разгружает платформу от
всех внешних возмущений (моментов) по каждой из осей стабилизации - 7x 0,
7h 0 и 7z 0. Каждый канал стабилизации включает гироскоп, его датчик угла,
усилитель и разгрузочный двигатель. Системы каналов курса и крена до-
полнительно имеют общий преобразователь координат ПК. ПК обеспечивает
правильную коммутацию и изменение сигналов датчиков угла каналов крена
и тангажа при разворотах самолета по курсу. Делать это необходимо, так
как при разворотах изменяется взаимное расположение осей разгрузочных
двигателей и осей датчиков угла. Работу гиростабилизации рассмотрим на
примере канала тангажа (функционирование других каналов аналогично).
Пусть при отклонениях самолета по тангажу за счет трения в СКТ- 7g 0 к
платформе прикладывается момент, стремящийся повернуть ее вслед за са-
молетом (вокруг оси 7 h 0). Однако смещения платформы не произойдет, так
как возмущающему моменту (трения в данном случае) сразу же противо-
действует момент гироскопа 1Г. При этом "сопротивление" гироскопа, ес-
тественно, сопровождается прецессией его главной оси. Эта прецессия
регистрируется датчиком угла 1ДУ, сигнал с которого затем усиливается
предварительным усилителем в КВ-1 и через преобразователь ПК поступает
на основной усилитель стабилизации 1УС. Усилитель 1УС включает в рабо-
ту двигатель разгрузки РД1, который развивает момент, встречный возму-
щающему. При равенстве этих моментов прецессия гироскопа 1Г прекраща-
ется и далее его ротор остается повернутым на некоторый угол. После
исчезновения внешнего возмущающего момента разгрузочного двигателя РД1
вызовет обратную прецессию гироскопа 1Г, которая будет продолжаться до
возвращения ротора 1Г в исходное положение. Рассмотренные процессы
достаточно быстрые, поэтому роторы гироскопов поворачиваются лишь на
незначительные углы (доли и единицы градуса).
3) _Система управления платформой . - как и предыдущая система, -
трехканальная и обеспечивает ориентацию платформы по осям 7x 0, 7h 0, 7z 0.
_Управление платформой в азимуте . в режиме ИК и РК производится
одинаково. Исполнительный элемент азимутального управления - гироскоп
3Г (в других каналах соответственно 1Г и 2Г). При появлении напряжения
на датчике момента 3ДМ этого гироскопа, последний прецессирует в ази-
муте вместе с гироплатформой. В обоих рабочих режимах на 3ДМ _постоянно
подается от усилителя 3УДМ сигнал, пропорциональный сумме вертикальной
- 12 -
составляющей суточного вращения Земли (от ПНД) и собственного азиму-
тального дрейфа платформы 7 wz 0 (от 3БИ). Таким образом, платформа в те-
чение всего полета как бы "следит" за направлением на географический
север. Следует подчеркнуть, что вход интегратора вертикального канала
3БИ в рабочих режимах отключен и поэтому на его выходе постоянно име-
ется один и тот же сигнал 7wz 0 собственного азимутального дрейфа (см.
режим ТВ). То есть система ИКВ не определяет вертикальную составляющую
скорости. Акселерометр вертикального канала 3А используется во всех
режимах только для оценки вертикальной перегрузки (по значению верти-
кального ускорения, измеряемого 3А).
_Управление платформой в горизонтальных каналах . определяет вид ос-
новного режима работы ИКВ - ИК или РК. Для _ИК . на усилители УДМ гори-
зонтального канала подаются сигналы от интеграторов БИ, пропорциональ-
ные составляющим путевой скорости W 4x 0(W 7x 0) и W 4y 0(W 7h 0). На усилитель 1УДМ
дополнительно поступает сигнал 7W 0з 77 0сos 7f 0 для компенсации кажущегося
ухода платформы в горизонте из-за вращения Земли (восточная горизон-
тальная составляющая 7W 0з равна нулю). Датчики моментов 1ДМ и 2ДМ прик-
ладывают к своим гироскопам моменты, вызывающие прецессию платформы к
плоскости местного горизонта с угловыми скоростями:
W 7h
7w 5п 7x 0 = - -----;
R
W 7x
7w 5п 7h 0= ----- + 7W7 0cos 7f 0.
R
Здесь следует заметить, что на выходах интеграторов 1БИ и 2БИ по-
мимо значений путевой скорости постоянно присутствуют сигналы дрейфов
7wx 0 и 7wh 0, запомненные в ИКВ при 15-минутной выставке. Эти сигналы, по-
падая в конечном счете на 1ДМ и 2ДМ, компенсируют моменты от собствен-
ных горизонтальных дрейфов платформы.
То есть сигналы дрейфа 7wx 0 и 7wh 0 на датчиках 1ДМ и 2ДМ вызывают не
прецессию платформы, а лишь компенсируют моменты собственных горизон-
7z
тальных дрейфов (в азимутальном канале компенсация 7w 4др 0 при управлении
платформой аналогична). Одновременно с формированием сигналов коррек-
ции 1БИ и 2БИ выдают сигналы W 7x 0 и W 7h 0. _При включении режима РК . перебра-
- 13 -
сываются контакты К1 и К2 и усилители 1УДМ и 2УДМ отключаются от ин-
теграторов 1БИ и 2БИ. Вместо сигналов от БИ на 1УДМ и 2УДМ подаются
соответственно усиленные сигналы акселерометров 1А и 2А. В данном
случае акселерометры выполняют роль датчиков горизонтального положения
платформы и поэтому, естественно, РК можно включать только в прямоли-
нейном равномерном полете. Выдача потребителям сигналов W 7x 0 и W 7h 0 при
переходе к РК прекращается, что, однако, практически не вызывает нару-
шений в работе навигационного комплекса. Последнее объясняется тем,
что из-за очень низкой точности измерения составляющих скорости, сис-
тема ИКВ как датчик скорости в составе комплекса используется только
при крайнем аварийном состоянии комплекса - отказе (по степени важнос-
ти) РСБН, СВС и ДИСС. Таким образом, основное назначение ИКВ на само-
лете - работа в качестве точной курсовертикали.
3ТЕМА N 15 НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
3ЗАНЯТИЕ N 4 0 (2 часа)
31. _Общие сведения о навигационном комплексе типа СН-29
2СН-29 0 устанавливается на базовом самолете, является чисто навига-
ционным комплексом и _ 2обеспечивает . 0:
1. счисление геодезических координат ЛА в автономных режимах с
коррекцией по наземным радиоориентирам;
2. выдачу в пилотажные и прицельные системы значений трех состав-
ляющих абсолютной линейной скорости (по осям гиростабилизированной
платформы);
3. выдачу потребителям и на индикацию:
- углов крена и тангажа;
- курса - гироскопического 7 j 4г 0, приведенного 7j 4пр 0 ( 7j 4пр 0 - это факти-
чески 7j 4орт 0. Более подробно формирование 7j 4пр 0 будет рассмотрено в 6 воп-
росе), заданного 7j 4задан 0 и истинного 7j 4ист 0;
- абсолютной барометрической H 4абс 0 и относительной высоты Н 4отн 0,
- истинной V 4ист 0, приборной скорости V 4пр 0 и числа М;
- азимута А 4р 0, дальности Д 4р 0 до радиомаяка, путевого угла П и даль-
ности Д до промежуточного пункта маршрута ППМ;
- отклонения от заданной высоты 7D 0H=(H-H 4абс.зад 0) и от равносигналь-
ных зон посадочных маяков 7e 4к 0, 7e 4г 0.
_ 2В состав комплекса СН-29 входят . 4 0(рис.1):
1. информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80,
2. система СВС-II-72-3,
3. блок коммутации БК-55,
4. цифровая радиотехническая система ближней навигации и посадки
А-323 (с вычислителем, щитком управления и пультом ввода прог-
рамм) из состава бортового радионавигационного оборудования
(БРНО).
Возможности комплекса СН-29 характеризуются следующими данными
(табл.1 и табл.2):
Таблица 1
---------------T-------------------------------T------------T--------¬
¦ Подготовка ¦ Способ начальной выставки ¦Погрешность,¦ Время, ¦
¦ к полету ¦ в азимуте ¦ град ¦ мин ¦
+--------------+-------------------------------+------------+--------+
¦1) ускоренная ¦ по индукционному датчику ¦ 1.2 ¦ 3 ¦
+--------------+-------------------------------+------------+--------+
¦2) нормальная ¦по известному стояночному курсу¦ 0.3 ¦ 10-15 ¦
L--------------+-------------------------------+------------+---------
- 2 -
Таблица 2
---------------------T-----------------------T-----------------------¬
¦ Погрешность ¦ Ускоренная подготовка ¦ Нормальная подготовка ¦
+--------------------+-----------------------+-----------------------+
¦1) _определение координат самолета ., км ¦ ¦
¦а) автономный режим 0.045 S 8 (за 1 час) ¦
¦б) радиокоррекция ¦ 0.004D+0.3 ¦
¦ ¦ ¦
¦2) _определение углов ., град. за 1 час ¦ ¦
¦а) крена и тангажа 1.0 ¦ 0.5 ¦
¦б) курса ¦ 1.2 ¦ 0.3 ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦3) _уход в канале курса ., град. за 1 час ¦ ¦
¦а) истинного 1.1 ¦ 0.5 ¦
¦б) приведенного ¦ 1.5 ¦ 1.2 ¦
L--------------------+-----------------------+------------------------
Рис.1 Структурная схема комплекса навигации СН-29
- 3 -
_ 2Комплекс СН-29 используется в трех режимах:
1. в режиме автономного инерционного счисления координат,
2. в режиме автономного воздушного счисления координат,
3. в режиме радиокоррекции координат, счисленных в первом или
втором режимах.
2Во всех режимах непосредственное счисление выполняется в условной
2геодезической системе координат 0 (с началом в точке вылета и в левом
нижнем углу квадрата со сторонами около 4000 км). 2Счисленные геодези-
2ческие координаты в дальнейшем пересчитываются в линейные (в прямоу-
2гольной системе координат) и затем в полярные (в полярной системе ко-
2ординат). Счисление, радиокоррекция и пересчеты координат выполняются
2в вычислителе "А-323" 0. Упрощенные алгоритмы счисления и пересчета ана-
логичны рассмотренным в табл.1 занятия 1. Дополнительные обозначения
при этом выглядят следующим образом:
1. _в геодезической системе координат .:
7D 0В 4n 0 = В 4n 0-В 4o 0; 7 0 7D 0L 4n 0 = L 4n 0-L 4o 0;
7D 0В = В - В 4o 0; 7D 0L = L - L 4o 0; 7D 0В = В; 7D 0L = L,
где: "n" - номер соответствующего ППМ, аэродрома или радиомаяка;
B 4o 0 и 4 0L 4о 0 - соответственно широта и долгота начала сиcтемы коорди-
нат.
2. _в прямоугольной системе координат .:
У = R ( 7D 0В 4n 0- 7D 0В); Х 7 0= 7 0R ( 7D 0L 4n 7 0cosВ 4n 7 0- 7 D 0L 4n 7 0cosВ),
где: У и Х - соответственно "северная" и "восточная" линейные коорди-
наты;
R - радиус Земли в сумме с усредненной высотой полета.
3. _в полярной системе координат .:
Д = Х 52 0 + У 52 0; П = Arctg Х/У,
где: Д - дальность до ППМ, аэродрома или радиомаяка;
П - путевой угол (равный в полете 4 7j 4задан 0).
2Из всех перечисленных параметров летчику для самолетовождения вы-
2даются только значения Д и П 0. Д и П отображаются на плановом навигаци-
онном приборе ПНП-72-12, трехцветном индикаторе прямого видения (ИПВ)
и индикаторе на лобовом стекле кабины (ИЛС). Координаты В, L, У и Х
находятся и обрабатываются только в вычислителе "А-323".
2В боевых условиях основным режимом работы является режим автоном-
2ного инерциального счисления с использованием комплекса ИК-ВК-80, а в
2мирных - инерциальное счисление при включенной радиокоррекции. 0При от-
казе инерциальной части комплекса летчик переводит СН-29 в режим авто-
номного воздушного счисления (с использованием системы СВС-II-72-3).
Таким образом можно сделать вывод, что основной составной частью СН-29
является комплекс ИК-ВК-80.
- 4 -
32. _Информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80 - назначе-
_ 3ние, состав, основные технические данные, режимы работы ..
_ИК-ВК-80 предназначен . для определения и выдачи потребителям зна-
чений:
- курса, крена, тангажа;
- 3-х составляющих абсолютной скорости ЛА.
_Блок-схема комплекса изображена на рис.2.
Рис.2 Блок-схема комплекса ИК-ВК-80
2Основными компонентами комплекса являются инерциальные курсовер-
2тикали - основная типа ИКВ-80-6 и резервная типа ИКВ-80-4 0. Инерциаль-
ные курсовертикали измеряют углы крена, тангажа, гироскопического кур-
са, а также 3 компоненты вектора абсолютного ускорения ЛА. Сходство
конструкций обеих ИКВ позволяет при необходимости устанавливать на са-
молет "основную" ИКВ-80-6 вместо "резервной" ИКВ-80-4.
Основу ИКВ составляет гиростабилизированная платформа с индикатор-
ной системой стабилизации и двумя 3-х степенными динамически настроен-
ными гироскопами с внутренним кардановым подвесом - гирофлексами
(ГВК). Каждый гироскоп работает с двумя датчиками угла и двумя датчи-
ками момента. При этом ось одного гироскопа горизонтальна, а другого -
вертикальна. Более подробно устройство и работа ИКВ будут рассмотрены
ниже, при изложении режимов работы ИК-ВК.
- 5 -
Большая часть элементов схем вычисления, усиления и преобразова-
ния расположена в блоке управления и связи типа БУС-3.
_Помимо перечисленного, в состав ИК-ВК-80 входят .:
- БК-57 - блок контроля,- обеспечивает коммутацию сигналов ИКВ, а
также выдает потребителям разовые команды исправности ИКВ,
- ПШК-7 - пульт широтной коррекции,- формирует сигналы вертикаль-
ной составляющей угловой скорости вращения Земли,
- ИД-6 - индукционный датчик магнитного курса,
- ЗМС-3 - задатчик магнитного склонения,- служит для ввода в кур-
совой тракт ИК-ВК значений магнитного склонения и стояночного курса.
_ 2Основные технические данные ИК-ВК-80:
1. время готовности:
- при ускоренной подготовке ___________________________ 3 мин;
- при нормальной подготовке _______________________ 10-15 мин.
2. погрешности выдачи углов (в зависимости от вида подготовки):
- курса ________________________________________ 0.3-1.2 град;,
- крена и тангажа ______________________________ 0.5-1.0 град.
3. уход истинного курса (в зависимости от вида подготовки):
____________________________________________ 0.5-1.1 град/час.
4. диапазон измерения ускорений 7 0___________________________ 7+ 025g.
5. чувствительность акселерометров _____________________ 1 10 5-4 0g.
6. величина собственного дрейфа гироскопа (ГВК-6) - 0.5 град/час.
7. величина остаточного (некомпенсируемого в полете и на земле)
собственного дрейфа __________________________ 0.011 град/час.
8. кинетический момент гироскопа (ГВК-6) ____________ 180 н см с.
9. тип системы стабилизации платформы _____________ индикаторная.
10. управление платформой в азимуте:
- при выставке ______________________________ корректируемая;
- в рабочих режимах ______________________________ свободная.
11. предельно допустимые угловые скорости перемещения:
- по оси X ____________________________________ 170 град/сек;
- по оси Y,Z __________________________________ 140 град/сек.
12. напряжения питания, потребляемые мощности:
- постоянное 27 В ___________________________________ 800 Вт;
- переменное 1-фазное 115 В и 3-фазное 36 В - _ 1500 В*А.
13. масса _____________________________________________ .
2Режимы работы ИК-ВК подразделяются на подготовительные (выставоч-
2ные) и рабочие.
_ 2Выставочные режимы . 0 представляют собой:
1. ускоренную выставку (УВ) в течение 3 мин;
2. нормальную выставку (НВ) в течение 10-12 мин;
3. режим повторного запуска (РПЗ) в течение 3 мин.
_Каждый из перечисленных выставочных режимов включает 3 этапа выс-
_тавки:
- ускоренной (ЭУВ),
- грубой (ЭГВ),
- точной (ЭТВ).
- 6 -
ЭТВ, в свою очередь, состоит из этапа точной аналоговой (ЭТАВ) и
этапа точной цифровой выставки (ЭТЦВ).
В зависимости от вида выставки этапы отличаются временем и объ-
емом решаемых задач.
_ 2Рабочие режимы . 0 в зависимости от канала комплекса подразделяются
на следующие:
1. для горизонтальных каналов (крен, тангаж):
- интегральная коррекция платформы (ИК);
- радиальная коррекция платформы (РК).
2. для курсового канала:
- гирополукомпаса (ГПК);
- магнитная коррекция (МК);
- коррекция от задатчика стояночного курса (его роль выполняет
ЗМС-3);
- коррекция от внешнего источника курсовой стояночной информа-
ции (от БЦВМ).
2При подаче питания в ИК-ВК автоматически включаются выставочные
2режимы. По окончании выставки комплекс также автоматически переводится
2в рабочий режим. При этом горизонтальные каналы начинают работать в
2режиме интегральной коррекции, а курсовой канал - в режиме гирополу-
2компаса. Переход к радиальной и магнитной коррекции происходит автома-
2тически - при отказе тракта интегрирования сигналов акселерометров.
2"МК" помимо этого можно выключить и вручную.
Работу ИК-ВК-80 рассмотрим по функциональной схеме (рис.3).
33. _Режимы подготовки (выставки). Ускоренная выставка ..
Выставка ИК-ВК выполняется одновременно с подготовкой комплекса
СН-29 к полету и фактически определяет время готовности СН-29. Начина-
ется выставка при установке переключателя ИК-ВК "Работа-Подготовка" в
положение "Подготовка". При ускоренной выставке платформы обеих ИКВ
устанавливаются:
1. в горизонте - в плоскость истинного горизонта;
2. в азимуте:
- у основной ИКВ - по продольной оси самолета;
- у запасной ИКВ - на 315 5о 0 от продольной оси самолета.
Таким образом, 7 0у основной ИКВ продольная ось О 7 0 и ориентированный
по ней акселерометр "1А" будут направлены по продольной оси самолета,а
поперечная ось О 7h 0вместе с акселерометром "2А" - в сторону левого полу-
крыла. Вертикальная ось О 7z 0устанавливается на геодезической вертикали.
В режиме нормальной выставки, кроме того, происходит запоминание
и компенсация собственных дрейфов платформ по всем трем осям.
_ 2Ускоренная выставка . 0 (рис.3) 2включает 0, как отмечалось ранее, 2три
2этапа. Выставка длится не более 3 мин. По окончании выставки ИК-ВК в
2составе СН-29 может использоваться только как измеритель пространс-
- 7 -
Рис.3 Функциональная схема ИК-ВК-80
- 8 -
2твенных углов (курса, крена, тангажа) и ускорений самолета. 0То есть,
СН-29 в данном случае сможет выполнять лишь воздушное счисление коорди-
нат по информации от СВС-II-72-3 (возможность радиокоррекции сохраня-
ется). Рассмотрим этапы выставки.
_Этап ускоренной выставки (ЭУВ) . - длится 30 сек и предназначен для
установки платформы по горизонтальным строительным осям самолета, ког-
да крен и тангаж принимают нулевые значения.
При подаче питания в схеме ИК-ВК происходят необходимые для выс-
тавки переключения (на рис.3 не показано), в результате которых СКТ
крена подключается через усилитель "УВР" к двигателю стабилизации
"4ДС", а СКТ тангажа - через усилитель "1УС" - к двигателю стабилиза-
ции "1ДС". Двигатели вступают в работу и устанавливают наружную раму
крена (НРК) и раму тангажа (РТ) в плоскость крыльев самолета.
Одновременно с отработкой НРК и РТ также происходит вращение
внутренней рамы крена (ВРК) вместе с гироплатформой. Для этого по сиг-
налу СКТ 7g 4внутр 0, усиленному в "2УС", двигатель "2ДС" устанавливает ВРК
перпендикулярно плоскости НРК и РТ. Гироплатформа при этом оказывается
в плоскости НРК и РТ.
В канале курса во время ЭУВ осуществляется разворот платформы до
установки продольной оси платформы О по продольной оси самолета ОХ1.
Для этого сигнал для разворота снимается с СКТ курса, усиливается в
"3УС" и подается на двигатель "3ДС". По окончании поворота сигнал ги-
роскопического курса с СКТ курса равен нулю.
Через 3-5 секунд после включения ИК-ВК на гиромоторы подается по-
вышенное напряжения и начинается основной разгон гиромоторов, который
заканчивается через 60 секунд,уже на этапе грубой выставки.
_Этап грубой выставки (ЭГВ) . включается автоматически спустя при-
мерно 30 секунд от начала подачи питания в ИК-ВК и длится около 1.5
минут,- до тех пор, пока ГП не выставится в горизонт и в азимуте с
точностью порядка 10 угловых минут. ЭГВ характеризуется одновременным
включением в горизонтальных каналах систем коррекции и индикаторной
гиростабилизации ГП, а в канале курса - систем горизонтальной коррек-
ции гироскопа "2Г" и дальнейшего обнуления гироскопического курса.
Рассмотрим ЭГВ подробнее. _В горизонтальных каналах . "основное" го-
ризонтирование осуществляется системой позиционной коррекции: сигналы
от акселерометра 2А (1А) подаются в аналоговый интегратор 1АИ (2АИ),
работающий на ЭГВ как усилитель, и затем на импульсный усилитель дат-
чика момента 1ИУДМ (2ИУДМ). После усилителя сигнал поступает на датчик
момента 1ДМ (2ДМ), который развивает корректирующий момент. Появление
момента приводит к прецессии 1Г. Прецессионное движение кольца 1Г ре-
гистрируется датчиком угла 1ДУ (2ДУ) и, начиная с этого момента, всту-
пает в работу система индикаторной стабилизации ГП: сигнал 1ДУ (2ДУ)
после прохождения через преобразователь координат "ПК" усиливается
усилителем 2УС (1УС) и подается далее на двигатель стабилизации 2ДС
(1ДС). Двигатель вступает в работу и начинает ВРК вместе с ГП (РТ
вместе с ВРК и ГП) до исчезновения сигнала на выходе 1ДУ (2ДУ). Оче-
- 9 -
видно, что обнуление сигнала от 1ДУ (2ДУ) сопровождается также обнуле-
нием сигнала на выходе 2А (1А).
Следует отметить, что система индикаторной стабилизации в расс-
матриваемом и во всех остальных случаях может работать и самостоятель-
но. Последнее происходит при воздействии на ГП моментов, отличных от
моментов 2ДС или 1ДС. В случае появления таких моментов ГП смещается,
и это сразу регистрируется датчиками 1Г 1ДУ или 2ДУ. По сигналам дат-
чиков углов включаются двигатели 2ДС или 1ДС, которые вновь возвращают
ГП в положение, при котором вектор Н гироскопа 1Г перпендикулярен
плоскости ГП.
_В курсовом канале . включается система "слежения" (коррекции) глав-
ной оси 2Г за плоскостью ГП. При нарушении параллельности оси 2Г и ГП
на выходе 2ДУ гироскопа 2Г появляется сигнал, который после усиления в
усилителе заданного положения УЗП поступает на 2ДМ. Датчик развивает
момент, вызывающий прецессию 2Г до установки главной оси в плоскость
ГП. Помимо коррекции, в канале курса продолжается разворот ГП в азиму-
те по продольной оси ЛА (т.е. обнуление гироскопического курса).
В отличие от ЭУВ схема прохождения сигнала от СКТ курса изменена
и характеризуется большим коэффициентом усиления и вступлением в рабо-
ту схемы индикаторной стабилизации платформы в азимуте, что и позволя-
ет более точно установить ГП по продольной оси ЛА: 7 0СКТ 7j 6 03АИ 7 0(работа-
ет в данном случае как усилитель) 7 6 03УДМ 7 6 01ДМ 7 6 0 прецессия 2Г. Прецес-
сионное движение кольца 2Г регистрирунтся датчиком угла 1ДУ. Далее
сигнал этого датчика усиливается в усилителе 3УС и подается на двига-
тель 3ДС. 3ДС разворачивает ГП до обнуления сигнала на выходе 1ДУ ги-
роскопа 2Г.
Аналогично управлению в горизонтальных каналах, цепочка "1ДУ -
3УС - 3ДС" системы азимутальной индикаторной стабилизации может быть
задействована и при смещении ГП в азимуте под действием внешних вред-
ных моментов.
Характерной особенностью ЭГВ является то, что ,начиная с этого
этапа вступает в работу основная система управления наружной рамой
крена НРК.
Схема отработки НРК на ЭГВ и на всех последующих этапах и режимах
следующая: при нарушении перпендикулярности между РТ и ВРК на выходе
СКТ внутреннего крена появляется сигнал. Данный сигнал усиливается в
УВР и подается на 4ДС. Двигатель вступает в работу и перемещает НРК, а
вместе с ней и РТ до обнуления сигнала внутреннего крена. Так как РТ
через узлы подвеса ВРК связана с ГП и, следовательно, всегда находится
в плоскости ГП (а ВРК - перпендикулярна ГП), то и _ поперечная ось НРК . 7h
(ось СКТ тангажа - 1ДС) всегда должна находиться также в плоскости ГП.
Заключительной частью всей УВ является _ этап точной аналоговой
_выставки - ЭТАВ ., длящийся 60 секунд. На этом этапе продолжается без
изменений работа всех систем, за исключением систем коррекции в гори-
зонтальных каналах, в которых возрастает коэффициент усиления прохож-
дения сигналов от горизонтальных акселерометров (увеличиваются коэффи-
циенты усиления сигнала 1АИ и 2АИ). Большее усиление сигнала приводит
- 10 -
к более точному горизонтированию ГП. ЭТАВ заканчивается автоматически
через 60 секунд, вслед за этим также автоматически включается этап
точной цифровой выставки - ЭТЦВ.
По окончании УВ на правом горизонтальном щитке загорается транс-
порант "Ускор.готов". По этой команде ИК-ВК-80 можно переводить в ра-
бочий режим, однако точностные характеристики комплекса в автономном
режиме инерциального счисления при такой 3-х минутной выставке будут
существенно хуже.
Л(L)[+]
Тема N 5o 015. 2НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
Занятие N 5o 05 - 2 часа
_ 21. Нормальная выставка (НВ). Режим повторного запуска (РПЗ).
НВ - режим, состоящий из УВ и ЭТЦВ. Практически, если при загора-
нии транспаранта "Ускор. готов" переключатель ИК-ВК "Работа-Подготов-
ка" не был переведен в положение "Работа", то по окончании ЭТАВ авто-
матически начинается ЭТЦВ, продолжающийся 10-12 мин (до загорания
транспаранта "Готов навигация"). Весь подготовительный режим в данном
случае будет являться режимом НВ.
_Рассмотрим ЭТЦВ .. 5 0Характерными особенностями этапа являются:
- включение во всех 3-х каналах интегропозиционной коррекции (с
использованием цифрового интегратора "ИЦ");
- определение и запоминание дрейфа ГП по всем осям. В горизон-
тальных каналах дрейф фиксируется в виде сформировавшегося постоянного
сигнала на выходах соответствующих ИЦ, а в курсовом канале - на выходе
ИЦ основной ИКВ и на выходе специального запоминающего устройства "ЗУ"
(ЗУ фактически это тоже ИЦ).
Основной функциональный элемент схем ЭТЦВ - цифровой интегратор
"ИЦ". В свою очередь, основой ИЦ является РСИ - реверсивный счетчик
импульсов, суммирующий приходящую на него последовательность импульсов
и выполняющий функцию собственно интегратора.
Схема интегральной коррекции каналов, например для продольного
канала (ось О 7x 0) выглядит так: 2A 7 6 0 УA 7 6 0 ПНЧ2 (преобразователь напряже-
ние - частота) 7 6 0 РСИ 7 6 0 ПКЧ (преобразователь код - частота) 7 6 0 ФИ (фор-
мирователь импульсов) 76 0 ИУДМ 76 0 1ДМ гироскопа 1Г. Видно, что аналоговый
интегратор "АИ" из схемы коррекции исключен.
Позиционная часть коррекции обеспечивается подключением в гори-
зонтальных каналах параллельно цепочке "РСИ-ПКЧ" специального усилите-
ля "МК" (модуль коррекции). Совместная интегральная и позиционная кор-
рекции обеспечивают хорошее качество переходных процессов и точность
горизонтирования ГП. При этом интегральная часть повышает точность, а
позиционная снижает время регулирования. Индикаторная стабилизация ГП
в горизонтальных каналах и горизонтальная коррекция 2Г в канале курса
на этапе ТЦВ сохраняются без изменений. Схема интегропозиционной кор-
рекции в курсовом канале похожа на одноименные схемы в горизонтальных
каналах: СКТ курса 7 6 0 3АИ (работает в режиме усиления) 76 0 3ПНЧ 76 0 РСИ 76
ПКЧ 76 0 ФИ 76 0 3ИУДМ 76 0 1ДМ гироскопа 2Г 76 0 прецессия 2Г и вступление в ра-
- 2 -
боту системы индикаторной стабилизации курса. Позиционная часть кор-
рекции реализуется подключением параллельно цепочке "3ПНЧ 76 0 РСИ 76 0 ПКЧ
76 0 ФИ 76 0 3ИУДМ" специального операционного усилителя. Кроме того, на
этапе ТЦВ осуществляется компенсация кажущегося ухода гироскопа по
сигналу " 7W 0з 77 0sin( 7f 0)". Этот сигнал подается непосредственно на операци-
онный усилитель позиционной части коррекции.
ЭТЦВ (а, следовательно и вся "НВ") заканчивается, когда на входах
ИУДМ (или выходах интеграторов) каналов сформируется некоторый устано-
вившийся сигнал:
- 1ИУДМ: V 7h 5* 0 = - 7W 0з 77 0 Rз 77 0 Cos( 7f 0) 7 7 0 Cos(Ao) + V 7h 4др;
- 2ИУДМ: V 7x 5* 0 = 7 W 0з 77 0 Rз 77 0 Cos( 7f 0) 7 7 0 Sin(Ao) + V 7x 4др;
- 3ИУДМ: 7 wx 5* 0 = 7 W 0з 77 0 Sin( 7f 0) 7 0+ 7wx 4др 0;
где: - V 7h 5* 0, V 7x 5* 0, 7wx 5* 0 - оценки скоростей ГП по соответствующим осям;
- 7W 0з 77 0Rз 77 0Cos( 7f 0) 77 0Cos(Ao), 7W 0з 77 0Cos( 7f 0) 77 0Sin(Ao)+V 4др 0 - скорости ГП отно-
сительно земли на каждой из осей;
- 7 f 0, Ao - широта и стояночный курс (азимут) в точке вылета;
- V 7h 4др 0, V 7x 4др 0, 7wx 4др 0 - составляющие дрейфа ГП по осям.
Составляющие дрейфа в дальнейшем, в рабочих режимах, используются
для гироскопической интегральной коррекции ГП.
Об окончании НВ свидетельствует загорание транспаранта "Навигация
готов", после чего переключатель ИК-ВК переводится в положение "Рабо-
та".
_Режим повторного запуска (РПЗ)
Включается повторным переводом переключателя ИК-ВК в положение
"Подготовка". РПЗ возможен как на земле, так и в воздухе (последнее -
при горизонтальных ускорениях не более 0,1g).
Режим практически аналогичен УВ. Отличие в том, что по окончании
всех этапов выставки и переводе ИК-ВК в рабочий режим вместо интег-
ральной работает радиальная (позиционная) коррекция. Естественно, что
абсолютные скорости ЛА в данном случае комплексом ИК-ВК не измеряются
и потребителям не выдаются.
- 3 -
_ 22. Рабочие режимы горизонтальных каналов
В рабочих режимах горизонтальных каналов функционируют системы:
- индикаторной гиростабилизации (ИГС);
- интегральной или радиальной коррекции (ИК или РК);
- измерения крена и тангажа.
Схемы ИГС сохраняются теми же, что и при выставке и поэтому расс-
матриваться не будут. Схемы коррекции по сравнению со схемами выставки
отличаются только отсутствием позиционной части при ИК. Переход от ИК
к РК производится автоматически при отказе в трактах интегрирования
сигналов ускорений и, следовательно, невозможности функционирования
ИК. Обязательным условием для РК является, естественно, равномерный
полет без ускорений (для ИК-ВК-80 ускорения не должны превышать 0,1g).
_ 2ИК .. 0 В ИК-ВК для управления платформой (коррекции) в рассматривае-
мом режиме используются сигналы, пропорциональные горизонтальным сос-
тавляющим абсолютной линейной скорости:
t
7!
V 7x 0 = V 7x 4o 0+ 72 0 a 7x 0( 7t 0) 77 0d 7t 0 + V 7x 4др
71
t 4o
t
7!
V 7h 0 = V 7h 4o 0+ 72 0 a 7h 0( 7t 0) 77 0d 7t 0 + V 7h 4др 0,
71
t 4o
где V 7x 4o 0, V 7h 4o 0 - начальные значения скоростей в точке вылета (фак-
тически это относительные скорости ГП, рассмотренные выше).
Например, V 7x 0 = 7W 0з 77 0 Rз 77 0 Cos( 7f 0) 7 7 0 Sin(Ao).
a 7x 0, a 7h 0 - сигналы ускорений от акселерометров;
V 7h 4др 0, V 7x 4др 0 - составляющие дрейфа.
Видно, что в уравнениях отсутствуют компенсационные члены, опре-
деляющие во многом погрешности акселерометра (см. занятие No 2).
- 4 -
Управление платформой с использованием приведенных упрощенных за-
висимостей приводит к ошибкам. Эти ошибки малосущественны для измере-
ния углов крена и тангажа, но имеют большое значение для решения задач
навигации. В СН-29 большая часть погрешностей при определении коорди-
нат компенсируется в вычислителе "А-323". Поправки, вырабатываемые
вычислителем, учитывают несферичность Земли, компенсационные члены
уравнений акселерометров и среднюю высоту полета. В результате дости-
гается достаточно хорошая точность определения координат (см. табл. 2
4-го занятия).
ИК имеет отличия для основной и резервной ИКВ. В основной ИКВ для
управления платформой используется цифровое интегрирование сигналов
акселерометров, а для резервной ИКВ - аналоговое интегрирование.
Рассмотрим особенности управления (коррекции) для каждой ИКВ.
ОСНОВНАЯ ИКВ: сигналы акселерометров поступают на усилители аксе-
лерометров "УА" и далее через преобразователь напряжение - частота
"ПНЧ" на основной элемент цифрового интегратора - реверсивный счетчик
импульсов РСИ. С выхода РСИ сигнал в виде кода подается на преобразо-
ватель код - частота ПКЧ и далее, через формирователь импульсов ФИ и
УИДМ,- на соответствующий датчик момента гироскопа "1Г".
РЕЗЕРВНАЯ ИКВ: сигнал акселерометра усиливается УА, затем интег-
рируется в аналоговом интеграторе АИ и через ИУДМ подается на соот-
ветствующий ДМ гироскопа "1Г".
В курсовых каналах обеих ИКВ управление платформой осуществляется
только по сигналам дрейфа, сформированным во время выставки. Таким об-
разом, в азимуте платформы ИКВ можно считать свободными.
_ 2РК . - 0 используется в основном при отказах в трактах интегрирова-
ния. ИК-ВК в данном режиме выполняет функции только ИКВ и прекращает
выдачу сигналов составляющих скорости. Комплекс СН-29 при этом перехо-
дит на воздушное счисление координат (по информации от СВС-2-72-3).
Управление платформами ИКВ при РК осуществляется по позиционным сигна-
лам позиционных акселерометров. Причем цепи прохождения сигналов для
обеих ИКВ одинаковы: акселерометр 7 6 0 УА 76 0 АИ, работающий в режиме уси-
ления 76 0 ИУДМ 76 0 ДМ гироскопа "1Г". Необходимым условием существования
РК является равномерный полет с горизонтальными ускорениями, не превы-
шающими 0,1g.
_ 2Схема измерения тангажа и крена 0: . аналогична схеме системы ИКВ-1.
КАНАЛ ТАНГАЖА: при кабрированиях или пикированиях вместе с ЛА отклоня-
- 5 -
ется НРК, в то же время РТ остается в прежнем положении. Угол взаимно-
го смещения рам равен углу тангажа и регистрируется СКТ тангажа (явля-
ющимся одновременно одним из узлов подвеса РТ внутри НРК).
КАНАЛ КРЕНА: при кренах ЛА вместе с ним поворачивается ротор СКТ
крена в узле подвеса НРК. Если статор этого СКТ вместе с НРК оставался
а прежнем положении, то потребителям сразу же был бы выдан сигнал кре-
на. Однако из-за наличия трения в узлах подвеса НРК последняя частично
"увлекается" вслед за ЛА на угол так называемого внутреннего крена.
Этот угол регистрируется СКТ, сигнал с которого подается на УВР и да-
лее на двигатель 4ДС. 4ДС возвращает НРК в прежнее положение и начиная
с этого момента потребителям выдается точное значение крена. Так как
величины внутреннего крена малы, то рассмотренный процесс проходит
очень быстро (доли секунды).
И в режиме "ИК" и в режиме "РК" потребителям ( в том числе и в
вычислитель А-323) выдается следующая ( за исключением курса) информа-
ция:
1) a 7x 0 - в аналоговом виде от вертикального акселерометра;
2) 7 g 0, 7q 0 - в аналоговом виде от усилителей разгрузки датчиков УРД
непосредственно, через блок контроля БК-57, а также в двоичном коде по
цепи: 7 0УРД 76 0 БК-57 76 0 преобразователь аналог - код ПАК-4 76 0 мультиплексор
ИЦ 76 0 выходной преобразователь кодов ПК-8 76 0 потребителям.
2Замечание: 0 цепочка выдачи сигналов курса будет рассмотрена ниже.
В режиме ИК, помимо перечисленных сигналов, в вычислитель "А-323"
выдаются также в двоичном коде сигналы всех трех составляющих абсолют-
ной линейной скорости. Цепь выдачи: 7 0РСИ 76 0 мультиплексор выходного пре-
образователя кодов ПК-8 76 0 потребителям.
_ 23. Рабочие режимы каналов курса
Напомним, что курсовые каналы могут работать в одном из четырех
режимов:
1) "ГПК";
2) "МК";
3) коррекция от задатчика стояночного курса (ЗМС-4);
4) коррекция от БЦВМ, как источника информации о стояночном кур-
се.
- 6 -
_В первом случае ("ГПК") . ИК-ВК выдает так называемый приведенный
курс:
t
7!
7f 4пр 0 = 7 f 4г 0 + Ao + 7 2 0 7W 4з 0 sin( 7f 0) d 7t 0,
71
t 4o
где Ao - стояночный курс.
Ao определяется и сохраняется в вычислителе курсового канала УВ-4
в процессе подготовки ИК-ВК как разница начального гироскопического и
стояночного курсов (последний вводится от ЗМС-3, БЦВМ или измеряется
автономно в режиме магнитной коррекции).
Очевидно, что полет с выдерживанием 7 J 4пр 0 - это полет по ортодро-
мии.
_Во втором случае ("МК") . ИК-ВК формирует гиромагнитный курс:
t
7!
7f 4гмк = 7 j 0' 4мк + 7Dj 4А 0+ 7D 0М + 7j 4г 0+ 72 0 7W 4з 77 0sin( 7f 0) 77 0d 7t 0,
71
t 4o
где 7j 0' 4мк 0 - магнитный курс с компенсированной круговой, полукруговой и
четвертной девиацией;
7Dj 4А 0 - инструментальная погрешность датчика ИД-6;
7D 0М - магнитное склонение.
Вычисление 7j 4гмк 0 осуществляется с постоянной времени Т=43 секунды.
Предусмотрен также подрежим быстрого согласования МК (с постоянной
времени Т=0,3 с).
_Третий и четвертый случаи . используются во время наземной подго-
товки ИК-ВК и поэтому в дальнейшем вид курса, выдаваемого потребите-
лям, будет зависеть от вида рабочего режима канала ("ГПК" или "МК").
Во всех случаях инерциальная курсовертикаль комплекса ИК-ВК изме-
ряет гироскопический курс по схеме: перемещения (рыскания) ЛА -> вмес-
те с ЛА в азимуте разворачивается НРК, РТ и ВРК. Так как в один из уз-
лов крепления гироплатформы во внутренней раме крена впрессован СКТ
курса и так как ориентация ГП неизменна, то на выходе СКТ курса сразу
- 7 -
появляется сигнал текущего гироскопического курса.
Структурная схема курсового канала представлена на рис.4. Обоз-
начения на схеме:
- УМК-1 - усилитель магнитного канала;
- ПК-4 - входной преобразователь кодов;
- ПАК-4 - преобразователь "аналог-код";
- УВ-4 - вычислитель приведенного курса;
- ПКА-1 - преобразователь "код-аналог";
- F+,F- - частота следования импульсов сигнала суточного вращения
Земли (для северного и южного полушарий соответственно);
- Uоп - опорное напряжение подмагничивания ИД-6;
- 7j 0'' 4мк 0 - сигнал магнитного курса без учета девиации;
- A, B, C, D, E - коэффициенты компенсации круговой, полукруговой
и четвертной девиации;
- 7j 4зк 0 - значение стояночного курса, вводимого от ЗМС-3, 7j 4зк 0 также
обозначается как 7j 4вка 0 (внешний "аналоговый" курс);
- 7Dj 4А 0 - сигнал компенсации инструментальной погрешности ИД-6;
- 7j 4вкк 0 - 4 0 значение внешнего курса (равного обычно стояночному) от
БЦВМ. 7j 4вк 0 вводится в кодовом ( 7j 4вкк 0) виде.
Рассмотрим работу курсовых каналов, точнее канала курса, так как
курсовая часть ИК-ВК представлена в основном одной общей частью
(рис.4). Эта общая часть в зависимости от исправности курсовертикалей
получает значения 7j 4г 0 от основной или резервной ИКВ (через блок контро-
ля БК-57).
" _ 2ГПК . 0" - основной режим. В ГПК 7j 4г 0 от ИКВ через БК-57, ПК-9 и ПАК-4
поступает в вычислитель УВ-4. Одновременно в УВ-4 поступает по цепи
"ПШК-7 -> УШК-5" сигнал 4 7W 4з 77 0sin( 7f 0) (в виде F+ или F-). В УВ-4 сигнал F+
(F-) интегрируется и суммируется с уже имеющимся там значением стоя-
ночного курса в виде (Ao = 7j 4зк 0- 7j 4г 5нач 0 7~ 0 7j 4зк 0) и значением текущего 7j 4г 0.
Таким образом, формируется 7j 4пр 0. 7j 4пр 0 выдается потребителям в дискретном
виде через выходной преобразователь кодов ПК-8 и в аналоговом виде в
форме меандра с частотой 400 Гц (амплитуда меандра пропорциональна
Sin( 7j 4пр 0) и Cos( 7j 4пр 0) через ПКА-1.
_ 2"МК" . 0 - включается при отказах интеграторов горизонтальных каналов
"ГПК", а также для ввода стояночного курса.
"МК" является наиболее часто используемым способом ввода стояноч-
- 8 -
ного курса (на земле 7j 4ст 0 = Ao = 7j 4гмк 0, так как 7j 4г 0 после выставки имеет
нулевое значение). В полете режим МК может быть включен только при
очень незначительных горизонтальных ускорениях, не превышащих 0,14g
(узел контроля расположен в вычислителе УВ-4).
В рассматриваемом режиме, как и в "ГПК", значение курса, выдавае-
мого потребителям, формируется в вычислителе УВ-4. Выходные цепи пере-
дачи курса также не изменяются (ПКА-1 и ПК-8). Цепь прохождения сигна-
ла до УВ-4 выглядит следующим образом:
ИД-6 76 0 УМК-1 76 0 ПК-9 76 0 ПАК-4 76 0 УВ-4.
УМК совместно с КМД-1 обеспечивает устранение девиации и инстру-
ментальной погрешности ИД-6. КМД-1 представляет собой узел с набором
потенциометров (устранение круговой, полукруговой и четвертной девиа-
ции с коэффициентами A, B, C, D, E) и блоком микровыключателей с про-
филированным общим валом (для выработки поправки на инструментальную
погрешность, которая может достигать 0,75 5o 0). УМК-1 служит для усиле-
ния, преобразования сигнала ИД-6, а также для компенсации девиации
ИД-6 путем подачи соответствующих напряжений в тракт сигнала от датчи-
ка ИД-6. Окончательно формирование значения магнитного курса выполня-
ется в УВ-4 в результате сложения 7j 0` 4мк 0 и 7Dj 4А 0. Там же к полученной сум-
ме добавляется сигнал магнитного склонения 7D 0М. Итоговая сумма предс-
тавляет собой значение текущего истинного курса 7j 4ист 0. 7j 4ист 0 далее сум-
t
7!
мируется с 7j 4г 0 и 72 0 7W 4з 77 0sin( 7f 0) 77 0d 7t 0 для получения гиромагнитного ортодроми-
71
t 4o
ческого курса 7j 4гмк 0.
Вне зависимости от режима работы курсовых каналов ИК-ВК, потреби-
телям выдается дополнительно к "основному" выходному курсу ( 7j 4пр 0 или
7j 4гмк 0) сигнал гироскопического курса от основной или резервной (при от-
казе основной) ИКВ. Коммутация сигнала осуществляется в БК-57. В этом
же блоке выполняется приведение 7j 4г 0 резервной ИКВ к виду 7j 4г 0 основной
ИКВ, что необходимо ввиду изначального разворота резервной ИКВ относи-
тельно основной на 315 5o 0.
_ 24. Особенности эксплуатации ИК-ВК-80
Особенности эксплуатации ИК-ВК-80 в основном заключаются в оценке
- 9 -
технического состояния комплекса и в предполетной подготовке комплек-
са. Оценка технического состояния проводится с помощью системы встрое-
нного контроля и с помощью наземной аппаратуры типа "КПА ИК-ВК".
ВСТРОЕННЫЙ КОНТРОЛЬ охватывает обе ИКВ и блок БУС-3, то есть большую
часть ИК-ВК-80. Контроль включается автоматически при подаче питания в
комплекс. Если все цепи исправны, в ИК-ВК формируется команда "исправ-
ность ИК-ВК". При наличии соответствующих сигналов исправности от дру-
гих компонентов СН-29 по окончании "УВ" или "НВ" в сигнальном табло в
кабине летчика загорается транспарант "Ускор. готов" или "Готов нави-
гация". При отказах на ИЛС кабины и УСТ системы ЭКРАН индицируются со-
ответствующие сообщения. Особенностью системы встроенного контроля
ИК-ВК является то, что цепи контроля функционируют постоянно, в тече-
ние всего времени работы комплекса.
_Контроль ИК-ВК-80 с помощью наземной аппаратуры "КПА ИК-ВК".
Проводится в сроки и в объеме, определяемые регламентом и инс-
трукциями по технической эксплуатации.
_Предполетная подготовка ИК-ВК-80 . выполняется в составе комплекса
СН-29 и включает:
1. ввод исходных данных в вычислитель "А-323", ИК-ВК и СВС;
2. собственно подготовку ИК-ВК;
3. контроль работоспособности СН-29.
В вычислитель "А-323" вводятся:
- координаты 3-х аэродромов, 3-х ППМ и 3-х радиомаяков (в виде
геодезических координат);
- пеленги 3-4-х ориентиров на аэродроме вылета;
- курсы ВПП запрограммированных аэродромов;
- номера и коды каналов радиомаяков;
- широта Bo начала условной системы координат (долгота Lo начала
системы координат равна истинной долготе аэродрома вылета и введена
ранее при вводе координат аэродрома вылета);
- стояночный курс самолета (при необходимости).
Ввод всех данных в вычислитель выполняется с помощью установленных на
самолете пульта ввода программ "ПВП" и щита управления "ЩУ А-323".
В ИК-ВК вводят значение географической широты и магнитное склоне-
ние места выставки (широта - на пульте ПШК-7, а склонение - на ЗМС-3).
После ввода широты и склонения выполняется ускоренная или нормальная
выставка ИК-ВК (чаще всего ускоренная, с использованием режима "МК"
- 10 -
для ввода стояночного курса). В случае использования нормальной выс-
тавки стояночный курс вводят от ЗМС-3, а определяют его значение, как
правило, с помощью оптического визира прицельной системы. Для этого на
удалении не менее 500 м от самолета выбирают один из запрограммирован-
ных ориентиров с известным азимутом (с точностью не хуже 1-й угловой
минуты), набирают номер ориентира на щитке управления системой, кнюп-
пелем оптического прицела совмещают прицельную метку с выбранным ори-
ентиром и нажимают кнопку захвата на рукоятке управления двигателем -
РУД. Значение стояночного курса вычисляется по формуле:
7j 4ст 0 = А 4ор 0 + 7b 0,
где Аор - азимут ориентира;
7b 0 - угол визирования ориентира (по оптическому визиру). Необхо-
димым условием визирования является выполнение условия ¦ 7b 0¦ < 12 град.
Условие это легко выполнимо, так как ориентиров обычно не менее 3-х и
удалены они на расстояние свыше 500 м. Полученное значение стояночного
курса вводится в ИК-ВК через ЗМС-3, после чего выполняется нормальная
выставка ИК-ВК-80.
Контроль работоспособности всего комплекса СН-29 осуществляется
непрерывно с помощью обобщенной системы контроля оборудования самолета
"ЭКРАН" и единовременно с пульта контроля ПК-31, размещенного в каби-
не. В последнем случае помимо вышеописанных работ необходимо ввести на
указателе высоты СВС-2-72-3 давление 760 мм рт. ст. Результат контроля
определяют по соответствию параметров, выдаваемых СН-29, их контроль-
ным значениям:
¦Н - 5000 м¦ < 140 м;
¦Vист - 224 м/с¦ < 53 м/с;
¦Д - 250 км¦ < 1 км;
¦А - 180 град¦ < 11,25 град;
¦ 7j 4гмк 0 - 315 град¦ < 1,42 град;
¦ 7j 4г 0¦ < 1,4 град;
¦ 7q 0¦ < 6,4 град.
При невыполнении какого-либо из условий в вычислителе "А-323"
- 11 -
сформируется соответствующий признак неисправности, по которому можно
выявить отказавший канал.
После подготовки комплекса, в рабочем режиме, прибор КПП должен
показать стояночные углы 7g 0 и 7q 0 с точностью до 2,5 град, а ПНП - истин-
ный курс с этой же точностью. Дальность до ППМ1 и 7j 4зад 0 на него не
должны превышать значений, указанных в табл. 3.
Таблица 3
-------------------------T-----T-----T-----T------¬
¦ Дальность до ППМ1, км ¦ 200 ¦ 400 ¦ 500 ¦ 1000 ¦
+------------------------+-----+-----+-----+------+
¦ Погрешность Д, км ¦ 5 ¦ 10 ¦ 30 ¦ 60 ¦
+------------------------+-----+-----+-----+------+
¦ Погрешность 7j 4зад 0, град ¦ 5 ¦ 5 ¦ 10 ¦ 12 ¦
L------------------------+-----+-----+-----+-------
После выполнения всех рассмотренных выше работ при исправном
комплексе СН-29 разрешается начинать выруливание самолета от места
стоянки.
Л(L)[+]
ТЕМА N 5о 016 5 2СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ
2ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
ЗАНЯТИЕ N 5о 01 - 2 часа
_ 21.1. ЛА как объект управления
Предметом изучения данной темы являются средства автоматического
управления полетом и средства автоматизации управления полетом ЛА вер-
толетов и самолетов. Однако, ввиду существенного различия аэродинами-
ческих характеристик и способов управления самолетов и вертолетов, их
системы автоматического управления рассматриваются отдельно.
Потребность в автоматизации управления полетом самолета появилась
вместе с появлением самого самолета. Это объясняется несовершенством
конструкции первых самолетов, которые обладали недостаточной устойчи-
востью и управляемостью (речь идет о первых самолетах).
_Под устойчивостью ЛА понимается . его способность самостоятельно
возвращаться в первоначальное положение, из которого он был выведен
внешними возмущающими факторами.
_Управляемость . - это способность ЛА изменять свое положение в
пространстве под действием управляющих поверхностей (рулей).
Улучшение летных характеристик самолета и вертолета возможно осу-
ществить или за счет совершенствования его аэродинамических свойств,
или путем использования дополнительных устройств - САУ полетом ЛА, -
которые улучшают естественные параметры ЛА.
Материал данной темы предназначен для специалистов по АО и содер-
жит сведения только по системам автоматического управления.
Ручное управление первыми несовершенными самолетами было затруд-
нительным и для его облегчения, а также для обеспечения безопасности
полетов летчики и конструкторы создавали большое количество различных
приспособлений от примитивных до весьма сложных.
Прообразом современных САУ можно считать устройство, разработан-
ное американским инженером Сперри. Оно представляло собой гиростабили-
зированную платформу, а сигналы отклонения самолета относительно этой
платформы подавались на электромагнитные муфты, которые сочленяли со-
ответствующие рулевые поверхности с приводом от ветрянок, устанавлива-
емых в потоке встречного воздуха. Автоматическое управление полетом
самолета, оборудованного указанной системой, было продемонстрировано в
1914 году. В России автоматическое управление полетом ЛА было осущест-
влено позже, однако глубокие теоретические проработки автоматического
- 2 -
управления ЛА и вообще поведения ЛА в воздухе имелись, а в 1912 году
профессором Н.Е.Жуковским были прочитаны лекции о приспособлениях для
придания аэроплану автоматической устойчивости. Н.Е.Жуковский разделил
все устройства на три группы: маятниковые, флюгерные и гироскопичес-
кие. В Московском университете под руководством Н.Е.Жуковского был в
это время построен макет простейшего стабилизатора, соединявшего эф-
фект флюгера и гироскопа.
Развитие авиации шло в направлении увеличения скорости полета,
повышения характеристик собственной устойчивости и управляемости ЛА,
появились самолеты с вполне приемлемыми собственными летными качества-
ми и интерес к автоматизации управления полетом ослаб, разработки со-
ответствующих автоматов прекратились. Внимание к автоматизации управ-
ления полетом ЛА вновь возросло в конце 20-х годов, когда увеличились
дальности полета ЛА и потребовалось разгрузить экипаж от длительных
статических нагрузок, связанных со стабилизацией самолетов на маршру-
те. Появились стабилизаторы курса, автоштурманы и, наконец, автопилоты.
Первый отечественный автопилот был создан в 1932 году. Он имел
марку АВП-1. Управление самолетом осуществлялось тремя самостоятельны-
ми автоматами стабилизации с пневматическим приводом рулей. Курсовой
стабилизатор выдерживал заданный курс, поперечный стабилизатор - крен,
а продольный стабилизировал скорость полета за счет изменения угла
тангажа. АВП-1 имел массу около 200 кг. Перед Великой Отечественной
войной появились усовершенствованные его модификации АВП-3, АВП-10,
АП-42. Использовались и другие автопилоты.
Современные реактивные сверхзвуковые самолеты имеют настолько
большой диапазон изменения скорости и высоты полета, что чисто конс-
труктивными (аэродинамическими) способами не удается обеспечить требу-
емые устойчивость и управляемость для всех режимов полета. Поэтому ус-
тановка на самолете (вертолете) средств автоматизации управления поле-
том вновь стала настоятельной необходимостью.
В этом факте наглядно просматривается закон диалектического раз-
вития техники, когда на значительно более высокой ступени ее развития
возникли требования, аналогичные с требованиями для первых несовершен-
ных самолетов.
- 3 -
_ 21.2. Движение ЛА в пространстве
Самолет в полете и при движении по земле подвержен упругим дефор-
мациям, вызванным медленно и быстроменяющимися нагрузками. Поэтому при
рассмотрении полной математической модели движения ЛА указанные дефор-
мации необходимо учитывать, а это значительно усложняет анализ движе-
ния ЛА. Полная математическая модель движения ЛА из-за ее сложности
используется лишь в задачах, требующих весьма точного анализа движе-
ния. Основой же для рассмотрения движения ЛА является упрощенная мо-
дель, в которой ЛА представляется абсолютно твердым телом с неизменной
массой. Наиболее точно данная модель описывает движение легких манев-
_
ренных ЛА. Если считать компоненты скорости ветра U по продольной
(OX), поперечной (OZ) и вертикальной (OY) осям ЛА, отклонения органов
управления и тягу силовой установки заданными, то в рамках стандартной
модели атмосферы вектором динамического и статического состояния ЛА в
пространстве X будет являться совокупность величин:
X = ( 7w 4x 0, 7w 4y 0, 7w 4z 0, W 4x 0, W 4y 0, W 4z 0, 7j 0, 7q 0, 7g 0, H), (16.1)
где 7w 4x,y,z 0 - 7 0составляющие угловой скорости ЛА относительно осей
OX, OY и OZ;
W 4x,y,z 0 - 7 0составляющие путевой скорости ЛА по строительным
осям ЛА (OX, OY, OZ);
7j 0, 7q 0, 7g 0, H - 7 0соответственно угол курса, тангажа, крена и высоты
полета ЛА.
Движение ЛА в пространстве можно в зависимости от поставленных
задач рассматривать в различных системах координат. ГОСТ 20058-80 пре-
дусматривает 12 таких систем координат.
Наиболее часто используют следующие из них (рис. 1):
1. нормальную земную O 4o 0X 4o 0Y 4o 0Z 4o 0 (неподвижная);
2. нормальную OX 4o 0Y 4o 0Z 4o 0; 7)
3. связанную OX 41 0Y 41 0Z 41 0; ¦
4. скоростную OXYZ; 78 0 подвижные
5. траекторную OX 4т 0Y 4т 0Z 4т 0. 70
1. _Нормальная земная система координат . O 4о 0X 4о 0Y 4о 0Z 4о 0 (рис. 2).
В этой системе определяется положение центра масс ЛА. За начало
- 5 -
координат выбирают место, относительно которого требуется знать поло-
жение ЛА (аэродром взлета или посадки, пункт наведения и др.). Ось
O 4о 0Y 4о 0 направлена вверх по местной вертикали, а оси O 4о 0X 4о 0 и O 4о 0Z 4о 0 располо-
жены в плоскости горизонта и направлены в соответствии с задачей (O 4о 0X 4о
часто направляют на Север):
Рис. 1
2. _Нормальная система координат . OX 4о 0Y 4о 0Z 4о 0 (рис. 2) - подвижная с
началом "O" в центре масс ЛА. Ось OY 4о 0 направлена вверх по местной вер-
тикали, направление осей OX 4о 0 и OZ 4о 0 выбирается в соответствии с зада-
чей. Как правило ось OX 4о 0 направляют на Север, а ось OZ 4о 0 - на Восток.
3. _Связанная система координат . OX 41 0Y 41 0Z 41 0 (рис. 3) - подвижная с на-
чалом "O" в центре масс ЛА. Ось OY 41 0 направлена вверх перпендикулярно
поперечной плоскости симметрии ЛА. Ось OX 41 0 направлена по продольной
оси ЛА, а OZ 41 0 - в сторону правого крыла. Взаимное расположение связан-
ной и нормальной систем координат определяется углами тангажа - 7q 0,
крена - 7g 0 и рыскания - 7j 0.
Переход от ориентации нормальной системы к ориентации связанной
осуществляется последовательными поворотами:
- на угол 7j 0 вокруг оси OY 4о 0;
- на угол 7q 0 вокруг оси OZ 41 0;
- на угол 7g 0 вокруг оси OX 41 0.
С учетом введенных обозначений _кинематические уравнения вращения
_самолета относительно центра масс . в связанной системе координат:
7( 0 . .
7T 0 ¦ 7w 4x1 0 = 7g 0 + 7j7 0sin 7q
¦ . .
7* 0 7w 4y1 0 = 7j7 0cos 7q7 0cos 7g 0 + 7q7 0cos 7g 0 (16.2)
¦ . .
¦ 7w 4z1 0 = - 7j7 0cos 7q 0 77 0 cos 7g 0 + 7q7 0cos 7g
79
Проекции 7w 4x1 0, 7w 4y1 0, 7w 4z1 0 измеряются датчиками ДУС.
- 6 -
4. _Скоростная система координат . OXYZ (рис. 4) - подвижная с нача-
лом "O" в центре масс ЛА. Ось OX совпадает по направлению с вектором
4_
воздушной скорости V, ось OY лежит в вертикальной плоскости симметрии
ЛА и направлена вверх, ось OZ образует с OX и OY правую систему коор-
динат. Взаимное расположение скоростной системы координат относительно
связанной характеризуется аэродинамическими углами 7a 0 и 7b 0 (углом атаки
и углом скольжения соответственно). 7a 0 - угол между продольной осью ЛА
_
и проекцией вектора воздушной скорости V на продольную плоскость сим-
_
метрии ЛА, 7a 0 вызывает появление подъемной аэродинамической силы ЛА Y.
_
7b 0 - угол между вектором V и вертикальной плоскостью симметрии ЛА,
7b 0вызывает появление боковой аэродинамической силы 7 0Z.
5. _Траекторная система координат . OX 4т 0Y 4т 0Z 4т 0 (рис. 5) - подвижная 4 0с
началом "O" в центре масс ЛА. Ось OX 4т 0 совпадает по направлению с век-
4_ _ _
тором путевой скорости W = V + U, ось OY 4т 0 лежит в вертикальной плос-
кости симметрии ЛА и направлена вверх, а ось OZ 4т 0 образует с OX 4т 0 и OY 4т
правую систему координат. Взаимное расположение нормальной системы ко-
ординат OX 4о 0Y 4о 0Z 4о 0 и траекторной OX 4т 0Y 4т 0Z 4т 0 характеризуется углом наклона
траектории 7Q 0 и путевым углом 7j 0.
Таким образом, 7Q 0 - угол между плоскостью горизонта и вектором пу-
_ _
тевой скорости W; 7j 0 - угол между проекцией вектора путевой скорости W
на плоскость горизонта и направлением OX 4о 0 (как правило OX 4о 0 направлена
на север).
При отсутствии ветра траекторная система координат OX 4т 0Y 4т 0Z 4т 0 совпа-
дает со скоростной OXYZ. В этом случае угол наклона траектории 7Q 0 мож-
но еще определить как 7Q 0 = V - 7a 0. Последним выражением часто пользуются
_
и при небольших значениях V ветра или при значительных превышениях
_ _
воздушной скорости V над значением U ветра.
С учетом рассмотренных систем координат можно отметить, что поло-
жение ЛА относительно Земли 7 0характеризуется 7 0углами 7q 0, 7g 0, 7j 0, относи-
- 7 -
_
тельно воздушной скорости V - углами 7a 0 и 7b 0, а путевая скорость связана
со значениями 7Q 0 и 7j 0.
_ 21.3. Управляющие поверхности ЛА
Угловые координаты ЛА в пространстве определяют в конечном счете
и траекторию движения центра масс. Координаты могут меняться как под
действием внешних возмущений, так и в результате преднамеренных дейс-
твий летчика в процессе управления ЛА. _В продольном движении . самолет
управляется рулем высоты или подвижным стабилизатором или элевонами
(рис. 6). _В боковом движении . - элеронами, элевонами и стабилизатором
при отклонении их правой и левой частей в противоположном направлении,
а также рулем направления. Элевонами называют управляющие поверхности,
подобные элеронам, но значительно большие и отклоняющиеся как в одном
направлении одновременно, так и в противоположных направлениях.
Обычно элевоны устанавливаются на самолетах с треугольным крылом,
неимеющих стабилизатора. Кроме того на самолетах с изменяемой геомет-
рией крыла вместо элеронов могут применяться интерцепторы (прерыватели
потока), которые устанавливаются на верхней поверхности плоскостей
крыла примерно в средней их части. При выпуске интерцепторов нарушает-
ся характер обтекания крыла потоком воздуха и происходит изменения его
_
подъемной силы Y. Если, например, выпустить интерцепторы на левой
плоскости крыла, то подъемная сила левой плоскости за счет торможения
воздуха уменьшится, в то время как подъемная сила правой плоскости не
меняется.
В результате возникает момент относительно продольной оси самоле-
та влево и появится левый крен ( 7g 0 < 0).
_ 22. Законы управления
Поведение ЛА в воздухе характеризуется его устойчивостью и управ-
ляемостью. Управление же ЛА подразделяется на управление "в большом" и
управление "в малом". При "большом" управлении программа движения ЛА
задается в основном относительно медленными перемещениями рычагов уп-
равления в широких пределах. После задания программы производится ее
выдерживание посредством контроля движения ЛА и малых перестановок ор-
- 9 -
ганов управления - это управление "в малом".
Исторически автоматизация управления ЛА сначала развивалась при-
менительно к управлению "в малом" и до настоящего времени большинство
систем осуществляет отработку задающих воздействий именно в "малом".
Это объясняется чрезвычайно высоким требуемым уровнем надежности авто-
матики пилотирования, которому техника не всегда удовлетворяет.
Управление полетом ЛА осуществляется по определенным законам управ-
ления. _Под законом управления . понимается математическое выражение, оп-
ределяющее связь между отклонением управляющего органа ЛА и управляю-
щими сигналами. Рассмотрим наиболее простой случай управление полетом
самолета - стабилизацию его положения по углу тангажа 7q 0. Пусть по ка-
ким-либо причинам началось самопроизвольное отклонение самолета по уг-
лу тангажа от заданного значения 7 q 0 = 0.
Допустим, что система управления самолетом реагирует только на
величину угла отклонения:
7q
7d 4в 0= К 4в 7 7 0 7q- 0,
где 7d 4в 0 - отклонение руля высоты;
7q 0 - угол тангажа;
7q
К 4в 0- коэффициент пропорциональности (передаточное число) меж-
ду отклонением руля и углом 7q 0.
7q
Выражение 7d 4в 0= К 4в 7 7 0 7q 0 является законом управления по отклонению.
В соответствии с этим законом пропорционально изменению угла тангажа
будет отклоняться руль высоты в направлении создания момента, стремя-
щегося вернуть ЛА в первоначальное положение (рис.7).
Из-за наличия сил инерции самолет "проскакивает" исходное положе-
ние и далее процесс повторяется с затуханием (для устойчивого самоле-
та). 7q
Величина К 4в 0, очевидно, может изменить характер переходного про-
цесса.
Для улучшения качество переходного процесса в закон вводят сигнал
по угловой скорости - в данном случае вокруг поперечной оси OZ 41 0:
7q w 4z 7ц
7d 4в 0= К 4в 77q 0 + К 4в 0 77w 4z 0,
- 10 -
7w 4z
где К 4в 0 - передаточное число по 7w 4z 0. .
Если начальное 7 q 0= 7g 0 = 0, то для малых отклонений 7w 4z 0 = 7q 0 (смотри
16.2) и т.к. 7q 0 изменяется по синусоидальному закону, то изменения 7w 4z
будут запаздывать за изменениями 7q 0 на 90 5О 0 (sin t / dt = cos t), обес-
печивая тем самым введение в закон управления демпфирующего сигнала
- 7w 4z 0 (рис.8). Из графика видно, что при максимальных скоростях измене-
7w 4z
ния 7q 0 (в точках 7q 0 = 0) величина К 4в 0 77w 4z 0 максимальна и наоборот, что и
обеспечивает снижение перерегулирования, т.е. демпфирование.
Подбирая соотношение сигналов по углу 7q 0 и 7 w 4z 0, можно получить же-
лаемое качество переходного процесса, включая и апериодический подход
самолета к заданному положению. Закон управления, включающий сигналы
по углу и по скорости изменения угла, можно считать минимально необхо-
димым для получения качественного переходного процесса при управлении
самолетом.
Однако при управлении самолетом каналы автопилота (соответственно
по трем осям ЛА) не являются автономными, т.к. между ними имеются пе-
рекрестные связи, точнее для большего эффекта управления эти связи не-
обходимо создавать.
Так, например, при крене самолета вертикальная составляющая подъ-
_
емной силы Y не будет уравновешивать массу самолета и начнется потеря
высоты. Чтобы этого не произошло, необходимо отклонить руль высоты
вверх, т.е. в канал автопилота, управляющий углом 7q 0, необходимо подать
сигнал по углу крена. Следует отметить, что снижение высоты происходит
как при правых кренах ( 7g 0 > 0), так и при левых ( 7g 0< 0), а это значит,
7п
что сигнал крена нужно подавать всегда положительным - К 4в 77 0¦ 7g2 0.
Кроме того, при крене самолет стремится в сторону опущенного кры-
ла. Устранить скольжение можно подачей сигнала по углу крена в канал
7п
руля направления : К 4н 77 0¦ 7g2 0.
При отклонении руля поворота в плоском развороте самолета из-за
большей скорости внешнего крыла на нем появляется приращение подъемной
силы, вызывающее кренящий момент. Данный момент парируется за счет
7jоро
сигнала, подаваемого из канала направления в канал крена: К 4э 77j 0.
- 11 -
Если автопилот выполняет функцию стабилизации высоты полета, а
это реализуется всеми современными автопилотами, то в канал тангажа
7D 4H
подается сигнал отклонения от заданной высоты: К 4в 77DH 0.
Кроме указанных сигналов в каждый канал летчиком или какой-либо
системой (навигационной, прицельной и др.) могут быть введены сигналы
заданных параметров полета: 7 q 4з 0, 7 g 4з 0, 7 j 4з 0, H 4з 0.
С учетом сделанных замечаний законы управления для трех каналов
имеют вид:
7( 0 7q w 4z 7ц 0 7D 4H 0 7q 4з
¦ 7d 4в 0 = К 4в 77q 0 + К 4в 0 77w 4z 0 + К 4в 77DH 0 - К 4в 77 0 7q 4з 0 - канал тангажа;
¦
¦ 7g w 4x 7ц 0 7j 0 7g 4з
7* 0 7d 4э 0 = К 4э 77g 0 + К 4э 0 77w 4x 0 + К 4э 77j 0 - К 4э 77 0 7g 4з 0 - канал крена;
¦
¦ 7j w 4y 7ц 0 7g 0 7j 4з
¦ 7d 4н 0 = К 4н 77j 0 + К 4н 0 77w 4y 0 + К 4н 77g 0 - К 4н 77 0 7j 4з 0 - канал направления.
79
Приведенные законы управления не являются обязательными для всех
автопилотов и режимов полета. В законах управления могут отсутствовать
некоторые члены, а могут быть введены и неуказанные выше сигналы: по
интегралу от отклонения какого-либо углового или линейного параметра,
по перегрузке и другим параметрам.
Если не требуется стабилизировать угловое положение самолета, а
стоит задача ликвидации его колебаний, то законы управления могут со-
держать только сигналы по угловым скоростям вращения самолета относи-
7w 4z 0 7w 4x 0 7w 4y
тельно его осей: К 4в 0 77w 4z 0, К 4э 0 77w 4x 0, К 4н 0 77w 4y 0. Подобные законы управления
имеют специальные устройства автоматического демпфирования колебаний
ЛА, называемые демпферами. В режиме только демпфирования могут рабо-
тать и автопилоты.
- 12 -
_ 23. Классификация систем управления полетом ЛА
В зависимости от степени автоматизации можно выделить следующие
системы управления.
_Ручные ., когда летчик управляет ЛА с помощью рулей, имеющих жест-
кую связь с ручкой управления. При этом летчик руководствуется показа-
ниями обычных приборов и личными ощущениями.
_Автоматизированные .. Эти системы не освобождают летчика от непос-
редственного ручного воздействия на рулевые органы ЛА, но они обеспе-
чивают единообразное управление на всех режимах полета (автоматы регу-
лирования управления АРУ и автоматы регулирования загрузки ручки уп-
равления самолетом АРЗ) или без участия летчика устраняют самопроиз-
вольные колебания ЛА, улучшая его характеристики устойчивости и управ-
ляемости (демпферы и автоматы устойчивости).
_Полуавтоматические (командные или директорные) .. В случае исполь-
зования директорного управления летчик освобождается от необходимос-
ти производить расчеты траектории полета, т.к. на специальные приборы
автоматически выдаются команды, выполняя которые летчик будет вести ЛА
по заданной траектории, т.е., в данном случае летчик является звеном в
контуре системы управления, но управляет ЛА по-прежнему вручную.
_Автоматические .. Эти системы выполняют функции управления угловыми
координатами и стабилизации траектории движения центра масс ЛА, осво-
бождая летчика от необходимости непосредственногот воздействия на ру-
ли. Такие системы получили название автопилотов. При включенном авто-
пилота роль летчика сводится к заданию необходимых режимов полета и
контролю за их реализацией.
В последнее время самолетные автопилоты перестали быть автономны-
ми системами управления полетом. Они стали входить составной частью в
системы автоматического управления (САУ) и пилотажно-навигационные
комплексы (ПНК), которые объединяют все курсовое, навигационное, ко-
мандное и пилотажное оборудование ЛА. САУ и ПНК обеспечивают практи-
чески полную автоматизацию полета ЛА и его боевого применения. Однако,
наряду с высокой степенью автоматизации управления современными ЛА
возможность перехода на ручное управление является обязательным усло-
вием при создании всех типов ЛА, имеющих летные экипажи. Причины этому
следующие:
- во-первых, ручное управление играет роль основного в аварийной
обстановке, т.е. является резервным при отказах автоматических систем
- 14 -
управления;
- во-вторых, ручное управление используется на критических режи-
мах (например, на взлете и посадке) и в таких ситуациях, где примене-
ние существующих автоматических систем не рекомендуется или запрещено.
_3.1. Системы ручного управления ЛА
В явном виде системы ручного управления применяются на поршневых
легких самолетах, где шарнирные моменты M 4ш 0, возникающие при отклонении
рулей от действия скоростного напора, могут преодолеваться мускульным
усилием летчика (рис. 9).
В этом случае ручка управления самолетом связана с рулем тягами -
жесткой и тросовой. Угол отклонения рулевой поверхности пропорционален
отклонению ручки управления 7 d 4р 0. Каждому отклонению руля высоты (в дан-
ном случае) будет соответствовать перегрузка, возникающая при маневре
самолета. При ручном управлении пропорциональность между перегрузкой и
отклонением ручки управления самолетом достигается за счет возрастания
шарнирного момента M 4ш 0 при увеличении 7d 4в 0. То есть для создания большей
перегрузки при маневре летчик должен увеличить усилие, прикладываемое
к ручке управления.
Если в полете на самолет действует постоянный момент, отклоняющий
самолет от прямолинейной траектории, то летчик должен для парирования
этого момента держать руль (РВ) постоянно отклоненным, прикладывая
усилие к ручке. Это утомительно и усложняет пилотирование.
Для снятия нагрузки с ручки управления при чисто ручном управлении
используется аэродинамический триммер, представляющий собой дополни-
тельную рулевую поверхность на задней части руля. При отклоненном по-
ложении руля (и ручки управления самолетом) летчик отклоняет триммер в
соответствующем направлении до тех пор, пока шарнирный момент руля
M 4ш 0= Y 4в 77 0l 4в 0 не уравновесится моментом триммера M 4т 0= Y 4т 77 0l 4т 0 (здесь
Y 4в 0иY 4т 0- 4 0равнодействующие аэродинамических сил руля высоты РВ и трим-
мера Т, а l 4в 0 и l 4т 0 - плечи приложения этих сил относительно оси враще-
ния триммера и руля высоты). Момент наступления равенства M 4ш 0 = M 4т 0 лет-
чик почувствует по отсутствию сопротивления ручки управления, находя-
щейся по-прежнему в отклоненном положении.
Привод триммера осуществляется дистанционным механизмом (электро-
механизмом), который управляется от кнопки "триммер" на ручке управле-
- 15 -
ния самолетом.
Современные ЛА имеют относительно большую массу и большие скорос-
ти полета и поэтому для управления ЛА требуется создавать моменты, не-
посильные для человека (усилия на привод рулей достигают нескольких
тонн).
В связи с указанным под ручным управлением в современной трактов-
ке понимается следующая схема: летчик непосредственно отклоняет не ру-
левые поверхности, а управляющий золотник гидроусилителя, который отк-
рывает доступ гидросмеси, находящейся под высоким давлением (до
240кгс/см 52 0), в рабочий цилиндр (рис. 10). Поршень рабочего цилиндра
через шток отклоняет руль (в данном случае стабилизатор С). По мере
движения рабочего штока происходит перемещение точки "О" и при непод-
вижной точке "О`" шток управляющего золотника перемещается, перекрывая
канал поступления гидросмеси в рабочий цилиндр. Этим реализуется жест-
кая отрицательная обратная связь и обеспечивается пропорциональность
между отклонением ручки управления и отклонением рулевой поверхности.
Недостаток рассмотренной системы - ее обратимость, - летчик не
чувствует шарнирного момента на руле, а при освобождении ручки управ-
ления от усилия она не возвращается самостоятельно в исходное положе-
ние. Такая схема управления может привести к созданию недопустимых пе-
регрузок ЛА и делает пилотирование неестественным.
С целью ликвидации указанных недостатков в систему управления
включается загрузочный механизм ЗМ (пружина), связанный с механизмом
триммерного эффекта МТЭ. Летчик, отклоняя ручку управления, преодоле-
вает сопротивление пружины ЗМ, имитирующего шарнирный момент.
При необходимости снятия нагрузки с ручки управления, когда, нап-
ример, на самолет действует постоянный момент, летчик кнопкой "трим-
мер" включает МТЭ, смещая тем самым нейтраль загрузочной пружины. Этим
достигается идентичность чисто ручного управления с использованием не-
обратимых гидроусилителей (бустеров).
2ТЕМА N 1 06 2 "СИСТЕМЫ 0АВЕОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ПОЛЕТОМ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ."
2ЗАНЯТИЕ N 010 2(Гр., 2часа):
Системы автоматического управления
базового вертолета: назначение и
выполняемые функции,состав и режимы
работы.Перспективы развития САУ и АПК.
21. 0Общие сведения об управлении вертолетом.
Классификация конструктивных схем вертолетов производится по
числу применяемых несущих винтов и по их взаимному расположе-
нию.Практическое применение нашли одновинтовые вертолеты с руле-
вым винтом /РВ/,двухвинтовые соосной схемы,двухвинтовые продоль-
ной схемы /винты в передней и задней части фюзеляжа/ и двухвинто-
вые поперечной схемы /винты на концах специальной поперечной бал-
ки вертолета/.Большая часть вертолетов от общего парка построены
по одновинтовой схеме с РВ.Далее рассматривается именно этот
класс вертолетов.
Вертолет /любого класса/,в отличии от самолета,управляется не
с помощью аэродинамических моментов,вызванных отклонением рулевых
поверхностей,а посредством изменения модуля и направления вектора
тяги /Т/ несущего винта /НВ/ и изменения модуля вектора тяги ру-
левого винта /РВ/.Тяга винта вертолета пропорциональна частоте
вращения винта,углу атаки,под которым установлены лопасти винта
/шаг винта/,скорости вертолета в направлении оси винта и некото-
рым другим (в меньшей степени) параметрам:
Т = f ( 7 F 0нв, 7W 0нв,Vy,...) ,где:
Т - тяга;
7F 0нв - общий шаг НВ;
7W 0нв - частота вращения НВ;
Vy - вертикальная скорость вертолета.
Зависимость Т от горизонтальной скорости /Vx/ обычно не учи-
тывается ввиду относительно малых значений Vx.Лопасти несущего
винта описывают в полете коническую поверхность,называемую тюль-
паном или конусом.Угол "подъема" конуса в каждой его точке обоз-
начается 7 e 0 и называется углом взмаха. 7e 0 у МИ-24 не превышает 25 50
на максимальной тяге и 5 50 0 на номинальной.
Движение центра масс вертолета в горизонтальной плоскости,уп-
равление этим движением,а также управление креном и тангажом осу-
ществляется за счет наклона вектора тяги НВ,т.е. за счет наклона
оси конуса.Указанное отклонение выполняется с помощью автомата
перекоса /АПК/ (предложен академиком Б.Н.Юрьевым в 1909 году)
см.рис. 16.65.
Каждая из лопастей винта подвешена на двух,а с учетом осевого
поворота,задаваемого автоматом перекоса - трех шарнирах.верти-
кальный шарнир ВШ обеспечивает небольшую свободу колебаний лопас-
ти в плоскости вращения и разгружает втулку несущего винта от
- 2 -
знакопеременного момента,связанного с периодическим изменением
кинетической энергии лопасти при отклонении Т от оси вращения
винта.Горизонтальный шарнир ГШ предотвращает работу лопасти на
изгиб при образовании тюльпана /конусность возрастает с ростом
модуля тяги/.Благодаря ГШ лопасть в полете работает в основном на
растяжение /оно вызвано мощной центробежной силой,которая,вообще
говоря,обеспечивает и значительную жесткость лопасти/.
Осевой шарнир ОШ необходим для изменения шага винта.Из схемы
автомата перекоса видно,что модуль Т можно изменять смещением
всего автомата перекоса вверх и вниз по валу винта.При этом од-
новременно изменяется угол установки 7 F 4o 0 /шаг/ каждой лопасти,т.е.
изменяется _ общий шаг . НВ.При поперечных или продольных отклонениях
подшипника автомата перекоса угол установки каждой лопасти совер-
шает в течении полного оборота циклическое колебание 7 F 4ц 0 относи-
тельно общего шага винта НВ:
В результате в какой-то точке окружности,описываемой ло-
пастью,угол установки лопасти оказывается максимальным,а в проти-
воположной точке-минимальным,что приводит к отклонению тюльпана
/и вектора Т/ в продольном или поперечном направлении /см. рис.
/.Таким образом система управления вертолетом,в отличии от
самолета,содержит 4 канала - направления,крена,тангажа и высоты.
Центр масс вертолета располагается ниже втулки НВ,поэтому при
движении вперед вертолет наклоняется носом вперед /пикирует /.
Центр масс МИ-24,кроме нижнего расположения,еще и смещен,обычно
назад от вектора Т.Величина смещения называется продольной цент-
ровкой и лежит в пределах от -10 см (центр масс впереди Т) до
+40см (центр масс сзади Т).Поэтому окончательно знак и величина
тангажа определяются режимом полета и продольной центровкой.
Движение вправо или влево сопровождается кренением.
Величина и направление вектора истинной скорости Vи определя-
ется величинами Tx,Tz и соотношением Ty и G /силы тяжести верто-
лета/.Вертикальная скорость вертолета Vy зависит в основном от
соотношения вертикальной составляющей тяги НВ Ту и вектора силы
тяжести G.
Во время вращения НВ на корпус вертолета действует разворачи-
вающий реактивный момент реакции,направленный встречно вращению
НВ.Момент этот компенсируется рулевым винтом РВ.ШагРВ изменяется
посредством устройства,аналогичного АПК - специального подшипни-
ка,перемещающегося по оси РВ.
Для управления вертолетом используются следующие органы упр-
вления:
- 3 -
1. рукоятка "шаг-газ",позволяющая изменять общий шаг всех пя-
ти лопастей НВ МИ-24;
2. ручка продольного и поперечного управления (ручка управле-
ния циклического шага),отклоняющая автомат перекоса НВ в продоль-
ном и поперечном направлении;
Рис. Упрощенная схема автомата перекоса вертолета.
- 4 -
Рис. Схема управляющих сил одновинтового вертолета.
3. педали,позволяющие формировать момент для управления углом
рыскания,-устанавливают общий шаг всех трех лопастей РВ.
На МИ-24 имеются дополнительно еще 3 системы,участвующие в
управлении вертолетом:
1. механическая система связи рукоятки "шаг-газ" с отклоняе-
мым стабилизатором (обеспечивает компенсацию кабрирующего или пи-
кирующего момента при изменении модуля Т).Передаточное отношение
"рукоятка-стабилизатор" устанавливается неизменным,соответствую-
щим крейсерскому режиму полета и с номинальной продольной цент-
ровкой;
2. система подвижных упоров /СПУУ/,выполняющая автоматическое
ограничение максимального шага РВ - в зависимости от плотности
воздуха (входными сигналами СПУУ являются сигналы датчика стати-
ческого давления и датчика температуры);
3. демпфер гидравлический путевого управления /ДГПУ/-гидроме-
ханическое устройство,ограничивающее скорость перемещения педалей.
Помимо всего перечисленного в каналах крена и тангажа имеются
механизмы триммерного эффекта (МТЭ).МТЭ включаются только вручную
- кнопками на РУ циклического шага.
Динамические характеристики вертолета в значительной мере от-
личаются от самолетных,в особенности по качеству переходных про-
цессов,которое у вертолетов гораздо хуже.В особенности это прояв-
ляется при малых скоростях полета и в режиме висения,когда движе-
ние вертолета при ручном управлении принципиально неустойчи-
во.Сказанное объясняется во многом характером реакции изменения
вектора Т при отклонении АПК и реакцией самого вертолета на изме-
нение Т.Зависимость Тнв от отклонений АПК и Трв от перемещений
подшипника РВ на установившихся режимах имеет вид:
4пед
К 4 т п
1.канала направления 7D 0Трв=----------* 7d 4н 0 ,
Т 7d 4н 0Р+1
4т 0К 7d 4х 0 4апк
- 5 -
2.канал крена 7 d 4х 0=---------* 7d 4х 0 ,
Т 7d 0Р+1
4т 0К 7d 4z 0 4апк
3.канал тангажа 7 d 4z 0=---------* 7d 4z 0,
Т 7d 0Р+1
4шаг
К 4 т апк
4.канал высоты 7D 0Тнв=------------------* 7d 4в 0 ,где:
Р 52 0+2* 7e 4л 0* 7W 4л 0*Р+ 7W 52 4л
4т т
7D 0Трв, 7D 0Тнв, 7d 4х 0, 7d 4z 0 - соответственно изменения модулей тяги РВ,НВ и
углы отклонения Тнв по крену и тангажу.
4п 0 4апк апк апк
7d 4н 0, 7d 4в 0, 7d 4х 0, 7d 4z 0 - соответственно перемещения подшипников уста-
новки общего шага РВ,НВ и углы наклона АПК по
крену и тангажу.
4пед шаг-газ
К 4 т 0,К 7d 4х 0,К 7d 4z 0,К 4т 0 - коэффициенты передачи перемещений подшипника
РВ и АПК.
Т 7d 0,Т 7d 4н 0 - постоянные времени махового движения,прибли-
женно Т 7d 0=( 7e 4л 0* 7W 4л 0) 5-1 0, 7W 4л 0здесь - частота
вращения лопастей.
7e 4л 0 - угол взмаха лопасти.
Очевидно,что из-за большой разницы в 7W 4л 0НВ и РВ (240 и 2575
об/мин соответственно) Т 7d 4н 0мала и запаздыванием перестройки махо-
вого движения РВ можно принебречь.Для НВ запаздывание довольно
заметно и летчику,чтобы получить нужный эффект управления требу-
ется отклонить РУ на величину,большую по сравнению с балансиро-
вочным значением,а затем,по мере движения вертолета к заданному
положению,возвращать РУ назад,к балансировочному положению.Опи-
санный эффект может быть устранен только при совместном автомати-
ческом и ручном управлении,действующими в одном направлении (пос-
леднее достигается использованием так называемых компенсационных
датчиков).
Приведенные зависимости отражают осевое ( 7f 0) и запаздывающее
за ним маховое ( 7e 0) движение лопасти.Угол взмаха 7e 0определяется
вектором тяги лопасти,следовательно реакция 7e 0на изменение шага
НВ тоже колебательная. А так как величина фазового запаздывания
звена 2-ого порядка на собственной частоте составляет 90 5о 0,то и
изменение 7e 0отстает от изменения 7f 0на 90 5о 0.Такое запаздывание вы-
зывает завал конуса НВ в направлении,отличающимся от требуемого
на угол в общем случае до 90 5о 0,что ,конечно,усложняет управление
вертолетом.Для исключения рассмотренного явления на вертолетах
всех типов осуществляется так называемая компенсация взмаха,уст-
раняющая нежелательные перекосы конуса НВ.Технически реализовать
компенсацию достаточно просто - необходимо лишь сдвинуть по ок-
ружности точки крепления тяг управления АПК.
- 6 -
В переходных режимах на устойчивость и управляемость вертоле-
та дополнительно оказывает влияние отставание оси вращения втулки
НВ от геометрической оси корпуса.Угол между осями для МИ-24 может
достигать,например "по тангажу" 13-17 5о 0.
Помимо особенностей в движении лопастей реакция вертолета ус-
ложняется также перекрестными связями между каналами : управляю-
щее воздействие по одному каналу является возмущающим воздействи-
ем по другому.Среди этих связей наиболее существенны:
1. связь канала оборотов НВ со всеми каналами управления,т.к.
тяга НВ прямо пропорциональна квадрату угловой скорости его вра-
щения /связь в значительной степени устраняется регулятором обо-
ротов НВ/.
2.асвязь канала тангажа и крена вследствии естественного "за-
вала" конуса НВ относительно плоскости симметрии вертолета при
появлении угла скольжения.
3. связь канала высоты и тангажа,особенно на больших скорос-
тях /нарушает продольную балансировку вертолета/.
4. связь канала высоты и направления,обусловленная изменением
реактивного момента НВ.
Последняя связь требует после любых перемещений рычага
"шаг-газ" немедленно отклонять педали.Указанные взаимосвязи кана-
лов управления и другие особенности динамики полета вертолета
приводят к неустойчивости вертолета.Поэтому при зажатой ручке уп-
равления полет через какое-то время становится невозможным - уже
через 20-40 секунд появляются большие расходящиеся колебания 7g 0,Vz
и особенно 7q 0 и Vx.
Сложности в реакциях лопасти и вертолета на управляющие воз-
действия,перекрестные связи между каналами,приводят к его малоус-
тойчивому и неустойчивому (на отдельных режимах) движению.Вданной
ситуации особенно возрастает роль САУ вертолета,которая,помимо
остальных задач,существенно улучшает его устойчивость и управляе-
мость.Вертолетная САУ,в отличии от самолетной,имеет возможность
воздействовать на управляющий орган (АПК) в достаточно большом
диапазоне - до 20% от полного отклонения,-это необходимо для дос-
тижениия требуемых динамических и статических характеристик вер-
толета.Однако в ряде случаев САУ все же не справляется с решаемы-
ми задачами и тогда летчик вмешивается и управление.Такое вмеша-
тельство в вертолетных САУ носит название режима "совмещенного
управления".Причем,в данном случае ручное и автоматическое управ-
ление не препятствуют друг другу - это достигается использованием
в законах управления САУ сигналов специальных компенсационных
датчиков "КД" (датчиков отклонений ручки управления).КД на боль-
шинстве вертолетов установлены в каналах крена и тангажа.
Совмещенное управление и вообще управление положением АПК в
каждом из канклов осуществляется с помощью КАУ-110 - комбиниро-
ванного агрегата управления. КАУ объединяет в себе золотник руч-
ного управления , электрогидроусилитель автоматического управле-
ния и оконечный общий гидроусилитель (гидродвигатель).
Конструтивная и функциональная схемы КАУ изображенны на рис.
Основными узлами конструкции КАУ являются : гидродвигатель
бустера "9" (ГДБ), головка рулевого агрегата "10" и дифференци-
альная входная качалка "5" (ДВК).
- 7 -
Головка рулевого агрегата жестко связана со штоком ГДБ и со-
держит золотники ручного управления "7" и сервопривода "2" САУ
(ЗРУ и ЗСП), гидродвигатель сервопривода "6" (ГДСП) и гидрозатвор
"3" (ГЗ). На головке установленны также электромеханческий преоб-
разователь "1" (ЭМП) системы "фило-заслонка" и датчик обратной
связи "8" (ДОС) сервопривода.
ГДБ и ГДСП включают в себя большой и малый гидроцилиндры ,
поршни которых перемещают соответственно выходной шток КАУ и шток
сервопривода.
ДАК одним концом через шарнир 0 42 0 соединена с тягой ручного
управления , а другим концом через 0 43 0 с ЗРУ. Ось вращения ДВК 0 41
может перемещаться относительно корпуса головки при перемещении
штока КДСП.
ВКАУ канала направления на ДВК закреплен так называемый меха-
низм "перегонки" (МП) "4", который представляет собой обычный
двухсторонний подпружиненный упор. Назначение МП состоит в расши-
рении диапозона перемещения управляющих органов вертолета при ав-
томатическом управлении. Действии МП в конечном счете аналогично
работе МТЭ, т.к. при "включении" МП помимо выходного штока КАУ
перемещается также и входная тяга ручного управления. Более под-
робно работа КАУ с "перегонкой" здесь рассматриваться не будет.
ЭМП управляет заслонкой в системе "сопло-заслонка", которая
работает по принципу гидровлического моста , меняя давление на
торцах ЗСП , удерживаемого в нейтральном положении центритующими
пружинами.
ДОС представляет собой линейный индукционный датчик положения
штока ГДСП относительно корпуса головки. Корпус (статор) ДОС ус-
тановлен на головке, а ротор соединен рычагом со штоком.
ГЗ перпекрывает подачу давления из магистрали к ЗСП. Открытие
ГЗ происходит путем подачи на него импульса давления через специ-
альный электрогидтавлический кран при включении соответствующего
канала САУ.
- 8 -
КАУ может обеспечить три основных режима управления вертоле-
том:
1. ручное управление (режим бустера);
2. автоматическое управление (режим сервопривода);
3. совмещенное управление.
При ручном управлении КАУ работает как однокаскадный гидроу-
силитель (бустер) . При автоматическом управлении - трехкаскадный
электрогидровличечский сервопривод. И, наконец, при совмещенном
- 9 -
управлении КАУ работает по дифференциальной схеме, суммируя на
выходном штоке перемещения от летчика и САУ.
_При ручном управлении . шток ГДСП фиксируется в нейтральном по-
ложении . Теперь в случае смещения тяги ручного управления на ве-
личину Х , например ,в право, ДВК повапачивется вокруг шарнира
О 41 0, вызывая тем самым перемещение ЗРУ на величину Х 4р 0 влево. Приэ-
том гидросмесь поступает под давлением из магистрали в левою по-
лость ГДБ. Выходной шток вместе с головкой перемещается на вели-
чину Х 4р 0 вправо до тех пор , пока окна ЗРУ не будут снова перекры-
ты. Перекрытие окон ЗРУ наступает благодаря повороту ДВК вокруг
шарнира О 42 0 и соответствующему перемещению ЗРУ вправо на величину
Х 4Б 0 (механическая отрицательная обратная связь). В результате вы-
полняется условие Х 4р 0=Х 4Б 0. Во время ручного управления справедливы
соотношения:
4ЗРУ 0 l 42 0 4 ВХ 0 4ОС 0 l 41 0+l 42 0 4ВЫХ 0 4ВЫХ 0 4 0 l 42 ВХ
Х 4р 0= 4 0--- 4 0Х 4р 0, Х 4Б 0= 4 0--- 4-- 0Х 4р, 0 Х 4р = ----- 0Х 4р 0 , где
l 41 0 l 41 0 4 0 4 0 l 41 0+l 42
l 41 0 и l 42 0 - величины плечей ДВК . Из соотношений следует ,
что при ручном управлении ДВК выполняет роль понижающего редукто-
рас коэфф. редукции l 42 0 /(l 41 0+l 42 0).
_При автоматическом управлении . по команде САУ открывается ГЗ.
Электрический сигнал 7 D 0i 4АП 0 усилителя сервопривода САУ (УСП), про-
порциональный разности сигнала управления и сигнала ДОС, поступа-
ет на ЭМП. Заслонка, связанная с якорем ЭМП, отклоняется на вели-
чину 7 D 0Х 4АП 0, пропорционально сигналу 7D 0i 4АП 0 . Пусть это отклонение
происходит направо, как показано на рис. Тогда ЗСП переместит-
ся пропорционально величине 7D 0Х 4АП 0 налево навеличину Х 4АП 0. Давление
гидросмеси из магистрали через открытый ЗСП поступает в правою
полость цилиндра ГДСП. Шток ГДСП перемещается относительно голо-
вок налево вместе с шарниром О 41 0 ДВК. Так как тяга ручного непод-
вижна и зафиксирована загрузочным механизмом проводки управления,
то ДВК поворачивается вокруг шарнира О 42 0, перемещая ЗРУ на величи-
ну Х 4АП 0 влево . Пропорциональность между стгналом управления и пе-
ремещением Х 4АП 0 достигается за счет сигнала ДОС, который возвраща-
ет ЭМП и, следовательно,ЗСП в нейтральное положение. Перемещение
Х 4АП 0 приводит к подаче давления в левою полость цилиндра ГДБ. Шток
ГДБ перемещается вместе с головкой и ГДСП вправо на величину Х 4АП 0,
ликвидируя тем самым поворот ДВК вокруг шарнира О 42 0 , то есть
возвращая ЗРУ в нейтраль. Таким образом, обеспечивается механи-
ческая обратная связь и равенство Х 4АП 0 = Х 4АП 0.
_При сомещенном управлении . выполняются оба из рассмотренных
видов управления одновременно. При этом суммирование ручных и ав-
томатических перемещений осуществляется на ЗРУ благодаря ДВК.
_ОТД КАУ-110
1. полный ход выходного штока.........................74 мм;
2. ход штока, соответствующий полному ходу штока
сервопривода (без "перегонки").....................13 мм;
- 10 -
3. скорость движения выходного штока без нагрузки
в атоматическом режиме, в зависимости от величины
входного сигнала ЭМП...........................20-40 мм/с;
4. масса...............................................11 кг;
Перейдем к рассмотрению системы автоматического управления
полетом вертолета МИ-24
_2. САУ-В24-1 назначение, состав, основвные технические данные
_и характеристика режимов работы.
Система САУ-В24-1 предназначенна для улучшения характеристик
устойчивости , управляемости , а также для автоматического управ-
ления центром масс вертолета.
Система обеспечивает решение следующих задач:
- демпфирование угловых колебаний вертолета и линейных движе-
ний в связанной системе координат;
- стабилизация курса , крена, тангажа;
- улучшение характеристик устойчивости и управляемости верто-
лета при совмещенном (одновременно ручном и автоматическом ) уп-
равлении;
- стабилизация приборной скорости полета ;
- стабилизация барометрической высоты;
- стабилизация геометрической высоты на этапе висения и при
облете рельефа местности ( последнее эффективно только при верти-
кальных скоростях до 3 м/с);
- стабилизация положения центра масс вертолета в горизонталь-
ной плоскости на этапе висения;
- стабилизация заданного путевого угла и линии заданного пути.
- доворот по путевому углу по команде оператора.
Так особенностью вертолетной САУ является ввозможность неза-
висимого функционирования каждого из каналов управления (крен,
тангаж, направление высоты) , то перечисленные задачи могут ре-
шеться как по отдельности , так и в различных комбинациях.
Внешний вид агрегатов САУ-В24-1 представлен на рис. Взаи-
модействие агрегатов компента друг с другом и их связи с внешними
системами показаны на рис.
В комплект САУ-В24-1 входят:
1. "ПУ" - пульт управления по 1-му в каждом канале;
2. "ДУСУ" - датчик угловой скорости по 1-му в каналах направ-
ленияи крена;
3. "КД" - компенсационный датчик (датчик отключения РУ) - по
1-му в каналах крена и тангажа;
4. "ЗПУ" - задатчик путевого угла - по 1 шт.;
5. "ЗК" - задатчик курса - 1 шт.;
6. "ПВМ" - пульт "висение-маршрут" - 1 шт.;
7. "ПВП" - пульт "высота- посадка" - 1 шт;
8. "БСВ" - блок связи с радиовысотомером - 1 шт.;
9. "БВ" - блок вычислительный - 1 шт.;
10. "РМ" - рама монтажная - 1 шт.
Рассматриваемая САУ, как и предыдущие (самолетные), состоит
- 11 -
из автономного и траекторного контура . К автономному контору от-
носятся агрегаты первых трех позиций комплекта, а к траекторному
- все остальные. В САУ В-24-1 автономный контур - это фактически
типовой вертолетный универсальный автопилот "ВУАП-1", который как
самостоятельная система устанавливается и на других одновинтовых
вертолетах.
Совместно с САУ работают следующие агрегаты и системы -датчи-
ки первичной информации :
1. КС - курсовая система типа "Гребень"(датчик ортодромичес-
кого курса;
2. МГВ -малогаборитная гировертикаль (датчик крена и танго-
жа);
3. КЗСП - корректор- задатчик приборной скорости;
4. КЗВ - корректор-задатчик барометрической высоты;
5. БСГ - блоки сигнала готовности КЗСП и КЗВ;
6. НВ - навигационный вычислитель системы стабилизации линии
заданного пути типа ВСБ-24;
7. ПКП - пилотажно-командный прибор (аналог КПП);
8. ФИСС - доплеровский измеритель путевой скорости и угла
сноса типа "Винт";
9. РВ - радиовысотомер малых высот типа "Челнок";
10. КАУ - комбинированный агрегат управления типа КАУ-110;
11. Различные выключатели, переключатели и кнопки, к которым
относятся:
- АЗС "САУ" питания САУ по постоянному току - на приборной
доске летчика;
- кнопка и индикаторная лампочка "ВКЛ.СТАБ.СКОРОСТИ" - на
приборной доске летчика;
- кнопка отключения стабилизации скорости "ОТКЛ.СТАБ.СКОРОС-
ТИ" - на приборной доске летчика;
- кнопка аварийного отключения всей САУ "ОТКЛ АП" - на ручке
циклического шага;
- концевой выключатель- задатчик усилий летчика "по крену" -
на ручке циклического шага;
- кнопки-датчики усилий летчика "по направлению" - на подпе-
дальниках летчика;
- гашетка - датчик усилий летчика "по высоте" - на ручке
"ШАГ-ГАЗ";
- тумблер "ДОВОРОТ" с двумя рабочими положениями "Левый" и
"Правый" - на пульте управления оператора.
Из перечисленного видно, что в системах управления отсутству-
ет датчик усилий летчика "по тангажу" - это объясняется особен-
ностями совмещенного управления по тангажу, которые подробнее бу-
дут рассмотренны ниже.
ОТД САУ-В24-1
1.Точность стабилизации (в установившимся режиме):
- курса + 1 ;
- крена и тангажа + 0.5 ;
- барометрической высоты + 6 м до 1000 м
- 12 -
+ 12 м свыше 1000 м;
- геометрической высоты (в диапозоне от 5 до 100 м) + 4 м;
- приборной скорости (более 150 км/ч) + 15 км/ч;
- путевого угла (при путевой скорости более 50 км/ч
и кренах не более 15 ) + 5;
- скорости ухода от координат точки висения
(при кренах и тангажах до 5) до 15 мин;
2. Время готовности до 2 мин;
3. Потребление от источников электропитания:
- по постоянному току напряжением 27В 2А;
- по неременному трехфазному току 36В 2А в фазе;
4. Масса :
- автомата ВУАП-1 7 кг;
- всей системы без монтажных деталей 25 кг;
САУ-В24-1 работает в следующих режимах:
а) автономные (режим ВУАП-1).
1. "Согласование";
2. "Стабилизация";
3. "Совиещенное управление";
б) траекторные (внешние):
1. "Висение";
2. "Высота";
3. "Маршрут";
4. "Доворот".
Рассмотрим перечисленные режимы с точки зрения их физического
смысла.
_3. Общая характеристика режимов САУ-В24-1
Будем рассматривать режимы в том порядке, в каком ониперечис-
ленны выше .
1) _"Согласование" . - это, как и у самолетных САУ, пссивный,
подготовительный режим , во время согласования (МС) отслеживают и
непрерывно запоминают (главным образом в виде углов поворотов ро-
торов вращающихся трансформаторов и роторв индукционных датчиков)
текущие параметры полета . МС расиоложенны в ПУ-Н,К,Т, КЗВ, КЗСП,
БСВ и отслеживают соответственно текущие курс , крен, тангаж, ба-
рометрическую высоту, скорость и геометрическую высоту. МС вклю-
чении АЗС "САУ" , а также при переходах на другие режимы, - тог-
да, когда предыдущий режим мешает выполнению новой задачи .
2) _"Стабилизация" . - основной режим автономного контура ВУАП-
предполагает выдерживание имевшихся перед включением режима зна-
чений курса , крена, тангажа, барометрической высоты и приборной
скорости. Стабилизация углов и высоты включается соответствующими
кнопками на ПУ, а скорости - кнопкой на прборной доске летчика.
Отмеченные параметры могут выдерживаться в любых комбинациях , за
исключением невозможности одновременной стабилизации тангажа
и скорости. Последние объесняется тем , что изменение тангажа из-
за особенностей управления вертолетом сопровождается изменением
скорости. Эти две величины в первом приближении связанны соотно-
шением:
- 13 -
К 4v
Vпр = ---- 7 q
T 4v 0р+1 , где
К 4v 0 и T 4v 0 - коэфф. усиления и постоянная времени звена за-
паздывания.
Стабилизация в каждом из 4-х каналов сопровождается демпфиро-
ванием (по угловой скорости и скорости отклонения от заданной
высоты ). Отключается стабилизация общей кнопкой отключения САУ ,
кнопками на ПУ и кнопкой отключения приборной скорости на прибор-
ной доске летчика соответственно. Некоторые варианты отключения
возможны так же при включении траекторных режимов. Особенностью
технической реализации схем стабилизации углов барометрической
высоты является возможность непрерывного контроля исправности
ВУАП. Для контроля используется индикатор нуля "ИН", размещенный
на передней панели каждого ПУ. Констуктивно ИН - это планка
-стрелка магнитоэлектрической системы , обмотка которой включенна
последовательно в цепь обратной связи усилителя сервопривода КАУ.
При нормальной работе сигналы обратной связи всегда уравновешива-
ют сумму управляющих сигналов и планка ИН колеблется около нейт-
рального положения. В случае отакза ВУАП (нарушение правильности
формирования законов управления ) или неспособности автопилота
парировать внешние возмушения наблюдается "отскок" планки ИН в
крайнее положение. В этом случае необходимо (в зависимости от си-
туации) или отключить режим или перейти к совмещенному управлению.
3) _"Совмещенное управление" . (совместная работа летчика и
ВУАП) - оно в общем случае , как уже отмечалось выше , необходимо
для задания новых парамнтров стабилизации и более энергичного и
эффективного возвращения вертолета к требуемому режиму полета
тогда, когда САУ по какам-либо причинам не может обеспечить дос-
таточное качество переходных процессов регулирования. Сказанное в
полной мере относится только к каналу высоты , которой при вмеша-
тельстве летчика в упрвлении полностью переводиться (по команде
датчика усилий - гашетки на ручке " Шаг - газ") в режиме согласо-
вания. В остальных каналах режим имеет следующие следующие осо-
бенности:
_канал направления . - режим стабилизации курса так же заменя-
еться согласованием , но автоматическое демпфирование сохраняет-
ся. Причем эффиктивность демпфирования искусственно снижается в
два раза , что необходимо для повышения эффективности управления
вертолетом от педалей . Датчик усилий канала- кнопки на подпе-
дальниках;
к _анал крена . - режим стабилизации крена заменяется согласова-
нием ( по команде датчиков усилий на ручке циклического шага), а
эффект автоматического демпфирования, анологично каналу напровле-
ния , снижается в 2 раза и, кроме этого , в автоматическую часть
канала вводится сигнал от компенсационного датчика КД-К. КД
предстовляет собой вращающийся трансформатор , ротор которого
связан с ручкой циклического шага . Сигнал КД-К, пропорциональный
смещению ручки управления по крену , пропускается далее через
дифференцирующий фильтр с передаточной функцией (0.5)/(0.5р+1)
- 14 -
Полярность сигнала такова , что вызываемое смещение выходного
штока КАУ обратно движению штока от ручки управления. В результа-
те суммарный поворот АПК будет равен (без учета демпфирования):
4АПК 0 4Л 7 0 7 4ЛД 7 4 7 ( 4 0 4 0.5*P 7 4 7) 4 0 4 Л 1 7 4 Л
7d 4х 7 0 1= 7d 4х 7 0- 7 d 4х 7 0= 7 2 01 7 0- 7 \\\ 4 72 0 * 7 d 4х 1= 7 \\\ 4 1* 7 d 4х
79 0 40.5*P+1 7 0 4 0 4 0.5*P+1 0 , где
4АПК 0 4Л 0 4ЛД
7d 4х 0 , 7d 4х 0 и 7d 4х 0 - отклонение АПК (суммарное "от летчика" и " от
КД-К"). То есть использование КД-К вызывает эффект введения в
"ручное" перемещение АПК инерционнго фильтра (с постоянной време-
ни 0.5 сек.). Такой фильтр необходим для предотвращения раскачки
вертолета летчиком по крену из-за малого момента инерции вертоле-
та относитель продольной оси . Без фильтра раскачка тем более
возможна , что имеет место запаздывание наклонов вектора тяги НВ
вслед за отклонением АПК;
к _анал тангажа . - характерен тем, что в нем при совмещенном уп-
равлении режим стабилизации тангажа должно выполнятся таким обра-
зом, чтобы ВУАП не препятствовал действиям летчика . А это в свою
очередь воможно только тогда, когда заданный (подлежащий стабили-
зации) угол тангожа будет определяться в любой момент времени как
сумма :
7q 4зад 0 4= 7q 4вкл + 7 q 4ру 1 , 0 где
- 7q 4вкл 0 - значение тангажа в момент включения режима "Стабили-
зация";
- 7q 4ру 0 - некоторое условное (расчетное) значение тангажа вер-
толета, соответствующее текущему отклонению ручки упрвления. 7q 4ру
измеряется КД-Т и зависит (помимо отклонения РУ) от режима поле-
та, поэтому на режимах полета , отлечающихся от номинальных ,
крейсерских точное формирование 7q 4зад 0 невозможно. Врезультате име-
ет место незначительная несогласованность ручного и автоматичес-
кого управления . Окончательно суммарный поворот АПК (без учета
демпфирования) будет равен :
4АПК 0 4Л 0 4 АП 0 4Л 0 7q
7d 4z 7 0= 7 d 4z 0 + 7 d 4z 7 0 = 7 d 4z 0 + К 4Z 0*[ 7q 0 - ( 7q 4вкл 0 + 7q 4кд 0 )] , где
7q 4вкл 0 + 7q 4кд 0 = 7q 4зад
4АПК 0 4Л 0 4 АП
- 7d 4z 0 , 7d 4z 0 , 7d 4z 0 - отклонения АПК (суммарное, "от летчика" и от
ВУАП); 7q
- К 4Z 0 - коэфф. усиления (передаточное число) рассогласования
по тангажу;
- 7q 4кд 0 = 7q 4ру 0 - сигнал условного (расчетного) тангажа, "измеря-
емого" КД-К.
Из рассмотренного видно , что особенностью канала тангажа яв-
ляется также и то , что по окончании совмещенного управления вер-
толет должен быть возвращен к прежнему значению стабилизируемого
тангажа или же режим стабилизации перед освобождением РУ должен
быть выключен. В противном случае возникнут большие рассогласова-
ния 7 Dq 0= 7 0( 7q 0- 7q 4зад 0) и, как следствие, значительные рывки по танга-
- 15 -
жу. Еще одно отличие канала состоит в том, что автоматическое
демпфирование в нем, в рассматриваемом режиме, сохраняется пол-
ностью, без занижения эффективности.
4) _"Висение" . - включается и отключается кнопками на ПВМ. Отк-
лючение также происходит при переходе на режим "Маршрут" и от об-
щей кнопки "отк. АП" В данном режиме САУ осуществвляет стабилиза-
цию продольной и поперечной координат вертолета над точкой зави-
сания . Так как висение - это самый неустойчивый этап полета вер-
толета , то режим может быть включен только из режима стабилиза-
ции угового положения . Стабилизация висения осуществляется через
каналы крена и тангажа и сопровождается демпфированием угловых и
линейных движений. Фактически в этих каналах начинается выдержи-
ваться также значение изменяющихся "заданных углов", чтобы не
происходили горизонтальные смещения вертолета , при этом величины
заданных углов ограничены 5-ю градусами. Основной источник пер-
вичной информации при висении - ДИСС "Винт", который выдает в САУ
сигналы продольной и поперечной , путевой скорости. Следует отме-
тить, что режим "висение" не включится до тех пор , пока продоль-
ная путевая скорость не станет меньше 50 км/ч. О сложности стаби-
лизации координат говорит тот факт , что вертолет все же уводит
от заданной точки с достаточно заметными скоростями - до 15 м/мин
По этой причине при появлении установившейся скорости увода реко-
мендуется с помощью механизмов тримерного эффекта переместить
ручку упраления в новое балансировочное положение . Рекомендуется
также режимом на высотах 5-10 м, и ветре не более 5 м/с .
5) _"Высота" . - как и "Висение", тоже траекторный (внешний) ре-
жим . Датчиками основной первичной информации в этом случае явля-
ются ДИСС (выдает вертикальную скорость) и радиовысотомер "Чел-
нок" (выдает сигнал геометрическоы высоты). Назначение режима -
выдерживание заданной геометрической высоты в диапозоне 5-100 м
при облете рельефа местности с вертикаьными скоростями не более
3 м/с (последнее возможно, очевидно, лишь при небольших продоль-
ных скоростях полета , обычно до 50 км/ч). Включается режим кноп-
кой на ПВП, отключается - кнопкой на этом же пульте , общей кноп-
кой "Отк. АП" и при переходе к режиму "Маршрут" (так как "Марш-
рут" требует скорости полета не менее 50 км/ч). Высота поддержи-
вается САУ только через канал высоты. Точность стабилизации - до
4 м. Особенность режима - отсутствие демпфирования отклонений от
заданной высоты.
6) _"Маршрут" . - основной траекторный режим . Полет по маршруту
с САУ может выполняться с целью решения как навигационных, так и
боевых задач . В первом случае стабилизируется заданный операто-
ром на ЗПУ путевой угол , а во втором - линия заданного пути.Со-
ответственно при стабилизации путевого угла полет происходит по
прямой линии , а при выдерживании линии заданного пути возможны
отклонения от прямой, если того требует боевое поведение .Датчи-
ками основной первичной информации для "Маршрута" являются ЗПУ,
ДИСС и навигационный вычислитель НВ системы наведения (стабилиза-
ции заданного пути ). Включается режим кнопкой на ПВМ , а отклю-
чается - кнопкой "Отк" на ПВМ, общей кнопкой отключения, при
включении режима "Висение" и скорости менее 50 км/ч. "Висение" и
"Маршрут" исключают друг друга, т.к. основной канал управления
- 16 -
при "Маршруте" - это канал крена , который используется также и
при "Висении".
Ограничение по скорости объясняется тем , что в формировании
путевого угла участвует скольжение вертолета , которое , в свою
очередь , вычисляется в ДИСС как отношение боковой скорости к
продольной. При этом предполагается , что скольжения обычно малы
и поэтому тангенс отношения равен самому отношению. Ясно , что
при малых продольных скоростях частное от деления велико и нару-
шается примерное равенство тангенса угла скольжения самому углу.
Основной канал управления в рассматриваемом режиме , как выше бы-
ло сказано ,- канал крена . Через этот канал осуществляется все
необходимые координированые довороты до линии заданного пути (в
обоих случаях). Канал , кроме основного управления , обеспечивает
дополнительно демпфирование по крену и ограничение максимальных
заданных кренов до 15 . Помимо основного канала управления в
"Маршруте" задействован еще один, - канал направления , который
осуществляет депмфироание рысканий вертолета и является таким
образом вспомогательным .
7). _"Доворот" . - это режим , по своей сути аналогичный совме-
щенному управлению , но отличии от него , реализующий "ручную
помощь" в режиме "Маршрут". "Доворот" обеспечивает быстрый вывод
вертолета на линию заданного пути и используется тогда , когда
при автоматическом навигационном или боевом маневрировании необ-
ходимо быстро вывести вертолет на заданное направление . Включа-
ется режим тумблером "Доворт" на пуьте оператора. При нажатии
тумблера канал направления переводится в режим демпфирования , а
в канале крена к сигналам формирования заданного крена добавляют-
ся фиксированные опорные сигналы , соответствующие кренам 10 .
Вообще говоря , нажатие тумблера "Доворот" приведет к аналогично-
му эффекту и в режиме "Стабилизация" , но так как тумблер распо-
ложен на пульте оператора , то и режим "Доворот" применяется
только одновременно с режимом "Маршрут", - при наигационном или
боевом маневрировании.
Рассмотренные режимы работы САУ-В24-1 могут включаться в раз-
личных комбинациях друг с другом и в различных вариантах совмест-
ной работы каналов управлления. Наиболее типовыми являются следу-
ющие комбинации совместного включения режимов и каналов:
1). стабилизация углового положения по курсу , крену и тангажу
может сочетаться со стабилизацией барометрической или геометри-
ческой высоты. Вместо стабиизации тангажа может происходить ста-
биллизация приборной скорости полета;
2). при стабилизации координат висения одновременно работают
каналы крена и тангажа . По каналу высоты может осуществляться
стабилизация барометрической или геометрической высоты. В канале
направления может включаться стабилизация курса;
3). при стабилизации путевого угла или линии заданного пути в
канале тангажа может выполняться стабиизация приборной скорости ,
а в канале высоты - стабилизация барометрической высоты. Стабили-
зация геометрической высоты отключается . В канале направления
стабилизация курса отключается и осуществляется только демпфиро-
вание рысканий вертолета;
4). при управлении от тумблера "Доворот" по каналу тангажа
- 17 -
может стабилизироваться приборная скорость, а по каналу высоты -
барометрическая или геометрическая высота . Канал направления ра-
ботает как демпфер рыскания.
Ниже рассмотрим все законы управления "активных" режимов
САУ-В24-1. Так как особенностью вертолетных САУ является практи-
ческая независимость функционирования каналов управления, то и
законы управления будем рассматривать тоже поканально, хотя и с
разделением на автономный (ВУАП) и траекторный контуры.
4.1 _Законы управления автономного контура САУ (ВУАП-1)
4.1 Канал направления (рис. )
ВУАП-1 в данном канале обеспечивает стабилизацию заданного
курса и демпфирование, т.е. работает только в режиме "Стабилиза-
ция углов". Законы управления:
- - отклонение АПК по команде автопилота;
- -передаточные числа по курсу и угловой скорости;
- - сигнал курса от курсовой системы "Гребень";
- - курс, подлежащий стабилизации.
состоит из:
1. - курса вертолета в момент включения режима (запоми-
нается механизмом согласования );
2. - поправки по курсу , от ручки центрирования на ПУ-Н
(поправка возможна в диапозоне + 5 );
3. - поправка по курсу, вводимой от задатчика курса ЗК.
Обычно и ;
- - угловая скорость рысканий вертолета;
- Т1=3 с. - постаянная времени дифференцирующего и звена за-
паздывания. Пропускание сигнала через оба звена необходимо
для фильтрации постоянной составяющей , имеющейся при выпол-
нении разворотов (через канал крена - вручную или автоматически).
Фактически демпфирование в канале направления выполняются не по
угловой скорости , а по угловому ускорению .
4.2 _Канал крена (рис. )
Канал участвует в реализации законов двух режимов ВУАП -
"Стабилизация угла" и "Совмещенное управление". Законы управления
"Стабилизации":
- - отклонение АПК по команде ВУАПП;
- - передаточные числа по крену и углловой скорости ;
- - сигнал крена от МГВ;
- - стабилизируемый крен;
- - крен вертолета в момент включения режима ;
- - поправка по крену от ручки центрирования ПУ-К (диапо-
зон поправки также + 5).
При вмешательстве летчика в управление закон видоизменяется:
- Т2=0.5 с. - постоянная времени дифференцирующего фильтра;
- -коэфф. передачи компенсационного датчика. Так как
- 18 -
Кх=1, то произведение . Выше было показано , что
исподьзование КД-К и соответствующей схемы фильтрации его сигнала
создает эффект задержки резких перемещений РУ. Тем самым предотв-
ращается "ручная" раскачка вертолета.
4.3 _Канал генерирования
В составе ВУАП канал выполняет стабилизацию угла , приборной
скорости и совмещенное управление . Законы для стабилизации угла:
- обозначения и назначение первой половины закона аналогичны
каналу крена ( также имеет диапозон + 5 );
- вторая компонента закона - демпфирующая, где вместо сигнала
используется сигнал производной тенгажа. Это объясняется
тем, что использование в канале классического датчика угловой
скорости нецелесоброзно из-за совпадения собственной частоты ко-
лебаний типового ДУСа с частотой аэроцирзных колебаний корпуса
вертолета именно в управлении демпфирующая часть закона не изме-
няется , а в формировании дополнительно участвует прямой
сигнал от КД-Т. Особенности этого случая рассмотренны выше .
При стабилизации приборной скорости закон управления также
аналогичен рассмотренному , за исключением формирования :
- К - кэфф. передачи сигнала скорости от КЗСП;
- V и V - соответственно текущая и имевшаяся в момент включе-
ния скорости по оси Х. Очевидно , что в этом режиме стаби-
лизироваться не будет и в тоже время текущие не намного бу-
дут отличатся от стабилизации скорости вновь к стабилизации тан-
гажа ( в большинстве случаев того же самого).
4.4 _Канал высоты ( рис. )
Законы автоматического контура в этом канале обеспечи-
вает только стабилизацию заданной барометрической высоты с депфи-
рованием вертикальных движений . При вмешательстве летчика в уп-
равление канал полностью переводится в режим саглосавания . Закон
"Стабилизации":
- - перемещение АПК по команде ВУАП-1;
- Т3=0.45 с. и Т4=0.0075 - постоянные времени апереодических
звеньев ;
- К , К -коэфф. передачи сигналов отключения высоты ( Н) и
и скорости этого отклонения (р* Н). Т3 и Т4 выбраны такой вели-
чины , чтобы подавлялись низко и высокочастотные составляющие
сигналов соответственно основного отклонения ( Н) и демпфирующие
сигналы (скорости отклонеия р*Н). Фильтрация сигналов необходима
- 19 -
из-за особенностей работы КЗВ , на выходе которого возможны флук-
туационные выбросы в области низких и высоких частот . КЗВ - дос-
таточно точный прибор , поэтому точность стабилизации высоты с
учетом фильтрации сигналов достигает значений + 6 до 1 км. и + 12
свыше 1 км. Следует напомнить , что КАУ высоты , помимо перемеще-
ния АПК, через тросовую передачу отклоняет также и стабилизатор
вертолета - для компенсации пикирующих и кабрирующих моментов
возникающих из-за изменения модуля вектора тяги НВ). Такие момен-
ты появляются всегда вследствие несовмадения оси вращения НВ и
центра масс вертолета.
Рассмотренные законы управления ВУАП-1, характерны практичес-
ки для всех типов вертолетов, оснащенных этим автопилотом. Отли-
чия главным образом могут быть лишь в использовании сигналов ком-
пенсационных датчиков и в отсутствии связи "КАУ-В" - "стабилиза-
тор" - там, естественно, где управляемый стабилизатор как таковой
не применяется.
5. _Законы управления внешнего (траекторного) контура САУ.
Траекторный контур - это та часть САУ , которая дает основные
отличительные признаки САУ данного типа от любой другой САУ,
так-как автономные контуры большинства САУ схожи по законам уп-
равления и даже эллементной базе . Траекторный контур САУ-В24-1
не является совершенным с точки зрения выполняемых функций, одна-
ко все же обеспечивает решение наиболее важных задач навигацион-
ного и боевого маневрирования. Некоторым недостатком контура мож-
но считать отсутствие автоматического управления положением цент-
ра масс в вертикальной плоскости при боевом наведении на цель .
Следует, правда , сказать, что это объясняется в большей степени
недостатком применяемого датчика основной первичной информации
вертикальных и горизонтальных движений вертолета - ДИСС (ограни-
чения по крену , тангажу, в определении угла , невозможность ра-
боты над водной поверхностью и др.). Рассмотрим законы управления
во внешних режимах - "Висение", "Высота", "Маршрут","Доворот".
5.1 _Канал направления ( рис. )
Этот канал активно во внешних режимах не используется и его
основные назначения таким образом - работа в режиме стабилизации
заданного курса. При включении "Маршрут" или нажатии тумблера
"Доворот" канал из режима "Стабилизация" переходит в режим "Сог-
ласование", но с сохранением ослабленных вдвое демпфирующих функ-
ций .
5.2 _Каналы крена (рис. ) и тангажа ( рис. )
В режиме "Висение" выполняется закон:
1. по крену:
К ,К , К - передаточные числа по крену, боковой координате
- 20 -
(Z) и боковой путевой скорости (W ). Сигнал боковой (поперечной)
координаты получается в БВ САУ в результате прохождение сигнала W
(от ДИСС) через звено запаздывания Т5(Т5*р+1).
Так как постоянная времени Т5=120 с. , то звено фактически
выполняет интегрирующие функции и на его выходе формируется сиг-
нал бокового координаты Z - основного параметра регулирования в
данном режиме . Учет сигнала Wz обеспечивает демпфирование боко-
вого движения внртолета . Напомним , что условием включения "Ви-
сения" является наличие сигнала от ДИСС типа "Wx< 50 км/ч".
2. _ по тангажу
продольная координата Х получается также пропусканием сигнала
, в данном случае продольной путевой скорости , через звено
120(120*р+1).
С целью увеличения безопастности полета величины и
ограничиваются в САУ значением + 5. Такое жесткое ограни-
чение необходимо из-за того, что висение - это самый неустойчивый
для вертолета режим.
В режиме "Высота" каналы не задействованы , а в режимах
"Маршрут" и "Доворот" не задействован один канал тангажа. А в ка-
нале крена реализуются законы управления :
а) навигационный:
- - изодромное звено с постоянной времени Тп = 6 с.
Благодаря изодрому заданный путевой угол выдерживается без стати-
ческой ошибки;
- - коэфф. передачи ;
- - соответственно крен текущий , имевшийся в мо-
мент включения и от ручки центрирования на ПУ-К ;
- - соответственно путевой угол от ЗПУ, текущий
курс и угол скольжения . Алгебраическая сумма этих углов есть
отклонение от заданного путевого угла , а после усиления этой
суммы с коэфф. формируется сигнал , пропорциональный задан-
ному крену. Причем одновременно с усилением выполняется ограниче-
ние этого сигнала до величины , соответствующей + 15. ;
- - сигнал фиксированого крена от тумблера "Доворот",
= + 10.
б) _боевой .: закон аналогичен предыдущему , за исключением пра-
вила формирования заданного крена : , где
К - сигнал доворота от бортовой системы наведения . К также по-
дается на пилотажный командный прибор ПКП, что дает возможность
директорного управления вертолетом в боевом режиме .
Особенностью режима "Маршрут" является необходимость одновре-
менного включения "Стабилизации". В противном случае в каналах
крена и курса может возникнуть раскачка.
Режим боевого маневрирования включается автоматически при ра-
боте системы наведения , но тоже только при условии уже включен-
- 21 -
ных "Стабилизации" и "Маршрута".
5.3 _Кнал высоты . (рис. )
Из всех внешних режимов канал задействован только при стаби-
лизации геоиетрической высоты . Условием включением режима , по-
мимо наличия сигналов готовности ДИСС и радиовысотомера , являет-
ся наличие сигнала отключения "Маршрут". Последнее объясняется
тем , что "Маршрут" может быть реализован только при продольных
скоростях более 50 км/ч , а режим "Высота" рекомендуется исполь-
зовать на скоростях менее 50 км/ч . Законы управления режима:
- Т5= 0.7 с -постоянная фильтра сглаживания . Фильтр сигнала
для сглаживанмя возможных резких изменений сигнала отклонений от
заданной геометрической высоты при полетах над сильно пересечен-
ной местностью;
- W , - сигнал вертикальной скорости . Для обеспечения безо-
пастности полета W ограниченно величиной + 3 м/с.;
- Н и Н - сигналы геометрической высоты в момент вклю-
чения и текущей.
Н образутся на выходе электронного механизма согласования
блока "БСВ" . На вход МС , естественно, поступает сигнал Нр. При-
чем этот сигнал имеет довольно высокую точность , которая дости-
гается применением комплексированного фильтра "Ф" - схемы сов-
местной обработки сигналов Wy от ДИСС и Н от радиовысотомера. Де-
ло в том , что из-за особенностей работы радиовысотомера в его
сигнале присутствуют помехи - случайные выбросы - в пересче-
те на выход до 30 м и длительностью до одной секунды . Структур-
ная схема компенсированного фильтра "Ф" представлена на рис . :
В обозначениях фильтра Тф = 0.6 С. - постоянная времени .
Так- как Wy с большой степенью точности рпоизводной ,
то на выходе фильтра образуется сигнал геометрической высоты
практически без ошибки . Ошибка отфильтровывается звеном
запаздывания.
Режим чаще всего используется летчиком для стабилизации коор-
динат висения и реже - для огибания рельефа местности.
6) _Перспективы развития САУ и ПНК
ЛА четвертого и пятого поколения характеризуются широким ис-
пользованием ЦВМ и микропроцессоров , что позволяет существенно
повысить объем и точность решения задач пилотирования и навигации
(главном образом за счет применения сложных , но точностых алго-
- 22 -
ритмов управления ЛА) . Значительно повышается надежность ответс-
твенного оборудования ЛА - за счет приминения более совершенной
технологии изготовления , многократного резервирования и широкого
использования в САУ и ПНК аппаратуры встроенного контроля . Перс-
пективные ПНК отличаются еще большим комплексированием самых раз-
личных видов оборудования и еще большим кругом решаемых задач.
Для перспективных САУ характерна реализация концепции активного
управления , включая совмещенное управление ЛА и силовой установ-
кой. Концепция активного управления предполагает , как отмечалось
ранее , одновременное , взаимосвязанное проектирование и разра-
ботку САУ и компоновки ЛА, его аэродинамических форм и конструк-
тивных параметров. Такой подход позволяет реализовать:
1. системы улучшения устойчивости управляемости на базе
электрических систем дистанционного управления (ЭСДУ);
2. управление самолетом с уменьшенными запасами устойчивости;
3. непосредственное управление аэродинамическими силами;
4. парирование воздействия ветра и подавления аэроупругих ко-
лебаний.
1) ЭСДУ - представляет собой электрическую систему канала
"ручка управления - рулевая поверхность" и является аналогом ме-
ханической проводки управления. В ЭСДУ широко применяется резер-
вирование и встроенный контроль. Главное преимущество ЭСДУ заклю-
чается в возможности реализации более совершенных принципов авто-
матического и автоматизированного управления в сравнении с тради-
ционными механическими системами. Это объясняется большей приспо-
собленностью "электрического управления" к совершенным алгоритмам
регулирования загрузки, управления и других систем . Кроме того,
за счет мрогократного резервирования (трехкратного и более) бое-
вая живучесть ЭСДУ выше живучести механических систем. На тяжелых
ЛА проявлятся еще одно преимущество ЭСДУ-снижение массы и объема
всей системы управления.
2) _Управление самолетом с уменьшенными запасами устойчивости.
Приемлемые характеристики устойчивости и управляемости обычно
обеспечиваются компоновкой самолета , в основном величиной и со-
отношением площадей крыла и хвостового оперения. Рразвитое опере-
ние имеет большую массу и создает значительное лобовое сопротив-
ление, что приводит к повышенному расходу топлива, снижению ма-
невренности и т. п. Уменьшение оперения дает обратный , полезный
эффект , однако полет на неустойчивом самолете возможен только
при непрерывном отклонении рулей для указанных автоматов обычно
является перегрузка , учет которой обеспечивает как бы демпфиро-
вание самолета . Необходимые условия реализации автоматов устой-
чивости - высокий уровень надежности , малая зона нечувствитель-
ности , ограниченное запаздывание . Кроме того система эта должна
быть адаптивной , поскольку передаточные числа ее зависят от ре-
жима полета. Перечисленным требованиям в настоящее время отвечают
только автоматы устойчивости на базе ЭСДУ с цифровым вычислите-
лем. Имеющее место в некоторых случаях увеличение массы цифровой
- 23 -
ЭСДУ компенсируется снижением общей массы самолета. Для получения
таких же маневренных характеристик при традиционном уровне аэро-
динамической устойчивости необходимо увелеченние прочности и пло-
щади оперения и, как следствие , запаса топлива . Увеличение
взлетного веса при этом по некоторым расчетам примерно в 7 раз
превысит разность весов ЭСДУ и обычной системы управления. В це-
лом взлетный вес ЛА при использование цифровых ЭСДУ и автоматов
устойчивости снижается на 10 - 15 %.
3) _ Непосредственное управление аеродинамическими силами . - вы-
полняется с помощью специальных органов управления ( г. о. флапе-
ронов, интерцепторов , спойлеров, передних дополнительных гори-
зонтоального и вертикального оперения) и является эффективным
средством улучшения пилотажных свойств. САУ специальных органов
управления обеспечивает :
- почти двухкратное снижение среднеквадратического отклонения
(СКО) вертикальной скорости приземления;
- маневрирование с постоянными углами тангажа ;
- повышение точности стабилизации центра масс при сравнитель-
но небольших приращениях перегрузки ;
- значительное увелечение значений критических углов атаки
и,тем самым, существенное снижение посадочной скорости и т. д.
Вариантом непосредственного управления является управление
адаптивным крылом - крылом с изменяемым в зависимости от числа М
и угла атаки профилем. Адаптивное крыло позволяет увеличить угло-
вую скорость установившегося разворота на 50 - 60 % и примерно на
10 % - экономичность полета (на крейсерских режимах). За счет
смещения вектора подъемной силы крыла в сторону фюзеляжа снижает-
ся изгиб крыла на 8 - 10 %, благодаря чему можно снизить запас
прочности и массу конструкции или увеличить удлинение крыла.
4) _Парирование воздействий ветра и подавление аэроупругих ко-
_лебаний . - необходимы из-за нежесткости конструкций ЛА и, следова-
тельно , появление пи наличии турбулентности упругих конструкций.
Укацанные деформации вызывают ускоренный рост усталостных разру-
шений элементов конструкции и снижают комфорт экипажа. Кроме того
при больших скоростях полета аэроупругие колебания конструкции
перерастают в особо опасный вид - флаттер (для самолетов крити-
ческая скорость флаттера определяется в основном изгибно-крутиль-
ными колебаниями крыльев). Системы парирования порывов ветра и
аэроупругих колебаний представляют собой быстродействующую (демп-
фируюую колебаният 3 - 15 Гц) цифтовую САУ с воздействием на ор-
ганы непосредственного управления аэродинамическими силами (сис-
тема парирования ветра и повышения комфорта экипажа) и специаль-
ные небольшие рули крыльев и стабилизатора (противофлатерные сис-
темы). Особенности таких систем заключаются в необходимости изме-
рения деформаций в 5 - 15 точках ЛА в моделировании движения ЛА с
учетом нежесткости его конструкции. Первая особенность обуславли-
вает наличие на борту 5 - 15 акселерометров и датчиков угловых
скорстей, а вторая - применение быстродействующих ЦВМ ( до 10
миллионов операций в секунду) с достаточно большим объемом памя-
ти. Системы парирования ветра позволяет снизить внезаптные перег-
- 24 -
рузки от порывов ветра примерно в 2 раза и повысить критмческую
скорость флаттера на 30 % (цифры соответствуют самолету В-52).
Многофункциональные комплексные системы активного управления
оакзывают существенное влияние на летно-технические характеристи-
ки самолетов. Помимо указанного выше они позволяют, по оценке
специалистов на 20 - 25 %. Вклад различных систем при этом выгля-
дит следующим образом:
- система полета со сниженным запасом устойчивости - 10 - 15%;
- системы снижения маневренных нагрузок и повышения критичес-
кой скорости флаттера - по 2 - 5%;
- система снижения нагрузок от ветровых возмущений - 1%.
Возможность технической реализации активных систем управления
подтвержденна рядом летных испытаний, а отдельные функции таких
систем уже выполняются САУ ЛА четвертого и пятого поколения.
3ТЕМА N 16 "СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
3ПОЛЕТОМ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ"
3ЗАНЯТИЕ N 6 0 (Гр., 2часа):
Системы повышения безопасности полета.
"СОС-3":назначение, основные технические
данные, состав и принцип работы.
31. _Необходимость измерения и учета аэродинамических
_ 3углов
Аэродинамические углы - угол атаки ( ) и угол скольжения
( ) - определяют летные характеристики самолета. Их знание необ-
ходимо для пилотирования самолета, особенно на предельных (крити-
ческих) режимах полета. Например, при больших углах атаки возни-
кает явление срыва воздушного потока на крыле, вызывающее резкое
уменьшение подьемной силы. В результате происходит потеря устой-
чивости самолета, сваливание в штопор. При наличии скольжения са-
молета плоскости крыла обтекаются "косым" потоком воздуха, а поэ-
тому срыв потока и сваливание в штопор может произойти на меньшем
угле атаки.
Таким образом, управление самолетом на предельныx режимаx
полета требует от летчика повышенного внимания. Самым сложным и
опасным из критических режимов является режим по углу атаки - так
называемый режим сваливания.
Для определения углов и на самолетах устанавливаются
датчики углов атаки (ДУА), датчики углов скольжения (ДУС), комби-
нированные датчики углов атаки и скольжения (ДУАС) и универсаль-
ные датчики аэродинамических углов (ДАУ).
Чувствительными элементами всех датчиков являются флюгеры,
которые всегда устанавливаются по потоку воздуха. С осью флюгеров
связаны движки потенциометров ( см. рис. 1):
Рис.1: Датчик аэродинамических углов
- 2 -
Электрические сигналы, снимаемые с потенциометров, подаются
в системы - потребители аэродинамических углов (например, в
систему автоматического управления, системы вооружения), а также
на указатели и сигнализаторы для визуального контроля летчиком.
Так как выход самолета на режим сваливания связан как с
ошибками пилотирования на больших углах атаки, так и с действием
возмущений, то необходимо автоматическое выдерживание ограничений
по углу атаки.
Существует (вообще) 3три уровня автоматизации ограничений:
1. Сигнализация о нарушении ограничений;
2. Формирование "подсказок", направленных на предотв-
ращение опасных последствий;
3. Вмешательство в процесс ручного управления и пари-
рование действий, ведущих к нарушению ограничений.
3Ввиду очень большой опасности превышения допустимых углов
3атаки на современных самолетах устанавливаются системы, использу-
3ющие все три уровня автоматизации ограничений по углу атаки. 0 К
таким системам, например, относится система ограничения угла ата-
ки (СОУА), которая устанавливалась на самолете МИГ-23. 2 3На самоле-
3те МИГ-29, являющимся базовым для нас, установлена система огра-
3ничительных сигналов СОС-3, также реализующая все три уровня
3автоматизации ограничений по углу атаки.
Рассмотрим более подробно систему СОС-3.
32. _Назначение, состав и основные технические данные
_ 3системы СОС-3
Система ограничительных сигналов СОС-3 предназначена для
автоматизации управления самолетом на критических по углу атаки
режимах полета с целью более полного использования маневренных
возможностей самолета. Это улучшает летно-технические характе-
ристики самолета.
Состав системы СОС-3 расмотрим на примере функциональной
схемы (рис.2):
3В состав системы СОС-3 входят:
1. БВК-1 - блок вычисления и коммутации;
2. ДАУ-72-1 - датчик углов атаки;
3. ДАУ-72-2 - датчик углов атаки;
4. ДП1-3М - датчик перегрузок;
5. СЧМ-1-0.45 - сигнализатор числа М - 2 шт.;
6. СЧМ-1-0.8 - сигнализатор числа М;
7. ВК2-200Р - концевой выключатель - 2 шт.;
8. УАП-6 - указатель углов атаки и перегрузки;
9. КНР - кнопка "КОНТРОЛЬ СОС";
10.ТС-5М - табло светосингнальное - 2 шт.;
11.773700 - электрогидравлический распределитель (ЭГР1-ЭГР4) -4 шт;
12.773900 - электрогидравлический распределитель (ЭГР5);
13.Гидроцилиндр со штоком ограничения хода ручки управления.
3Основные технические данные системы СОС-3:
1. Электропитание: - постоянным током напряжением 27В;
- переменным током напряжением 36В 400Гц;
- переменным током напряжением 115В 400Гц;
2. Гидропитание - от общей и бустерной гидросистем
3. Диапазон измерения:
- текущих углов атаки - от -1,5 до +29 ;
- текущих значений вертикальной перегрузки - от -2 до +10 g.
- 3 -
4. Погрешность индикации:
- текущих углов атаки - не более + 1 ;
- текущих значений вертикальной перегрузки - не более + 0,3 g
(при климатических условиях, отличных от нормальных - соответ-
ственно +1,5 и +0,4 g).
5. Погрешность выдачи и снятия управляющих сигналов по углу атаки
не превышает: - в нормальных климатических условиях - +1 ;
- в отличных от нормальных условиях - +1,5 .
6. Система имеет встроенный контроль.
7. Масса системы - не более 10,5 кг.
33. _Принцип действия системы СОС-3
СОС-3 относится к числу автоматических систем ограничения
угла атаки с активным вмешательством в управление за счет прину-
дительного отталкивания с усилием 17 кг. ручки управления самоле-
том "от себя" (и одновременного отклонения стабилизатора) при
достиженнии допустимых для данного режима полета углов атаки.
Благодаря этому, во-первых, обеспечивается наибольшая оператив-
ность принимаемых мер по предупреждению опасных последствий, и
во-вторых, летчик предупреждается о возможности возникновения
опасной ситуации без дополнительной информационной нагрузки.
Работа системы ограничения угла атаки улучшается также за
счет отклонения носков крыла (предкрылков) при увеличении угла
атаки. Отклонение носков препятствует развитию процесса срыва по-
тока с крыла, а следовательно при этом "отодвигается" граница
сваливания и более полно используются маневренные возможности са-
молета.
Информация о работоспособности и режимах функционирования
системы СОС-3 высвечивается на светосигнальных табло и на уни-
версальном сигнальном табло (УСТ) системы ЭКРАН. Текущее значение
угла атаки выдается на стрелочный указатель УАП-6, установленный
на приборной доске. На этот же указатель выдается текущее значе-
ние нормальной перегрузки.
Сигнал ограничения формируется по упрежденному углу атаки
( ), который определяется по текущему углу атаки ( ) и его
производной ( ) с учетом допустимого угла атаки ( ), за-
сящего от числа М полета. При этом для упрощения вычесления
весь диапозон эксплуатационных чисел М разбит на три интервала:
а)
б)
в)
Условие срабатывания системы по ограничению угла атаки сле-
дующее:
где:
Сигнал в зависимости от режима полета пропускается
через фильтры 4 и 2 порядка (соответственно W1, W2)
Если ,то
- 4 -
Снимается сигнал ограничения угла атаки при выполнении условия:
где
Особенностью системы СОС-3 является то, что управляемые нос-
ки (предкрылки) отклоняются уже при . А именно,
сигнал на отклонение носков выдается при и условии
где - заданный угол атаки.
Снимается сигнал отклонения носков (т.е. носки автоматически
убираются) при М (независимо от угла атаки) или при условии:
Информация о текущих значениях параметров полета ( )
и о положении отклоняемых носков крыла в виде электрических сиг-
налов поступает в вычислитель системы. При нарушении допустимых
условий полета вычислитель формирует в соответствии с приведенны-
ми соотношениями сигналы, которые вызывают резкое ограничение
(перемещение) ручки управления самолетом. Это создает требуемое
отклонение стабилизатора и, одновременно, предупреждает летчика о
приближении к опасному режиму полета.
34. _Работа системы СОС-3
Работу системы СОС-3 рассмотрим по функциональной схеме (см.
рис.2) и поясняющей диаграмме (см. рис.3).
С целью повышения надежности системы и безопасности полета
система СОС-3 резервирована (дублирована) по выполнению своей
основной функции. Она имеет два канала выработки управляющих сиг-
налов в вычислителе (см. схемы управления штоком в БВК на рис.2).
Задублирована также и исполнительная часть СОС-3 за счет включе-
ния в каждый канал ограничения угла атаки по два электрогидравли-
ческих распределителя (ЭГР), рабочая живкость к которым подво-
дится от двух гидросистем: общей и бустерной.
Канал управления носками крыла не резервирован.
В полете система СОС-3 работает следующим образом. После
взлета самолета и уборки шасси включаются два концевых выключате-
ля (ВК шасси) и напряжение от бортсети постоянного тока поступает
в блок БВК и через него к датчикам угла атаки (ДАУ-72) и указате-
лю угла атаки и перегрузки (УАП-6).
В процессе полета от датчиков угла атаки, установленных по
левому и правому бортам самолета, в блок БВК поступают электри-
ческие сигналы, соответствующие местным углам атаки ( и ),
а от сигнализаторов числа М (СЧМ) - сигналы, соответствующие ука-
занным выше трем фиксированным диапазонам изменения числа М. Так
как в процессе маневрирования обтекание корпуса самолета может
быть несимметричным, то сигналы и могут быть различными.
Поэтому они поступают сначала в блок селекции, где сравниваются
между собой, и больший из них в качестве текущего значения угла
атаки ( ) поступает в блок (схему) управления носками и в ука-
затель УАП-6. На указатель поступает, кроме того, информация о
величине нормальной перегрузки ( ).
- 5 -
Датчики ¦ Вычисл.-коммутац. устр-ва ¦ Исполнит. устр-ва
-----------------------¬ -----------¬
-------¬ ¦ ¦ ----¬ -----------¬ ¦ ¦ -----¬ ¦Толкатель ¦
¦ ДАУ +---------+-+ +---+ Схема +-+----+ЭГР1+--¦ ГЦ ¦
L------- ¦ ¦ ¦ С ¦ ¦управления¦ ¦ ¦ L----- ¦(выход I) +---
-------¬ ¦ ¦ Е ¦ ¦ штоком ¦ ¦ -----¬ ¦ ¦
¦ ДАУ +-+-------+-+ Л ¦ ¦(канал I) +-+¬¦--+ЭГР2+--¦ ¦
L------- ¦ ¦ Е ¦ L----------- ¦¦ ¦ L----- +----------+
-------¬ ¦ ¦ ¦ К ¦ -----------¬ ¦¦¦¦ -----¬ ¦Толкатель ¦
¦ ДП +---------+ ¦ Т ¦ ¦ Схема ¦ ¦L-+-+ЭГР3¦ ¦ ГЦ ¦
L------- ¦ ¦ ¦ О ¦ ¦управления+-+-+- L----- ¦(выход II)+---
-------¬ M0,45 ¦ ¦ ¦ ¦
¦ СЧМ +---------+ ¦ ¦
L------- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
-------¬ M>0,8 ¦ ¦ ¦
¦ СЧМ +-+-------+--¬ ¦ ¦ ¦
L------- ¦ ¦ ¦ ¦
-------¬ ¦РК ¦ -+-+-------¬ ¦ ¦
¦ ВК +---------+ ¦ Схема ¦ ¦ -----¬ ----------¬
¦шасси ¦ ¦ ¦ ¦управления+---------+-+--+ЭГР5+--+ГЦ носков+----
L------- ¦ ¦ носками ¦ ¦ L----- L----------
-------¬ ¦ ¦ LT---------- ¦ ¦
¦ ВК ¦ РК ¦ ¦ Б л о к +---------------¬
¦носков+-+-------+--- БВК +-+--¬ ¦
L------- LT---T------T--------T-- ¦ ¦
- - - - -¦- - - - + - + - - -¦- - - - + - + -¦- - - - - + - - - - -
¦ ¦ -----+----¬---+--¬---+---¬------+------¬
Устройства -+---+¬¦ Кнопка ¦¦ УСТ ¦¦ ТС-5М¦¦ ТС-5М ¦
индикации и ¦УАП-6¦¦"Контроль¦¦"УПОР¦¦"Отка禦"Нет резерва¦
управления L------¦ СОС-3" ¦¦ СОС"¦¦ СОС" ¦¦ СОС" ¦
L----------L------L-------L-------------
Рис.2: Функциональная схема системы СОС-3
M ^
¦ г=================================
¦ ¦
¦ ¦ ¦
0,8+ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
¦ ¦ г========
¦ ---------------------------------------¦--------
¦ ¦ ¦ ¦
0,45+ - - - - - - - + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
¦ ¦ г========
¦ ---------------------------------------¦--------
¦ ¦ ¦ ¦
0+---------------+-------------+------------------------+-------->
¦ 8 15 26
¦
Рис.3: Диаграмма работы системы СОС-3
- 6 -
Схема управления носками в зависимости от текущего угла ата-
ки и числа М вырабатывает сигналы, которые подаются на ЭГР, уп-
равляющий положением носков: при М 0,8 носки выпускаются (если
8,7 ) или убираются (если 7,7 ); а при М 0,8 носки
убираются независимо от величины угла атаки.
При полете со скоростью, соответствующей числу М 0,45, в
блоке БВК формируется функция f( , ), величина которой
сравнивается с 26 . Если , то из БВК подается
питание на электромагниты распределителей ЭГР1 и ЭГР2. Срабатыва-
ние электромагнитов приводит к перемещению золотников этих расп-
ределителей и подаче, тем самым, рабочей жидкости от общей и
бустерной гидросистем в полость толкателя гидроцилиндра (выход I).
Толкатель воздействует на шток, шток через поворотную качалку
системы управления самолетом отталкивает ручку управления ОТ СЕБЯ
и одновременно отклоняет стабилизатор в положение -2 . Откло-
нение стабилизатора приводит к уменьшению текущего угла атаки, а
следовательно и к уменьшению величины . При выполнении усло-
вия 24 электромагниты распределителей ЭГР1 и ЭГР2 обесто-
чиваются, и шток гидроцилиндра под воздействием пружины возвраща-
ется в исходное положение (ручка управления самолетом и стабили-
затор, естественно, тоже). Если при этом летчик продолжает увели-
чивать угол атаки (ручку НА СЕБЯ), то при 26 произойдет
повторное автоматическое срабатывание системы и ограничение угла
атаки. Тем самым самолет будет пилотироваться на углах атаки,
близких к , что в итоге обеспечивает максимальное использо-
вание маневренных возможностей самолета на докритических режимах
полета.
При полете со скоростью, соответствующей числу М в диа-
пазоне от 0.45 до 0.8, и при достижении самолетом угла атаки, при
котором 26 , сигнал от блока вычисления и коммутации (БВК)
поступает на электромагниты распределителей ЭГР3 и ЭГР4. Соот-
ветствующий толкатель гидроцилиндра при этом перемещает шток в
положение ВЫХОД II, которому соответствует положение ручки управ-
ления ОТ СЕБЯ, а стабилизатора - в положение =-15 . Золотники
распределителей ЭГР1 и ЭГР2 при этом обесточены. Таким образом, в
этом диапазоне чисел М ограничение угла атаки будет производиться
как бы более "интенсивно".
При полете со скоростью, соответствующей числу М 0.8 нос-
ки автоматически убираются, допустимый угол атаки ( ) ограни-
чивается величиной 15 , и при срабатывании системы стабилизатор
устанавливается в положение =-2 (то есть работают распределители
ЭГР1 и ЭГР2).
Помимо указанного выше резервирования (дублирования) в
системе СОС-3 приняты еще 1 3следующие меры, повышающие безопасность
3полета при отказах системы:
а) при отказе канала управления носками (когда самолет
достиг угла атаки, при котором выполняется условие на отклонение
носков - 8.7 , а разовой команды с концевых выключателей
носков, сигнализирующей об их выпущеном положении, нет) в вычис-
лителе формируется сигнал, снижающий допустимый угол атаки до 15 .
Управляющий сигнал на ограничение угла атаки при этом вырабатыва-
ется в первом канале и подается на ЭГР1 и ЭГР2 (срабатывание ко-
торых вызывает отклонение стабилизатора в положение =-2 ) при
любом числе М;
б) если из-за неисправности системы шток после снятия сигна-
ла с ЭГР не возвращается в нужное положение, то в вычислителе (на
основе разовой команды от поворотного датчика положения штока)
- 7 -
формируется разовая команда "УПОР СОС". При наличии этой команды
после выпуска шасси на УСТ системы ЭКРАН высвечивается надпись
"УПОР СОС". Это предупреждает летчика о том, что при посадке мо-
гут ступенчато возрасти до 17кг усилия, необходимые для отклоне-
ния ручки управления НА СЕБЯ;
в) при отказе одного из каналов системы на табло ТС-5М,
расположенном на правом горизонтальном пульте, высвечивается над-
пись "НЕТ РЕЗЕРВА СОС". При отказе обоих каналов системы на соот-
ветствующий сигнализатор системы ТС-5М выдается сигнал "ОТКАЗ
СОС".
35. _Особенности эксплуатации системы СОС-3
Техническая эксплуатация СОС-3 производится в соответствии с
"Регламентом технического обслуживания" самолета, а также "Техно-
логическими картами (ТК) и технологиями выполнения работ" по
системе (они представлены в "Руководстве по технической эксплуа-
тации СОС-3"), имеющимися 3 на следующие виды работ:
- монтаж (ТК N1);
- демонтаж (ТК N2);
- внешний осмотр (ТК N3);
- проверка работоспособности с помощью встроенного контроля
на самолете (ТК N4);
- проверка работоспособности встроенного освещения (ТК N5);
- проверка работоспособности со снятием с самолета (ТК N6);
- проверка блока вычисления и коммутации (ТК N7);
- регулировка блока вычисления и коммутации со снятием с са-
молета (ТК N8);
- регулировка при замене блоков (ТК N9).
Рассмотрим лишь порядок проверки работоспособности системы
встроенным контролем на самолете.
Встроенный контроль, реализованный в системе, обеспечивает
контроль исправности СОС-3 на земле при периодических осмотрах.
Проверка встроенным контролем производится при включенных выклю-
чателях АККУМ. БОРТ-АЭРОДРОМ, ГЕНЕР. ТОКА, АЗК СОС, СОС-1, СОС-2,
ЗАКРЫЛКИ-НОСКИ и при наличии давления в основной гидросистеме.
После включения питания по постоянному и переменному току необхо-
димо выставить флюгера датчиков аэродинамических углов на нижний
упор (ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: После подачи команды "Контроль СОС-3" не
допускается прикасаться к флюгерам ДАУ во избежание ожога).
По команде "Контроль СОС-3" (выдается при нажатии соответст-
вующей кнопки на правом горизонтальном пульте) флюгеры датчиков
ДАУ начинают автоматически (под действием стимулирующих сигналов)
перемещаться:
- при достижении угла атаки (10+1) , контролируемого визу-
ально по указателю УАП-6, флюгеры останавливаются, и при этом
должны полностью выпуститься носки крыла;
- после выдержки времени (а после включения встроенного
контроля через 10 сек.) флюгеры датчиков продолжают перемещение,
носки убираются, загорается табло "Отказ носков", и при достиже-
нии угла атаки (16+1) флюгеры вновь останавливаются. В этом поло-
жении проверяется работа канала ограничения угла атаки при отказе
канала управления носками. О исправности системы судят по убран-
ному положению носков, отсутствию сигналов "Отказ СОС" и "Нет ре-
зерва СОС", наличию на УСТ системы ЭКРАН кадра УПОР СОС и наличию
на ручке управления самолетом усилия, ограничивающего ее переме-
щение до определенного положения;
- 8 -
- после выдержки времени флюгеры ДАУ вновь продолжают пере-
мещение, ограничивающее усилие на ручке управления снимается,
табло "Отказ носков" гаснет. При достижении угла атаки (27+1)
флюгеры останавливаются, на РУС вновь появляется усилие, пре-
пятствующее ее перемещению "на себя", стрелка текущей перегрузки
указателя УАП-6 должна показывать 4g и вновь на УСТ появляется
кадр УПОР СОС. Таким образом проверяется работа канала ограниче-
ния угла атаки при исправности канала управления носками.
Погрешность показаний указателя УАП-6 определяется как раз-
ность между его показаниями и значениями 27 градусов (для угла
атаки) и 4g (для канала вертикальной перегрузки). Она не должна
превышать значений, указанных в ОТД системы (см. 2 вопрос данного
занятия).
При снятии сигнала "Контроль СОС-3" (отжимается кнопка на
правом горизонтальном пульте) шток гидроцилиндра возвращается в
убранное положение и снимается дополнительное усилие с РУС.
Система дублирования проверяется путем последовательного
отключения каналов ограничения угла атаки автоматами (АЗК) СОС-1
и СОС-2. Например, при выключении АЗК СОС-1 (имитируется отказ
первого канала) система продолжает работать так, как описано выше,
но на табло ТС-5М должна светиться надпись "НЕТ РЕЗЕРВА СОС". При
отказе цепей питания обоих каналов (выключены АЗК СОС-1 и СОС-2)
на ТС-5М высветится надпись "ОТКАЗ СОС".
Проверки системы СОС-3 и ее элементов в соответствии с тех-
нологическими картами N 5-9 выполняются с помощью комплекта конт-
рольно-проверочной аппаратуры КПА-СОС-3.
3ТЕМА N 16 "СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
3ПОЛЕТОМ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ"
3ЗАНЯТИЕ N 9 0 (Гр., 2часа):
Работа САУ-451-03 в режимах "ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИ-
ЗОНТУ" ("ПГ"), "УВОД ИЗ ЗОНЫ ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ" и
"ЗАХОД НА ПОСАДКУ". Особенности эксплуатации
САУ-451-03.
31. _Работа САУ-451-03 в режиме ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ (ПГ)
Режим ПГ позволяет автоматически перевести самолет в режим
горизонтального полета из любого пространственного положения. При-
ведение осуществляется контурами автоматического управления неза-
висимо от контуров демпфирования. При вмешательстве летчика в уп-
равление в процессе приведения (нажатием кнюппеля управления
электромеханизмами МТ или приложением усилий к РУС) управление
приводами контуров автоматического управления отключается, а кон-
туры демпфирования продолжают работать. При прекращении вмеша-
тельства летчика режим восстанавливается.
3Канал стабилизатора: 0 Закон управления стабилизатором в ре-
------------------- жиме ПГ такой же, как в режимах стаби-
лизации углового положения и стабили-
зации высоты, но при этом проще формируется сигнал заданной перег-
рузки ( ):
где:
Отсутствие изодромного фильтра в цепи прохождения сигнала
обусловлено тем, что для приведения к горизонту требуется значе-
ние угла наклона траектории в низкочастотной области спектра его
изменения.
При достижении 5 и 7 с задержкой 4-5 секунд
включается режим стабилизации высоты, то есть будет формиро-
ваться так, как в режиме стабилизации высоты (см. выше).
3Каналы элеронов и руля направления: 0 Законы управления этих
---------------------------------- каналов соответствуют
стабилизации нулевого
угла крена при 7 . В диапазоне углов 7 и 45
осуществляется стабилизация курса.
32. _Работа САУ-451-03 в режиме УВОД С ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ
Этот режим обеспечивает увод самолета с недопустимо малых
высот полета. Уровень опасной высоты предварительно задается на
задатчике указателя радиовысотомера (РВ).
3Канал стабилизатора: 0 Для увода самолета с опасной высоты
------------------- используются оба типа приводов: МТ и
АРМ. В этом случае контур автомати-
- 2 -
ческого управления с электромеханизмом МТ работает по такому же
закону управления, как и во всех предыдущих автоматических режи-
мах, но при этом сигнал заданной перегрузки ( ) формируется с
учетом сигнала заданного угла наклона траектории ( ):
где:
Сигнал заданного угла наклона траектории ( ) обеспечива-
ет выход самолета из зоны опасной высоты с постоянным углом нак-
лона траектории. Таким образом, контур автоматического управления
включается как бы в режим "ПГ", только горизонт "поднят" на 8
градусов кабрирования. В результате происходит набор высоты с уг-
лом = 8.
Так как скорость отработки задающего воздействия электроме-
ханизмом МТ невелика, то наблюдается замедленная реакция самолета
на увод с опасной высоты. Поэтому, для ускорения увода самолета в
начальной фазе увода (первые 3-4 секунды) используется АРМ конту-
ра демпфирования, на вход которой подается сигнал отклонения ста-
билизатора на кабрирование, предварительно пропущенный через
изодромный фильтр. Через 3-4 секунды этот сигнал полностью исче-
зает и шток АРМ возвращается в исходное положение.
В результате воздействия обеих приводов переходный процесс
отклонения стабилизатора при уводе с опасной высоты имеет вид
(характер), показанный на рис.1:
^
¦
¦
¦
¦
¦
¦
¦ ¦
¦ ¦
¦
¦
L-----+-----+-----+-----+------->
Рис.1: Переходный процесс отклонения стабилизатора
при уводе с опасной высоты
САУ-451-03 обеспечивает удовлетворительное качество управ-
ления при выводе из зоны опасной высоты лишь при начальной верти-
кальной скорости самолета не более 40 м/с и угле крена не более
30 градусов. Иначе возможна значительная "просадка" самолета.
3Каналы элеронов и руля направления: 0 Они работают в режиме
2---------------------------------- 0 УВОД С ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ
аналогично режиму ПГ,
т.е. при производят стабилизацию нулевого угла крена, а при
и - стабилизацию курса (см. канал элеронов в ре-
жиме стабилизации углового положения).
- 3 -
33. _Работа САУ-451-03 в режиме ЗАХОД НА ПОСАДКУ
Как уже говорилось, режимы автоматического и директорного
заходов на посадку (АЗП и ДЗП) реализуются САУ-451-03 совместно с
радиотехнической системой ближней навигации и посадки (РСБН). Ав-
томатическое управление отличается от директорного лишь тем, что
управляющие сигналы с вычислителя используются не только для ин-
дикации, но и для воздействия на рулевые поверхности самолета с
целью удержания его на заданной траектории.
Режим начинается после поступления команды ГОТОВНОСТЬ
КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА ("Гот. К"), о чем свидетельствует уборка с
лицевой панели ПНП курсового бленкера. При этом 2в горизонтальной
2плоскости начинается стабилизация центра масс самолета в рав-
2носигнальной зоне (плоскости) курсового радиомаяка (КРМ). В вер-
2тикальной же плоскости режим имеет два этапа:
21. Стабилизация барометрической высоты полета;
22. Стабилизация положения центра масс самолета на глиссаде.
3Канал стабилизатора: 0 На первом этапе управление стабилиза-
------------------- тором осуществляется также, как в ре-
жиме СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ (см. занятие
16-8). При этом сигнал отклонения от равносигнальной зоны глиссад-
ного радиомаяка ГРМ ( ) мал. По мере приближения к ВПП сигнал
растет (на ПНП наблюдается смещение горизонтальной планки из
крайнего верхнего положения к центру прибора), и при некотором
его определенном значении формируется команда ЗАХВАТ ГЛИССАДЫ (в
субблоке ВПТ - вычислитель посадки тангажа - вычислителя управле-
ния ВУ-222-03). По этой команде отключается стабилизация высоты
полета и включается стабилизация самолета на глиссаде снижения.
2Закон управления 0 для канала стабилизатора в режиме захода на
посадку имеет вид:
где:
- коэффициент системы самонастройки. Изменение его в про-
цессе захода на посадку обеспечивает приемлемое качест-
во управления как на больших, так и на малых дальностях
до ВПП. Вычисляется в субблоке ВКТ (вычислитель коррек-
ции тангажа) вычислителя управления ВУ-222-03 в зависи-
мости от глиссадной дальности;
- сигнал отклонения от равносигнальной зоны ГРМ;
- фильтр 2-го порядка, обеспечивает фильтрацию вы-
сокочастотных помех, связанных с сигналом откло-
нения от равносигнальной зоны ГРМ ( );
- сигнал принудительного отклонения стабилизатора на 4
пикирования. Этот сигнал формируется в субблоке ВПТ (вы-
числитель посадки тангажа) по команде ЗАХВАТ ГЛИССАДЫ и
обеспечивает более интенсивный переход от горизонтально-
го полета к полету по глиссаде. Поэтому в момент захва-
та глиссады директорная стрелка тангажа резко отклоняет-
ся вниз, указывая на необходимость создания дополнитель-
ного пикирующего момента для вывода самолета на глиссаду
снижения.
- 4 -
Изодромный фильтр с постоянной времени обеспечивает пос-
тепенное снижение с течением времени и дальнейшее исчезновение
влияния сигнала на движение самолета.
3Канал элеронов: 0 В канале элеронов в течение всего процесса
-------------- захода на посадку осуществляется стабилиза-
ция самолета по сигналам отклонения его от
равносигнальной зоны КРМ ( ).
2Закон управления 0 для канала элеронов в режиме ЗАХОД НА ПО-
САДКУ имеет вид:
где:
- коэффициент самонастройки канала. Его назначение ана-
логично назначению коэффициента самонастройки в кана-
ле тангажа;
- передаточная функция, обеспечивает изодромную обрат-
ную связь по отклонению курса при малых ошибках вы-
держивания курса ВПП ( ) и учет курса ВПП при
больших ошибках. Изодром позволяет устранить влияние
постоянного бокового ветра и медленных ошибок курсо-
вой системы на точность стабилизации самолета по оси
ВПП.
Процесс снижения самолета по глиссаде заключается в удержа-
нии летчиком директорных стрелок и стрелок положения КПП и ПНП в
центре кружков (в режиме ДЗП) или в отработке сервоприводами САУ
(рулевыми машинами АРМ и механизмами триммерного эффекта МТ) пос-
тупающих сигналов, управляющих элеронами и стабилизатором.
Снижение по глиссаде в режимах АЗП и ДЗП обеспечивается
только до высоты 50 метров (из условий безопасности в связи с ис-
кривлением равносигнальной зоны).
В случае пропадания сигнала готовности курсового ("Гот.К")
или глиссадного ("Гот.Г") каналов РСБН после захвата глиссады
происходит автоматическое отключение режимов АЗП и ДЗП и включе-
ние режима ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ.
34. _Особенности эксплуатации САУ-451-03
Одной из особенностей эксплуатации САУ-451-03 является от-
сутствие обязательных периодических проверок параметров системы.
В процессе эксплуатации проверка отдельных параметров САУ произ-
водится при поиске и устранении неисправностей. Отыскание же не-
исправностей производится в случаях:
- обнаружения отказа при проверке работоспособности САУ
тест-контролем;
- замечаний летного состава, не подтверждающихся тест-конт-
ролем.
2САУ-451-03 имеет достаточно развитую систему встроенного
2контроля , охватывающую контролем около 75% ее элементов как на
2земле, так и в полете.
_В полете контролируются:
1. Включение режимов работы САУ;
2. Работоспособность АРМ-150 по уровню рабочей жидкости в
- 5 -
них и по наличию питания. Для контроля уровня жидкости
в замкнутой полости АРМ-150 установлено устройство сигна-
лизации - геркон, сигнал с которого при падении уровня
рабочей жидкости ниже допустимого подается в ВУ-222-03 и
воспринимается как сигнал отказа режима демпфирования в
соответствующем канале.
Сигналы отказа вызывают соответствующую световую сигнализа-
цию, а также фиксируются системой ЭКРАН. Кроме того, в течение
всего полета с включенной САУ 2система ТЕСТЕР регистрирует:
- сигналы положения штоков АРМ-150 всех каналов;
- сигналы положения штоков электромеханизмов МТ крена и тан-
гажа;
- сигналы отклонения командных стрелок КПП ( и ) в режи-
мах директорного управления;
- разовые команды включения автоматических режимов работы
САУ, команды ручного включения механизмов МТ, обжатия га-
шетки и отключения режимов САУ.
При наземном техническом обслуживании с помощью встроенного
тест-контроля проверяется работоспособность САУ, и в случае ее
нарушения выдается информация об отказе. Причем, 2каждое автомати-
2ческое включение САУ-451 в работу происходит только после прохож-
2дения тест-контроля 0. Информация тест-контроля об отказе использу-
ется специалистами при поиске конкретного отказавшего сменного
блока системы или субблока вычислителя.
2Система встроенного тест-контроля содержит 0 два вычислителя
(вычислитель контроля стимулов ВКС и вычислитель контроля оценки
ВКО) и ряд дополнительных элементов, размещенных в ВУ-222-03. В
ВКС формируется программа контроля, а ВКО управляет работой систе-
мы тест-контроля, выдает результаты контроля на индикацию и управ-
ляет работой вычислителя ВКС.
2Система тест-контроля построена на основе 0 оценки реакции от-
дельных устройств (вычислителей) САУ на стимулирующие сигналы. В
соответствии с так называемой программой стимулов производится
выдача стимулирующих сигналов (т.е. возмущающих воздействий) на
датчики ДУСУ, ДЛУ, КВ-16, на включение и переключение режимов
системы, а также непосредственно в субблоки вычислителя управле-
ния. Датчики в соответствии с этими стимулирующими сигналами вы-
дают сигналы в ВУ-222-03. На основе этих сигналов (стимулирующих
и от датчиков) субблоки вычислителя управления формируют и выдают
управляющие сигналы на рулевые машины и механизмы триммерного эф-
фекта в соответствии с законами управления, - это так называемые
оцениваемые сигналы (параметры).
Оцениваемые сигналы (параметры) поочередно подключаются к
сравнивающему устройству - компаратору оценки в субблоке ВКО - в
соответствии с так называемой программой каналов контроля. На
компараторе происходит сравнение величины оцениваемого сигнала с
программным (требуемым) значением. При их совпадении контроль пе-
реходит к оценке следующего сигнала, а при несовпадении происхо-
дит остановка контроля и вырабатывается команда отказа, которая
индицируется на лицевой панели вычислителя управления ВУ-222-03.
2Собственно тест-контроль системы включает в себя 74 шага.
2Однако, собственно тест-контроль (эти 74 шага) начинается только
2после прохождения самоконтроля схемы тест-контроля. Самоконтроль
2схемы тест-контроля включается автоматически, реализуется в тече-
2ние 4-7 секунд и охватывает вычислитель управления ВУ-222-03 и
2проверяемые каналы и цепи. 0 В случае нормального прохождения само-
- 6 -
контроля начинает мигать лампа индикации ДЕМП на пульте управле-
ния ПУ-189 в кабине, что сигнализирует о начале собственно
тест-контроля САУ. В дальнейшем мигание лампы ДЕМП является инди-
кацией (единственной в кабине) прохождения тест-контроля.
2Встроенный тест-контроль включается автоматически при :
- включенных АЗК "ТРИММ. ЭФФ." (кабинный энергоузел) и вык-
лючателе "САУ" (правый горизонтальный пульт);
- исправности первичного и вторичного электропитания САУ
(контролируется свечением светодиодов 200, +27, +15, -15, +12,
-12, +5, +25 в секторе "Питание" на лицевой панели ВУ-222-03);
- нормальной заправке всех АРМ рабочей жидкостью (контроли-
руется свечением светодиодов А, Т, К, Н в секторе "АРМ" на лице-
вой панели ВУ-222-03);
- наличии в САУ сигнала "Готовность ИКВ" (должен светиться
светодиод "ИКВ" на лицевой панели ВУ);
- обжатой стойке шасси (если сигнал "Стойка обжата" отсутст-
вует, то на лицевой панели ВУ не будет светиться ни один свето-
диод).
2Особенностью проверки САУ тест-контролем является необходи-
2мость обязательной установки перед проверкой штоков механизмов
2триммерного эффекта крена (МТк) и тангажа (МТт), а также датчика
2положения ручки по крену ДПР-23 в нулевое положение. Несоблюдение
2этого условия может приводить к остановке тест-контроля, т.е. к
2выдаче ложного отказа САУ.
При исправности САУ тест-контроль (все 74 шага) проходит без
остановки, и по окончании его включается режим ДЕМПФЕР (при этом
устойчиво, т.е. без мигания начинает гореть лампа ДЕМП на пульте
ПУ-189, а также гаснет табло аварийных режимов ДЕМП. ВЫКЛ. и
прекращается мигание кнопки-лампы ЦСО системы ВСС-1). После окон-
чания тест-контроля ручка управления остается отклоненной по кре-
ну и тангажу механизмами МТк и МТт, поэтому необходимо произвести
ручное триммирование ручки до загорания соответствующих табло
нейтрального положения триммеров ("ТРИММЕР СТАБИЛИЗ." и ТРИММЕР
ЭЛЕРОН.").
В случае обнаружения неисправности в САУ прохождение прог-
раммы тест-контроля останавливается. При этом мигают все лампы
индикации (кроме лампы ПОВТ.ЗАХОД) на пульте ПУ-189 (в кабине) и
мигает светодиод "ОТКАЗ" на лицевой панели вычислителя управления
ВУ-222-03. Кроме того, группа светодиодов на лицевой панели ВУ
фиксирует номер шага и номер опроса, на которых произошел останов
(на каждом шаге производится 8 опросов с номерами от 0 до 7). Ана-
лиз этой информации с привлечением специальных таблиц позволяет
определить место отказа с точностью до канала и цепи.
2Для поиска и устранения неисправностей, обнаруженных тест-
2-контролем, необходимо:
1. Произвести перезапуск тест-контроля, чтобы убедиться в
наличии неисправности САУ.
2. Подключить к ВУ-222-03 пульт проверки ПП-212 из состава
контрольно-проверочной аппаратуры КПА-САУ-451-02 сер.2.
3. С помощью кнопки "ПРОДОЛЖ.КОНТР." на ПП-212, "проталки-
вая" на один шаг тест контроль при каждой его остановке, выполнить
всю программу тест-контроля (74 шага). Записать весь набор шагов,
на которых происходили остановки тест-контроля.
4. По полученным сочетаниям шагов программы, используя таб-
лицу 104 в "Руководстве по технической эксплуатации САУ", опреде-
лить предполагаемые отказавшие конструктивно-сменные блоки САУ
или субблоки вычислителя (в соответствии с табл. 104 их может
- 7 -
быть одновременно не более двух).
5. Если такими субблоками оказались ВПУ (вычислитель про-
дольной устойчивости), ВКО (вычислитель контроля оценки), ВКС
(вычислитель контроля стимулов), КФ (коммутатор функций), К (ком-
мутатор) или блок питания БП-63, то произвести в вычислителе их
поочередную замену с последующей проверкой работоспособности САУ
тест-контролем после каждой замены. Если тест-контроль проходит
нормально, то устранение неисправности считать законченным, - ни-
каких дополнительных проверок и регулировок производить не требу-
ется.
6. Для всех остальных субблоков вычислителя управления ВУ и
блоков САУ, после замены которых требуется помимо тест-контроля
дополнительные проверки и при необходимости регулировки, необ-
ходимо пользоваться алгоритмами поиска неисправностей, разрабо-
танными для каждого шага тест-контроля и приведенными в "Руко-
водстве по технической эксплуатации САУ".
Алгоритм поиска неисправности позволяет путем замера указан-
ных в алгоритме параметров (напряжений) с помощью ПП-212 и цифро-
вого вольтметра конкретно определить отказавший блок САУ или
субблок вычислттеля. При этом в каждом алгоритме требуется произ-
вести не более трех замеров.
Из имеющегося набора шагов, на которых происходила остановка
тест-контроля, достаточно выполнить работу с использованием алго-
ритма поиска только для одного шага.
После замены найденного отказавшего блока САУ или субблока
ВУ необходимо проверить систему тест-контролем и, убедившись, что
замена призведена правильно, произвести проверку, а при необходи-
мости и регулировку по технологическим картам, указанным в "Руко-
водстве по технической эксплуатации САУ".
2Проверка и регулировка отдельных параметров САУ обеспечива-
2ются с помощью КПА-САУ-451-02 сер.2 на борту самолета или с по-
2мощью стендового комплекта СК-САУ-451 в условиях ТЭЧ.
1.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ СИСТЕМЫ ЭКРАН.
Большое разнообразие и сложность оборудования современного
самолета-истребителя,с одной стороны,позволяет решать самый широ-
кий круг задач,но,с другой стороны ,приводит к необходимости тща-
тельного контроля оборудования.Причем время на контроль жестко
ограничено (главным образом условиями и особенностями подготовки
самолета к полету).Кроме того,существенно возрастает актуаль-
ность решения задачи непрерывного контроля оборудования.Оценка сос-
тояния оборудования с помощью штатной КПА,очевидно,не может ре-
шить поставленные проблемы,поэтому значительная часть,оборудова-
ния и подсистем современного самолета охвачены встроенным контро-
лем (ВСК).А так как элементов ВСК в целом на самолете оказывается
достаточно много,то одновременно с ВСК оборудования и подсистем
на борту самолета устанавливается система централизованного уп-
равления алгоритмами встроенного контроля и документирования ре-
зультатов контроля.Рассматриваемая система ЭКРАН относится к ап-
паратуре такого класса.На типовом современном самолете-истребите-
ле ЭКРАН предназначен для обработки сигналов ВСК и датчиков сис-
тем в полете и на земле с одновременной печатью результатов конт-
роля и выдачей их на УСТ.При этом ЭКРАН решает следующие задачи:
1) в процессе наземного контроля (НК) осуществляется реализа-
ция алгоритмов ВСК как в автоматическом режиме,так и с участием
оператора;результаты контроля документируются;
2) в процессе полетного контроля (ПК)осуществляется обработка
сигналов ВСК и формируется формализованные сообщения,характеризу-
ющие состояние оборудования и превышение летных ограничений;фор-
мируемые сообщения и время их поступления документируются в по-
рядке приоритета;
3) в процессе итогового,"обобщенного" документирования (ДК)
осуществляется печать последних 64-х сообщений в виде цифрового
кода;если же сообщений за время полета не было,на пленке ЭКРАНа
печатаются нули (в последних вариантах ЭКРАНа с целью экономии
пленки печать нулей не проводится).
Основные технические данные ЭКРАНа:
1. Количество контролируемых параметров от ВСК бортовых сис-
тем:
- бинарных сигналов....................................109
- аналоговых сигналов..................................128
2. Количество систем и агрегатов,контролируемых ЭКРАНом....22
3. Время выдачи сообщения с момента появления отказа,с....0,5
4 Количество выдаваемых в бортовые системы сигналов управле-
ния.....................................................22
5. Количество комманд оператору при НК.....................10
6. Количество сообщений-команд летчику..................до 70
7. Количество "итоговых" документируемых сообщений......до 64
8. Параметры кадра на УСТ:
- размеры,мм.........................................39х24
- количество строк в кадре...............................4
- количество символов в строке...........................8
- высота символа,мм......................................4
9. Запас пленки в катушке,м................................18
10. Время непрерывной работы,ч...............................5
11. Тип пленки - лавсановая металлизированная ЛМ-35П.
12. Напряжение питания,В.................................18-31
13. Потребляемая мощность,Вт...............................100
14. Масса,кг................................................12
По принципу действия и построения ЭКРАН представляет собой
сложное логическое программируемое устройство,и хотя в системе
используются функциональные элементы и узлы микропроцессоров и
ЦВМ,ЭКРАН к последним отнести нельзя,т.к. при его работе цифровая
обработка сигналов не производится.
Система ЭКРАН конструктивно состоит из 2-х блоков:блока логи-
ки и управления "1Э" в различных модификациях и блока индикации и
документирования (с УСТ) типа "2Э",соответствующих блоку "1Э" мо-
дификацией.Схема связей ЭКРАНа с другими системами представлена
на рис.2.
2.КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ БЛОКОВ СИСТЕМЫ ЭКРАН.
2.1. _ Блок логики и управления "1Э".
Блок "1Э" в составе ЭКРАНА является основным,т.к. именно в
этом блоке осуществляется формирование и реализация всех алгорит-
мов контроля и выработка команд для управления блоком индикации и
документирования.Функциональная схема блока "1Э" представлена на
рис.3.
Сбор и обработка сигналов от датчиков и ВСК бортовых систем
осуществляется по программе,заложенной в ПЗУ (емкость ПЗУ - 4к
18-разрядных слова).Сигналы эти поступают через ключи коммутатора
в ЦУУ,которое определяет практически всю логику работы блока
"1Э".Команды для управления блоком индикации и документирования
выдаются через выходной регистр.В составе блока "1Э",помимо расс-
мотренных узлов,входят также 4 ОЗУ.Их основное назначение обеспе-
чивать логику выдачи сообщений на УСТ блока "2Э".При появлении
отказа контролируемой системы в блоке "2Э" печатается и индициру-
ется на УСТ соответствующее сообщение.Следующий по времени отказ
в зависимости от его приоритета либо заменяет первое сообщение на
УСТ (которое в данном случае переводится в ОЗУ "память"),либо
фиксируется в ОЗУ "Очередь".Из "Очереди" сообщение может быть вы-
ведено на УСТ нажатием кнопки "ЭКРАН-ВЫЗОВ" (предыдущее сообщение
на УСТ в этом случае также переведется в ОЗУ "Память").В процессе
всего полетного контроля в ОЗУ "РПК" (результаты полетного конт-
роля) постоянно регистрируется информация о последних 64 отказах
контролируемых систем.ОЗУ "Состояние" служит в основном для со-
держания и сравнения информации о текущих параметрах систем с их
эталонными значениями.
По принципу построения блок "1Э" является одноадресным прог-
раммируемым устройством с прямой последовательностью выполнения
команд,записанных в ПЗУ.При этом информация по разрядам слова ко-
дируется следующим образом:
Каждая команда управления имеет большое количество модифика-
ций,что позволяет достаточно полно решать весь круг задач контро-
ля.
Работа блока "1Э" синхронизируется специальным задающим гене-
ратором и сигналами об исполнении команд исполнительными элемен-
тами 1Э.Исправность блока постоянно контролируется алгоритмически
системой ВСК блока.
2.2. _ Блок индикации и документации "2Э".
Блок "2Э" обеспечивает печать и индикацию сообщений оператору
при наземной проверке оборудования самолета и летчику во время
руления и полета.Сообщения печатаются методом электроискрового
выжигания части металлического покрытия пленки.Изображение на эк-
ране УСТ получается путем просвета специальными лампами прозрач-
ных участков пленки в местах выжигания.Особенностью индикации яв-
ляется то,что кадр на пленке имеет размеры 35х24 мм.Поэтому часть
информации кадра для индикации не предназначена и на экране УСТ
таким образом отображается только текстовая часть сообщения.Сооб-
щение о времени появления события остается за пределами видимого
поля пленки.
Информация на пленке отображается в виде наборов букв,цифр и
знаков.Весь используемый набор символов изображен на рис.4.
Функциональная схема блока "2Э" и схема связи его с блоком
"1Э" представлена на рис.5.
Основными узлами блока "2Э" являются:узел управления и инди-
кации (УУИ),узел очистки игл (УОИ),узел ключей (УК),узел регист-
рации сообщений (УРС) и собственно лентопротяжный механизм
(ЛМП).Их назначение:
УУИ-включает ЛМП по команде от "1Э" ("1Э" выдает нулевой по-
тенциал включения двигателя "ОПВкл.дв."),обеспечивает формирова-
ние нулевых импульсов печати "ОИПч" для синхронизации работы "1Э"
и "2Э" (схема формирования ОИП,в свою очередь,запускается сигна-
лами таходатчика ЛМП),а также включает узел очистки игл после
каждого импульса записи (выжигания);
УОИ-обеспечивает принудительную очистку игл головку печати от
нанесенных на них частичек металлического покрытия пленки;
УК-обеспечивает усиление по мощности импульсов,поступающих от
"1Э" на иглы головки печати;
УРС-состоит из головки печати с линейкой из 28 игл печати
(иглы размещены в одну линию по высоте кадра),устройства очистки
игл и токосъемника.УРС обеспечивает собственно печать сообщений
на пленке при подаче на соответствующие иглы линейки серии поло-
жительных импульсов +45В;
ЛМП-обеспечивает протяжку пленки со скоростью 1 м/с (только
во время формирования кадра и межкадрового пространства),а также
хранения пленки в специальной кассете.
При реализации алгоритма выдачи сообщения блок "1Э" выдает
сигнал включения двигателя ЛМП ("ОПВкл.дв.").Начинается протяжка
пленки со скоростью 1 м/с и через некоторое время (около 5 сек)
на соответствующие иглы головки печати от УК поступают первые им-
пульсы (+45В) длительностью 0,1 сек.По окончании импульсов также в
течении 0,1 сек происходит очистка игл.Далее 0,5 сек продолжается
протяжка пленки без печати.Затем рассмотренный порядок записи
(такт) повторяется еще 3 раза до окончания формирования первой
колонки символов.Для формирования 1 символа используются возмож-
ности матрицы из 7х5=35 точек,а столбца символов - возможности
столбца из 4-х таких матриц.Таким образом,за 4 такта записи по
высоте кадра пленки (24 мм) линейка из 28 игл сформирует точечным
выжиганием столбец из 4-х символов.
Полный кадр записи вмещает 4 строки.В самой строке по длине
кадра располагается 8 символов для текстового сообщения (см.
основные технические данные) и один символ - цифра,для указания
времени появления события.Для полного заполнения всего кадра за-
писи сообщения требуется,очевидно,8 наборов групп импульсов по 5
наборов импульсов в группе (набор в данном случае - это одновре-
менная подача напряжения +45В на все 28 игл).Примеры записи ин-
формации представлены на рис.6 (вид матрицы для буквы "о") и
рис.7 (упрощенный вид сообщения,точно здесь изображена только
первая буква "О" и единица).
После обработки цикла программы печати снимается разрешающий
потенциал печати "ОИПч",иглы обесточиваются и далее продолжается
только протяжка пленки для образования межкадрового промежут-
ка.Затем снимается потенциал "ОПВкл.дв." и ЛМП останавливается.
Из передней панели блока "2Э" помимо экрана УСТ расположены
два табло ("память" и "очередь") и кнопка "экран-вызов".Табло
сигнализирует о наличии сообщений в ОЗУ "память" и "очередь",а
кнопка позволяет переводить сообщения с экрана УСТ в ОЗУ "память"
при одновременном выводе очередного сообщения из ОЗУ "очередь" на
УСТ.Причем логика индикации загруженности ОЗУ такова,что табло
гаснет только тогда,когда полностью освобождается соответствующее
ОЗУ.Например при переводе последнего сообщения из "очереди" в
"память" табло "очередь" гаснет.При исчезновении отказа информа-
ция о нем из обоих ОЗУ стирается.Сообщение об этом отказе теперь
будет выдано (из ОЗУ "РПК") только в режиме документирования.
.3. _Режимы работы системы ЭКРАН
Система ЭКРАН имеет следующие режимы работы:
-режим самоконтроля "СК";
-режим наземного контроля "НК";
-режим полетного контроля "ПК";
-режим документирования "ДК".
Порядок включения режимов и перехода с режима на режим опре-
деляется соответствующим набором признаков состояния систем само-
лета и органов управления ЭКРАНом."НК" включается только вру-
чную,"СК"-вручную или автоматически,а "ПК" и "ДК"-только автомати-
чески.
Режим "СК" -наземный режим,включается вручную нажатием кнопки
"ЭКРАН-ВЫЗОВ" на передней панеле блока "2Э".Автоматическое вклю-
чение режима выполняется во время прохождения цикла "НК".Следует
отметить,что указанная логика включения "СК" относится к самокон-
тролю всей системы ЭКРАН в целом.В то же время блок "1Э" имеет
собственные элементы контроля,непрерывно функционирующие во время
работы системы в режимах "НК" и "ПК".
Самоконтроль ЭКРАНА предусматривает проверку исправности всех
его основных узлов (кроме ячеек коммутатора входных сигна-
лов).Большая часть элементов "общего" самоконтроля и центральный
узел контроля блоков (УКБ) размещены в блоке "1Э".Во время конт-
роля проверяются:
-исправность ячеек признаков и таймера блока "1Э";
-прохождение команд;
-исправность узла печати блока "2Э".
Цикл контроля начинается с печати сообщения "САМОКОНТРОЛЬ" и
заканчивается в зависимости от результатов самоконтроля сообщени-
ями "ЭКРАН ГОТОВ" или "ОТКАЗ".Сообщение "ОТКАЗ" кроме того,может
появиться и в режимах "НК" или "ПК" - как свидетельство выхода из
строя блока "1Э".В обоих случаях дальнейшее функционирование ЭК-
РАНа прекращается и его нужно выключить соответствующим выключа-
телем.
Время прохождения всего цикла самоконтроля невелико,определя-
ется главным образом временем печати сообщений и составляет около
10 сек.Режим рекомендуется включать перед каждым полетом.
Режим "НК"-наземный режим,включается вручную нажатием кнопки
"ЭКРАН-КОНТРОЛЬ",расположенной на правом пульте кабины.Периодич-
ность проверки оборудования самолета в "НК" определяется указани-
ями ГИ ВВС (см.последний вопрос данного пособия).
Цикл "НК" начинается с автоматического включения режима
"СК",после которого в автоматическом режиме выполняется собствен-
но циклограмма "НК".Вид части циклограммы представлен на рис.3.
Всего контролю подвергается 22 наиболее важных системы и аг-
регата.Причем каждые из этих систем и агрегатов оцениваются по
соответствующему набору их контрольных параметров (выдаются от
ВСК этих систем и агрегатов).Оценка каждого параметра выполняется
автоматически или с участием оператора.В последнем случае на УСТ
индицируются команды оператору по выполнению ручных,визуальных
операций контроля,а также выполнению других необходимых
действий.Результаты ручных и визуальных операций контроля фикси-
руются кнопками "ЭКРАН-ВЫЗОВ" и "ЭКРАН-КОНТРОЛЬ" (первая при на-
хождении параметра в поле допуска,а вторая при выходе параметра
за поле допуска).На нажатие кнопок отводится вполне определенное
время (в соответствии с циклограммой) и поэтому при отсутствии
фиксации результата контроля кнопками на УСТ печатается сообщение
"ОТКАЗ УСЛОВИЙ",а программа контроля продолжается дальше.
Заканчивается "НК" выдачей одного из сообщений:"БОРТОВЫЕ
СИСТЕМЫ ГОДЕН" или "БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ОТКАЗ".
Время прохождения режима "НК" составляет около 15 мин.
Режим "ПК" включается автоматически и условно разделяется на эта-
пы:
-режима взлета (РВ);
-режима собственно полетного контроля (ПК);
-режима посадки (РП).
На всех этапах режима "ПК" осуществляется контроль оборудова-
ния самолета с печатью результатов контроля,однако время появле-
ния отказа печатается только в полете,на этапе "ПК".Регистрация
каждого отказа сопровождается загоранием лампочки ЦСО системы
ВСС-1.
Этап РВ-начинается сразу после нажатия кнопки запуска двига-
теля самолета "запуск на земле" или после снятия сигнала отжатия
основных стоек шасси (шасси выпущены и не загружены).Назначение
РВ-сообщения об отказах контролируемого оборудования,а также выда-
ча летчику команд для установки летчиком шасси,закрылков,стабили-
затора и носков крыла во взлетное положение (приоритет команд
соответствует порядку приведенного перечисления).После запуска
двигателя или снятия обжатия шасси (отрыва самолета от ВПП) начи-
нается подготовка к переходу с РВ на режим собственно ПК.Происхо-
дит это следующим образом.Запускается на 2 сек. таймер блока "1Э"
(для определения устойчивого сигнала снятия обжатия шасси,т.е.
учета вибрации шасси во время разбега).Затем еще на 60 сек. за-
пускается еще один таймер "1Э",что необходимо для предотвращения
перехода РВ сразу в РП.По истечении последних 60 сек. на УСТ пе-
чатается сообщение "ПОЛЕТ" (или "РЕЙС") и начинается этап ПК.Для
облегчения дешифрирования за кадром "полет" всегда следует один
пустой кадр.
Этап ПК - начинается печатью сообщения "ПОЛЕТ".На втором эта-
пе ЭКРАН регистрирует отказы бортового оборудования,время их по-
явления,а также печатает различные указания летчику.Информация об
отказах хранится в ОЗУ "РПК","ОЧЕРЕДЬ","ПАМЯТЬ".В ОЗУ "РПК" ин-
формация сохраняется до выключения системы (последние 64 отка-
за),а содержание ОЧЕРЕДИ и ПАМЯТИ определяется количеством имею-
щихся на данный момент отказов и действиями летчика (см.пункт
3.1).
Этап РП - начинается по сигналу становки стабилизатора в
посадочное положение или по сигналу выпуска шасси.На этапе РП,как
и при РВ,помимо контроля отказов летчику выдаются команды по уста-
новке элементов самолета в посадочное положение:"ШАССИ ВЫ-
ПУСТИ","ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ","СТАБ.УСТ.НА ПОСАДКУ","НОСКИ ВЫ-
ПУСТИ".После выполнения перечисленных команд печатается сообщение
"ПОСАДКА".После приземления самолета шасси обжимаются и на 2 сек.
запускается таймер блока "1Э" (учет вибрации шасси при пробе-
ге).Затем на 20 сек. запускается другой таймер,что необходимо для
определения факта пробега по ВПП.По истечении этих 20 сек. этап
РП заканчивается и автоматически начинается новый режим ЭКРАНА
"ДК".
Режим "ДК" начинается печатью сообщения "ДОКУМЕНТ",за которым
следует пустой кадр и 16 кадров с закодированными сообщениями о
последних 64 отказах.После печати последнего из 16 кадров доку-
ментирования режим "ДК" заканчивается и вновь включается взлетный
этап режима "ПК".Этап РВ прекращается при выключении общего пита-
ния самолета.
4.ДЕШИФРИРОВАНИЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАННОЙ ИНФОРМАЦИИ
И ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
СИСТЕМЫ ЭКРАН.
Информация об отказах оборудования печатается на пленке ЭКРА-
На в виде буквенно-цифрового сообщения,а также полностью в цифро-
вом виде (последнее только в режиме документирования).Сообщения
об отказах в полете сопровождается указанием времени появления
событий.Особенностью такой печати является то,что время регистри-
руется в последней колонке кадра пленки и по этой причине нахо-
дится ,как отмечалось ранее, за полем экрана УСТ.Отказы,произо-
шедшие на земле (этапы полетного контроля РВ и РП),регистрируются
без указания времени,что,однако не вызывает больших неудобств в
оценке состояния оборудования,т.к. большая часть отказов происходит
все же в полете.
Все регистрируемые отказы оборудования имеют свой приоритет
(см. например табл.1) и в соответствии с ним выводятся на пе-
чать.Пример полной записи сообщения (от включения и до выключения
бортсети) в порядке их следования может выглядеть следующим обра-
зом: САМОКОНТРОЛЬ-ЭКРАН ГОДЕН (или ОТКАЗ)-БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ГОДЕН
(или БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ОТКАЗ)-ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ-СТАБИЛИЗАТОР УСТА-
НОВЛЕН НА ВЗЛЕТ-НОСКИ ВЫПУСТИ-ПОЛЕТ-сообщения об отказах в поле-
те-ШАССИ ВЫПУСТИ-ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ-СТАБИЛИЗАТОР УСТАНОВИ НА ПОСАД-
КУ-НОСКИ ВЫПУСТИ-ПОСАДКА -ДОКУМЕНТ-16кадров с результатами доку-
ментирования.Ниже рассматриваются случаи и особенности регистра-
ции отказов,произошедших в полете,а также примеры документирова-
ния.
Пример полетного сообщения:
ДАВЛЕНИЕ....................2
В КАБИНЕ....................4
ПРЕДЕЛ......................3
СНИЖАЙСЯ....................7
Здесь цифры читаются сверху вниз и обозначают минуты и секунды
появления отказа.В данном случае это 24 минуты 37 секунд от нача-
ла полета.Все отказы печатаются и подаются на УСТ в порядке прио-
ритета,но так как сам порядок их появления случаен,то довольно
часто на УСТ высвечивается сообщение более раннее из имеющихся на
данный момент.В этом случае горит табло "очередь" и летчик для
просмотра других сообщений должен вызвать их из ОЗУ "очередь"
кнопкой "экран-вызов".Вызов также происходит в порядке приорите-
та,причем время появления отказа при ручном вызове не печатает-
ся,например (см.табл.1):
ПЕРЕГРЕВ..............2 ВИБРАЦИЯ....
..ЛЕВ.................0 ..ЛЕВ.......
......................4 ............
......................1 ............
Следует отметить,что отсутствие времени на пленке здесь боль-
шого значения не имеет,так как в ОЗУ "РПК" данный отказ зарегист-
рирован вместе со временем его появления и поэтому при документи-
ровании время на пленку будет выведено.
Если отказ,индицируемый на УСТ пропадает,то автоматически пе-
чатается и высвечивается следующий кадр,состоящий только из вре-
мени исчезновении отказа (летчик при этом видит "пустой" кадр,так
как последние колонки кадра находятся за полем экрана УСТ).Вслед
за кадром со временем также автоматически печатается кадр с сооб-
щением об отказе,имеющем на данный момент наивысший приори-
тет.Время автоматической замены кадров определяется средней ско-
ростью протяжки пленки в 1 м/с.Пример печати:
¦ ПЕРЕГРЕВ 2¦ ВИБРАЦИЯ ¦ 2 ¦ ДАВЛЕНИЕ 2 ¦
¦ ЛЕВ 0¦ ЛЕВ ¦ 0 ¦ МАСЛА 0 ¦
¦ 4¦ ¦ 5 ¦ ЛЕВ 4 ¦
¦ 1¦ ¦ 2 ¦ 1 ¦
Приведенные сообщенния расшифровываются следующим образом:
_первый кадр .-это сообщение с наивысшим приоритетом (в ОЗУ "оче-
редь") в момент нажатия кнопки "экран-вызов", _второй кадр .-сообще-
ние со следующим приоритетом ,вызванное летчиком из "очере-
ди", _третий кадр .-"сообщение" об исчезновениивибрации левого двига-
теля на 20 минуте и 52 секунде, _четвертый кадр .- сообщение с наи-
высшим на данный момент приоритетом в ОЗУ "очередь".В рассмотрен-
ном примере сообщение о давлении масла (в системе смазки подшип-
ников двигателя) имеет приоритет более низкий,чем у первого и
второго сообщения.Хронологически же отказы "перегрев" и "давле-
ние" появились одновременно на 20 минуте и 41 секунде,а отказ
"вибрация" произошел позже (но,в данном случае,до нажатия летчи-
ком кнопки "экран-вызов").
В полете возможны различные комбинации печати сообщений,опре-
деляемые действиями летчика,временем появления,исчезновения и
приоритетом отказов.Вданном пособии рассмотрен только один из на-
иболее характерных вариантов.Все остальные комбинации указаны в
специальном КАТАЛОГЕ сообщений,используемом при дешифрировании
информации ЭКРАНа.Этот же каталог содержит сведения,необходимые
для дешифрирования пленки с результатами документирования полет-
ной информации.Документирование,напомним,это регистрация на 16
кадрах в условном виде последних по времени 64 сообщений.Информа-
ция для документирования выбирается из ОЗУ "РПК".Каждый кадр до-
кументирования состоит из 8-ми колонок цифр и содержит 4 сообще-
ния.Пример:
1 0 0 0 1 0 0 1
5 0 6 3 2 3 3 2
5 1 3 2 7 3 8 1
5 6 1 3
Каждая нечетная колонка цифр кадра означает номер документи-
руемого сообщения (отказа) по каталогу,а каждая четная колонка -
время появления этого отказа.Например,155-е событие появилось на
15-ой секунде полета,а 127 - на 3-й минуте 31-ой секунде.
Если количество отказов ,произошедших в полете меньше 64,то в
кадрах,для которых нет информации,"колонки сообщений" остаются
пустыми,а в "колонках времени" печатаются нули.Если количество
отказов больше 64,то номер 65 сообщения и время его появления пе-
чатаются на месте первого сообщения в первом кадре.Информация о
первом событии при этом из ОЗУ "РПК" стирается.Аналогично разме-
щается информация о всех последующих событиях.
Особенностью документирования является то,что события регист-
рируются вне зависимости от того,индицировались эти события на
УСТ или нет.Если перемежающийся отказ появлялся и исчезал в поле-
те несколько раз,то при документировании он будет зафиксирован
столько раз,сколько он появлялся на входе в ЭКРАН и каждый раз с
указанием времени появления.
Техническое обслуживание и эксплуатация системы ЭКРАН осу-
ществляется в соответствии с регламентом технической эксплуатации
самолета,руководствами по обслуживанию и эксплуатации ЭКРАНа и
Указанием ГИ ВВС N 127/899 от 7.5.87 г. по применению системы
ЭКРАН.В соответствии с последним документом за дешифрирование,учет
информации,хранение и уничтожение лент ЭКРАНа отвечает начальник
технического расчета (по старой структуре - начальник группы обс-
луживания).Дешифрирование и анализ информации выполняется старши-
ми техниками технического расчета (группы обслуживания ) в следу-
ющих случаях:
-после каждого полета;
- после проведения "НК" оборудования в предполетную подготов-
ку,в день периодических работ (1-2 раза в неделю) и после выпол-
нения регламентных работ в ТЭЧ.
Результаты анализа докладываются технику самолета и заносятся
в "Журнал подготовки самолета к полету".Кроме того,отказы,обнару-
женные ЭКРАНом фиксируются также в Рабочей тетради начальника тех-
нического расчета (зам.ком.аэ по ИАС) в разделе неисправнос-
тей.Каждая пленка маркируется с указанием даты полета (или прове-
дения НК) и фактического расхода пленки.Пленка хранится в специ-
альных секционных ящиках в течении 1 месяца,а затем уничтожается.
Заправку пленки выполняют специалисты,проводящие дешифрирова-
ние,т.е. старшие техники технических расчетов (группы обслужива-
ния).Минимальное количество пленки:
- на полет - 7 м (не менее);
- для НК - 4 м.
Фактическое количество пленки в кассете указывается в конт-
рольном листе Журнала подготовки самолета к полету.Рассмотренная
в настоящем пособии система ЭКРАН позволяет быстро и достаточно
эффективно контролировать наиболее важную часть оборудования ти-
пового современного самолета-истребителя.На последних сериях са-
молетов могут устанавливаться другие похожие системы контроля,од-
нако и в этом случае обеспечивается решение задач автоматизиро-
ванного контроля работоспособности оборудования при наземной про-
верке в режиме "НК",автоматического контроля оборудования в поле-
те и автоматического документирования результатов полетного
контроля.Результаты всех 3-х видов контроля также регистрируются
на специальной пленке.
3ТЕМА N 17 "СРЕДСТВА ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ"
3ЗАНЯТИЕ N 3 0 (2 часа)
31. _Назначение и основные технические данные системы
_ 3"Тестер-У3-Л
Магнитные системы регистрации полетных данных типа "Тес-
тер-У3" предназначены для записи цифровым методом на магнитную
ленту параметров полета, служебных данных и дополнительной инфор-
мации.
_ 2Системы "Тестер-У3" обеспечивают регистрацию:
1. Основной информации (параметров полета) в виде значений
аналоговых параметров типа напряжений постоянного тока в восьми-
разрядном двоичном коде и напряжений переменного тока изменяемой
частоты в 14-ти разрядном двоичном коде, а также разовых команд в
виде постоянного тока.
2. Служебных (опознавательных) данных (номер регистратора и
номер полета) в 8-ми разрядном двоичном коде.
3. Дополнительной информации:
- астрономического (текущего) времени полета (часы, минуты
и секунды) в 5-ти и 6-ти разрядном двоично-десятичном
коде;
- сигналов тактовых импульсов (ТИ) и импульсов начала цик-
ла (ИНЦ), необходимых для упорядочения процессов записи
и воспроизведения полетной информации;
- результатов самоконтроля регистратора.
_Системы "Тестер-У3" выпускаются в 3-х вариантах:
- "Тестер-У3" серии 2;
- "Тестер-У3" серии 3;
- "Тестер-У3" серии Л.
Мы рассмотрим, в основном, систему "Тестер-У3" серии Л (в
дальнейшем - "Тестер-У3-Л"), устанавливаемую на самолете МИГ-29.
Система "Тестер-У3-Л" является дальнейшим совершенствованием
систем "Тестер-У3" серии 2 и серии 3 (это будет видно и из расс-
мотрения ее основных технических данных). Она отличается от своих
предшественников и по техническим характеристикам, и по составу
блоков, и по конструктивному исполнению. Основные конструктивные
отличия системы "Тестер-У3-Л" от предыдущих серий заключаются в
следующем:
- применена более совершенная элементная база, что позволило
сократить массу и габариты отдельных узлов и блоков;
- увеличено число функций, выполняемых одним блоком, что поз-
волило сократить число блоков всей системы.
_ 2Рассмотрим основные технические данные системы "Тестер-У3-Л":
1. _Частота опроса датчиков параметров . (то есть число измере-
ний одного параметра за 1 секунду) - 21 0; 22 0; 24 0; 28 0; 216 0; 23 00 2 Гц 0.
(для сравнения: у серии 2 - 1; 4 и 5 Гц; у серии 3 - 1; 2;
3; 4; 6; 7 и 8 Гц) 1.
- 2 -
2. _Частота следования кадров . (то есть количество кадров, ко-
торое формирует система за 1 секунду) - 21 Гц 0.
(под кадром понимается один цикл регистрации всех видов
полетной информации).
3. _Для регистрации аналоговых параметров . система имеет 238 вхо 0-
2дов 0, из которых 34 входа предназначены для параметров типа
напряжения постоянного тока и 4 входа - для частотных па-
раметров. Из 34-х входов:
- 2 входа опрашиваются 30 раз в секунду; ¬
- 4 входа - 16 раз в секунду; ¦
- 10 входов - 8 раз в секунду; ¦ 241 канал
- 2 входа - 4 раза в секунду; ¦
- 13 входов - 2 раза в секунду; ¦
- 3 входа - 1 раз в секунду; -
Частотные входы опрашиваются 1 раз в секунду ( 8 каналов,
так как частота записывается 14-ти разрядным кодом в 2-х
разрядах. Кроме этого, 1 раз в секунду регистрируются ми-
нуты, 1 раз в секунду - часы, 2 раза в секунду - калибро-
вочное напряжение, 2 раза в секунду - напряжение перепол-
нения и 1 раз в секунду - номер включения. Таким образом,
2информативность системы по аналоговым параметрам составля-
2ет 256 измерений в секунду (т.е. аналоговые параметры за-
2писываются в 256 каналах).
4. _Для регистрации бинарных сигналов разовых команд . (РК) сис-
тема имеет 232 входа 0, из которых:
- 8 входов опрашиваются 2 раза в секунду (для РК длитель-
ностью не менее 36 мс);
- 24 входа опрашиваются 8 раз в секунду (для РК длитель-
ностью не менее 1 с).
Таким образом, 2информативность системы по сигналам разовых
2команд - 208 измерений в секунду (208 каналов).
5. _Погрешность регистрации аналоговых параметров . (без учета
погрешностей датчиков и согласующих устройств):
- для сигналов в виде напряжения - не более 1 процента;
- для частотных сигналов - не более 0,15 процента.
6. _Носитель информации . - холоднокатанная магнитная лента из
железоникельхромового сплава шириной 25,4 мм, толщиной
0,015 мм. Длина - 75 м (у серий 2 и 3 - по 100 м).
7. _Скорость протяжки МЛ .:
- в режиме записи - 16 мм/с;
- в режиме воспроизведения - 12 - 40 мм/с.
8. _Плотность записи . (число импульсов на единицу длины носите-
ля информации) - 16 имп./мм.
9. Время записанной полетной информации - 3 часа.
10. _Сохранность записанной информации . (с достоверностью 0.9):
- при ударной перегрузке до 1000 g;
- при воздействии температуры до 1000 5о 0С в течение 15 мин.;
- при воздействии морской воды в течение не менее 5 суток;
- 3 -
- при воздействии агрессивных жидкостей (керосина, гид-
равлической и огнегасящей) - не менее 2 суток;
- в нормальных условиях - в течение 60 суток.
11. Напряжение электропитания - 27 В постоянного тока.
12. Потребляемая мощность - 150 Вт.
13. Масса системы - 13,5 кг (для сравнения: серии 2 - 21,6 кг,
серии 3 - 16,5 кг).
32. _Состав и функциональная схема системы "Тестер-У3-Л"
Состав системы "Тестер-У3-Л" рассмотрим по функциональной
схеме, представленной на рис.1.
_ 2В состав системы входят:
1. Датчики информации.
2. Согласующие устройства (модули).
3. Блок электроники (блок 1ИМ).
4. Блок установки номера включения (блок 3ИМ).
5. Блок усилителей записи, воспроизведения и самоконтроля
(блок 5ИМ).
6. Магнитный накопитель в защитном контейнере (блок М2Т-3).
Рис.1 Функциональная схема системы "Тестер-У3-Л"
- 4 -
_ 2Датчики информации . 0 выдают в систему электрические сигналы,
пропорциональные физическим значениям аналоговых параметров (ДАП)
и сигналы разовых команд (ДРК). В качестве датчиков используются
штатные бортовые датчики, а также входящие в комплект системы
датчики:
- угловых перемещений (типа МУ-615А);
- перегрузок (типа МП-95);
- давления (типа МДД-Те).
Значения параметров с датчиков выдаются в виде напряжений
постоянного и переменного тока.
_ 2С помощью согласующих устройств (модулей) . 0 сигналы от датчиков
преобразуются в сигналы постоянного тока напряжением 0 - 6,3 В.
На базовом самолете в качестве согласующих устройств используются
модули М2, М3 и М14-07.
_Модуль М2 . обеспечивает преобразование сигналов постоянного
тока с напряжением от 0 до 32 В в сигналы постоянного тока напря-
жением от 0 до 6,3 В в соответствии с соотношением:
U 4вых 0 = 0,1896 U 4вх
_Модуль М3 . преобразует переменное напряжение синусоидальной
формы в постоянное напряжение 0 - 6,3 В.
_Модуль М14-07 . предназначен для преобразования сигналов синус-
но-косинусных трансформаторов (СКТ) в сигналы постоянного тока с
напряжением 0 - 6,3 В. Он имеет 3 канала преобразования, обеспе-
чивая преобразование сигналов от 3-х датчиков.
Конструктивно модули устанавливаются в виде самостоятельных
устройств во входных цепях системы или внутри ее блоков.
_ 2Блок электроники (1ИМ) . 0 является основным блоком системы и
обеспечивает выполнение следующих основных функций:
- синхронизацию работы всех блоков системы по жестко установ-
ленной программе (с помощью кварцевого генератора с часто-
той 81920 Гц);
- прием сигналов от датчиков аналоговых параметров (ДАП) и
датчиков разовых команд (ДРК) и преобразование их в двоич-
ный код (8-ми разрядный - аналоговые сигналы, 14-ти разряд-
ный - частотные сигналы, одноразрядный - бинарные сигналы
от ДРК);
- коммутацию кодов сигналов и передачу их по сигналам управ-
ления в магнитный накопитель;
- прием с блока 3ИМ информации о номере включения, формирова-
ние кода текущего времени и выдачу их на регистрацию;
- формирование и выдачу на индикацию сигналов самоконтроля;
- управление работой коммутаторов блока 3ИМ.
Кроме того, через блок 1ИМ проходят сигналы включения лентоп-
ротяжного механизма (ЛПМ), ускоренной перемотки и реверса, посту-
пающие от аппаратуры перезаписи информации.
- 5 -
_В состав блока 1ИМ входят: . - узел коммутации;
- узел электроники;
- узел питания.
_Узел коммутации . включает в себя коммутатор аналоговых сигна-
лов (параметров) и коммутатор разовых сигналов (команд). _Коммута-
_тор аналоговых сигналов . обеспечивает подключение аналоговых сиг-
налов к преобразователям "напряжение-код" (ПНК) и "частота-код"
(ПЧК). Он имеет 34 раздельных входа и один общий выход в ПНК для
преобразования сигналов постоянного тока, а также 4 раздельных
входа и один общий выход в ПЧК для преобразования сигналов пере-
менного тока. _Коммутатор разовых сигналов . имеет 32 раздельных
входа для сигналов разовых команд. При необходимости увеличения
количества регистрируемых разовых команд сигналы дополнительных
ДРК можно подавать на любые из 34-х входов, предназначенных для
подключения аналоговых сигналов. Управление коммутацией - матрич-
ное, с помощью 10-ти горизонтальных и 8-ми вертикальных шин. Вы-
бор канала регистрации производится с помощью дешифратора, соб-
ранного на диодах и резисторах. Коммутация сигналов переменного
тока осуществляется 4-х канальным коммутатором, выполненным на
4-х полевых транзисторах.
_Узел питания . представляет собой съемную плату и обеспечивает
выдачу различных напряжений в узел электроники и узел коммутации,
а также в блоки 3ИМ и 5ИМ. При контроле технического состояния
системы и проведении регламентных работ с помощью КПА управление
питанием системы осуществляется специальным блоком (1ИС) через
бортовой технологический разъем "ЛУЧ, КПА" (при наличии питания
на борту).
Все узлы блока 1ИМ выполнены в виде печатных плат, соединен-
ных с помощью разъемов.
_ 2Блок установки номера включения (3ИМ) . 0 предназначен для авто-
матической установки номера включения системы и выдачи сигналов,
характеризующих номер включения, в блок электроники (1ИМ) и далее
в накопитель (М2Т-3). Блок может фиксировать до 7-ми номеров
включения регистратора, после чего отсчет начинается сначала.
В состав блока входят логическая часть со счетчиком номера
включения и часть памяти на реле РПС-52.
_ 2Блок усилителей записи, воспроизведения и самоконтроля (5ИМ)
предназначен для:
- усиления и коммутации импу
СИСТЕМА ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ СВС-72-3
(Продолжительность практической работы - 4 часа)
I. ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Целью работы ячвляется изучение студентами сисмемы СВС-72-3 и
исследование ее эксплуатационных характеристик.
II. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
(Время на подготовку к работе - 2 часа)
Изучить назначение, принцип действия, устройство, основные
технические данные СВС-72-3. Подготовиться к ответу на
контрольные вопросы.
III. МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Лабораторный стенд.
2. Система СВС-72-3.
3. Контрольно-проверочная установка БП-СВС-72.
4. Электрический пневмонасос - установка КПА-ПВД.
IV. ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТЫ
1. Получить допуск к работе.
2. Изучить правила работы на установке КПА-ПВД (см. приложение
к данной работе).
3. Выполнить проверку СВС-72-3 согласно методике, изложенной в
пункте VII настоящего описания.
4. Оформить отчеты о проделанной работе.
V. ТРЕБОВАНИЯ К ОТЧЕТУ
Отчет должен содержать: титульный лист; результаты проверки
СВС-72-3 по каждому пункту задания; заключение о готовности СВС к
эксплуатации; краткие ответы на контрольные вопросы.
VI. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
*1. Виды высот.
*2. Назначение Vпр , Vист , соотношение между ними.
*3. Преимущества СВС перед обычными аэрометрическими приборами
и датчиками.
*4. Какие параметры в СВС-72-3 выводятся на индикацию ?
5. Градуировочные формулы связи высоты, приборной , истинной
скорости, числа М со статическим, динамическим давлением и темпе-
ратурой воздуха ( иметь четкое представление - от каких параметров
зависят H, Vпр., Vист.и М ).
6. Как в СВС-72-3 учитывается изменение температуры внутри бло-
ков ?
7. Работа датчиков статического и динамического давления.
8. В каких элементах СВС-72-3 и в виде чего содержаться алгорит-
мы связи выходных параматров с входными ?
9. Каким образом и в каких узлах СВС вычисляются абсолютная
высота и приборная скорость?
10. Работа системы самоконтроля.
11. Работа мостов вычисления высоты, числа М и истинной
скорости.
12. Сравнить точностные характеристики СВС-72-3 и обычных
аэрометрических приборов.
13. Назначение кулачка К1 и корректора в датчике статического
давления.
14 Основные технические данные СВС-72-3.
* - вопросы для допуска.
VII. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ.
1. Подготовка к проверке СВС-72-3
Выключатели питания лабораторного стенда "27 В", "36 В" и
"115 В" поставить в положение "Выключено".
Установить переключатели передней панели установки БП-СВС-72 в
положения:
- "Питание", "Контроль ламп" и три выключателя "Самопроверки
СВС" - "Откл.";
- "Подсвет", "Фаза", "Н.П." - в нелинейное положение;
- остальные переключатели - произвольно.
По контрольному указателю высоты, установленному на
лабораторном стенде, определить и записать давление дня. Для
этого стрелки высотомера с помощью кремальеры следует установить
на "0", после чего по шкале барометрического давления указателя
считать значения барометрического давления.
2. Проверка СВС-72-3 системой встроенного контроля
Выключить питание лабораторного стенда (выключателями "27 В",
"36 В" и "115 В"), затем выключателем "Питание" БП-СВС-72
выключить систему СВС-72-3.
На указателе "УВ-30" из комплекта СВС-72-3 установить и помощью
кремальеры давление, равное 760 мм орт. ст.
Нажать на время не более 30 сек. кнопку "Контроль" на передней
части блока БВП-7 и следить за отработкой стрелок УВ-30 и УМС-2,5.
В момент загорания лампочек сигнализации абсолютной высоты и
приборной скорости (на БВП-7) записать значения соответственно
высоты и скорости. По окончании обработки показания приборов
СВС-72-3 должны быть следующими:
- относительная высота - 5000+-75 м*
- истинная скорость - 800+-30 км/ч*
- число "М" - 0,693+-0,03.
Внимание: повторное нажатие кнопки "Контроль" допускается не
ранее чем через 5 минут!
Сделать вывод о соответствии контрольных значений СВС-72-3
техническим условиям (ТУ).
3.Проверка канала вычисления Нотн.
Установить на УВ-30 давление дня (значение давления взять из п.1
раздела VII данной работы).
Используя установку КПА-ПВД, проверить канал на отметках,
указанных в табл 1.
Таблица 1.
-----------------------------------------------------------------
Высота по контр. 0 500 1000 1500 2000 3000 4000 8000 10000
высотомеру, м
-----------------------------------------------------------------
Высота по УВ-30,м
-----------------------------------------------------------------
Погреш- УВ-30
ность,м ------------------------------------------------------
допустимая +-15 +-18 +-20 +-23 +-25 +-30 +-34 +-52 +-60
-----------------------------------------------------------------
Полученные данные занести в таблицу 1.
Сделать вывод о соответствии канала ТУ.
Сравнить точностные характеристики каналов с характеристиками
обычного барометрического высотомера типа ВДИ-30, считая, что
погрешности последнего распределены практически по линейному
закону и на отметках 0,5 и 10 км составляют соответственно +-20,
+-90 и +-160 м.
По окончании проверки открыть все краны КПА-ПВД и дождаться
установки стрелок УВ-30 на нуль.
4. Проверка канала вычисления числа "М"
Используя установку КПА-ПВД, проверить канал на отметках,
указанных в табл.2.
Таблица 2
-----------------------------------------------------------------
Число М по контр.
указателю 0,2 0,3 0,35 0,4 0,6 0,8 1,0 1,1
-----------------------------------------------------------------
Число М по
УМС-2,5
-----------------------------------------------------------------
Погрешность
по УМС-2,5
-----------------------------------------------------------------
Полученные данные занести в таблицу 2
Сделать вывод о соответствии канала ТУ, полагая, что допустимая
погрешность не должна превышать +-0,02 на всех отметках.
Сравнить точностные характеристики канала с характеристиками
обычного механического указателя типа УИСМ-ИК (с учетом того, что
погрешность не должна превышать +-0,02).
По окончании проверки открыть все краны КПА-ПВД и дождаться
прекращения движения стрелки числа М УМС-2,5.
5. Проверка канала вычисления истинной скорости
Используя установку КПА-ПВД, проверить канал на отметках,
указанных в табл. 3.
Таблица 3
-----------------------------------------------------------------
Истин.скорость по
центр.указ.,км/ч 250 300 350 500 700 900 1000 1100
-----------------------------------------------------------------
Истин.скорость по
"УМС-2,5",км/ч
-----------------------------------------------------------------
Погрешность по
"УМС-2,5",км/ч
-----------------------------------------------------------------
Полученные данные занести в табл. 3.
Сделать вывод о соответствии канала ТУ, полагая, что допустимая
погрешность не должна превышать +-20 км/ч на всех отметках.
Сравнить точностные характеристики канала с характеристиками
обычного механического указателя типа УИСМ-ИК (с учетом того, что
погрешность последнего не превышает +-60 км/ч).
По окончании проверки открыть все краны КПА-ПВД и дождаться
прекращения движения стрелок УМС-2,5 и УВ-30.
6. Оценка истинной скорости на различных высотах
Используя установку КПА-ПВД, установить по контрольному
указателю значение скорости 800 км/ч. Затем, не изменяя скорости,
быстро переключить кран выбора режима КПА-ПВД "Разр.-Давл." в
положение "Разр." и установить по контрольному указателю высоты
значение высоты 3000 м. Записать изменившееся значение скорости
по контрольному указателю.
Открыть все краны КПА-ПВД.
Пользуясь графиками зависимости температуры и давления от
высоты (см. Л1 и Л2), а также известной зависимостью между
истинной и приборной скорости (Л1), вычислить значение истинной
скорости на Н=3000 м, полагая, что на Н=0 скорость ровнялась 800
км/ч и динамическое давление с подъемом до Н=3000м не изменялось.
Сравнить полученное расчетное значение истинной скорости с
опытными данными. Расхождение не должно превышать 100 км/ч
(объясняется погрешностью контрольных приборов, неточностями
построения графиков и некоторыми другими причинами).
Выключить СВС-72-3 выключателем "Питание" на СВС-72 и питание
лабораторного стенда (выключателями "27 В", "36 В" и "115 В").
Доложить преподавателю об окончании работы, результатах и
оформить отчет.
VIII. ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Установка КПА-ПВД
Установка предназначена для проверки аэрометрических приборов.
Диапазон создаваемых давлений и разряжений соответственно до
значения приборной скорости 1600 км/ч (на Н=0 км) и значения Н=11
км.
Напряжение питания КПА-ПВД - 27 В постоянного тока.
Правила пользования КПА-ПВД
1. При создании давления и разряжения их изменения не должны
осуществляться быстрее, чем 50-100 км/ч/сек и 150-200 м/сек по
указателю КПА-ПВД и контролируемым высотомерам соответственно.
2. Время непрерывной работы установки не более 5-10 минут, с
последующим перерывом не менее 3-5 минут.
3. Вид панелей управления КПА-ПВД представлен на рис. 1.
4. Для создания динамического давления (скорости) необходимо
(рис. 1):
- кран 11 установить в положение 2000 км/час;
- кран 7 установить в положение "Давл.";
- кран 2 закрыть;
- включить переключатель 6 и плавным вращением открыть кран 4.
При достижении требуемого давления (скорости) кран 4 закрыть, а
переключатель 6 выключить. Сброс давления осуществляется плавным
открытием крана 2.
5. Для создания статического давления (высоты) необходимо:
- кран 7 установить в положение "Раза.";
- кран 5 закрыть;
- кран 16 установить в положение "300" (поворот на 300 град.);
- выключить переключатель 6 и плавным вращением открыть кран 3.
При достижении требуемого статического давления (высоты) кран 3
закрыть, а переключатель 6 выключить. Для сброса статического
давления плавно открыть кран 5.
2. Основные технические данные СВС-72-3
Диапазон измеряемых параметров:
- абсолютная высота ..........(-500 - 25000)м +-(15 -210)м;
- относительная высота..............(0-25000)м +-(15-210)м;
- число "М".........................(0,3-2,5)+-(0,02-0,03);
- истинная скорость............(350-2500)км/ч-(13-30)км/ч;
- приборная скорость.................(200-1400)км/ч+-8км/ч;
Контрольные значения:
- относительная высота...........................5000+-75м;
- истинная скорость............................800+-30км/ч;
- число "М"....................................0,693+-0,03;
Потребляемая мощность:
- по постоянному току напряжением 27 В...............70 Вт;
- по переменному однофазному току напряжением 115В..250В.А;
- по переменному трехфазному току напряжением 36В....40В.А;
Масса..............................................11 кг.
Литература
1. Системы электронной автоматики, приборное и высотное
оборудование летательных аппаратов; Учебник/Демушкин С.К. и др.
М.: Воениздат, 1976. 311 с. (для изучения с. 20-36,40-43,51-53).
2. Авиационные приборы; Учебник/Под ред. С.С.Дорофеева.М.:
Воениздат, 1992. 496с. (для изучения с. 253-271).
3. Альбом схем и рисунков. Часть 2. Зайцев А.А., Мильчаков С.В.
М.: ОВК МЭИ, 1989. 127 с.
Тема №14. Системы измерения курса и курсовертикали.
Занятие №2 (2 часа).
1. Курсовой гироскоп (гирополукомпас).
Курсовым называется трехстепенной астатический гироскоп с вертикально расположенной осью наружной рамы. Главная ось курсового гироскопа находится в горизонтальной плоскости и занимает произвольное по отношению к осям ЛА положение, например, в исходном состоянии перпендикулярна к оси ОХ1 ЛА и к заданному направлению ОХ0 полета (рис. 1).
Курсовой гироскоп предназначен для измерения угла отклонения ЛА от заданного курса (угла рысканья ?). При повороте ЛА на угол ? вместе с ним относительно шкалы III, закрепленной на оси наружной рамы гироскопа, перемещается индекс И, нанесенный на корпусе прибора, жестко связанного с ЛА. Поскольку главная ось гироскопа сохраняет неизменным свое положение в пространстве, то положение индекса И относительно отметки О, нанесенной на шкале, и является мерой углового отклонения ЛА от заданного направления полета.
Трехстепенной астатический гироскоп не обладает в отличие, например, от магнитного компаса, способностью устанавливаться по направлению меридиана, так как его главная ось сохраняет (с точностью до собственных уходов) то положение в инерциальном пространстве, какое она имела к окончанию времени разгона ротора. Поэтому рассматриваемый гироскоп называется гирополукомпасом (ГПК). Основными погрешностями ГПК, как и любого гироскопа, являются кажущийся уход, собственный уход и карданная погрешность.
2. Основные погрешности ГПК и способы их устранения.
2.1 Кажущийся уход ГПК из-за вращения Земли.
Составляющие вектора ?з угловой скорости вращения Земли (рис. 14.13. а) для точки О, находящейся на широте ?, равны:?
* горизонтальная составляющая ?зг=?з?cos?;
* вертикальная составляющая ?зв=?з?sin?.
Пусть ГПК сориентирован в точке О следующим образом (рис. 2б):
* главная ось лежит в плоскости горизонта, причем вектор Н направлен на восток Е;
* ось внутренней рамы Х (ось подвеса гиромотора) горизонтальна и направлена на север N;
* ось наружной рамы направлена по местной вертикали Z.
При таком расположении горизонтальная составляющая ?зг полностью проецируется на ось внутренней рамы, а вертикальная составляющая ?зв - на ось наружной рамы ГПК.
Наблюдатель из космоса (в соответствии с рис. 2б) будет видеть, что:
1. Главная ось ГПК сохраняет неизменным свое положение в инерциальном пространстве;
2. Верхний левый конец плоскости горизонта поднимается, а правый нижний - опускается. Это обусловлено горизонтальной составляющей ?зг угловой скорости вращения Земли и происходит со скоростью, равной ?зг;
3. Плоскость горизонта вращается вокруг местной вертикали Z. Это обусловлено вертикальной составляющей ?зв угловой скорости вращения Земли и происходит против часовой стрелки, если смотреть с конца вектора ?зв, со скоростью, равной ?зв.
Наблюдатель, находящийся на Земле, ее вращение не ощущает. Поэтому он будет видеть, что:
1. Вектор Н поднимается над плоскостью горизонта с угловой скоростью ?х, равной по величине и противоположной по знаку горизонтальной составляющей ?зг угловой скорости вращения Земли, то есть ?х= -?зг;
2. Вектор Н вращается в плоскости горизонта с угловой скоростью ??, равной по величине и противоположной по знаку вертикальной составляющей ?зв угловой скорости вращения Земли, то есть ??= -?зв.
Угловые скорости ?х и ?? в данном случае есть скорости кажущегося ухода ГПК из-за вращения Земли вокруг осей внутренней и наружной рам соответственно.
Величина ухода ?=???t в плоскости горизонта, обусловленная вертикальной составляющей ?зв угловой скорости вращения Земли, является погрешностью ГПК в измерении курса. Она устраняется системой азимутальной широтной коррекции - моментной или кинематической (см. тему N13, занятие N2).
Величина ухода ?=?х?t из плоскости горизонта, обусловленная горизонтальной составляющей ?зг угловой скорости вращения Земли, компенсируется системами межрамочной или маятниковой коррекции.
2.2 Кажущийся уход ГПК из-за движения ЛА.
Предположим, что Земля не вращается. Пусть ГПК, находящийся на северном полюсе N, выставлен так, что ось его наружной рамы вертикальна, а главная ось - горизонтальна (рис. 3а).
При перемещении ЛА к экватору ось наружной рамы ГПК будет вместе с ЛА поворачиваться в инерциальном пространстве, но по отношению к Земле всегда будет оставаться вертикально (если ЛА летит горизонтально). При этом главная ось ГПК, сохраняя неизменным свое направление в инерциальном пространстве, относительно Земли будет поворачиваться и на экваторе займет вертикальное положение, вследствие чего гироскоп "сложится".
Для удержания главной оси ГПК в плоскости горизонта применяется, как было уже сказано, межрамочная или маятниковые системы коррекции. Уход же ГПК в плоскости горизонта ("в азимуте") из-за движения ЛА зависит от вида траектории.
Пусть ЛА перемещается из точки А в точку В, причем в точке А главную ось ГПК (вектор Н) совместим с вектором W путевой скорости.
Если ЛА будет двигаться по локсодромии, то ее проекция на горизонтальную плоскость, построенную в точке А, есть кривая линия (рис. 3б).
При этом в точке В вектор Н уже не будет совпадать с вектором W, то есть имеет место кажущийся уход ГПК в плоскости горизонта, обусловленный движением ЛА по криволинейной траектории.
Проекция ортодромии на горизонтальную плоскость есть прямая линия (рис. 3в). При этом в точке В, также как и в точке а, вектор Н совпадает с вектором W, то есть в этом случае кажущегося ухода ГПК в азимуте не будет.
Получим выражения для суммарного кажущегося ухода из-за вращения Земли и перемещения ЛА. Пусть ЛА движется по локсодромии с постоянным истинным курсом ?и, с путевой скоростью W и в каждый момент времени находится в точке О с текущей широтой ?. Свяжем с этой точкой сопровождающую географическую правую систему координат ONZE, оси которой направлены следующим образом:
* ON - лежит в плоскости горизонта и направлена на север;
* OZ - по линии местной вертикали;
* OE - лежит в плоскости горизонта и направлена на восток.
Проекции вектора путевой скорости на оси ON и OE обозначим: WN и WE - северная и восточная составляющие путевой скорости.
За счет северной составляющей ЛА перемещается по меридиану и вращается в инерциальном пространстве с угловой скоростью
?n=(WN/R), где R - радиус Земли (высоту полета не учитываем ввиду ее малой величины по сравнению с R Земли), вектор которой лежит в плоскости горизонта и направлен в отрицательную сторону оси ОЕ, поэтому в выражении значения ?N стоит знак "минус".
За счет восточной составляющей ЛА перемещается по параллели и вращается в инерциальном пространстве с угловой скоростью
?е=(WE/(R?cos?)), вектор которой совпадает по направлению с вектором угловой скорости вращения Земли. Построим в точке О суммарный вектор ?з + ?е и разложим его на горизонтальную (проекция на ось ON) и вертикальную (проекция на ось OZ) составляющие
?г=(?з + ?Е )?cos?=?зг +WЕ/R;
?в=(?з + ?Е )?sin?= ?зв+(WЕ/R)?tg?,
где ?зг=?з?cos?, ?зв=?в?sin? - горизонтальная и вертикальная составляющие угловой скорости вращения Земли. Если скомпенсировать кажущийся уход ГПК в азимуте, то он может быть использован в качестве указателя истинного курса. Однако на высоких широтах (в районе полюсов) компенсация составляющей (WЕ/R)?tg? невозможна, так как в этом случае tg???? Следовательно, в полярных районах самолетовождение при движении по локсодромии с помощью ГПК осуществить нельзя. Это возможно только при движении по ортодромии. Необходимо иметь в виду, что азимутальный уход ГПК из-за движения ЛА по ортодромии отсутствует. Следовательно, при движении по ортодромии азимутальный уход ГПК обусловлен только вертикальной составляющей ?зв угловой скорости вращения Земли. Этот уход
компенсируется системами азимутальной широтной коррекции - моментной или кинематической.
Следует отметить, что направление и величина кажущегося ухода ГПК не зависят от направления и величины кинетического момента, а зависят только от его ориентации, вида траектории, географической широты места, а также от направления и величины скорости движения ЛА.
Плоскость ортодромии вращается вокруг местной вертикали с угловой скоростью, равной ?зв.
Если скомпенсировать уход гироскопа в азимуте из-за ?зв, то он будет строить эту плоскость. При этом ГПК является указателем ортодромии.
В этом случае ГПК (наряду с астрономическими средствами, которые здесь не рассматриваются) обеспечивает возможность навигации в полярных районах.
Плоскость ортодромии в исходном пункте маршрута ИПМ задается начальным путевым углом ортодромии НПУО, отсчитываемым от северного направления географического меридиана, причем в ИПМ этот угол равен истинному курсу (рис. 4), то есть НПУО = ?ипм (рис.14.20).
С помощью ГПК это осуществляется, например, выставкой его главной оси Z? в плоскости географического меридиана ИПМ и последующей компенсацией азимутального ухода из-за ?зв с помощью системы моментной широтной коррекции. При этом в промежуточном пункте маршрута ППМ главная ось Z? не будет совпадать с географическим меридианом ППМ (рис. 4), но будет сохранять направление географического меридиана ИПМ.
От этого направления и измеряется ортодромический курс. Если в ГПК применяется кинематическая азимутальная широтная коррекция, то произвольное положение его главной оси в пространстве (плоскости горизонта) предварительно согласуется с направлением на север, а затем компенсируется его уход в азимуте из-за ?зв.
Таким образом, если скомпенсировать азимутальный уход ГПК из-за ?зв, то его ориентация относительно ортодромии будет неизменной. Следовательно, если с помощью такого гирополукомпаса выдерживать постоянный ортодромический курс, равный начальному путевому углу ортодромии, то ЛА будет перемещаться по заданной ортодромии.
2.3. Собственный уход ГПК.
Собственный уход ГПК, как и любого гироскопа, обусловлен действием вредных моментов. Для авиационных гироприборов такими моментами являются моменты сил сухого трения Мтр в подшипниках (опорах) и в контактных токоподводах, а также моменты небаланса Мнб и моменты, создаваемые упругими токоподводами (последние применяются в случае ограниченного угла поворота элементов гироскопа).
Действие указанных моментов относительно оси наружной рамы приводит к уходу гироскопа вокруг оси внутренней рамы и погрешности в измерении курса не вызывает. Этот уход компенсируется системами межрамочной и маятниковой коррекции. Действие же вредных моментов Мхтр, Мхнб (рис. 5) относительно оси внутренней рамы приводит к уходу ГПК вокруг оси наружной рамы с угловой скоростью
??=(Мхтр+Мхнб)/(Н?cos?), что вызывает погрешность в измерении курса.
Действие момента Мхтр очевидно из рис. 5.а. Момент небаланса Мхнб (рис. 14.16.б) возникает при смещении центра масс (ЦМ) гиромотора относительно центра подвеса О на величину l вследствие остаточной несбалансированности гироскопа в процессе производства, а также за счет люфтов и деформаций, появившихся в результате эксплуатации.
Если ЛА, на котором установлен ГПК, неподвижен или летит горизонтально, то к ЦМ будет приложена сила
F=m?g (m - масса гиромотора, g - ускорение силы тяжести).
Если ЛА летит с ускорением V?, вектор которого направлен по оси наружной рамы, то в этом случае сила F=m?V?.
Сила F и создает момент Мхнб = F?l. Как уже указывалось, для уменьшения вредных моментов применяются прецизионные подшипники и производится тщательная балансировка гироскопа.
Однако эти меры оказываются недостаточными. Поэтому для уменьшения моментов сил сухого трения применяется система "прокачки" подшипников и токоподводов, а для уменьшения влияния моментов небаланса используется электрическая "балансировка". В чем сущность работы системы "прокачки" и электрической балансировки мы рассмотрим в следующих занятиях данной темы.
2.4. Карданная погрешность ГПК.
Карданная погрешность ГПК в измерении курса возникает при наклонах ЛА по тангажу и крену. Она обусловлена поворотом наружной рамы (вместе со шкалой) вокруг ее оси за счет кинематики карданова подвеса. Этот поворот происходит при отклонениях наружной рамы от вертикального положения относительно оси, не совпадающей с главной осью или с осью внутренней рамы ГПК.
Действительно, если продольная ось ЛА (рис. 6а) совпадает с главной осью ГПК (примем это положение за нулевой курс), то:
* при наклонах ЛА по тангажу вместе с ним повернется наружная рама вокруг оси Х внутренней рамы, поворота же НР вокруг ее оси не будет;
* при наклонах ЛА по крену вместе с ним повернутся наружная рама и внутренняя рама (кожух гиромотора) вокруг главной оси Z гироскопа, при этом поворота НР вокруг оси ? также не будет.
Таким образом, в рассматриваемом случае карданная погрешность ГПК не возникает. Она не возникает и тогда, когда продольная ось ЛА совпадает с осью Х внутренней рамы, в чем легко убедиться, проведя аналогичные вышеприведенным рассуждения.
Пусть теперь ЛА летит с каким-то курсом ?, при котором его продольная ось не совпадает ни с главной осью, ни с осью внутренней рамы ГПК, и пусть при этом ЛА поворачивается по тангажу. Очевидно, что этот поворот будет происходить вокруг оси АА, перпендикулярной к продольной оси ЛА и не совпадающей с осями Х и Z ГПК.
Конструктивно углы между главной осью Z и осью Х внутренней рамы , а также между осью Х и осью ? наружной рамы прямые. То есть у ГПК может меняться только угол межу осями Z и ?, причем направление оси Z в инерциальном пространстве остается неизменным. Поэтому ГПК можно представить в виде модели, изображенной на рис. 6б, где ось Z как бы "привязана" к какой-то звезде, олицетворяющей собой инерциальное пространство.
При повороте ЛА вокруг оси АА ось ? отклонится от вертикали. При этом ось Х повернется как вокруг неподвижной оси Z, так и вместе с осью ? и закрепленной на ней шкалой, вокруг оси ? по направлению стрелки на величину ??. В результате индекс, нанесенный на корпусе прибора, окажется на отметке шкалы ?'=?-??.
Величина ??=?-?' и есть карданная погрешность в измерении курса при наличии угла тангажа или крена.
Найдем выражение для ?? в случае поворота ЛА по тангажу. Пусть в исходном положении (рис. 7а, б) продольная ось ЛА расположена в плоскости горизонта, совпадает с линией ОВ и параллельна главной оси гироскопа. Пусть, далее, ЛА повернулся в горизонтальной плоскости на угол ?, равный углу ВОА, а в вертикальной плоскости - на угол ?, равный углу АОС, так что в конечном положении его продольная ось расположена в наклонной плоскости и совпадает с линией ОС. Из треугольника АОВ, в котором угол ОАВ прямой, следует, что АВ=АО?tg?.
Из треугольника АОС, в котором угол ОАС прямой, следует, что АО=ОС?cos?. Из треугольника OCD, в котором угол OCD прямой и в котором CD=AB (по построению), следует, что
tg?'=CD/OC=AB/OC=AO?tg?/OC=tg??cos?. Таким образом, карданная погрешность равна
??=?-arctg(tg???cos?). График карданной погрешности приведен на рис.14.18.в, из которого видно, что она является периодической функцией угла ? с периодом, равным 180°.
Если при курсе 0°, 90°, 180° и 270° поперечная ось ЛА совпадает с осью внутренней рамы или с главной осью гироскопа, то карданная ошибка в этих случаях равна нулю.
При возвращении ЛА к горизонтальному полету карданная погрешность, которая может иметь значительную величину, исчезает.
Как было сказано выше, карданная погрешность возникает при наклонах ЛА не только по тангажу, но и по крену.
Для устранения карданной погрешности ГПК устанавливается в одну (на тяжелых ЛА) или две (на истребителях) дополнительные рамы.
3. Тормозное устройство ГПК.
Гирополукомпас имеет тормозное устройство, необходимость которого заключена в следующем.
Если система горизонтальной маятниковой коррекции отключена (при вираже самолета) или в случае снятия питания с прибора, наличие момента М? относительно оси наружной рамы (это может быть момент трения, небаланса и т.п.) приводит к прецессии гироскопа вокруг оси внутренней рамы, в результате чего гиромотор ляжет на упор (рис. 8а). При этом гироскоп потеряет одну степень свободы и под действием момента М? станет, как обычное твердое тело, ускоренно вращаться вокруг оси наружной рамы с увеличивающейся угловой скоростью ?? (при постоянном значении момента М?). Наличие этой угловой скорости приводит к появлению гироскопического момента Мг=Н????cos?, который по мере увеличения ?? все сильнее прижимает гиромотор к наружной раме (упору), оказывая разрушающее действие на подшипники, в которых она установлена.
Чтобы этого избежать, с двух сторон к гиромотору (рис.8б) крепятся уголки, один из которых в описанной ситуации упирается в корпус прибора (через толкатель с возвратной пружиной) и, тем самым, тормозит за счет сил трения вращение гироскопа вокруг оси наружной рамы.
Достоинством ГПК является его способность сохранять неизменным положение своей главной оси при эволюциях ЛА. Это позволяет использовать ГПК в качестве хранителя опорного направления, от которого измеряется курс самолета.
Недостатками ГПК являются:
* отсутствие избирательности к заданному опорному направлению - ГПК сначала нужно выставить по этому направлению или "привязать" к нему;
* кажущийся и собственный уход, а также карданная погрешность.
Начальник цикла № 4 ВК № 1
полковник А. Зайцев
Практическая работа N 13-6
АВИАГОРИЗОНОТ АГБ-3
(Продолжительность практического занятия - 4 часа)
1. ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Целью работы является изучение студентами авиагоризонта
АГБ-3 и исследованию его основных эксплуатационных характери-
стик.
2. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
(Время на подготовку к работе - 2 часа)
Изучить назначение, принцип действия, устройство, основные
технические данные АГБ-3. Подготовиться к ответу на контрольные
вопросы.
3. МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Лабораторный стенд
2. Авиагоризонт АГБ-3
3. Контрольно-проверочная аппаратура ПА-АГД-1
4. Поворотная установка ЦГВ
5. Секундомер
4. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
1. Получить допуск к работе
2. Изучить правила работы на установке ПА-АГД-1(см. при-
ложение к данной работе)
3. выполнить проверку АГБ-3 согласно методике, изложенной
в п. 8 настоящего описания
4. Оформить отчет о проделанной работе
5. ТРЕБОВАНИЯ К ОТЧЕТУ
Отчет должен содержать: титульный лист, результаты про-
верки АГБ-3 по каждому пункту задания, заключение о годности
авиогоризонта к эксплуатации, краткие ответы на контрольные во-
просы.
6. КОНТОРЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Свойства 3-ч степенного гироскопа
2. Что такое ¦нутация¦?
3. Как ориентирована по отношению к плоскости горизонта
главная ось гироскопа в гироскопе измерителе крена и тонгажа?
4. Определение крена и тонгажа
5. Причины собственного и кажущегося ухода гироскопа
6. Способы предотвращение собственных уходов гироскопа.
7. Расшифровка ¦АГБ¦ и назначение АГБ-3.
8. Система арретирования АГБ.
9. Работа АГБ-3 при изменениях крена и тонгажа до 80 граду-
сов
10. Назанчение и работа систем продольной и поперечной
коррекции
11. Работа АГБ-3 при углах тонгажа более 84 градусов.
12. Скорость продольной и поперечной коррекции АГБ
13. Какие углы крена и тонгажа отображаются АГБ на земле в
случае стояночных значений этих углов до 6 градусов:
- сразу по окончании арретирования АГБ?
- через 1 мин. по окончанияя арретирвания и отключения
сразу вслед за этим питания АГБ-3?
14. Предусмотрено ли в АГБ-3 отключение продольной и по-
перечной коррекции
15. Погрешности АГБ-3 в определении углов крена и тангажа
(углы до 30 град).
7. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1.Подготовка установки ПА-АГД-1 и авиагоризонта АГБ-3 к
работе
Подсоединить авиагоризонт АГБ-3 к штепсельному разъему
¦Г¦ установки ПА-АГД-1. К клеммам ¦Сельсин¦ установки подсое-
динить с помощью жгута вольтметр ¦10-50В¦, размещенный на лабо-
раторном стенде. Выключатели и переключатели установки устано-
вить в следующие положения: 1 - ¦откл¦, 2 - ¦1-П¦, 3 - ¦Танагаж¦, 4 -
¦Вкл¦, 5- ¦Агрегаты¦. Ротор сельсина-приемника ¦II¦ установить в
нулеве положение. С помощью рукояток ¦Крен¦ и ¦Тангаж¦ поворот-
ной установки установить шкалы крена и ьангажа в нулевое положе-
ние.
2 Проверка скорости поперечной коррекции
Выключателем ¦4¦ пульта отключить поперечную коррекцию
(вторая слева позиция переключателя). Отклонить корпус АГБ-3 вле-
во на 10 градусов и поставить выключатель ¦3¦ на пульте в положе-
ние ¦Крен¦.
Включить лабораторный стенд выключателем питания по-
стоянным током, после чего нажать кнопку арретирующего механиз-
ма АГБ-3 и, не отпуская кнопки, включить выключатель ¦I¦ пульта
(¦Питание¦). Сразу же после включения ¦1¦ кнопку арретира авиаго-
ризонта отпустить. Далее сделать выдержку в 1.5 минуты и затем по-
ставить переключатель ¦4¦ (коррекция) в положение ¦Прод.кор.вкл.¦.
Включить секундомер и следить за движением силуэта самолета к
отметке в 10 град. Записать время подхода крена к указанному значе-
нию и определить скорость поперечной коррекции по формуле
где - скорость коррекции, град/мин.
10- угол отклонения главной сои гироскопа от
местной вертикали.
t - время ухода гироскопа из завала, мин.
Скорость коррекции при выходе гироскопа из поперечного
завала должна быть от 1.8 до 6 град/мин.
Установить корпус АГБ-3 по крену и тонгажу в начальное,
нейтральное положение (контроль по шкалам угломерной установ-
ки). Нажать до упора кнопку арретира АГБ-3 (при этом кнопка может
зафиксироваться в крайнем положении). Обратить внимание на ха-
рактер изменнеий в показаниях крена и тангажа. По окончании арре-
тирования на АГБ-3 должны отображаться нулевые значения крена и
тангажа (последнее - при нейтральном положении кремальеры по-
правки тангажа).
3. Поверка работы сигнализатора отказа питания
Установить переключатель 1 в положение ¦Откл¦.
В левой верхней части шкалы тангажа должен появиться
флажок сигнализатора отказа питания. Установить переключатель 1
в положение ¦Вкл.¦, флажок должен убраться.
Последователньо вынимать перемычки из клем под ампер-
метрами 15 и 19. Появление флажка сигнализирует о перерыве пита-
ния АГБ-3 постояными переменным током.
После установки перемычек флажок убирается.
Это говорит об исправности цепей питания АГБ-3 и о работо-
способности системы сигнализации о перерыве питания.
4. Проверка работоспособности электрической схемы поправ-
ки тонгажа
Установиьт переключатель 5 в положение ¦Тангаж¦.
Повернуть ручку поправки тангажа по часовой стрелке до
упора. Индекс поправки и шклала тангажа перемещаются соответ-
ственно вверх и вниз.
При вращении ручки поправки против часовой стрелки до
упора индекс поправки и шкала тангажа перемещаются соответсвен-
но вниз и вверх.
Это говорит об исправности электрической схемы поправки
тонгажа. Вернуть ручку поправки танагажа в первоначальное поло-
жение, при этом линия искуственного горизонта АГБ-3 должна уста-
новиться симметрично относителньо нулевых делений шкалы крена.
5. Проверка погрешности показаний АГБ-3 по крену и танга-
жу
При помощи рукоятки ¦Тангаж¦ поворотной установки на-
клонить АГБ-3 на угол 5-10 градусов (кабрирование-пикирование) и
плавно вовзвратить его в исходное положеие таким образом, чтобы
линия горизонта прибора установилась против центра силуэта-
самолетика.По шкале танагажа поворотноц установки отсчитаь угол,
который и будет являться погрешностью АГБ-3 на нулевой отметке
угла тангажа.
При помощи рукоятки ¦Тангаж¦ поворотной установки зада-
вать наклоны АГБ-3 по шкале танагажа установки на углы 10, 20, 30
градусов в сторону темного (коричневого) фона, а затем - сторону
светлого (голубого) фона.
При каждом положении АГБ-3 производить отсчет его пока-
заний по углу тангажа.
Погрешность показаний АГБ-3 по углу тангажа Опре-
деляется по формуле
где - показание шкалы тангажа АГБ-3, град.;
- показание шкалы тангажа повротной платфор-
мы, град.
Полученные данные свести в табл.1.
Таблица 1
-----------------------------------------------------------------------
- угол тангажа
установки, град 0 10 20 30
-----------------------------------------------------------------------
-угол тангажа
АГБ-3, град
-----------------------------------------------------------------------
-погрешность
АГБ-3, град
-----------------------------------------------------------------------
Погрешность показаний по углам тангажа АГБ-3 не должна
превышать +1 градус.
При помощи рукоядки ¦Крен¦ установки развернуть АГБ-3
по крену на угол 5-10 градусов по чаой (против часовой стрелке, а
затем плавно вернуть его в исходное так, чтобы концы силуэта-
самолетика совместились с нулевыми делениями шкалы крена. По
шкале крена установки отсчитать угол, который и будет являться по-
грешностью АГБ-3 на нулевой отметке угла крена.
При помщи рукоятки ¦Крен¦ задавать наклоны АГБ-3 по
шкале крена установки на углы 15, 30 градусов в сторону правого
(левого) крена. При каждом положении АГБ-3 производить отсчет
его показаний по углу крена.
Погрешность показаний АГБ-3 по углу крена определяется
по формуле
где - показание шкалы крена АГБ-3, град
- показание шкалы крена установки, град
Полученные данные занести в Табл.2.
Таблица 2
--------------------------------------------------------------------------
- угол крена
установки, град 0 15 30
--------------------------------------------------------------------------
-угол крена
АГБ-3, град
--------------------------------------------------------------------------
-погрешность
АГБ-3, град
--------------------------------------------------------------------------
Погрешность показаний по углам крена АГБ-3 не должна
превышать +1 градус.
6. Определение зависимости сигналов сельсинов-датчиков
тангажа и крена АГБ-3 от углов тангажа и крена
Установить переключатель 3 в положение ¦Тангаж¦.
Наклоняя АГБ-3 по шкале тангажа установки от 0 до 30 град.,
через 5 градусов снимать показания вольтмера (шкала 0-50 В). Вер-
нуть прибор в исходное положение. Полученные данные свести в
Табл.3 и построить график зависимости
Таблица 3
---------------------------------------------------------------------------
- угол тангажа
установки, град 0 5 10 15 20 25 30
---------------------------------------------------------------------------
Напряжение
, В
---------------------------------------------------------------------------
Установить переключатель 3 в положение ¦Крен¦.
Наклоняя АГБ-3 по шкале крена установки от 0 до 30 град.,
через 5 градусов снимать показания вольтмера (шкала 0-50 В). Вер-
нуть прибор в исходное положение. Полученные данные свести в
Табл.4 и построить график зависимости
Таблица 4
----------------------------------------------------------------------------
- угол крена
установки, град 0 5 10 15 20 25 30
----------------------------------------------------------------------------
Напряжение
, В
----------------------------------------------------------------------------
Вернуть прибор в исходное положение.
Выключить пиание установки ПА-АГД-1 и лабораторного
стенда. Доложить преподавателю об окончании работы и ее резуль-
татах. Оформить отчет.
8 ПРИЛОЖЕНИЕ
Устанолвка предназначена для проверок авиагоризонтов типа
АГД-1 и АГБ-3.
Напряжение питания установки: переменным током 36 В +5%
частотой 400 Гц+2%, постоянным током 27 В +10%.
Масса установки 8 кг.
Цифры I,II,III обознаают фазы источника переменного тока,
знаки ¦+¦ и ¦-¦ - полюсы источника постоянного тока.
Питание установки от источников постоянного и переменно-
го тока осуществлятся с помощью жгута, подключаемого к штеп-
сельному разъему ¦Питание¦. Вольтметры 14 и 18 замеряеют посто-
янное и переменное напряжение источников тока.
Амперметры 15 и 19 замеряеют постоянный и переменный
токи в цепях авиагоризонта. Для измерения тока в фазах гиромоторов
переключатель 2 устанавливают в положения I-II, II-III, I-III.
Авиагоризонт подключается к штепельному разъему ¦Г¦
установки с помощью жгута. Переключатель 5 устанавливается в по-
ложения ¦Агрегаты¦ или ¦Комплект¦ в зависимости от типа прове-
ряемого авиагоризонта. При правильном чередовании фаз источника
переменного това горит лампа 16, при неправильном - лампа 17.
Переключателем 4 осуществляется раздельное выключение
продольной и поперечной коррекции авиагоризонта.
Лампы 13 ¦ПРК¦ (продольная коррекция) и 13 ¦ПК¦ ( по-
перчная коррекция) сигнализируют о включении коррекции. Сигналы
авиагоризонта снимают с сельсинной передачи, работающей в
трансформаторном режиме (сельсин-датчик АГБ-3 - сельсин-
приемник II установки) Ротор сельсина-приемника II имеет шкалу от
0 до 360 градусов, оцифровка через 1 градус. Замер сигналов, сни-
маемых с сельсинной передачи, производится с помощью вольтметра,
который подключается к ротору сельсина-приемника II через клеммы
¦Сельсин¦.
Подключение сельсинов-датчиков крена и тангажа АГБ-3 к
сельсину-приемнику II осуществляется пререключателем 3.
Сельси-датчик 8 выдаеь сигналы на указатели дистанционных
авиагризонтов.
Отключение продольной коррекции авиагоризонта опреде-
ляется с помощью вольтметра стенда, подключенного к клеммам
¦Продольная коррекция¦ установки.
Индикатор 9 служит для проверки правильности фаз выход-
ных сигналов по врену и тангажу.
Для его включения необходимо переключатель 9 установить
в положение ¦Вкл¦, а переключатель 3 - в положение ¦Тангаж¦ или
¦Крен¦. При правильной фазировке сигналов затемненный сектор
индикатора сужается, при неправльной - расширяется.
Включенние питания установки осуществляется с помощью
переключателя I.
2. Основные технические данные АГБ-3
1. Время готовности не более 1.5 мин.
2. Потребляемый ток
- от источника переменного тока 36 В,
400 Гц в фазах I и II не более 0.9 А
в фазе III не более 0.8 А
- от источника постоянного тока 27 В не более 0.3 А
3. Скорость прецессиии гироскопа под
действием поперечной и продольной коррекции 1.8-6 град/мин
4. Уход гироскопа по крену и тангажу за 5 мин на качающемся
основании с выключенной коррекцией не более +2.5 град
5. Точность выдерживания вертикали по крену и тангажу при вклю-
ченной коррекции на углах от 0 до 30 градусов не хуже +1 град
ЛИТЕРАТУРА
1. Соболев Б.Н. Гироскопические устроцства и курсовые си-
стемы: Учебное пособие М.:МЭИ, 1984, 172 с. (с 158-172).
2. Автоматическое, приборное и высотное оборудование ле-
тательных аппаратов: Учебник/А. П. Иваненко и др. М.:Воениздат,
1971, 440 с. (с. 148-151)
3. Конспект студента
Практическая работа N13-7а
ВЫКЛЮЧИТЕЛЬ КОРРЕКЦИИ ВК-53
(продолжительность практического занятия - 2 часа)
1. ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Целью работы является изучение студентами выключателя
коррекции ВК-53 и исследование его эксплутационных характеристик.
П. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
(Время на подготовку к работе - 1 час)
Изучить назначение, принцип действия, устройство, основные
технические данные ВК-53. Подготовиться к ответу на контрольные вопросы.
Ш. МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Лабораторная установка.
2. Малогабаритная поворотная установка МПУ-1.
3. Выключатель коррекции ВК-53.
4. Секундомер.
1У. ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТЫ
1. Получить допуск к работе.
2. Изучить установку МПУ-1 и правила работы на ней (см. приложение
к данной работе и таблицу на боковой панели установки).
3. Выполнить проверку ВК-53 согласно методике, изложенной в п.УП
настоящего описания.
4. Оформить отчет о проделанной работе.
У. ТРЕБОВАНИЯ К ОТЧЕТУ
Отчет должен содержать: титульный лист; результат проверки
ВК-53 по каждому пункту задания; заключение о годности ВК-53 к
эксплуатации; краткие ответы на контрольные вопросы.
У1. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
*1. Свойства 2-степенных гироскопов.
*2. Понятие угла скольжения и правильного виража.
*3. Назначение систем маятниковой коррекции в гироскопических
системах.
*4. Чем вызвана необходимость отключения маятниковой коррекции?
5. Во сколько раз возрастает скорость ухода главной оси
гироскопа при отказе (несрабатывании) выключателя коррекции?
6. Работа типовой системы маятниковой коррекции.
7. Какую маятниковую коррекцию отключает выключатель ВК-53?
8. Нужно ли отключать маятниковую коррекцию при разгонах и
торможениях?
9. Работа ВК-53 до момента срабатывания исполнительного реле.
10. Работа ВК-53 после завершения виража.
11. Основные технические данные ВК-53.
УП. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1. Подготовка установки МПУ-1 и выключателя
коррекции ВК-53 к проверке
Закрепить на поворотной платформе МПУ-1 выключатель коррекции
ВК-53 и подключить его к штепсельному разъему установки.
Подсоединить МПУ-1 к лабораторному стенду и к сети питания "220 В".
Выключатели установки МПУ-1 и лабораторной установки должны
находиться в положении "Выкл.". Перед включением МПУ-1 в работу
необходимо изучить правила ее эксплуатации, указанные на ее боковой
панели и в приложении к данной работе. Категорически запрещается
вращать маховичок установки МПУ-1 при неработающем моторе, а также
тормозить руками вращающую платформу.
2. Определение минимальной угловой скорости
выключения коррекции
Включить все выключатели на лабораторной установке (перек-
лючатель "Напр.обр.св. 0-30 В" установить в произвольное положение).
Через 30-40 секунд после включения установки переключатель
мотора МПУ-1 поставить в положение "Лево". Угловую скорость платформы
задавать по шкале задатчика угловой скорости регулировочным маховиком
(на передней панели МПУ-1).
Плавно увеличивать угловую скорость через 0,1 град/сек.
(начиная с 0),при этом делать выдержку по 10-15 сек. на каждой отметке.
В момент изменения состояния хотя бы одной из лампочек на установке
записать значение минимальной угловой скорости срабатывания ВК-53.
Это значение должно лежать в пределах 0,1-0,3град/сек.
Выключить мотор МПУ-1, сделать выдержку 10-15 сек.и повторить
проверку для вращения платформы МПУ-1 в правую сторону. Выключить
поворотную установку.
3. Проверка времени выключения коррекции
Переключатель мотора установить в положение "Лево". Задать
вращение со скоростью 0,4 град/сек. Остановить платформу и через
15 сек. вновь включить вращение с одновременным началом отсчета
времени по секундомеру. В момент изменения состояния хотя бы одной
из лампочек на установке отсчет времени прекратить и выключить
вращение платформы. Время выключения коррекции должно составлять
5-20 сек.
4. Проверка времени включения коррекции и времени
возвращения элементов ВК-53 в исходное положение
Обеспечить срабатывание ВК-53 при угловой скорости 0,4 град/сек.
(В любую из сторон). Одновременно с началом вращения платформы
поставит тумблер переключателя "Напр.об.0-30 В" вправо и наблюдать
за ростом напряжения на обмотке обратной связи двигателя ВК-53 (см.
схему на лицевой панели установки).
Через 5-7 секунд по окончании роста напряжения остановить
вращение платформы и начать отсчет времени вращения стрелки вольтметра
к нулю.При изменении состояния хотя бы одной из лампочек установки
записать время появления этого события, а в момент возвращения стрелки
вольтметра на нулевую отметку записать последнее значение времени.
Первая временная отметка соответствует времени коррекции, которое
должно составлять 5-10 сек., а вторая - времени возвращения элементов
ВК-53 в исходное положение, это время должно быть в пределах 8-13 сек.
Повторить опыт при противоположном вращении платформы.
По окончании работы выключить МПУ-1 и все выключатели лабораторной
установки поставить в исходные положения.
Доложить преподавателю об окончании работы, результатах.
Оформить отчет.
УШ. ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Малогабаритная поворотная установка МПУ-1
Установка предназначена для проверки гироскопических приборов.
Диапазон угловых скоростей вращения платформы от 0 до 120 град/сек.
Напряжение питания МПУ - 220В, частота 50 Гц.
В корпусе установки размещен однофазный электродвигатель
переменного тока, который через редуктор вращает платформу. Угловые
скорости платформы регулируются маховичком "Меньше-Больше" и
контролируются по шкале задатчика угловой скорости вращения
платформы, размещенного на верхней панели.
Контроль угловой скорости можно осуществлять по шкале
платформы и секундомеру.
Реверсирование платформы производится после полной остановки
двигателя с помощью "Переключателя мотора" "Лево-Право".
Категорически запрещается вращать маховичок при неработающем
двигателе или тормозить платформу МПУ-1 руками! Установка должна
быть заземлена.
2. Основные технические данные выключателя коррекции ВК-53
Напряжение питания переменным трехфазным током . . . . . . 36В +-5%
Напряжение питания постоянным током . . . . . . . . . . . . 27В +-10%
Токи в фазах гиромотора ВК-53 . . . . . . . . . . . . . не более 0,4А
Время готовности к работе . . . . . . . . . . . . . не более 2-3 мин
Минимальная угловая скорость выключения
Практическая работа N13-7б
ДУБЛЕР АВИАГОРИЗОНТА ДА-200
(продолжительность практического занятия - 2 часа)
I. ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Целью работы является изучение студентами дублера авиагоризонта
ДА-200 и исследование его эксплуатационных характеристик.
II. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
(Время на подготовку к работе - 1 час)
Изучить назначение, принцип действия, устройство, основные
технические данные дублера авиагоризонта ДА-200 (указателя
поворота, вариометра, указателя скольжения). Подготовиться к
ответу на контрольные вопросы.
III. МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Установка УПГ-48.
2. Дублер авиагоризонта ДА-200.
3. Секундомер.
IV. ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТЫ
1. Изучить установку УПГ-48 и правила работы на ней ( см.
приложение к данной работе).
2. Выполнить проверку указателя поворота ДА-200 согласно
методике, изложенной в п.VII настоящего описания.
3. Оформить отчет о проделанной работе.
V. ТРЕБОВАНИЯ К ОТЧЕТУ
Отчет должен содержать : титульный лист; результаты проверки
указателя поворота ДА-200 по каждому пункту задания; заключение о
годности ДА-200 к эксплуатации; краткие ответы на контрольные
вопросы.
VI. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
*1. Свойства 2-степенного гироскопа.
*2. Почему "дублер авиагоризонта" имеет такое название?
*3. Понятие угла скольжения и правильного виража.
4. Когда можно пользоваться указателем поворота ДА-200 в
качестве указателя крена?
5. Почему шкала указателя поворота ДА-200 отградуирована в
градусах крена, в то время как регистрирует указатель не крен, а
угловую скорость (вывести зависимость между кренами угловой
скоростью)?
6. Возможны ли правильные виражи с различными кренами?
7. Почему шкала указателя поворота ДА-200 ограничена значением
крена 45 градусов?
* Вопросы для допуска.
VII. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1. Подготовка установки УПГ-48 и дублера авиагоризонта
Закрепить на поворотной платформе УПГ-48 ДА-200 и подключить
его к штепсельному разъему установки.Подсоединить УПГ-48 к
источнику питания через разъемы "Питание мотора" и "Питание
приборов" (на корпусе УПГ-48).
Перед включением установки УПГ-48 в работу необходимо
ознакомиться с правилами ее эксплуатации, размещенными на
передней панели.
Категорически запрещается вращать маховичек регулирования
угловой скорости вращения платформы при неработающем моторе.
2. Проверка чувствительности указателя поворота ДА-200 при
плоском развороте с угловой скоростью 0,6 град/с.
Установить рукоятку "Вращение платформы" на правой боковой
панели УПГ-48 в положение "Вкл."; рукоятку "Наклон платформы" - в
нулевое положение; переключатель вращения платформы - в положение
"Ручное". Рукояткой реостата отрегулировать напряжение питания
УПГ-48 - 24 В. Контроль по вольтметру ПМ-70 установки.
"Переключатель мотора" установить в положение "Право". Маховичком
отрегулировать угловую скорость вращения платформы 0,6 град/с,
контролируя ее по шкале задатчика угловой скорости установки и
поддерживая напряжение питания 24 В. Определить визуально
величину шкалы, которая должна быть равна 4+-2 град. Ширина
верхней части стрелки равна 4 град.
Повторить проверку, устанавливая "Переключатель мотора" в
положение "Лево".
3. Определение погрешности указателя поворота ДА-200 при кренах
15, 30, 45 градусов с угловыми скоростями соответственно 1,1;
2,3; 4 град/с.
Проверить погрешность указателя поворота при крене 15 град с
угловой скоростью 1,1 град/с.
Наклонить ДА-200 вправо на 15 град и закрепить его. Поставить
"Переключатель мотора" в положение "Право", маховичком установить
по шкале задатчика угловую скорость платформы 1,1 град/с и по
контрольной шкале, закрепленной на стенде ДА-200, определить
погрешность указателя поворота.
Аналогично определить погрешность указателя поворота при кренах
30 и 45 град при угловых скоростях 2,3 и 4 град/с, соответственно.
При кренах прибора вправо или влево на 15, 30, 45 градусов и
соответствующих угловых скоростях стрелка указателя поворота
должна совпадать соответственно с первой (15 град), второй (30
град) и третьей (45 град) отметками контрольной шкалы и шкалы
прибора.
Погрешность указателя поворота должна быть не более +-2 градуса
(два деления по контрольной шкале).
Несовпадение стрелки указателя поворота с нулевой отметкой
шкалы не должно превышать +-1 градус.
4. Проверка времени возвращения стрелки указателя поворота
ДА-200 из крайних положений
Установить угловую скорость вращения платформы 6 град/с.
Платформу УПГ-48 вращать сначала вправо, а затем - влево.
При достижении стрелкой указателя поворота максимального
отклонения "Переключатель мотора" вернуть в нейтральное положение
и одновременно включить секундомер, замеряя время возвращения
стрелки на нулевую отметку шкалы указателя.
Время возвращения не должно превышать 1,6+-0,4 с.
Выключить питание установки.
Доложить преподавателю об окончании работы и ее результатах.
Оформить отчет.
VIII. ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Установка УПГ-48
Установка предназначена для проверки гироскопических приборов.
Диапазон угловых скоростей вращения платформы от 0 до 18 град/с.
Напряжение питания установки постоянным током 27В+-10%. При
включении вращения платформы необходимо поддерживать напряжение
питания на уровне 24 Вольта. Контроль по вольтметру ПМ-70. В
корпусе установки размещен электродвигатель с редуктором для
вращения платформы. Угловые скорости платформы регулируются
маховичком "Регулировка оборотов" и устанавливаются по индикатору
контроля угловой скорости вращения платформы, расположенного на
передней панели установки.
Контроль угловой скорости можно осуществлять по шкале
поворотной платформы и секундомеру.
Реверсирование платформы производится после полной остановки
двигателя с помощью "Переключателя мотора" "Лево-Право".
Наклон платформы осуществляется с помощью рукоятки,
установленной на передней панели. Напряжение питания двигателя
установки осуществляется через розетку "48К", установленной на
левой панели.
Для обеспечения горизонтального положения платформы установка
снабжена регулируемыми винтами. Контроль горизонтальности
осуществляется по уровню, вмонтированного в верхнюю часть
платформы.
Внимание! Маховик регулировки угловой скорости платформы
вращать только при работающем моторе.
2. Основные технические данные указателя поворота ДА-200
Напряжение питания переменным трехфазным током ..36В+-5%.
Потребляемый ток в каждой фазе гиромотора..........0,2А.
Время возвращения стрелки указателя поворота в
нулевое положение..............................1,6+-0,4с.
Погрешность показаний указателя поворота при
вращении платформы УПГ-48 с угловыми скоростями
1,1; 2,3; 4 град/с при кренах 15,30,45 градусов
соответственно не должны превышать...............+-2 градуса.
Масса ДА-200.......................................1,25 кг.
Литература
1. Системы электронной автоматики, приборное и высотное
оборудование летательных аппаратов: Учебник/Демушкин С.К. и др.
М.: Воениздат, 1978. - 331с. (для изучения с.153).
2. Соболев Б.Н. Гироскопические устройства и курсовые системы:
Учебное пособие. М.:Моск.энерг.ен-т, 1984. 172 с. (для изучения
с.56-61).
3. Конспект студента.
Тема №14. Системы измерения курса и курсовертикали.
Занятие №2 (2 часа).
1. Курсовой гироскоп (гирополукомпас).
Курсовым называется трехстепенной астатический гироскоп с вертикально расположенной осью наружной рамы. Главная ось курсового гироскопа находится в горизонтальной плоскости и занимает произвольное по отношению к осям ЛА положение, например, в исходном состоянии перпендикулярна к оси ОХ1 ЛА и к заданному направлению ОХ0 полета (рис. 1).
Курсовой гироскоп предназначен для измерения угла отклонения ЛА от заданного курса (угла рысканья (). При повороте ЛА на угол ( вместе с ним относительно шкалы III, закрепленной на оси наружной рамы гироскопа, перемещается индекс И, нанесенный на корпусе прибора, жестко связанного с ЛА. Поскольку главная ось гироскопа сохраняет неизменным свое положение в пространстве, то положение индекса И относительно отметки О, нанесенной на шкале, и является мерой углового отклонения ЛА от заданного направления полета.
Трехстепенной астатический гироскоп не обладает в отличие, например, от магнитного компаса, способностью устанавливаться по направлению меридиана, так как его главная ось сохраняет (с точностью до собственных уходов) то положение в инерциальном пространстве, какое она имела к окончанию времени разгона ротора. Поэтому рассматриваемый гироскоп называется гирополукомпасом (ГПК). Основными погрешностями ГПК, как и любого гироскопа, являются кажущийся уход, собственный уход и карданная погрешность.
2. Основные погрешности ГПК и способы их устранения.
2.1 Кажущийся уход ГПК из-за вращения Земли.
Составляющие вектора (з угловой скорости вращения Земли (рис. 14.13. а) для точки О, находящейся на широте (, равны:
горизонтальная составляющая (зг=(з'cos(;
вертикальная составляющая (зв=(з'sin(.
Пусть ГПК сориентирован в точке О следующим образом (рис. 2б):
главная ось лежит в плоскости горизонта, причем вектор Н направлен на восток Е;
ось внутренней рамы Х (ось подвеса гиромотора) горизонтальна и направлена на север N;
ось наружной рамы направлена по местной вертикали Z.
При таком расположении горизонтальная составляющая (зг полностью проецируется на ось внутренней рамы, а вертикальная составляющая (зв - на ось наружной рамы ГПК.
Наблюдатель из космоса (в соответствии с рис. 2б) будет видеть, что:
1. Главная ось ГПК сохраняет неизменным свое положение в инерциальном пространстве;
2. Верхний левый конец плоскости горизонта поднимается, а правый нижний - опускается. Это обусловлено горизонтальной составляющей (зг угловой скорости вращения Земли и происходит со скоростью, равной (зг;
3. Плоскость горизонта вращается вокруг местной вертикали Z. Это обусловлено вертикальной составляющей (зв угловой скорости вращения Земли и происходит против часовой стрелки, если смотреть с конца вектора (зв, со скоростью, равной (зв.
Наблюдатель, находящийся на Земле, ее вращение не ощущает. Поэтому он будет видеть, что:
1. Вектор Н поднимается над плоскостью горизонта с угловой скоростью (х, равной по величине и противоположной по знаку горизонтальной составляющей (зг угловой скорости вращения Земли, то есть (х= -(зг;
2. Вектор Н вращается в плоскости горизонта с угловой скоростью ((, равной по величине и противоположной по знаку вертикальной составляющей (зв угловой скорости вращения Земли, то есть ((= -(зв.
Угловые скорости (х и (( в данном случае есть скорости кажущегося ухода ГПК из-за вращения Земли вокруг осей внутренней и наружной рам соответственно.
Величина ухода (=(('t в плоскости горизонта, обусловленная вертикальной составляющей (зв угловой скорости вращения Земли, является погрешностью ГПК в измерении курса. Она устраняется системой азимутальной широтной коррекции - моментной или кинематической (см. тему N13, занятие N2).
Величина ухода (=(х't из плоскости горизонта, обусловленная горизонтальной составляющей (зг угловой скорости вращения Земли, компенсируется системами межрамочной или маятниковой коррекции.
2.2 Кажущийся уход ГПК из-за движения ЛА.
Предположим, что Земля не вращается. Пусть ГПК, находящийся на северном полюсе N, выставлен так, что ось его наружной рамы вертикальна, а главная ось - горизонтальна (рис. 3а).
При перемещении ЛА к экватору ось наружной рамы ГПК будет вместе с ЛА поворачиваться в инерциальном пространстве, но по отношению к Земле всегда будет оставаться вертикально (если ЛА летит горизонтально). При этом главная ось ГПК, сохраняя неизменным свое направление в инерциальном пространстве, относительно Земли будет поворачиваться и на экваторе займет вертикальное положение, вследствие чего гироскоп "сложится".
Для удержания главной оси ГПК в плоскости горизонта применяется, как было уже сказано, межрамочная или маятниковые системы коррекции. Уход же ГПК в плоскости горизонта ("в азимуте") из-за движения ЛА зависит от вида траектории.
Пусть ЛА перемещается из точки А в точку В, причем в точке А главную ось ГПК (вектор Н) совместим с вектором W путевой скорости.
Если ЛА будет двигаться по локсодромии, то ее проекция на горизонтальную плоскость, построенную в точке А, есть кривая линия (рис. 3б).
При этом в точке В вектор Н уже не будет совпадать с вектором W, то есть имеет место кажущийся уход ГПК в плоскости горизонта, обусловленный движением ЛА по криволинейной траектории.
Проекция ортодромии на горизонтальную плоскость есть прямая линия (рис. 3в). При этом в точке В, также как и в точке а, вектор Н совпадает с вектором W, то есть в этом случае кажущегося ухода ГПК в азимуте не будет.
Получим выражения для суммарного кажущегося ухода из-за вращения Земли и перемещения ЛА. Пусть ЛА движется по локсодромии с постоянным истинным курсом (и, с путевой скоростью W и в каждый момент времени находится в точке О с текущей широтой (. Свяжем с этой точкой сопровождающую географическую правую систему координат ONZE, оси которой направлены следующим образом:
ON - лежит в плоскости горизонта и направлена на север;
OZ - по линии местной вертикали;
OE - лежит в плоскости горизонта и направлена на восток.
Проекции вектора путевой скорости на оси ON и OE обозначим: WN и WE - северная и восточная составляющие путевой скорости.
За счет северной составляющей ЛА перемещается по меридиану и вращается в инерциальном пространстве с угловой скоростью
(n=(WN/R), где R - радиус Земли (высоту полета не учитываем ввиду ее малой величины по сравнению с R Земли), вектор которой лежит в плоскости горизонта и направлен в отрицательную сторону оси ОЕ, поэтому в выражении значения (N стоит знак "минус".
За счет восточной составляющей ЛА перемещается по параллели и вращается в инерциальном пространстве с угловой скоростью
(е=(WE/(R'cos()), вектор которой совпадает по направлению с вектором угловой скорости вращения Земли. Построим в точке О суммарный вектор (з + (е и разложим его на горизонтальную (проекция на ось ON) и вертикальную (проекция на ось OZ) составляющие
(г=((з + (Е )'cos(=(зг +WЕ/R;
(в=((з + (Е )'sin(= (зв+(WЕ/R)'tg(,
где (зг=(з'cos(, (зв=(в'sin( - горизонтальная и вертикальная составляющие угловой скорости вращения Земли. Если скомпенсировать кажущийся уход ГПК в азимуте, то он может быть использован в качестве указателя истинного курса. Однако на высоких широтах (в районе полюсов) компенсация составляющей (WЕ/R)'tg( невозможна, так как в этом случае tg((Г. Следовательно, в полярных районах самолетовождение при движении по локсодромии с помощью ГПК осуществить нельзя. Это возможно только при движении по ортодромии. Необходимо иметь в виду, что азимутальный уход ГПК из-за движения ЛА по ортодромии отсутствует. Следовательно, при движении по ортодромии азимутальный уход ГПК обусловлен только вертикальной составляющей (зв угловой скорости вращения Земли. Этот уход
компенсируется системами азимутальной широтной коррекции - моментной или кинематической.
Следует отметить, что направление и величина кажущегося ухода ГПК не зависят от направления и величины кинетического момента, а зависят только от его ориентации, вида траектории, географической широты места, а также от направления и величины скорости движения ЛА.
Плоскость ортодромии вращается вокруг местной вертикали с угловой скоростью, равной (зв.
Если скомпенсировать уход гироскопа в азимуте из-за (зв, то он будет строить эту плоскость. При этом ГПК является указателем ортодромии.
В этом случае ГПК (наряду с астрономическими средствами, которые здесь не рассматриваются) обеспечивает возможность навигации в полярных районах.
Плоскость ортодромии в исходном пункте маршрута ИПМ задается начальным путевым углом ортодромии НПУО, отсчитываемым от северного направления географического меридиана, причем в ИПМ этот угол равен истинному курсу (рис. 4), то есть НПУО = (ипм (рис.14.20).
С помощью ГПК это осуществляется, например, выставкой его главной оси Z( в плоскости географического меридиана ИПМ и последующей компенсацией азимутального ухода из-за (зв с помощью системы моментной широтной коррекции. При этом в промежуточном пункте маршрута ППМ главная ось Z( не будет совпадать с географическим меридианом ППМ (рис. 4), но будет сохранять направление географического меридиана ИПМ.
От этого направления и измеряется ортодромический курс. Если в ГПК применяется кинематическая азимутальная широтная коррекция, то произвольное положение его главной оси в пространстве (плоскости горизонта) предварительно согласуется с направлением на север, а затем компенсируется его уход в азимуте из-за (зв.
Таким образом, если скомпенсировать азимутальный уход ГПК из-за (зв, то его ориентация относительно ортодромии будет неизменной. Следовательно, если с помощью такого гирополукомпаса выдерживать постоянный ортодромический курс, равный начальному путевому углу ортодромии, то ЛА будет перемещаться по заданной ортодромии.
2.3. Собственный уход ГПК.
Собственный уход ГПК, как и любого гироскопа, обусловлен действием вредных моментов. Для авиационных гироприборов такими моментами являются моменты сил сухого трения Мтр в подшипниках (опорах) и в контактных токоподводах, а также моменты небаланса Мнб и моменты, создаваемые упругими токоподводами (последние применяются в случае ограниченного угла поворота элементов гироскопа).
Действие указанных моментов относительно оси наружной рамы приводит к уходу гироскопа вокруг оси внутренней рамы и погрешности в измерении курса не вызывает. Этот уход компенсируется системами межрамочной и маятниковой коррекции. Действие же вредных моментов Мхтр, Мхнб (рис. 5) относительно оси внутренней рамы приводит к уходу ГПК вокруг оси наружной рамы с угловой скоростью
((=(Мхтр+Мхнб)/(Н'cos(), что вызывает погрешность в измерении курса.
Действие момента Мхтр очевидно из рис. 5.а. Момент небаланса Мхнб (рис. 14.16.б) возникает при смещении центра масс (ЦМ) гиромотора относительно центра подвеса О на величину l вследствие остаточной несбалансированности гироскопа в процессе производства, а также за счет люфтов и деформаций, появившихся в результате эксплуатации.
Если ЛА, на котором установлен ГПК, неподвижен или летит горизонтально, то к ЦМ будет приложена сила
F=m'g (m - масса гиромотора, g - ускорение силы тяжести).
Если ЛА летит с ускорением V(, вектор которого направлен по оси наружной рамы, то в этом случае сила F=m'V(.
Сила F и создает момент Мхнб = F'l. Как уже указывалось, для уменьшения вредных моментов применяются прецизионные подшипники и производится тщательная балансировка гироскопа.
Однако эти меры оказываются недостаточными. Поэтому для уменьшения моментов сил сухого трения применяется система "прокачки" подшипников и токоподводов, а для уменьшения влияния моментов небаланса используется электрическая "балансировка". В чем сущность работы системы "прокачки" и электрической балансировки мы рассмотрим в следующих занятиях данной темы.
2.4. Карданная погрешность ГПК.
Карданная погрешность ГПК в измерении курса возникает при наклонах ЛА по тангажу и крену. Она обусловлена поворотом наружной рамы (вместе со шкалой) вокруг ее оси за счет кинематики карданова подвеса. Этот поворот происходит при отклонениях наружной рамы от вертикального положения относительно оси, не совпадающей с главной осью или с осью внутренней рамы ГПК.
Действительно, если продольная ось ЛА (рис. 6а) совпадает с главной осью ГПК (примем это положение за нулевой курс), то:
при наклонах ЛА по тангажу вместе с ним повернется наружная рама вокруг оси Х внутренней рамы, поворота же НР вокруг ее оси не будет;
при наклонах ЛА по крену вместе с ним повернутся наружная рама и внутренняя рама (кожух гиромотора) вокруг главной оси Z гироскопа, при этом поворота НР вокруг оси ( также не будет.
Таким образом, в рассматриваемом случае карданная погрешность ГПК не возникает. Она не возникает и тогда, когда продольная ось ЛА совпадает с осью Х внутренней рамы, в чем легко убедиться, проведя аналогичные вышеприведенным рассуждения.
Пусть теперь ЛА летит с каким-то курсом (, при котором его продольная ось не совпадает ни с главной осью, ни с осью внутренней рамы ГПК, и пусть при этом ЛА поворачивается по тангажу. Очевидно, что этот поворот будет происходить вокруг оси АА, перпендикулярной к продольной оси ЛА и не совпадающей с осями Х и Z ГПК.
Конструктивно углы между главной осью Z и осью Х внутренней рамы , а также между осью Х и осью ( наружной рамы прямые. То есть у ГПК может меняться только угол межу осями Z и (, причем направление оси Z в инерциальном пространстве остается неизменным. Поэтому ГПК можно представить в виде модели, изображенной на рис. 6б, где ось Z как бы "привязана" к какой-то звезде, олицетворяющей собой инерциальное пространство.
При повороте ЛА вокруг оси АА ось ( отклонится от вертикали. При этом ось Х повернется как вокруг неподвижной оси Z, так и вместе с осью ( и закрепленной на ней шкалой, вокруг оси ( по направлению стрелки на величину ((. В результате индекс, нанесенный на корпусе прибора, окажется на отметке шкалы ('=(-((.
Величина ((=(-(' и есть карданная погрешность в измерении курса при наличии угла тангажа или крена.
Найдем выражение для (( в случае поворота ЛА по тангажу. Пусть в исходном положении (рис. 7а, б) продольная ось ЛА расположена в плоскости горизонта, совпадает с линией ОВ и параллельна главной оси гироскопа. Пусть, далее, ЛА повернулся в горизонтальной плоскости на угол (, равный углу ВОА, а в вертикальной плоскости - на угол (, равный углу АОС, так что в конечном положении его продольная ось расположена в наклонной плоскости и совпадает с линией ОС. Из треугольника АОВ, в котором угол ОАВ прямой, следует, что АВ=АО'tg(.
Из треугольника АОС, в котором угол ОАС прямой, следует, что АО=ОС'cos(. Из треугольника OCD, в котором угол OCD прямой и в котором CD=AB (по построению), следует, что
tg('=CD/OC=AB/OC=AO'tg(/OC=tg('cos(. Таким образом, карданная погрешность равна
((=(-arctg(tg(('cos(). График карданной погрешности приведен на рис.14.18.в, из которого видно, что она является периодической функцией угла ( с периодом, равным 180°.
Если при курсе 0°, 90°, 180° и 270° поперечная ось ЛА совпадает с осью внутренней рамы или с главной осью гироскопа, то карданная ошибка в этих случаях равна нулю.
При возвращении ЛА к горизонтальному полету карданная погрешность, которая может иметь значительную величину, исчезает.
Как было сказано выше, карданная погрешность возникает при наклонах ЛА не только по тангажу, но и по крену.
Для устранения карданной погрешности ГПК устанавливается в одну (на тяжелых ЛА) или две (на истребителях) дополнительные рамы.
3. Тормозное устройство ГПК.
Гирополукомпас имеет тормозное устройство, необходимость которого заключена в следующем.
Если система горизонтальной маятниковой коррекции отключена (при вираже самолета) или в случае снятия питания с прибора, наличие момента М( относительно оси наружной рамы (это может быть момент трения, небаланса и т.п.) приводит к прецессии гироскопа вокруг оси внутренней рамы, в результате чего гиромотор ляжет на упор (рис. 8а). При этом гироскоп потеряет одну степень свободы и под действием момента М( станет, как обычное твердое тело, ускоренно вращаться вокруг оси наружной рамы с увеличивающейся угловой скоростью (( (при постоянном значении момента М(). Наличие этой угловой скорости приводит к появлению гироскопического момента Мг=Н'(('cos(, который по мере увеличения (( все сильнее прижимает гиромотор к наружной раме (упору), оказывая разрушающее действие на подшипники, в которых она установлена.
Чтобы этого избежать, с двух сторон к гиромотору (рис.8б) крепятся уголки, один из которых в описанной ситуации упирается в корпус прибора (через толкатель с возвратной пружиной) и, тем самым, тормозит за счет сил трения вращение гироскопа вокруг оси наружной рамы.
Достоинством ГПК является его способность сохранять неизменным положение своей главной оси при эволюциях ЛА. Это позволяет использовать ГПК в качестве хранителя опорного направления, от которого измеряется курс самолета.
Недостатками ГПК являются:
отсутствие избирательности к заданному опорному направлению - ГПК сначала нужно выставить по этому направлению или "привязать" к нему;
кажущийся и собственный уход, а также карданная погрешность.
Начальник цикла № 4 ВК № 1
полковникА. Зайцев
Практическая работа № 14-6
КУРСОВАЯ СИСТЕМА КС-3
(Продолжительность практического занятия - 4 часа)
1. ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Целью работы является изучение студентами курсовой системы
КС-3 и исследование ее эксплуатационных характеристик.
2. ЗАДАНИЕ НА ПОДГОТОВКУ К РАБОТЕ
(Время на подготовку к работе - 2 часа)
Изучить виды и способы определения курсов, назначение, сос-
тав, режимы работы, основные технические данные КС-3. Подготовить-
ся к ответу на контрольные вопросы.
Литература
1. Системы электронной автоматики, приборное и высотное обо-
рудование летательных аппаратов: Учебник/Демушкин С.К. и др. М.:
Воениздат, 1978. 311 с. (для изучения с. 163-166, 198-201).
2. Автоматическое, приборное и высотное оборудование лета-
тельных аппаратов: Учебник/Йваненко А.П. и др. М.: Воениздат,
1971. 439 с. (для изучения с. 204-211).
3. Конспект студента.
3. МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Лабораторный стенд.
2. Курсовая система КС-3.
3. Установка проверки курсовых систем УПКС.
4. Секундомер.
5. Поворотная установка КПА-5.
1У. ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТЫ
1. Получить допуск к работе.
2. Изучить правила работы на установке УПКС (см. приложение
к данной работе).
3. Выполнить проверку КС-3 согласно методике, изложенной в
пункте УП настоящего описания.
4. Оформить отчет о проделанной работе.
У. ТРЕБОВАНИЯ К ОТЧЕТУ
Отчет должен содержать: титульный лист; результаты проверки
КС-3 по каждому пункту задания; заключение о годности КС-3 к
эксплуатации; краткие ответы на контрольные вопросы.
У1. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
*1. Виды курсов.
*2. Отличие географического курса от магнитного и магнитного
от компасного.
*З. Виды девиации.
*4. Понятие ортодромии и локсодромии. Условия полета по орто-
дромии.
*5. Понятие о свободном и корректируемом гироскопе.
*6. Свойства З-степенного гироскопа.
*7. Причины собственных и кажущихся уходов гироскопа.
*8. Назначекие и комплект КС-3.
*9. Назначение режимов "ГПК", "МК".
10. Принцип действия индукционного датчика.
11. Работа локального корректора.
12. Назначение коррокционного механизма.
13. Особенности "выставки" (привязки) курсового гироскопа в
полярных широтах (по элоктрокиноматической схеме).
14. Работа электрокинематической схемы КС-3 (режимы "ГПК","МК").
15. Какие курсы могут индицироваться на указателе курса?
16. Работа ГА-1М при изменениях курса, крена и тангажа.
17. Работа азимутальной и горизонтальной коррекции ГА-1.
18. Погрешность КС-3 в определении магнитного и гироскопи-
ческого курсов.
19. Величина собственного ухода гироскопа в азимуте.
* Вопросы для допуска.
УII. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1. ПРОВЕРКА КОМПЛЕКТА КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ КС-3
(комплект на поворотной установке)
1.1. Подготовка.к проверке КС-3
Проверить внешнее состояние агрегатов курсовой системы -
ИД-2М, У-14, ПУ-2, КМ-4, ГА-1, УГР-4У. Подключить эти агрегаты к
пульту. Пульт с помощью жгута Чемодан N1" подсоединить к уста-
новке УПКС. Переключатели пульта установить в следующие положе-
ния: 1 - "ВКЛ", 2 - "БР-1", 3 - "КС-6", 4 - "КС-6В".
Включить выключателем "27 В" питание лабораторного стенда
постоянным током. Контроль по вольтметру "27 В".
Включить питание установки УПКС, установив выключатели "27 В"
и "36 В" в положение "ВКЛ.". Проворить правильность чередования
фаз при помощи переключателя "Пров.фаз". Лампа с надписью "Ярко"
должна гореть ярко, а с надписью "Неярко" - тускло, что соответ-
ствует правильному чередованию фаз источника переменного тока.
Проверить величину напряжения по указателя) УПКС, устанавли-
вая переключатель 16 в положения 1,2,3 для переменного трехфазно-
го тока (36 В+-5%) и в положение 5 для постоянного тока
(27 В+-10%).
1.2. Проверка скорости согласования КС-3
Переключатель режимов на ПУ-2 установить в положение "МК",
а переключатель "Осн.-Зап." в положение "Оск.". Иядекс магнитного
склонения на КМ-4 установить на нулевую отметку. Запомнить курс
по шкале указателя УГР-4у при нажатой кнопке "Согласование". Не
отпуская кнопку, поднести к ИД-2М постоянный магнит и развернуть
шкалу УТР-4у на 10 градусов. Отпустить кнопку, включить секундо-
мер и убрать магнит на расстояние не менее 2 метров от ИД-2М.
В момент остановки шкалы УГР-4у выключить секувдомор (при
восстановления начального значения курса).
Частное от деления 10 градусов па время, измеренное секундо-
мером, будет являться нормальной скоростью согласования. Она дол-
жна находиться в пределах от 2 до 5 град/мин. Аналогично проверить
нормальную скорость согласования при отклонении шкалы УГР-4у на
10 градусов в другую сторону.
Большую скорость согласования проворить следующим образом.
Нажать на кнопку "Согласование".С помощью постоянного магнита
развернуть шкалу УГР-4у на 30 градусов. Отпустить кнопку ^ убрать
магнит. Нажать на кнопку и включить секундомер. В момент останов-
ки шкалы УГР-4у выключить секундомер и отпустить кнопку.
Частное от деления 90 градусов на время согласования будет
большой скоростью согласования. Она должна быть не менее 3,5
град/с.
1.3. Проверка уходов гироскопа гироагрегата
ГА-1 в азимуте
Переключатель режимов на Ш-2 установить в положение ТПК",
а переключатели: "0сн,-3ап
¦ 20 5o 0 26 5o 7 a
¦ ¦ ¦ ¦
¦
+ - + -3,5 5o 0 - + - - + - - - - - -+ - - - - - - - - - - - - - - -
¦
¦КАБРИР.
Рис. 7: Программа работы АПУС
АПУС работает лишь при включенном режиме ДЕМПФЕР и при убран-
ных закрылках и шасси. При этом 2в области малых и отрицательных
2углов атаки 0( 7a 0 < 5 5o 0) он включается в работу (перемещает стабили-
затор на кабрирование по линейному закону) независимо от положе-
ния носков крыла. При 7 a 0 меньше 5 0-2 5о 0 отклонение стабилизатора от
АРМ(АПУС) остается постоянным (3,5 5о 0 на КАБРИР.)
2При углах атаки больше 5 5o 2 АПУС работает следующим образом 0. До
срабатывания системы отключения носков крыла (5 5о 0
- 14 -
АРМ(АПУС) застопорен в нейтральном положении. При выпуске носков
крыла ( 7a 0 = 5 08 5o 0) создается пикирующий момент самолета и для его па-
рирования АРМ(АПУС) отклоняет стабилизатор на 3,5 5о 0 кабрирования.
При 7a 0 > 14 5о 0 начинает проявляться пониженная продольная устойчи-
вость самолета (т.е. увеличение 7 a 0 сопровождается недостаточным
увеличением пикирующего момента), поэтому АПУС реализует в диапа-
зоне 7 a 0 от 14 5o 0 до 26 5o 0 искусственную отрицательную обратную связь
по углу атаки. 5 0Стабилизатор при этом отклоняется по линейному за-
кону от 3,5 5o 0на кабрирование до 3,5 5o 0 на пикирование. 5 0При 7 a 0 > 26 5o
шток АРМ(АПУС) сохраняет постоянное положение.
2Суммарное перемещение стабилизатора в режиме ДЕМПФЕР склады-
2вается из перемещения за счет демпфера тангажа и перемещения за
2счет АПУС.
2). _ 2Режим СТАБИЛИЗАЦИЯ . 0обеспечивает стабилизацию (автоматичес-
кое выдерживание) заданных летчиком уг-
лов крена, тангажа и курса самолета.
Режим включается вручную нажатием кнопки-табло АП на ПУ-189. 5 0Пос-
ле включения режима стабилизируется то угловое положение самоле-
та, 5 0которое он имел в момент включения режима.
Если летчик берет 5 0управление самолетом на себя (нажимает на
гашетку контактного устройства на РУ), то режим СТАБИЛИЗАЦИЯ вре-
менно отключается - управление будет вручную. 5 0При отпускании га-
шетки режим стабилизации восстанавливается, 5 0и при этом 5 0стабилизи-
руется новое угловое положение самолета, 5 0соответствующее моменту
отпускания гашетки.
Работа САУ в этом режиме основана на сравнении текущих значе-
ний углов, поступающих с ИКВ, 5 0со значениями этих же углов, соот-
ветствующими моменту включения режима или моменту отпускания га-
шетки, которые формируются (фиксируются) в вычислителе. По сигна-
лам рассогласования формируются управляющие сигналы для механиз-
мов триммерного эффекта (МТ), которые, в случае ухода, возвращают
самолет в стабилизируемое угловое положение.
3). 2 _Режим СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ . 0 обеспечивает стабилизацию баро-
метрической высоты полета как в
прямолинейном горизонтальном по-
лете, так и в разворотах с креном до +70 5о 0. Режим включается нажа-
тием кнопки-табло СТАБ.ВЫС. на ПУ-189 при предварительно нажатой
кнопке-табло АП. Управление самолетом в этом режиме ведется меха-
низмом МТ продольного канала по сигналам отклонения от заданной
высоты ( 7D 0Н) от корректора высоты (КВ), 7 0а также по сигналам теку-
щего угла тангажа (от ИКВ) и текущего угла атаки (от ДАУ).
При вмешательстве летчика в управление (обжатии гашетки КУ на
РУ) режим временно отключается (корректор высоты переходит на ре-
жим согласования), а после окончания вмешательства (отпускания
гашетки) режим включается вновь. При этом корректор высоты "за-
помнит" новое значение заданной высоты.
- 15 -
4). 7 _ 2Режим УВОД С ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ . 0 обеспечивает автоматический
увод самолета из зоны задан-
ной опасной высоты по коман-
де радиовысотомера малых высот (РВ), на задатчике которого пред-
варительно было выставлено значение опасной высоты в метрах.
Режим включается предварительно (при включенном любом режиме)
нажатием кнопки-табло УВОД на ПУ-189, тем самым приводя САУ в го-
товность к автоматическому уводу самолета из зоны опасной высоты.
После этого при убранных шасси и при наличии сигнала от РВ (т.е.
при снижении самолета до Ноп) происходит автоматический увод са-
молета из зоны Ноп: самолет переводится в режим набора высоты с
углом наклона траектории 7 Q 0=8 5о 0 и одновременно приводится к нулево-
му углу крена.
При вмешательстве летчика в управление в процессе увода с Н 4оп
автоматическое управление механизмами МТ отключается, а по окон-
чании вмешательства механизмы МТ подключаются и режим увода с
опасной высоты восстанавливается.
5). _ 2Режим ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ . 0 обеспечивает автоматический
вывод самолета из любого
пространственного положения
в режим горизонтального полета 7 0( 7 g 0 = 0 5o 0, 7 Q 0 = 0 5o 0) с последующей
стабилизацией барометрической высоты и курса (стабилизация высоты
автоматически включается при ¦ 7g 0¦ < 7 5о 0 и ¦ 7Q 0¦ < 5 5о 0 с задержкой 4-5
сек., а стабилизация курса - при ¦ 7g 0¦ < 7 5о 0 и ¦ 7q 0¦ < 45 5o 0)
Режим включается нажатием кнопки-лампы ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на
РУС. Включение режима возможно при любых углах крена и тангажа.
При этом снимаются все включенные ранее режимы САУ, кроме режима
ДЕМПФЕР.
При вмешательстве летчика в управление автоматическое приве-
дение самолета к горизонтальному полету временно прекращается.
По окончании вмешательства режим ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ вновь
включается.
26 0) 2. _ Режимы АЗП и ДЗП . (автоматического и директорного заходов
2на посадку) 0 обеспечиваются совместной
работой САУ и РСБН. 5 0Заход на посадку -
- 5 0это предпосадочный полет самолета в зоне действия курсового и
глиссадного радиомаяков (КРМ и ГРМ). При этом 2в горизонтальной
2плоскости осуществляется выход самолета на ось ВПП по сигналу
2отклонения от ра 0вн 2осигнальной зоны КРМ ( 7e 6к 2) от РСБН. В вертикаль-
2ной плоскости сначала стабилизируется высота полета (обычно рав-
2ная 600м), а затем (при 7 2пересечении 7 2самолетом ра 0вн 2осигнальной
2зоны ГРМ) начинается этап снижения по глиссаде до высоты 50 м (по
2сигналу 5 7e 6г 2, поступающему от РСБН).
При директорном управлении управляющие сигналы, выработанные
в вычислителе САУ, поступают на директорные стрелки и планки
- 16 -
(стрелки) отклонения от заданной линии пути командно-пилотажного
прибора (КПП), а также на директорное кольцо СЕИ. Направление
отклонения директорных стрелок КПП и директорного кольца показы-
вает летчику, в какую сторону необходимо отклонять ручку управ-
ления, чтобы самолет вошел в равносигнальную зону курсо-глиссад-
ных маяков. Удерживая директорные стрелки в центре силуэта-само-
лета КПП, летчик заставит самолет лететь по заданной траектории
посадки.
2Автоматическое управление при заходе на посадку отличается от
2директорного лишь тем, 0 2что сигналы от вычислителя САУ поступают,
2кроме КПП и СЕИ, также на рулевые машины (АРМ) и механизмы трим-
2мерн 0о 2го эффекта (МТ), которые воздействуют на рулевые поверхности
2и удерживают самолет на заданной траектории.
Режим ДЗП включается нажатием кнопки-табло ТРАЕК УПР на
ПУ-189 после входа в зону КРМ на высоте 600 метров. Для перехода
в режим АЗП необходимо дополнительно нажать кнопку-табло АП на
ПУ-189 и освободить РУС от усилий.
На высоте 50-60 метров режим АЗП необходимо выключить нажати-
ем кнопки ВЫКЛ. РЕЖИМА САУ.
33. _Средства объективного контроля.
2СОК использу 0ю 2тся для :
- анализа причин и предупреждения лётных происшествий;
- технической диагностики бортового оборудования и прогнози-
рования его технического состояния;
- оценки действий летного состава при выполнении полетного
задания.
Таким образом, СОК предназначены для регистрации и сохранения
полетной информации, характеризующей условия полёта, действия эки-
пажа и функционирование бортового оборудования.
Другие названия СОК - бортовые устройства регистрации полёт-
ных данных (БСРПД) или бортовые устройства регистрации (БУР).
2СОК в основном классифицируется по двум признакам :
- по принципу записи информации;
- по форме записи информации.
_ 2По принципу записи информации . СОК подразделяется на :
-механические
-оптические(осцилографические)
-магнитные
2Механические 0 СОК представлены на ЛА бароспидографами (К2-717)
и самописцами (К3-63). К2-717 регистрирует только Н и V 4пр 0, а
К3-63 - H, V 4пр 0 и n 4y 0. В обоих приборах запись осуществляется путем
царапания по бумаге со спецпокрытием или по эмульсионному слою
кинопленки металлическими иглами, связанными через передаточ-
но-множительный механизм с датчиками высоты, скорости, перегруз-
ки.
- 17 -
2К оптическим 0СОК относятся системы типа САРПП-12, К12-22,
САРПП-24. Они строятся на базе обычных шлейфовых осцилографов.
Носителем информации в таких регистраторах является фотопленка.
2Магнитные 0 СОК - это такие системы, в которых в качестве но-
сителя информации используются магнитные материалы - ферромагнит-
ная лента, металлическая лента или проволока. К таким системам
относятся МСРП-12, МСРП-64, "Тестер". Запись информации в них
осуществляется магнитной головкой (головками), как в обычном маг-
нитофоне.
2П _о форме записи информации . СОК подразделяется на:
- аналоговые;
- дискретные .
2К аналоговым СОК относятся механические и оптические системы
2регистрации, а к дискретным - магнитные. 0 В дискретных системах
запись параметров производится в виде время-импульсного кода,
частотного и цифрового кода. 2Существенным преимуществом дискрет-
2ных систем перед аналоговыми является возможность автоматической
2обработки информации при наземном анализе 0. Информация аналоговых
систем обрабатывается вручную, с использованием проекционной ап-
паратуры или дешифратора лент фотокопировального прибора , дающе-
го увеличение в 10 раз.
_ 2На базовом вертолете установлена система автоматической ре-
_ 2гистрации параметров полета САРПП-12ДМ. . 0 Она предназначена для за-
писи световым лучом на фотопленке 6 непрерывных параметров и 7
разовых команд в нормальных и аварийных условиях и сохранени 2я 0 за-
писанной информации при разрушении вертолета. Ширина пленки - 2 035
мм, без перфорации. Скорость протяжки пленки - 1 2 0мм/с или 2 2 0мм/с.
Максимальный запас пленки - 12+0,5 м. Непрерывно регистриру 2ю 0тся
Н 4отн 0, V 4пр 0, 7g 0, 7 q 0, 7 f 4ош 0 ( шаг несущего винта ) и n 4н.в. 0(частота не-
сущего винта). 2Недостатки САРПП-12: 0 малое число регистрируемых
параметров, низкая точность (погрешность 5%), невозможность ав-
томатизации процесса обработки записанной информации.
_ 2Этих недостатков лишена система "Тестер-У3-Л", установленная
_ 2на базовом самолете 0. . 2Она предназначена для записи параметров по-
2лета, служебных данных и вспомогательной информации цифровым ме-
2тодом на магнитную ленту. Б 0лагодаря высокой плотности записи ин-
формации на МЛ (16 импульсов на 1мм) обеспечивается большое число
регистрируемых параметров (до 256 каналов регистрации аналоговых
параметров и до 208 каналов регистрации бинарных сигналов разовых
команд). При этом погрешность записи регистрируемых параметров не
превышает 1%. Носитель информации 2- 0холоднокатаная МЛ из железо-
никелевого сплава шириной 25.4 мм, толщиной 0.015 мм и длиной 75
м. Скорость протяжки МЛ - 16мм/с в режиме записи, а в режиме
воспроизведения - в 8-10 раз больше. Время записанной полетной
информации - 3 часа. Вид записи информации на МЛ - 24-х дорожеч-
ная. Масса системы " Тестер-У3-Л" - 13.5 кг.
2Принцип работы системы "Тестер-У3-Л" рассмотрим по функцио-
2нальной схеме, 0 2представленной на рис. 08 2.
- 18 -
Рис.8. Функциональная схема системы "Тестер-У3-Л"
Измерение физических значений аналоговых параметров осущест-
вляется с помощью датчиков аналоговых параметров (ДАП1 - ДАП38),
а сигналы разовых команд выдаются датчиками разовых команд (ДРК1-
- ДРК32). В качестве датчиков используются штатные бортовые дат-
чики, а также входящие в комплект системы датчики угловых переме-
щений (МУ-615А), перегрузок (МП-95), давления (МДД-Те). Датчики
аналоговых параметров опрашиваются (подключаются коммутатором
блока 1ИМ к ПНК и ПЧК) поочередно, в соответствии с определенной
последовательностью. Частота опроса датчиков - 1,2,4,8,16 и 30 Гц
т.е. некоторые датчики опрашиваются 1 раз в секунду , некоторые 2
раза в секунду , а некоторые 30 раз секунду. 2Один цикл регистра-
2ции всех видов информации образует кадр записи. Частота следова-
2ния 0 кадров в системе - 2 01 2 0Гц (т.е. 2 01 кадр формируется за 1сек 2.) 0.
Значения параметров с датчиков преобразуются с помощью согласую-
щих устройств (модулей М) в сигналы постоянного тока с напряжени-
ем 0 2 0- 2 06.3 2 0В и поступают в блок электроники (1ИМ).
2Блок 1ИМ 0 является основным блоком системы и обеспечивает ра-
боту всех блоков по жестко установленной программе (для этого -
устройство управления УУ). Кроме того, он 2 0коммутирует (поочередно
опрашивает) сигналы от ДАП и ДРК, преобразует их в двоичный код
(с помощью преобразователей "напряжение 2 0- код" и "частота - код"-
2- 0ПНК и ПЧК) 2 0и 2 0через 2 0выходной регистр параллельного кода пере-
- 19 -
дает в магнитный накопитель. Этот же 2 0блок обеспечивает систему
электропитанием и формирует сигналы встроенного контроля.
Прежде чем попасть в магнитный накопитель блок (М2Т-3) коды
сигналов аналоговых параметров и разовых команд проходят через
2блок усилителей записи , воспроизведения и самоконтроля (блок
25ИМ) 0, где усиливаются до величины, необходимой головкам записи.
Блок 5ИМ также управляет работой электродвигателя лентопротяжного
механизма (ЛПМ) накопителя при записи и воспроизведении информа-
ции, контролирует движение магнитной ленты и усиливает сигналы
при воспроизведении информации с магнитного накопителя.
2Магнитный накопитель (блок М2Т-3) 0записывает информацию на
МЛ, воспроизводит её (для автоматизированной обработки на земле),
а также хранит МЛ с записанной информацией в случае летного про-
исшествия. Он включает в себя ленто-протяжный механизм (ЛПМ),
плату управления реверсом МЛ и защитный контейнер с системой
амортизации.
2Сохранность записанной информации обеспечивается при ударной
2перегрузке до 1000g, при температуре до 1000 5o 2C 0- 2в течении 15 ми-
2нут, при воздействии морской воды 0- 2в течении 5 суток и агрессив-
2ных жидкостей (керосина, гидравлической и огнегасящей) 0- 2в тече-
2нии 2 суток .
ЛПМ осуществляет протяжку ленты относительно магнитных голо-
вок в двух противоположных направлениях с автоматическим ревер-
сом. Запись информации на МЛ ведется на верхней и нижней условных
половинах ленты (при движении ее вправо и влево) двумя блоками
комбинированных головок ГК-1 и ГК-2 (рис 9):
Рис.9. Запись информации на МЛ
В каждом блоке установлено по 12 комбинированных магнитных голо-
- 20 -
вок записи и стирания (МГ3) и по 12 магнитных головок воспроизве-
дения (МГВ). Коммутация головок МГ3 и МГВ в зависимости от нап-
равления движения ленты осуществляется сигналами от аппаратуры
перезаписи информации, входящей в состав наземной системы обра-
ботки типа ЛУЧ (подключается к технологическому разъему).
2Автоматизированная обработка полетной информации, записанной
2системой "Тестер", осуществляется с помощью 0 2наземных систем об-
2работки типа ЛУЧ-71 или ЛУЧ-74 0. Первая размещается в кузове авто-
мобиля ГАЗ-66, т.е. является подвижной. Система ЛУЧ-74 построена
на основе вычислительного комплекса М-6000 и является стационар-
ной.
34. _Бортовая обобщенная система встроенного контроля и
_ 3предупреждения экипажа типа "ЭКРАН"
Прежде чем рассматривать непосредственно систему ЭКРАН , оп-
ределим ее место в общей системе контроля и регистрации базового
самолета, которая призвана решать 23 задачи 0:
1. _индикация . полетных данных и параметров текущего состояния
агрегатов и систем.
2. _сигнализация . об отказах и опасных ситуациях .
3. _регистрация . отказов и параметров текущего состояния агрега-
тов и систем.
2Первая задача 0 решается комплексом приборов и систем, объеди-
ненных в, так называемую, систему единой индикации СЕИ-31. Она
включает ИЛС (индикатор на лобовом стекле) и ИПВ (индикатор пря-
мого видения на 3-х цветной ЭЛТ) и в сочетании с отдельными тра-
диционными приборами достаточно полно отображает обзорную, такти-
ческую, пилотажно-навигационную и другую информацию.
2Вторая задача (сигнализация) решается тремя системами:
- системой внутрикабинной световой сигнализации ВСС-1, кото-
рая с помощью сигнальных табло ТС-5м и лампы центральной
сигнализации КСЦ (ее называют также центральным сигнальным
огнем - ЦСО) обеспечивает различную аварийную, предупреди-
тельную и обычную сигнализацию;
- системой речевой информации П-591, которая выдает устные
разовые сообщения об отказах и опасных ситуациях из набора
сообщений, записанных на магнитофоне;
- системой ЭКРАН, которая выдает летчику различную текстовую
информацию на специальном универсальном световом табло
(УСТ).
Системы ВСС-1, П-591 и ЭКРАН могут выдавать сообщения летчику
одновременно об одной и той же ситуации (дублировать сообщения),
а также могут выдавать отдельные сообщения. Например, при повыше-
нии температуры газов левого двигателя загорится сигнальное табло
красного цвета системы ВСС-1 с надписью "Сбрось оборот.лев.", ре-
чевой информатор системы П-591 выдаст приятным голосом сообщение
- 21 -
"Перегрев левого двигателя. Сбрось обороты левого двигателя", а
на УСТ системы ЭКРАН высветится надпись "Перегрев лев.".
2Третья задача (регистрация ) 0 решается совместно бортовой сис-
темой регистрации "Тестер-У3-Л" и системой ЭКРАН. В отличие от
системы "Тестер-У3-Л" система ЭКРАН регистрирует, в основном, ра-
зовые сообщения о состоянии агрегатов и систем самолета, а также
сообщения и рекомендации летчику.
На рис.10 показано размещение индикаторов систем контроля и
регистрации на приборной доске. Сигнальные табло ТС-5М системы
ВСС-1 размещены на правых панелях и пультах кабины.
Рис.10. Приборная доска самолета
- 22 -
2Из вышесказанного ясно, что система ЭКРАН занимает важное
2место в системе контроля и регистрации самолета. Рассмотрим ее.
_ 2Система ЭКРАН предназначена . для обработки сигналов встроенно-
2го контроля (ВСК) и датчиков систем в полете и на земле с однов-
2ременной печатью результатов контроля и выдачей их на универсаль-
2ное сигнальное табло, а также документирование последних 64-х со-
2общений, выданных системой .
Система контролирует 128 аналоговых параметров и 109 разовых
команд от 22-х наиболее важных систем и агрегатов самолета. Ре-
зультаты контроля печатаются в виде сообщений на лавсановой ме-
таллизированной пленке методом электроискрового выжигания части
металлического покрытия пленки. Изображение на экране УСТ появля-
ется путем просвета специальными лампами прозрачных участков кад-
ра на пленке в местах выжигания. Запас пленки - 18 метров. 2Пара-
2метры кадра _на экране . универсального сигнального табло следующие:
- размеры кадра - 35*24 мм;
- кадр содержит 4 строки по 8 символов в строке ;
- высота символа - 4мм.
2Кадр _на пленке . имеет размеры 39*24 мм, 0 т.е. некоторая часть
информации пленочного кадра не индицируется на экране УСТ, а ос-
тается за пределами видимости летчика. Это - столбец цифр, пока-
зывающий время наступления события,о котором выдано сообщение. На
экране УСТ, т.о., отображается только текстовая часть информации.
Масса системы ЭКРАН - 12кг.
2Состав и принцип действия системы ЭКРАН 0 рассмотрим по функцио-
нальной схеме представленной на рис. 11 (см. на след. стр.).
2В состав системы входят два блока 0: блок логики и управления
(блок 1Э) и блок индикации и документирования (блок 2Э) с входя-
щим в него универсальным сигнальным табло (УСТ).
По принципу действия система ЭКРАН представляет собой сложное
специализированное логическое устройство. 2 Основным является блок
2логики и управления (БЛУ) 1Э 0, т.к. именно в нем формируются алго-
ритмы контроля и вырабатываются команды для управления блоком ин-
дикации и документирования (2Э).
Сигналы от встроенного контроля (ВСК) и датчиков бортовых
систем поступают через коммутатор в центральное устройство управ-
ления (ЦУУ). Программа сбора и обработки этих сигналов заложена в
постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ) блока 1Э (емкость ПЗУ
равна 4К 18-ти разрядных слов). ЦУУ, пользуясь этой программой,
организует практически всю логику работы блока 1Э и всей системы,
выдавая команды и сигналы для управления блоком индикации и доку-
ментирования. Четыре ОЗУ (оперативные запоминающие устройства),
входящие в состав БЛУ, обеспечивают логику выдачи сообщений на
УСТ блока 2Э, которую мы рассмотрим ниже. Ввиду важности функций
блока 1Э его работоспособность постоянно контролируется собствен-
ной системой встроенного контроля.
2Блок 2Э 0, на основе команд и сигналов от ЦУУ блока 1Э, обеспе-
- 23 -
Рис.11. Функциональная схема системы ЭКРАН
чивает печать на пленке и индикацию на УСТ сообщений летчику или
оператору (на земле). Сообщения печатаются на пленке, как уже го-
ворилось, методом электроискрового выжигания части металлического
покрытия пленки, а индицируется на УСТ путем протяжки ленты до
совмещения напечатанного кадра с экраном УСТ и просвета прозрач-
ных участков в местах выжигания. В узле регистрации сообщений
(УРС) блока 2Э имеются головки печати с линейкой из 28-ми игл пе-
чати. Иглы размещены в одну линию по высоте кадра, и при подаче
на них серии импульсов +45В (через узел ключей, который усиливает
их по мощности) выжигают в соответствующих местах покрытия пленки
точки. Так как ЛПМ обеспечивает протяжку ленты с некоторой ско-
ростью, то серия импульсов +45в на иглы обеспечит печать матрицы
точек. Для формирования одного символа используется матрица 7*5
точек. То есть, после подачи 5 импульсов на пленке будут напеча-
тан столбец из 4-х символов. Для печати полного кадра сообщений
(4 строки по 8 символов в строке), очевидно, необходимо подать на
иглы 8 наборов импульсов по 5 импульсов в наборе (9-й набор им-
пульсов - для печати времени наступления события, которое остает-
ся за экраном УСТ). Время печати и выдачи на экран сообщения - не
более 0.5мин.
- 24 -
После каждого импульса +45В узел очистки игл (УОИ) обеспечи-
вает принудительную очистку игл от нанесенных на них частичек ме-
таллического покрытия пленки.
Узел управления и индикации (УУИ) блока 2Э совместно с БЛУ
обеспечивает управление работой блока: включает двигатель ЛПМ,
включает узел очистки игл , и т.д..
На передней панели блока 2Э расположены экран УСТ, два табло
("Память" и "Очередь") и кнопка ЭКРАН-ВЫЗОВ. Табло сигнализируют
о наличии сообщений в ОЗУ "Память" и "Очередь" (они гаснут только
при полном освобождении соответствующего ОЗУ), а кнопка ЭКРАН-ВЫ-
ЗОВ позволяет переводить сообщения с экрана УСТ в ОЗУ "Память" с
одновременным переводом (выводом) очередного сообщения из ОЗУ
"Очередь" на экран УСТ.
_ 2Логика выдачи сообщений на экран УСТ такова .: 0 все сообщения
системы ЭКРАН имеют свой приоритет, и индицируются на экране УСТ
не по времени поступления, а по приоритету. Так, при появлении
отказа контролируемой системы печатается и выдается на экран УСТ
соответствующее сообщение. Следующий по времени отказ (событие),
в зависимости от своего приоритета, либо приводит к замене перво-
го сообщения на экране УСТ (в этом случае первое сообщение пере-
водится в ОЗУ "Память"), либо приводит к сообщению в ОЗУ "Оче-
редь" (если приоритет ниже, чем у 1-го отказа). Из ОЗУ "Очередь"
сообщение может быть выведено на экран УСТ либо автоматически
после снятия первого события (отказа), либо вручную при нажатии
кнопки ЭКРАН-ВЫЗОВ (тогда сообщение о первом отказе переведется в
ОЗУ "Память").
ОЗУ "Состояние" в БЛУ служит для содержания и сравнения теку-
щих параметров системы с их эталонными значениями, а в ОЗУ "РПК"
(результатов полетного контроля) регистрируется информация о пос-
ледних 64-х отказах контролируемых систем.
_ 2Система ЭКРАН может работать в одном из следующих режимов:
- самоконтроля ("СК");
- наземного контроля ("НК");
- полетного контроля ("ПК");
- документирования ("ДК").
_ 2Режим "СК" . 0 - это наземный режим, он включается либо вручную
(нажатием кнопки ЭКРАН-ВЫЗОВ на передней панели блока 2Э), либо
автоматически (внутри режима "НК"). Время прохождения самоконтро-
ля - около 10 сек. Проверяется исправность всех основных узлов
системы ЭКРАН. Самоконтроль начинается с печати сообщения "САМО-
КОНТРОЛЬ", а заканчивается (в зависимости от исправности системы)
сообщением "ЭКРАН ГОТОВ" или "ОТКАЗ". Режим "СК" рекомендуется
включать перед каждым полетом.
_ 2Режим "НК" . 0 - тоже наземный режим, включается вручную нажатием
кнопки ЭКРАН-КОНТРОЛЬ на правом пульте кабины. Сначала автомати-
чески включается режим "СК", а затем - собственно циклограмма
- 25 -
"НК", в процессе которой проверяется работоспособность 22-х наи-
более важных систем и агрегатов самолета. Время прохождения режи-
ма "НК" - около 15 мин. Режим заканчивается выдачей одного из со-
общений "БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ГОДЕН" или "БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ОТКАЗ".
_ 2Режим "ПК" . 0 включается автоматически при отрыве самолета от
ВПП. На этапе взлета система выдает летчику сообщения об отказах
(если они есть), а также команды для установки шасси, закрылков,
стабилизатора и носков крыла во взлетное положение. Затем на УСТ
печатается сообщение "ПОЛЕТ" и начинается собственно полетный
контроль, в процессе которого система ЭКРАН регистрирует отказы
бортового оборудования и время их появления (время печатается
только на этом этапе режима и работы системы вообще), а также пе-
чатает различные указания летчику. На этапе посадки, помимо конт-
роля отказов, летчику выдаются команды по установке шасси, зак-
рылков, стабилизатора и носков крыла в посадочное положение.
_ 2Режим "ДК" . 0 включается автоматически после окончания предыду-
щего режима (после приземления). Он начинается печатью сообщения
"ДОКУМЕНТ", затем следует пустой кадр, а затем 16 кадров с зако-
дированными сообщениями о последних 64-х отказах. Информация для
документирования выбирается из ОЗУ "РПК". Каждый кадр документи-
рования состоит из 8-ми колонок цифр и содержит 4 сообщения. Нап-
ример:
1 0 0 0 1 0 0 1
5 0 6 3 2 3 3 2
5 1 3 2 7 3 8 1
5 6 1 3
Каждая нечетная колонка содержит номер сообщения (отказа) по
каталогу, а каждая четная колонка - время появления этого отказа.
Так, в примере, 155-е событие появилось на 15-й секунде полета, а
127-е - на 3 минуте 31 секунде.
Если было меньше 64-х отказов, то в кадрах, для которых нет
информации, нечетные колонки остаются пустыми, а четные - запол-
няются нулями. Если же было более 64-х отказов, то 65-е сообщение
печатается на месте 1-го, и т.д.
Отказы документируются вне зависимости от индикации их на
УСТ. Если отказ происходил несколько раз в полете, то несколько
раз он отобразится и при документировании.
Тема 11 "Приборы и системы контроля работы силовых
установок и агрегатов летательных аппаратов"
Занятие 1 - 2 часа
1. _Введение
Приборы и системы контроля работы силовых установок и агрегатов
ЛА предназначены для измерения рабочих параметров силовых установок и
положения элементов ЛА и выдачи электрических сигналов, пропорциональ-
ных этим параметрам на приборы визуального контроля, световые табло, а
также в системы автоматического управления работой силовых установок.
Рабочими параметрами силовых установок являются:
- температура и давление рабочих жидкостей и газов;
- частота вращения роторов силовых установок;
- запаса топлива;
- угловое или линейное перемещение элементов ЛА и силовых устано-
вок.
К приборам и системам относятся:
- авиационные манометры;
- авиационные термометры;
- авиационные тахометры;
- указатели положения элементов ЛА (крыло, щитки-закрылки, конусы
и створки воздухозаборников и др.).
К ним относятся также топливоизмерительные системы: топливомеры,
расходомеры, топливомерно-расходомерные системы, системы управления
заправкой и выработкой топлива.
Рабочими жидкостями и газами силовых установок и агрегатов ЛА яв-
ляются:
- авиационное топливо (керосин);
- масло в системах смазки и в гидросистемах;
- сжатые газы (воздух, азот, кислород);
- газы, выходящие из сопла силовой установки.
2. _Авиационные манометры
Манометры предназначены для измерения давления жидкостей и газов.
Наряду с манометрами на ЛА нашли широкое применение сигнализаторы дав-
ления. Их применение помогает разгрузить внимание летчика, так как
электрические сигналы выдаются на световое табло, которые информируют
его о выходе давлений за предельно-допустимые значения.
Величины давлений оцениваются также в наземных условиях с помощью
контрольно-измерительной аппаратуры (КИА), которая подсоединяется к
штепсельным разъемам наземного контроля.
В настоящее время на ЛА нашли применение механические и электро-
механические манометры.
Механические манометры подразделяются на:
МВ - манометры воздушные;
МГ - манометры гидравлические;
МК - манометры кислородные;
МУ - манометры универсальные.
Принципиальная схема механических манометров представлена на
рис.2.
Механические манометры широкого распространения в авиации не по-
лучили вследствии удаленности трубопроводов с установленными в них ма-
нометрами от объектов контроля, что ведет к ухудшению надежности, жи-
вучести и эксплуатационной технологичности контролируемых систем, а
также и запаздыванию показаний при измерениях.
Этого недостатка лишены электромеханические манометры, у которых
сигналы с электрических преобразователей давления (датчиков), установ-
ленных непосредственно на контролируемых объектах, с помощью электри-
ческой дистанционной передачи выдаются на показывающие приборы, распо-
ложенные в кабине. чувствительными элементами (ЧЭ) механических мано-
метров и сигнализаторов служат манометрические мембраны, коробки,
трубки (см.рис.1).
Электромеханические манометры предназначены для дистанционного
измерения и контроля параметров гидравлических и газовых систем ЛА.
Наиболее распространены Электромеханические манометры типа ЭДМУ, ЭМ,
ЭДММ, ДИМ, ИКГ,МИ, а также комбинированные приборы типа ЭМИ-ЗР,
ЭМИ-ЗРИ. В манометрах ЭДМУ, ЭМ, ЭДММ, ЭМИ-ЗР применяются потенциомет-
рические, в остальных - индуктивные преобразователи давления. В ка-
честве указателей обычно используются логометры.
В построении электромеханических схем и устройств авиационных ма-
нометров широко используются принципы унификации. Так, конструкция
указателя манометра ДИМ аналогична конструкции указателя манометра се-
рии ЭДМУ, в последних в качестве ЧЭ применяются потенциометрические
датчики, которые работают недостаточно надежно из-за перетирания по-
тенциометров их щетками. Это явление вызвано наличием пульсаций дав-
ления жидкостей с амплитудой до 3% от верхнего предела измерения. По
этим причинам манометры серии ЭДМУ на современных ЛА заменяются мано-
метрами серии ДИМ.
Устройство указателя и датчика манометра ЭМ также принципиально
не отличается от устройства указателя и датчика манометра ЭДМУ. Отли-
чие заключается лишь в количестве и расположении катушек логометра
указателя. В трехстрелочном моторном индикаторе ЭМИ-ЗР используются
элекросхемы трех независимых приборов: электромеханического манометра
типа ЭМ - для измерения давления топлива, электромеханического мано-
метра типа ЭДМУ - для измерения давления масла и электрического термо-
метра сопротивления ТЭУ - 48 - для измерения температуры масла. В ком-
бинированных гидрогазовых индикаторах ИКГ используются те же измери-
тельные схемы манометров ДИМ, ЭКГ.
В комплект манометра серии ДИМ входят датчик индуктивного типа и
указатель. Диапазон измерения давлений манометрами этой серии состав-
ляет 0 Ў 300 кГс/см¤. Рассмотрим работу манометра по схеме на рис.3.
Указатель манометра является двухкатушечным магнитоэлектрическим лого-
метром.
Схема манометра представляет собой электрический мост плечами ко-
торого являются катушки индуктивного датчика L1 и L2, а два других
плеча образованы резисторами R1 и R2 в указателе. Питание комплекта
осуществляется ~U = 36B, f = 400 Гц. Диоды D1 и D2 служат для согласо-
вания электрической схемы датчика, работающего на постоянном токе.Ка-
тушки логометра включены в диагональ моста, а общей точкой подключены
к полудиагонали. Катушки имеют одинаковое число витков, но разные раз-
меры причем таким образом, что их оси были расположены под углом 120°,
что и определяет размах шкалы указателя. Для симметрии схемы в цепь
внутренней катушки включается подгоночное сопротивление (на схеме не
показано).
Для компенсации температурной погрешности применяется резистор
Rтк. Под воздействием избыточного давления мембрана прогибается и пе-
ремещает якорь индуктивного датчика, при этом изменяются зазоры ы маг-
нитных цепях катушек L1 и L2.
Изменение зазоров приводит к изменению индуктивности катушек и
перераспределению токов в рамках логометра указателя, в результате
подвижный магнит со стрелкой устанавливается по результирующему векто-
ру магнитного потока катушек логометра. При выключении источника пита-
ния подвижная система логометра возвращается в исходное положение и
стрелка логометра установится в крайнее левое положение за счет ци-
линдрического постоянного магнита, укрепленного в нижней части шкалы
указателя.
Модификацией индуктивных датчиков манометров является индикаторы
комбинированные гидрогазовой системы ИКГ, работающие в комплекте с ин-
дуктивными датчиками ИДМ.На самолете МИГ-29 установлен индикатор ком-
бинированный гидрогазовый ИКГ-1. Он предназначен для дистанционного
измерения и контроля давления гидравлической и пневматической систем,
и измеряет давление жидкости в основной и бустерной гидросистеме и
давление воздуха в основной и аварийных пневмосистемах самолета.
Электрическая схема этого манометра аналогична принципиальной электри-
ческой схеме манометра типа ДИМ. Датчики индуктивные малогабаритные
ИДТ по принципу действия и устройству одинаковы с датчиками ИДТ и име-
ют лишь незначительные конструктивные отличия. 2 датчика ИДМ-260 уста-
новлены в пневматических системах, а 2 датчика ИДМ-300 - в гидравли-
ческих.
Сигналы с датчиков выдаются на указатели логометрического типа,
характерной особенностью которых является вертикальное расположение
шкал.
На самолете электропитание индикатора ИКГ-1 и датчиков ИДМ-260 и
МД-300 осуществляется переменным током напряжением 115В, 400Гц от ге-
нератора переменного тока через понижающий трансформатор ТР1-115/36В,
а лампы подсвета - переменным током напряжением 5,5В, 400Гц (рис.4).
Основными элементами схемы являются: 2У - индикатор ИКГ-1, ЗУ и ЧУ -
датчики ИДМ-300 в бустерной и общей гидросистемах; 5У - трансформатор
ТР1-115/36В; 45У и 46У - датчики ИДМ-260 в аварийной и основной воз-
душных системах; 6У - автомат защиты АЗК1-2 "ИКГ, ИЮЖ".
Конструкция ИКГ показана на рис.5. Индикатор ИКГ-1 состоит из че-
тырех измерительных элементов 1,2,3,4, на каждом из которых размещены
катушки сопротивлений 5, выпрямительные диоды 6, магнитоэлектрический
логометр 7 с подвижным магнитом и неподвижными рамками, расположенными
под углом 90°.
Индикация текущих значений параметров ведется по шкале 8, при
этом контролируется не количественные значения параметров, а диапазоны
нормальной, допустимой и критической зон параметров, которые окрашены
в зеленый, желтый, и красный цвета. Шкала закреплена на корпусе 9
подсвета, в котором имеются лампы подсвета со светофильтром 11. Все
четыре измерительных элемента крепятся в корпусе 12, на лицевой части
которого против соответствующих шкал измерительных элементов имеются
надписи:
- в верхней части: "Гидросист." и "ГАЗ.СИСТ.";
- в нижней части"ОБЩ.БУСТЕР" и "ОСН.-АВАР".
В корпусе закреплено защитное стекло 13; соединение с датчиком и
источниками питания осуществляется посредством вилки 14.
Профильная шкала индикатора "Гидросист. Общ.-Бустер" разградуиро-
вана на диапазоны, имеющие следующую окраску снизу вверх: красную, со-
ответствующую давлению от 0 до 100 кГс/см¤, желтую - от 100 до 150
кГс/см¤, зеленую - от 150 до 220 кГс/см¤, желтую - от 220 до 240
кГс/см¤ и красную - от 240 до 300 кГс/см¤ и обозначают Рак - давление
в гидроаккумуляторах, Qm - производительность насосов максимальная, Qo
- производительность насосов нулевая.
Профильная шкала индикатора "Газ.сист.Осн.-Авар." разградуирована
на диапазоны, имеющие следующую окраску снизу вверх: красную, соот-
ветствующую давлению от 0 до 86,5 кГс/см¤, желтую - от 86,5 до 130
кГс/см¤, зеленую - от 130 до 191 кГс/см¤, желтую - от 191 до 208
кГс/см¤, и красную - от 208 до 260 кГс/см¤ и обозначение Р• - давление
зарядки.
Отсчет индексов на профильной шкале индикатора ИКГ-1 ведется сни-
зу вверх. Индикатор ИКГ-1 имеет диапазон измерения давления в гидрав-
лической системе от 0 до 260 кГс/см¤. Погрешность измерения давления
на рабочих диапазонах обоих систем составляет ё 1,5%, а погрешность
измерения давления на нерабочих диапазонах обоих систем составляет ё
2%.
Включение питания индикатора ИКГ-1 осуществляется с помощью вык-
лючателей "Аккум.борт.аэродром." и "Генер ~тока", при этом индексы на
профильной шкале "Гидросист.общ.-Бустер." должны устанавдиваться на
отметке Рак.(давление создаваемое гидроаккумулятором, 80+5 кГс/см¤), а
индексы на профильной шкале "Газ.сист.", "Осн.-Авар." должны устанав-
ливаться на отметке Рз (давление зарядки 150 ё 5 кГс/см¤). Индикатор
ИКГ-1 установлен на приборной доске справа в кабине летчика.
Датчики ИДМ-300 общей системы и ИДМ-260 основной системы установ-
лены между шп. 8 и 9 справа, а датчики ИДМ-300 бустерной системы и ИМД
аварийной системы установлены между шп. 8 и 9 слева.
На самолете нашли применение также недистанционные манометры:
М-2А и НТМ-240 (они относятся к приборам контроля пневматической сис-
темы).
Манометр М-2А предназначен для показания величины давления возду-
ха в системе торможения колес главных ног шасси при нажатии на рычаг
торможения на ручке управления самолетом. Он имеет две шкалы, отграду-
ированные от 0 до 16 кГс/см¤ с оцифровкой через 4 кГс/см¤, цена деле-
ния - 0,5 кГс/см¤. Манометр установлен на нижнем щитке приборной дос-
ки, внизу.
Следует отметить, что для упрощения контроля показаний на ободках
корпусов и шкалах некоторых приборов нанесены цветными красками зоны,
характеризующие различные режимы работы систем и агрегатов:
- голубой цвет - режим без ограничений;
- желтый цвет - внимание,но работа допускается;
- красный цвет - работа на этом режиме запрещена.
Ободок корпуса прибора М-2А с нанесенными цветными метками предс-
тавлен на рис.6.
Недистанционные теплостойкие манометры НТМ-240 (2шт.) предназна-
чены для контроля давления зарядки систем азотом. Один НТМ-240 (для
контроля давления зарядки систем наддува гидравлических баков) уста-
новлен в нише правой главной ноги шасси, второй НТМ-240 (для контроля
давления зарядки основной пневмосистемы) установлен в нише левой глав-
ной ноги шасси. Шкала прибора отградуирована от 0 до 240 кГс/см¤ с
оцифровкой на точках: 0, 12, 24 с ценой деления 20 кГс/см¤. Показания,
обозначенные на шкале стрелкой необходимо умножать на коэффициент 10.
На вертолете для контроля работы гидравлической системы установ-
лены три комплекта манометров типа ДИМ-100. Они предназначены для из-
мерения давления жидкостей в основной , дублирующей и вспомогательной
гидросистемах. В комплект ДИМ-100 входят датчик ИДТ-100 и указатель
УИ1-100. Для контроля работы воздушной системы установлены: манометр-
ДИМ-40 и три недистанционных манометра НТМ (НТМ-4 и два манометра
НТМ-100).
Манометр ДИМ-40 предназначен для дистанционного измерения давле-
ния воздуха в тормозной системе. В комплект входят указатель УИ-40 и
датчик ИД-400.
Недистанционный теплостойкий манометр НТМ-4 предназначен для не-
дистанционного измерения давления воздуха в магистрали герметизации
дверей.
Манометр НТМ-100 предназначен для измерения давления в воздушной
системе вертолета. Другой манометр НТМ-100 предназначен для измерения
давления в системе пневмоперезарядки оружия.
12.1. _Сигнализаторы и датчики давления.
Сигнализаторы и датчики давления служат для выдачи сигнала откло-
нения давления в системе от заданной величины. В качестве ЧЭ в низ ис-
пользуются гофрированная мембрана.
Наиболее широкое применение получили сигнализаторы типа СД, СДУ,
МСТ, МСТВ и дистанционные датчики давления типа ДАТ. Шифр сигнализато-
ров содержит следующие буквенные обозначения: С - сигнализатор, Д -
давления, У - унифицированный, М - малогабаритный, Т - теплостойкий, В
- виброустойчивый.
Число, входящее в шифр сигнализатора, означает номинальную вели-
чину срабатывания сигнализатора. У сигнализатора с нормально разомкну-
тыми контактами к шифру добавляется буква "А". Сигнализаторы типа МСТ
или МСТВ могут быть выполнены со специальным штуцером, тогда к шифру
сигнализатора добавляется буква "С", сигнализаторы для повышенных тем-
ператур выпускаются с буквой "М", (например, МСТВ-2АСМ).
Сигнализаторы по принципу действия одинаков и выполняются с нор-
мально-замкнутыми (без давления) и нормально-разомкнутыми контактами.
Устройство сигнализаторов МСТВ показано на рис.7. Работа сигнализатора
заключается с следующем. Измеряемое давление поступает через штуцер
под мембрану 1. Прогибаясь, мембрана с закрепленными на ней изолятором
2 перемещает контакт 3. Контакты 3 и 4 замыкаются или размыкаются ,вы-
давая сигнал в цепь управления или сигнализации. Пружина 5 служит для
возвращения контактов в исходное состояние после прекращения воздейс-
твия давления. Регулировка зазора между контактами (регулировка точки
срабатывания сигнализатора) производится путем перемещения узлов креп-
ления пружины с контактами.
На базовом самолете установлен сигнализатор давления МТСВ-0,3,ко-
торый предназначен для сигнализации о невыработки топлива из подвесно-
го бака на универсальном сигнальном табло (УСТ) системы "Экран","Выра-
бот.подвес.бака нет" и речевую информацию.
Помимо рассмотренных выше сигнализаторов на ЛА нашли применение
сигнализаторы, реагирующие на разность давлений. Так на самолете
МИГ-29 применяется сигнализатор перепада давлений топлива СПТ-0,2, ко-
торый установлен в расходной магистрали и предназначен для сигнализа-
ции отсутствия подкачки топлива в двигатели на УСТ системы "Экран",
"Нет подкачки" и на речевую информацию. Число, входящее в шифр сигна-
лизатора означает, что сигнализатор замыкает электрическую цепь при
снижении перепада давлений до 0,2 кГс/см¤.
Принцип работы сигнализатора (рис 8.а) основан на способности ЧЭ
(система жестко связанных двух стальных сильфонов и мембраны) проги-
баться на определенную величину в зависимости от действующего перепада
да (разности) давлений Рд - Рс. Система чувствительных элементов сос-
тоит из рабочей мембраны 1, которая реагирует на перепад (разность)
давлений, действующих на нее с двух сторон, и разделительных сильфонов
2, отделяющих статическую и динамическую полости прибора от контактной
системы. Прогибаясь в сторону меньшего из действующих давлений, ЧЭ пе-
ремещает контакт 4, который размыкается с контактом 3.
Величина допустимого тока через контакты у сигнализатора СПТ та-
кая же как и у сигнализаторов типа МСТ и составляет до 1,5А с оммичес-
кой нагрузкой при напряжении постоянного тока (27 ё 3)В или 0,5А с ин-
дуктивно-оммической нагрузкой.
Дистанционные индуктивные датчики типа ДАТ предназначены для из-
мерения избыточного давления газов, и жидкостей, в том числе топлива,
масла, воздуха и газообразного кислорода, с выдачей сигнала в схему
контроля. Датчик (рис.8,б) работает по схеме дифференциального транс-
форматора. Деформация ЧЭ 1 передается на шток 2, жестко связанный с
якорем 3, изменяющим зазоры магнитных цепей катушек 4 и 5, что приво-
дит к изменению выходного напряжения.
Питание датчиков осуществляется от сети переменного тока напряже-
нием 36В ё 0,3% частотой (400 ё 6) Гц. Диапазон изменения давления -
от 0 до 40 мПа. Датчики на 1,5 и 25 мПа предусмотрены для измерения
давления кислорода. Датчик может быть выполнен со штуцером, предусмат-
ривающий подсоединение к источнику измеряемого давления путем вворачи-
вания в тело изделия. В этом случае к шифру датчика добавляется буква
"С" (например, ДАТ-40с).
Помимо индукционных датчиков типа ДАТ на базовом самолете приме-
няются измерительные комплексы давления типа ИКД-27 или реле давления
типа ИКДР.
2.2. _ Измерительный комплекс давления ИКД-27Дф и ИКД-27Да .
Измерительный комплекс давления ИКД-27 состоит из отдельных при-
боров ИКД-27Дф и ИКД-27Да, предназначенных для измерения давления (из-
быточного, абсолютного или перепада давлений) и выдачи напряжений пос-
тоянного тока, пропорционально измеряемым давлениям в систему САУ.
Эти приборы основаны на преобразовании с помощью индукционного
преобразователя перемещения упругого ЧЭ в электрический сигнал, про-
порциональный измеряемому давлению.
Структурная схема такого прибора представлена на рис.9 и включает
упругий чувствительный элемент (ЧЭ), индукционный преобразователь пе-
ремещения (ИП), генератор (Г), выпрямитель (В), стабилизатор (С).
Прибор питается U постоянного тока 27В, которое поступает на ста-
билизатор напряжения. Стабилизатор напряжения обеспечивает стабилиза-
цию своего выходного напряжения 8.5 Ў 9.5В при изменении напряжения
источника питания прибора от 20 до 30В. Генератор преобразует стабили-
зированное напряжение постоянного тока в переменное напряжение с амп-
литудой 12В и частотой 28 кГц, необходимое для питания индуктивного
преобразователя.
Индуктивный преобразователь является преобразователем дифференци-
ально-трансформаторного типа. Принцип действия его основан на измене-
нии потокосцепления между секциями двух обмоток преобразователя при
перемещении якоря, жестко связанного с упругим ЧЭ - манометрической
(анероидной) коробкой, воспринимающей измеряемое давление.
При изменении давления коробка, деформируясь, перемещает шток с
якорем. Перемещение якоря вызывает изменение зазоров между якорем и
магнитопроводами, вследствии чего изменяется потокосцепление между
секциями первичной и вторичной обмоток, а следовательно, изменяется и
напряжение на вторичной обмотке.
Выходное напряжение индукционного преобразователя выпрямляется и
поступает на выходные клеммы прибора в виде напряжения постоянного то-
ка, пропорционального изменяемому давлению.
Измерительные комплексы давления классифицируются по диапазонам
измерения и видам измеряемых давлений.
Шифр прибора состоит из букв и цифр. Число 27, стоящее после
букв, означает величину напряжения питания прибора. Буквы "Дф" обозна-
чают, что прибор измеряет избыточное давление или перепад давлений.
Приборы этой группы ИКД-27Дф измеряют избыточное давление в диапазоне
0 Ў 250 кГс/см¤ и перепад давлений от 0,1 до 0,5 кГс/см¤. Буквы "Да"в
шифре прибора обозначают, что прибор измеряет абсолютное давление. Ди-
апазоны измерения абсолютного давления для ИКД-27А изменяются от 0 до
17кГс/см¤ и от 30 до 3000 мм.рт.ст. Числа стоящие после букв "Дф" и
"Да" обозначают максимальное значение давления в килограммах - силах
на квадратный сантиметр или в миллиметрах ртутного столба, а в ИКРД
еще и величину давления в точке срабатывания. Основная погрешность
приборов ИКД-27 - 3 Ў 4%. На самолете МИГ-29 установлены приборы ИКД
следующих маркировок: ИКД-27Да-220-780 (2шт.); ИКД-27Дф-1,6 (2шт.).
2.3. _ Измерительный комплекс реле давления ИКДРДф и ИКДРДа
Измерительный комплекс реле давления ИКДРД состоит из отдельных
приборов ИКДРДф и ИКДРДа, предназначенных для выдачи электрического
сигнала при достижении заданных абсолютных и избыточных перепадов дав-
лений и выдачи напряжений постоянного тока, пропорциональных измеряе-
мым давлениям в блок предельных регуляторов БПР-88.
Принцип действия основан на свойстве индукционного преобразовате-
ля менять фазу выходного напряжения на 180 градусов при переходе якоря
ИП через электрический нуль.
Блок схема прибора представлена на рис.10 и включает в себя ЧЭ,
пробразующий давление Ризм. в перемещение, индукционный преобразова-
тель перемещения ИП, компенсатор температурных погрешностей К, позво-
ляющий также производить подстройку точки выдачи сигнала, генератор Г
с усилителем в цепи обратной связи УОС; транзисторный переключатель
ТП, преобразующий импульсы генератора в релейный электрический сигнал
постоянного тока и фильтр Ф в цепи питания усилителя УОС и генератора
Г. Работа прибора заключается в следующем.
Контролируемое давление воспринимается ЧЭ, перемещение которого
преобразуется индуктивным преобразователем в напряжение обратной связи.
При достижении якорем ИП положения, при котором соблюдается условие
самовозбуждения, генератор Г возбуждается. Усилитель УОС в цепи обрат-
ной связи обеспечивает возбуждение генератора. Генерируемые импульсы
поступают на транзисторный переключатель ТП, который преобразует их в
релейный электрический сигнал постоянного тока, обеспечивая в нагрузке
ток до 200 мА при U = 27В.
ИКДРДа чувствительным элементом является анероидная коробка, а в
приборах ИКДРДф - манометрическая коробка. В шифре прибора число,
стоящее после букв Дф и Да, означает максимальную величину диапазона
давления точек срабатывания, на которую настроен прибор. Следующее за
ним через "-" число означает величину давления, соответствующую точке
срабатывания прибора. Буква в конце шифра означает состояние выходной
цепи при изменении давления от 0 до точки срабатывания:
0 - открытое ( ток поступает в нагрузку);
З - закрытое ( ток не поступает в нагрузку).
Основная погрешность прибора составляет 4-5%.
На самолете МИГ-29 установлены приборы ИКДР следующих маркировок:
ИКДРДа - 830-510-0 (2шт.); ИКДРДа - 400-460-0; ИКДРДф - 0,125-0,022-3
и ряд других.
3. _Авиационные термометры
Термометры предназначены для измерения температуры жидкостей и
газов. По принципу действия термометры подразделяются на элекрические
термометры сопротивления и термоэлектрические термометры.
3.1. _Термометры сопротивления .
Термометры сопротивления предназначены для измерения температуры
окружающей среды: масла в системе двигателя, воздуха в системе двига-
теля воздуха в кабине и герметических отсеках ЛА.
Принцип их действия основан на зависимости проводников и полупро-
водников от температуры. Сопротивление проводников является линейной
функцией температуры:
где: Rт - сопротивление проводника при измеряемой температуре Т;
Rо - сопротивление проводника при начальной температуре Т;
- температурный коэффициент сопротивления проводника, К .
Из формулы видно, что измеряя электрическое сопротивление провод-
ника, можно определять температуру. Теплочувствительные элементы тер-
мометров сопротивления обычно изготавливают из никелевой проволоки,
т.к. никель в сравнении с другими металлами, отличается большей корро-
зионной устойчивостью и постоянством характеристик при высоких темпе-
ратурах. Кроме того, никель имеет большой температурный коэффициент. В
авиации для измерения температуры масла и воздуха в кабине и отсеках
широкое применение нашел электрический термометр ТУЭ-48 (см.рис.11). В
его состав входят приемник температуры П-1 (терморезистор Rп) и указа-
тель - магнитоэлектрический логометр, который по принципу работы и
устройству подобен указателю манометра ДИМ.
Терморезистор Rп является одним из плеч измерительного моста, об-
разованного резисторами R1, R2, R3, R4. Катушки логометра К1 и К2
включены в диагональ моста. Токи, протекающие по катушкам логометра,
зависят от температуры (сопротивления) терморезистора Rп. Подвижный
магнит со стрелкой устанавливается по результирующему вектору магнит-
ного потока катушек. Стрелка по шкале покажет температуру в °С.
Неподвижный магнит возвращает подвижную систему в исходное поло-
жение после выключения источника питания. Диапазон измерения темпера-
туры ТУЭ-48 от -70 до +150°С. Основная погрешность не превышает ё
1,5%. Теплочувствительный элемент П-1 состоит из никелевой неизолиро-
ванной проволоки, намотанной на слюдяные пластины. Собранный элемент
вставляется в трубку из нержавеющей стали и закрепляется гайкой.
На базовом самолете термометры сопротивления не применяются. На
вертолете применяются два типа термометров сопротивления: ТНВ-45 и
ТУЭ-48.
Термометр наружного воздуха ТНВ-45 предназначен для измерения
температуры воздуха, окружающего вертолет (рис.12).
Основными элементами термометра являются: 1 - корпус; 2 - стрел-
ка; 3 - направляющая пружина; 4 - неподвижная втулка; 5 - биметалли-
ческая пружина; 6 - трубка; 7 - ось; 8 - упорная втулка.
Данный прибор является биметаллическим термометром, его принцип
действия основан на свойстве биметаллической спиральной пружины раск-
ручиваться или закручиваться при изменении температуры окружающей сре-
ды. Чувствительным элементом термометра служит биметаллическая пружи-
на, одним концом закрепленная неподвижно, а другим подсоединенная к
стрелке. При изменении температуры окружающего воздуха свободный конец
биметаллической пружины перемещается, а вместе с ним перемещается и
стрелка.
Биметаллическая пружина конструктивно закреплена в трубке тепло-
обменника, для его крепления к борту самолета на кожухе имеется резь-
ба. Шкала термометра имеет диапазон измерения от -60°С до + 50°С,
оцифровку через 10°С и цену деления -2°С.
ТНВ-45 относится к недистанционным термометрам сопротивления. К
дистанционным термометрам сопротивления относятся ТУЭ-48, принцип
действия которого мы рассмотрели с вами ранее. На вертолете термометр
ТУЭ-48 предназначен для контроля температуры воздуха, поступающего от
системы кондиционирования для обогрева кабины экипажа и обогрева сте-
кол кабины экипажа, а также для индивидуального обдувания вентиляции
грузовой кабины. Помимо отдельных комплектов дистанционных манометров
и термометров на ЛА нашли широкое применение комбинированные приборы
типа ЭМИ-ЗРИ и ЭМИ-ЗРВИ (так называемые трехстрелочные моторные инди-
каторы). На вертолете эти комбинированные приборы применяются для
контроля работы силовой установки и трансмиссии (см.рис.13). На верто-
лете установлены два трехстрелочных моторных индикатора ЭМИ-ЗРИ, кото-
рые предназначены для контроля давления масла, топлива и температуры
масла левого и правого двигателей. В комплект ЭМИ-ЗРИ входит датчик
температуры П-2Т (модернизированная конструкция П-1), датчик давления
топлива ИДТ-100 и датчик давления масла ИДТ-8, а также указатель
УИЗ-ЗК. Таким образом ЭМИ-ЗРИ объединяет три измерительных электричес-
ких прибора, работающих независимо друг от друга.Указатель УИЗ-ЗК
имеет три шкалы:
- верхняя шкала - манометр топлива, диапазон измерения от 0 до
100 кГс/м¤;
- левая шкала - манометр масла, диапазон измерения от 0 до 8
кГс/м¤;
- правая шкала - термометр масла, диапазон измерения от -50 до
+100°С.
По принципу действия термометр масла аналогичен термометру
ТУЭ-48, а манометры топлива и масла относятся к дистанционным индук-
тивным манометрам типа ДИМ. Объединение трех указателей в один трехс-
трелочный указатель УИЗ-ЗК облегчает чтение показаний, так как шкалы
приборов подобраны так, что при нормальной работе двигателя стрелки
занимают симметричное положение, близкое к перевернутой букве "Т".
На вертолете также установлены два комплекта электрических трех-
стелочных моторных индикатора ЭМИ-ЗРВИ.
Один комплект предназначен для дистанционного измерения давления
масла главного редуктора, а также температуры масла главного и проме-
жуточного редукторов.
Второй комплект служит для измерения давления масла в коробке
приводов, а также температуры масла в коробке приводов и в хвостовом
редукторе, для определения давления масла использован датчик ИДТ-8, а
температуры масла - приемники температуры П-1. В качестве показывающе-
го прибора применяется трехстрелочный указатель УИЗ-6К. Пределы изме-
рения давления масла: 0 - 8 кГс/см¤, температурный интервал работы от
- 70 до +150°С.
3.2. _Термоэлектрические термометры
Термоэлектрические термометры предназначены для измерения темпе-
ратуры выходящих газов силовых установок. К ним предъявляются высокие
требования по точности измерения, т.к. повышение температуры газов на
1% снижает предел прочности на 3-10%, а снижение температуры на 1%
увеличивает прочность лопаток, но уменьшает тягу силовой установки на
2-3%.
Принцип действия термоэлектрического термометра основан на изме-
рении с помощью милливольтметра термо-ЭДС, возникающей при нагреве
спая двух разнородных металлов (термоэлектродов). Спай получил назва-
ние термопары.
Термо-ЭДС возникает и на свободных концах термопары соединенных
через милливольтметр (холодный спай), шкала которого проградуирована в
°С. Ее величина определяется температурой окружающей среды. В резуль-
тате милливольтметр будет измерять разность термо-ЭДС Ет между "горя-
чим" Е1 и "холодным" Е2 спаями:
Ет = Е1 - Е2
Изменение температуры окружающей среды приводит к изменению Е2 и
появлению методической температурной погрешности термометра. С целью
ее уменьшения в термометрах применяют термопары с термоэлектродами из
специальных сплавов типа "НК-СА" (никель-кобальт-спецалюмель),"ХА" -
(хромель- алюмель), термо-ЭДС которых возникает при температуре более
300°С ("НК-СА") и при t°С>0 ("ХА"). Тем самым колебания температуры
окружающей среды в пределах ё60°С практически не влияют на показания
прибора. На базовом самолете установлены два комплекта термоэлектри-
ческих термометров ИТГ-1.
Термометр ИТГ-1 предназначен для измерения температуры "Т4" за-
торможенного потока газов за турбиной двигателя и выдачи сигналов на
регулятор температуры блока предельных регуляторов БРП-88 при работе
двигателя на зеркало и в полете.
В комплект термометра ИТГ-1 входят:
- измеритель ИТГ-1;
- термопары Т-99 или Т-38-3;
- соединительная колодка и соединительные провода.
Особенностью термометра является применение сдвоенных термопар,
соединенных параллельно и образующих две самостоятельные цепи по 12
термопар Т-99 или по 7 термопар Т-38 в каждой цепи. Одна цепь подклю-
чается к указателю термометра, а другая к регулятору температуры.
Принцип действия ИТГ-1 рассмотрим по принципиальной схеме на
рис.14.
Основными элементами электрической схемы являются термопреобра-
зователь, соединительные провода и измерительный прибор. Термопреобра-
зователь ТП представляет собой блок параллельно соединенных термопар.
Термо-ЭДС преобразователя измеряется магнитоэлектрическим милливольт-
метром. Элементами электрической схемы ИТГ-1 также являются: Rпр1 и
Rпр2 - электрические сопротивления противодействующих пружин; Rб
- электрическое сопротивление биметаллического корректора; Rд - доба-
вочное сопротивление измерителя, обеспечивающее постоянство внутренне-
го сопротивления милливольтметра; Rтк - термокомпенсационное сопротив-
ление, предназначенное для уменьшения погрешности прибора из-за изме-
нения сопротивления рамки указателя; Rп - подгоночное сопротивление
соединительных проводов; Rсп - соответственно сопротивления термопары
и содинительных проводов.
Биметаллический корректор (Rб) предназначен для автоматического
ввода поправки в показания термометра при изменении температуры холод-
ного спая. При изменении t° биметаллическая спираль поворачивает под-
вижную систему прибора на дополнительный угол, компенсируя температур-
ные погрешности. Для регулировки биметаллического компенсатора в ниж-
ней части шкалы указателя имеется винт.
Измерители ИТГ-1 установлены в кабине на центральной приборной
доске справа. Рассмотрим более подробно устройство термопреобразовате-
ля и указателя.
Термопреобразователь ТП представляет собой цельную неразборную
конструкцию кольцевого типа, состоящую из 12 сдвоенных термопар Т-99 и
соединительного кабеля в стальной оболочке.
Термопары Т-99 расположены равномерно по окружности сечения вы-
ходного сопла АД из соображения наиболее точного замера среднемассвой
температуры "Т4". Термопары соединены в две независимые группы по 12
параллельно соединенных термоэлектродов, одна группа выдает донные на
указатель, а другая в регулятор температуры.
Каждая термопара представляет собой неразъемную конструкцию и
состоит из трубки сваренной с камерой торможения и с заарминированными
в нее сдвоенными термоэлектродами выполненными из сплавов хромеля ("+"
- положительный) и алюмеля ("-" отрицательный). Камера торможения и
крышка с контактными винтами из термоэлектродного материала приварены
к корпусу. Стенки камеры торможения (рис.14) выполнены из жаропрочной
стали. Камера имеет 2 входных отверстия диаметром 3 мм и одно выход-
ное, диаметром 4мм, что позволяет получить осредненную температуру по
высоте термопары. Термопары подсоединяются к указателю соединительными
проводами из термоэлектродного материала группы "ХА".
Для подгонки сопротивления внешней цепи термометра (включая тер-
мопары) до величины (7,5 ё 0,1) Ом при температуре +20°С в штепсельный
разъем, подходящий к указателю, впаяно дополнительное сопротивление.
Измеритель ИТГ-1 имеет шкалу с углом размаха 230°, диапазоном из-
мерения от 200 до 1100°С, оцифрованную на точках 2, 4, 8, 10, соот-
ветствующих сотням градусам Цельсия ("* 100°С").
Нулевое положение стрелки обозначено точкой. Цена деления от 200
до 300°С и от 1000 до 1100°С -- 50°С. Цена деления на остальном участ-
ке шкалы - 20°С. На шкале указаны шифр прибора "ИТГ-1", градуировка
"Гр.ХА", градуировочная величина сопротивления внешней цепи "Rвн - 7,5
Ом" и номер измерителя. Погрешность показаний комплекта при t = 20 ё
5°С составляет ё 12°С в диапазоне от 450 до 750°С; ё30°С в диапазоне
от 1000 до 1100°С. Ободок шкалы имеет метки желтого и красного цвета.
Начало (левая граница) желтого сектора должно соответствовать
температуре 700°С (750°С) - это максимально допустимая температура
"Т4" при запусках на земле и в полете. Начало красного сектора соот-
ветствует максимально допустимому значению температуры "Т4" при работе
на режиме РПТ и определяется из формулы:
"Т4" + 20°С + (ёt4)
где:
"Т4" - соответствует настройке канала "Т4" БПР-88 на режиме РПТ
при tвх=80°С или 900°С в зависимости от значений суммы "Т4"+20°С, ко-
торая округляется до величины 800°С или 900°С.
При установке нового двигателя или при замене его в процесс экс-
плуатации, цветные метки наносятся вновь. Величину "Т4" брать из фор-
муляра двигателя, а ёt4 из паспорта измерителя.
На базовом вертолете для определения температуры газов за турби-
ной газотурбинного двигателя АИ-9В применяется термометр выходящих га-
зов ТСТ-282С. Это термоэлектрический термометр по принципу действия
аналогичен ИТГ-1. Отличается он некоторым конструктивным исполнением.
В комплект ТСТ-282С входят:
- указатель ТСТ-2 (расположен на центральном пульте летчика N1);
- термопара Т-82С - расположена в отсеке АИ-9В;
- соединительные провода.
Диапазон измеряемых температур от 0°С до 900°С, а диапазон рабо-
чих температур от 600 до 800°С. Термоэлектрическиий материал термопар
- "ХА".
3.3. _Аппаратура измерения выходящих газов .
Повышение требований к точности измерения температуры выходящих
газов привели к созданию термометров серии ИА (измерительная аппарату-
ра). В этих термометрах используется компенсационный метод измерения
температуры выходящих газов. Он исключает методическую погрешность из-
мерения аппаратуры. Аппаратура работает с хромель-алюмелевыми термопа-
рами ("ХА"), имеющими более высокую чувствительность, чем термопары
(НК-СА).
На летательных аппаратах нашли применения термометры серии ИА:
2ИА6; 2ИА7 и др.
На базовом вертолете установлена сдвоенная измерительная аппара-
тура 2ИА6, которая предназначена для измерения температуры выходящих
газов двигателей; в ее комплект входят: сдвоенный указатель 2УТ-6К;
двухканальный усилитель 2УЭ-6Б; две переходные колодки ПК-6; два табло
сигнализации "Лев.двиг. t°газов высока" и "Прав.двиг. t°газов высока";
кнопки контроля работоспособности аппаратуры при неработающих двигате-
лях с трафаретом "Контроль двиг.хол.=гор.". На рис.15 показана принци-
пиальная схема одного из каналов сдвоенной аппаратуры 2ИА6.
Термо-ЭДС блока параллельно соединенных термопар в сумме с напря-
жением компенсации термо-ЭДС холодного спая,которое вырабатывается
мостовой схемой, уравновешивается напряжением потенциометра обратной
связи R3. Щетка этого потенциометра автоматически перемещается элект-
родвигателем М следящей системы указателя при разбалансе моста. Однов-
ременно двигатель через редукторы Р1 и Р2 вращает стрелки "грубого" и
"точного" отсчета температуры по шкалам с ценой делений 50 и 5°С соот-
ветственно. Мост компенсации термо-ЭДС холодного спая и потенциометр
питаются от стабилизатора напряжения (Uст.). Для фильтрации пульсаций
Uст применяется резистор R6 и конденсатор C1.
Терморезистор R2 учитывает изменение температура холодного спая.
Он размещен в переходной колодке ПК-6, к клеммам которой подключен
блок термопар. При изменении температуры холодного спая изменяется
сопротивление R2 и мост разбалансируется, вырабатывая сигнал компенса-
ции термо-ЭДС холодного спая.
Сигнал о превышении предельной температуры Тпред. выдается кон-
тактным устройством. Указатель имеет две равномерные шкалы грубого
отсчета от 0 до 1200°С и две шкалы точного отсчета от 0 до 100°С.
Для контроля работоспособности аппаратуры при работающем двигате-
ле применяется кнопка КН1, при нажатии на которую закорачиваются тер-
мопары, при этом указатель дает показания в пределах 0-150°С. КН2 -
для контроля ИА при Тг=0.
ОТД:
- пределы измерения температуры от 300°С до 1000°С;
- погрешность показаний ИА в рабочем диапазоне ё 6°С, в остальном
диапазоне ё 8°С.
Термометр 2ИА-6 получает питание ~115В, 400Гц через предохранит-
тель ПМ-2 в цепи усилителя 2УЭ-6Б (место установки предохранителя -
левое РУ). По постоянному току 2ИА-6 получает питание через предохра-
нитель ПМ-2, установленный за пультом АЗС.
Указатель, два табло сигнализации и кнопки контроля работоспособ-
ности аппаратуры размещаются на приборной доске летчика.
4. _Авиационные тахометры
Тахометры предназначены для измерения частоты вращения роторов
силовых установок. Частота вращения ротора оказывает влияния на тягу и
надежность работы силовой установки. Например, уменьшение частоты вра-
щения ротора на 1% приводит к снижению тяги СУ на 3-7%. Поэтому требу-
емая точность измерения частоты вращения ротора СУ лежит в пределах
0,5-1% от максимального значения частоты вращения.
В настоящее время на ЛА широкое применение нашли магнитоииндукци-
онные и частотно-импульсные тахометры, последние применяются в указа-
телях с ленточными шкалами. Более подробно мы остановимся на магнито-
индукционных тахометрах, которые установлены на базовой АТ. В настоя-
щее время на ЛА применяются магнитоиндукционные тахометры серии ТЭ -
тахометры электрические (ТЭ - 15 и др.) со шкалой проградуированной в
об/мин; тахометры серии ИТЭ - индукционные тахометры электрические
(ИТЭ-1, ИТЭ-2 и др.) со шкалой, проградуированной в %.
На рис.16 показана принципиальная схема тахометра ИТЭ-1. В его
состав входят: датчик тахометра электрический ДТЭ-1 и измеритель тахо-
метра электрический ИТЭ-1.
Датчик тахометра- синхронный трехфазный генератор с возбуждениям
от постоянного магнита. Он приводится во вращение через понижающую пе-
редачу от ротора СУ, частота которого измеряется. С помощью трехпри-
водной линии статорные обмотки датчика, соединенные на звезду, связаны
со статорными обмотками синхронного двигателя, размещенного в корпусе
указателя тахометра.
Ротор синхронного двигателя состоит из постоянных магнитов (на
рисунке показан один) и гистерезисного диска, обеспечивающего асинх-
ронный запуск двигателя. Постоянные магниты насажены на ось свободно и
передают вращающий момент валу через пружину. Это облегчает вхождение
их в синхронный режим работы и предотвращает выпадение их из синхро-
низма при колебаниях частоты вращения ротора СУ. На оси двигателя раз-
мещен измерительный узел, состоящий из двух дисков - магнитопроводов,
на которых укреплены постоянные магниты. Между магнитами расположен
алюминиевый диск, имеющей отдельную ось вращения. С осью диска связаны
стрелка и пружина. При вращении магнитного узла в диске наводятся вих-
ревые токи, которые взаимодействуя с магнитным потоком полюсов, созда-
ют вращающий момент Мвр диска:
Мвр = К1*n.
где:
n - частота вращения ротора СУ;
К1 - коэффициент пропорциональности, зависящий от конструкционных
параметров диска.
Повороту диска препятствует момент пружины, величина которого
пропорциональна углу закручивания пружины:
Мпр = К2*
где:
К2 - коэффициент жесткости пружины.
В установившемся режиме:
Мвр = Мпр
Или К1* n = К2* , отсюда
Из формулы видно, что угол поворота диска измерительного узла, а
следовательно и стрелки указателя, пропорционален частоте вращения ро-
тора силовой установки.
Для устранения колебаний стрелки в указателе имеется демпфер, ко-
торый по принципу работы и устройству аналогичен магнитному узлу изме-
рителя. При колебаниях диска демпфера возникающие в нем вихревые токи
взаимодействуют с магнитным полем постоянных магнитов и создают тор-
мозной момент на оси стрелки.
На базовом самолете установлен тахометр ИТЭ-2, который имеет два
датчика Д-3 и сдвоенный измеритель ИТЭ-2. Измеритель ИТЭ-2 в отличии
от ИТЭ-1 не имеет магнитного демпфера, т.к. роль демпфера выполняет
зубчатая передача на стрелку. При этом демпфирование осуществляется за
счет момента трения зубчатых колес. Принципиальная электрокинематичес-
кая схема тахометра ИТЭ-2 представлена на рис.17. Измеритель ИТЭ-2
имеет шкалу и две стрелки, показывающие частоту вращения роторов комп-
рессоров высокого давления (КВД) левого и правого двигателя в пределах
от 0 до 105%. Шкала измерителя равномерная, имеет оцифровку от 0 до
100%, через 20%, цена деления - 1%.
Измеритель ИТЭ-2 установлен в кабине на центральной приборной
доске справа. Датчики установлены на левом и правом двигателях соот-
ветственно.
На базовом вертолете установлены три тахометра ИТЭ-2Т. Тахометр
ИТЭ-2Т двигателей предназначен для непрерывного дистанционного измере-
ния частоты вращения главного вала двигателя, выраженной в процентах
от его максимальной частоты вращения. Указателя ИТЭ-2Т размещается на
приборной доске датчика, а два датчика Д-1Т, входящие в комплект сое-
диняются с валами двигателей (правого и левого соответственно).
Шкала имеет оцифровку от 0 до 100%, размах шкалы от 0 до 110%.
Рабочий диапазон от 60 до 100%. 2500 об/мин ротора датчика Д-1Т соот-
ветствуют 100% по шкале указателя.
Кроме тахометра двигателей, на вертолете установлен комплект
двухстрелочных тахометров ИТЭ-2Т несущего винта. В комплект этих тахо-
метров входят два указателя ИТЭ-2Т и два датчика типа Д-2.
Тахометр ИТЭ-2Т несущего винта предназначен для непрерывного дис-
танционного измерения частоты вращения несущего винта, выраженного в %
от его максимальной частоты вращения. Датчики Д-2 установлены на глав-
ном редукторе, один указатель ИТЭ-2Т установлен на приборной доске
летчика, а другой - на левом пульте оператора.
Конструкция и основные технические данные этого тахометра анало-
гичны тахометру ИТЭ-2Т двигателей. Погрешности магнитоиндукционных та-
хометров в рабочем диапазоне шкалы не превышают ё0,5%.
5. _Измерители вибрации элементов самолета и силовых установок
Для измерения уровня вибрации элементов конструкции ЛА и авиадви-
гателей применяются бортовые виброизмерительные приборы серии ИВ. Дат-
чик вибраций ДВ представляет собой постоянный магнит ПМ, помещенный
внутри катушки К, закрепленной на корпусе прибора (см.рис.18). Магнит
с помощью пружин ПР1 и ПР2 центрируется на оси измерения датчика. При
наличии вибраций элемента конструкции ЛА или авиадвигателя корпус дат-
чика с катушкой колеблется относительно постоянного магнита, практи-
чески остающегося в покое. При этом в катушке индуцируется ЭДС, вели-
чина которой пропорциональна скорости перемещения магнита относительно
катушки.Полученное на выходе катушки напряжение усиливается в элект-
ронном блоке БЭ и поступает на указатель измерителя вибраций (или лам-
почки сигнализации).
В блоке БЭ формируется также сигнал о достижении предельно допус-
тимого уровня вибраций, обеспечивающий включение сигнализации. Шкала
указателя градуируется в единицах скорости вибраций мм/с. На указателе
имеется механический индекс, позволяющий определить уровень вибраций,
при котором загорается сигнальная лампа "опасная вибрация".
Измерители вибраций серии ИВ имеют различные модификации, отлича-
ющиеся составом датчиков, пределами и точностью измерений. Приборы
обеспечивают контроль скорости вибраций в пределах 0-200мм/с в диапа-
зоне частот 50-200Гц.
На базовом самолете регистритуется вибрация корпуса двигателя и
вибрация коробки самолетных агрегатов. Эта информация поступает на
сигнальные табло.
На базовом вертолете установлена аппаратура контроля вибраций
ИВ-500Е. Бортовая аппаратура ИВ-500Е предназначены для непрерывного
контроля виброскорости корпуса двигателя и для световой сигнализации о
возникновении вибрации с уровнем виброскорости, превышающим допустимый
для данного типа двигателя.
В состав аппаратуры ИВ-500Е входят:
- два датчика МВ-0,3;
- два согласующих устройства УсС-6;
- электронный блок БЭ-9Е; - монтажное основание.
Каждый датчик установлен с правой стороны двигателей ТВЗ-117.
Согласующие устройства крепятся на потолке кабины экипажа, между шпан-
гоутами 5 и 6.
Электронный блок БЭ-9Е с монтажным основанием установлен в грузо-
вой кабине между шпангоутами 1 и 2.
Кнопка "Контроль ИВ-500" и четыре табло сигнализации "Лев.двиг.
вибрац.повыш.", "Прав.двиг.вибрац.повыш.", "Выключи.лев.двигат.",
"Выключи.прав.двиг." размещаются на приборной доске летчика. Схема
электрических соединений представлена на рис.18 (ЛК - табло сигнализа-
ции Выключи лев. (прав.) двигатель вибрация повышена").
Питание электронного блока аппаратуры осуществляется от сети ~то-
ка U = 115В, f = 400Гц через предохранитель ПМ-2, питание сигнальных
ламп осуществляется от аккумуляторной шины (27В) через предохранитель
ПМ-2. Продолжительность непрерывной работы - 10 часов.
К числу систем контроля работы силовых установок относится уста-
новленный на базовом вертолете измеритель режимов ИР-177. Он предназ-
начен для дистанционного контроля режимов работы двух двигателей
ТВЗ-117.
В комплект измерителя входят:
- трехстрелочный указатель УР-177 установленный на приборной дос-
ке летчика;
- датчики ПМ-10М избыточного давления воздуха за компрессором
двигателя,установленные на правом борту грузовой кабаны в районе шпан-
гоута 2;
- датчик барометрической высоты ДВК, установленный в кабина эки-
пажа, на рабочем месте летчика;
- датчик температуры воздуха П-1 - в отсеке вентилятора.
Питание ИР-117 осуществляется от сети постоянного тока напряжени-
ем 27В через предохранитель ПМ-2, установленный за пультом АЗС.Макси-
мальная погрешность указателя режимов ё 1,5%. На вертолете также име-
ется система ограничения температуры газов двигателей. Она предназна-
чена для автоматического ограничения подачи газов перед турбиной комп-
рессора посредством уменьшения подачи топлива к форсункам двигателя.
В состав системы входят:
- регуляторы температуры РТ-12-6 2 сер. - 2 шт.
- термопары Т-102 - 2 шт.;
Два регулятора температуры РТ-12-6 2 сер.установлены на потолке
грузовой кабины между шпангоутами 2 и 3. Термопары Т-1011 и исполни-
тельные механизмы ИМ-47 поступают в комплекте двигателей ТВЗ-117 и
размещаются на них.
Кнопки контроля регуляторов температуры двигателей и табло сигна-
лизации"РТ левого двигателя работает", "РТ правого двигателя работает"
размещены на левой панели верхнего электропульта. Реле ТКЕ26П1Г (2шт.)
проверки сигнальных ламп размещаются на левой панели верхнего электро-
пульта.
Регулятор температуры РТ-12-6 2 сер. воспринимает сигналы от тер-
мопары и преобразует их в импульсы, управляющие исполнительным меха-
низмом топливо - дозирующей аппаратуры двигателей, тем самым ограничи-
вая температуру газов перед турбиной компрессора двигателя.
Термопара Т-102 служит для измерения газов перед турбиной двига-
теля ТВЗ-117 в условиях полета и на землю и одновременной выдачи сиг-
налов, пропорциональных измеряемой температуре газов, регулятору тем-
пературы. Диапазон рабочих температур от 0 до 1125°С. Диапазон рабочих
температур от 450°С до 950°С; погрешность в измеряемом диапазоне тем-
ператур не более 4°С. Исполнительный механизм ИМ-47 преобразует элект-
рические импульсы, поступающие от регулятора температуры в угловое пе-
ремещение якоря - заслонки, воздействующей на сопло топливо-дозирующей
аппаратуры. Напряжение питания - U = 27В.
Т Е М А 12. А Э Р О М Е Т Р И Ч Е С К И Е
П Р И Б О Р Ы И С И С Т Е М Ы.
Занятие 4 (2 часа).
Цифровые системы воздушных сигналов СВС-2Ц
1. Назначение, основные технические данные.
Цифровые СВС типа СВС-2Ц выпускаются в основном в трех
вариантах: "СВС-2Ц-1М", включающей в свой состав электроме-
ханические индикаторы и "СВС-2Ц", "СВС-2Ц-2", предназначен-
ные для работы с электронными системами индикации (на лобо-
вом стекле, специальных табло, экранах и т.п.). В данной те-
ме будет рассмотрен в основном вариант "СВС-2Ц-1М".
Вне зависимости от модификации "СВС-2Ц" вычисляют следую-
щие параметры:
- абсолютную и относительную барометрические высоты (Набс.
и Нотн.);
- число М;
- истинную воздушную скорость (Vист.);
- приборную скорость (Vпр.);
- отклонение абсолютной барометрической высоты от задан-
ного (стабилизируемого) значения ( Н);
- отклонение числа М от заданного (стабилизируемого) зна-
чения ( М).
Параметры потребителям СВС-2Ц-1М выдаются в дискретном
виде (виполярным последовательным двоичным кодом-ПДК), в
аналоговом виде (напряжением постоянного тока и в виде от-
носительного сопротивления) и визуально на электромехани-
ческие указатели.
Тактическое использование основных параметров и основные
технические данные СВС-2Ц-1М представлены в табл.1:
Таблица 1.
---------T-------T-----------------T-------------T--------------¬
¦Наимено-¦ Вид ¦ Назначение ¦ Диапазон ¦ Погрешность ¦
- 2 -
¦ вание ¦ выхода¦ выхода ¦ измерения ¦ выдачи ¦
¦ выхода ¦ ¦ ¦ ¦ параметра ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Набс. ¦ПДК,=V ¦ СТР-6, система ¦ -500:32000м ¦ + (15:415)м ¦
¦ ¦ ¦ вооружения,САУ, ¦ ¦ - ¦
¦ ¦ ¦ БЦВМ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Нотн. ¦ПДК,=V ¦ СТР-6, система ¦ 0:32000м ¦ + (15:415)м ¦
¦ ¦ визу- ¦ вооружения,САУ, ¦ ¦ - ¦
¦ ¦ ально ¦ БЦВМ,СО-69,ПЛИ, ¦ ¦ ¦
¦ ¦ относ.¦ Тестер ¦ ¦ ¦
¦ ¦ соспр.¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ М ¦--||---¦ СТР-6, система ¦ 0,2:3,24 ¦ +(0,02:0,113)¦
¦ ¦ ¦ вооружения,САУ, ¦ ¦ - ¦
¦ ¦ ¦ БЦВМ,СО-69,ПЛИ, ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ Тестер,АРВ-29 ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Vист. ¦--||---¦ СТР-6, система ¦ 200:3500км/ч¦ +(20:155)км/ч¦
¦ ¦ ¦ вооружения,САУ, ¦ ¦ - ¦
¦ ¦ ¦ БЦВМ,СО-69,ПЛИ, ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ Тестер ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Vпр. ¦ =V ¦ САУ,ППИ ¦ 100:1600км/ч¦ ------- ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Vу. ¦+300м/с¦ СТР-6, система ¦ до + 300м/с ¦ ¦
¦ ¦- ПДК, ¦ вооружения,САУ, ¦ - ¦ ¦
¦ ¦ =V, ¦ ППИ ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ ¦+150м/с¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦- =V ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Н ¦ =V ¦ САУ ¦ до + 1024м ¦ ------- ¦
¦ ¦ ¦ ¦ - ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ М ¦ =V ¦ САУ ¦ до + 0,128 ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ - ¦ ------- ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
- 3 -
¦ Разовый¦ +27В ¦ САУ ¦ ¦ ¦
¦ Набс= ¦ ¦ ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ =10км, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 14км ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Разовое¦ +27В ¦ САУ ¦ ¦ ¦
¦ М:0,65;¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 0,95;¦ ¦ ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ 1,1; ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 1,5; ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 2,5. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Разовый¦ +27В ¦ СО-69,БЦВМ ¦ ¦ ¦
¦ Рст.= ¦ - ¦ ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ =760мм.¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ рт.ст.¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Разовый¦ +27В ¦ Световое ¦ ¦ ¦
¦ Тт=290С¦ - ¦ сигнальное ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ ¦ ¦ табло ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ задан. ¦ визу- ¦ указатель ¦ 500:30000м ¦ ------- ¦
¦ Набс. ¦ ально ¦ высоты СВС ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Мзадан.¦ визуа-¦ указатель ско- ¦ 0,2:3,24 ¦ ¦
¦ ¦ ально ¦ рости и числа М¦ ¦ ------- ¦
¦ ¦ ¦ СВС ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Сигнал ¦ +27В ¦ СО-69,БЦВМ,САУ, ¦ ¦ ¦
¦ исправ-¦ - ¦ СТР-6,система ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ ности ¦ ¦ вооружения ¦ ¦ ¦
+--------+-------+-----------------+-------------+--------------+
¦ Опорное¦ +15В ¦ ППИ,БЦВМ ¦ ¦ ¦
¦ напря- ¦ - ¦ ¦ ------- ¦ ------- ¦
¦ жение ¦ +9В ¦ ¦ ¦ ¦
L--------+-------+-----------------+-------------+---------------
Масса системы: около 28,5кг;
- 4 -
Эл. питание: 115В, 400Гц, 250ВА.
2. Алгоритм вычисления воздушных параметров.
Воздушные параметры в СВС-2Ц вычисляются, как и в СВС-72,
с использованием известных градуировочных зависимостей для
СА-81 ((1):(5) занятия N3). Основное отличие от СВС-72 - в
преобразованиях алгоритмов вычислений и наличии в СВС-2Ц
специального алгоритма вычисления вертикальной скорости, а
также оптимальной фильтрации сигналов при вычислениях выход-
ных параметров.
В СВС-2Ц для вычисления основных параметров испольэуется
метод кусочно-линейной аппроксимации зависимостей вида:
1. Набс.=F набс.(lg b) - аналог (2) занятия 3;
2. М=Fm(lg b), lg b=lg f(M)=lg Pд.-lg Pст.- аналог (3) заня-
тия 3;
3. Тт =Fт(Тт );
4. А=Fа(М) - аналог (4) занятия 3;
5. Vпр.=F vпр.(lg Pд.) - аналог (5) занятия 3;
6. lg Рст.=F рст.(Рст.);
7. lg Рд.=F рд.(Рд.).
В перечисленных зависимостях F набс., Fm., f (M) , Fт.,
Fа., F vпр., F pст., F pд. - специальные преобразующие и ап-
проксимирующие функции, а Тт - температура торможения, изме-
ренная приёмником температуры (символ "*" - в общем случае
признак измеренного или рассчитанного параметра, отличающе-
гося от истинного значения на величину ошибки). Функции в
СВС-2Ц разбиваются на 16 интервалов, в каждом из которых ис-
комая функция аппроксимируется полиномом (от 2-й до 5-й сте-
пени). Значения функции внутри интервала определяются по так
называемой схеме Горнера. Схема, например для полинома 5-й
степени, выглядит следующим образом:
F(X)=((((K5*X+K4)*X+K3)*X+K2)*X+K1)*X+K0 ,где:
- 5 -
К0, К1:5 - коэффициенты аппроксимации функции на заданном
интервале (хранятся в памяти вычислителя СВС-2Ц).
Помимо зависимостей 1:7 в СВС-2Ц вычисляется и использу-
ется ещё одна: Рст.=f(М,Набс.).
Рст. - это аэродинамическая ошибка восприятия статического
давления приёмником ПВД-18. Функция f(М,Набс.) определяется
экспериментально и содержится в памяти СВС-2Ц. Величина Рст.
не превышает 500м.
Изложенный выше подход к вычислениям основных параметров
позволяет:
1. Получить хорошую точность вычисления параметров при
использовании относительно простых полиномов аппроксимации,
так как Fн абс., Fм. и Fv пр. имеют меньшую кривизну по
сравнению с исходными (2), (3) и (5) занятия 3:
Набс.,м Набс.,м
¦ ¦
20 + 30 +
¦ ¦
¦ 20 +
10 + ¦
¦ 10 +
¦ мм.рт.ст. ¦ lg Рст.
0 L---+---------+-- 0 L-----+-----+-----+--
2 1 2 3
2 10
м м
¦ ¦
¦ ¦
2 + 2 +
¦ ¦
¦ ¦
1 + 1 +
¦ ¦
¦ f(М)=Рд./Рст. ¦ lg b
0 L-+--+--+--+--+-- ---+------+--------+--
1 2 3 4 5 -0,55 0,65
- 6 -
2
Vпр.,км/ч *10
¦ ¦
¦ ¦
12 + 14 +
¦ ¦
8 + ¦
¦ ¦
6 + 7 +
¦ ¦
4 + ¦
¦ f(Vпр.)=Рд./Ро. ¦ lg Рд.
0 L-------+-------- 0 L-----+------+------+-
0,8 1 2 3
Рис. 1. Функциональные зависимости СВС-72 и СВС-2Ц.
2. За счёт логарифмирования исключить операции деления
при вычислении М, выполнение которых в ЦВМ занимает относи-
тельно большое время;
3. Использовать единый метод вычисления и за счёт этого
упростить систему операций и программу вычислителя;
4. Вычислять М и Vпр. во всём диапазоне их изменения, хо-
тя при М, большем 1 и Vпр., большей скорости звука, эти ве-
личины явно в функциях давлений не выражаются.
Особенности вычисления вертикальной скорости и оптималь-
ной фильтрации будут изложены ниже, после рассмотрения блок-
схемы алгоритма вычисления СВС-2Ц. Блок-схема алгоритма вы-
числения СВС-2Ц представлена на рис.2.
-----------¬ -----------¬ -----------¬ ----------¬
--T--+ +-T-+ +---+ +---+ +----
¦ L----T------ ¦ L----T------ L----------- --+ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ L----------
- 7 -
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ +----------------------+----------------
¦ -----+-----¬ ¦ ¦ ------------¬
¦ ¦ +-+------+----------------------+ +----
¦ ¦ +-+------------------------¬ ---+ ¦
¦ L----------- ¦ ¦ L------------
L-------------¬ ¦ L-------------------------¬
¦ L------------------------¬ ¦
¦ ¦ ¦
-----+-----¬ -----------¬ --+--------¬ -----------¬ ¦
----+ +---+ +-T-+ +---+ +-+--
L----------- L----------- ¦ L----------- L----T------
--------+---------------------+
¦ ¦ ¦
-----+-----¬ ¦ -----------¬ ¦
¦ ¦ L-+ +--------+----------
L----T------ L----------- ¦
¦ ¦
¦ ¦
-----------¬ -----+-----¬ -----+-----¬
----+ +---+ +------------------+ +----
L----------- L----------- L-----------
Рис.2.
В "блоке" вычисления "Vист." :
"С" = const = kR (см. (11),(12) занятия 2);
" y" - вертикальное ускорение от комплекса ИК-ВК.
Рассмотрим особенности вычисления вертикальной скорости
(Vy).В "СВС-2Ц-1М" для определения Vу производится численное
дифференцирование текущих значений абсолютной барометри-
ческой высоты, а в "СВС-2Ц-2" и "СВС-2Ц" - совместная обра-
ботка значений Набс. и сигналов вертикального акселерометра
комплекса ИК-ВК. Вычислитель "СВС-2Ц-1М" реализует следующий
алгоритм численного дифференцирования:
- 8 -
где - вычисленное значение Vу в i момент времени;
- i значение абсолютной баромнтрической высоты, вы-
численное СВС;
- длительность цикла вычислений СВС-2Ц ( = 0,125с).
Из алгоритма видно, что вертикальная скорость вычис-
ляется каждый раз на участке 2 - необходимость этого объяс-
няется высокой чувствительностью численного дифференцирова-
ния к ошибкам в исходных данных. В результате фактически
в "СВС-2Ц" определяется как среднее двух значений на интер-
вале . Несмотря на удвоение интервала вычисления, ошибки
рассмотренного метода всё же высоки, т.к. исходные ошибки
определения h могут быть значительными (например только
из-за запаздывания системы ПВД до 50-100м на отдельных режи-
мах полёта). Существенно уменьшается ошибка вычисления Vу
при использовании вместо дифференцирования h оптимального
фильтра совместной обработки h и сигнала вертикального аксе-
лерометра комплекса ИК-ВК. Такой метод вычисления Vу приме-
нён в "СВС-2Ц" и "СВС-2Ц-2", использующих оптимальный фильтр
Калмана третьего порядка.
Уравнения этого фильтра имеют вид:
где: h(t),Vy(t) - оптимальные оценки для h(t) и Vy(t);
- оптимальная оценка для медленно изменяющейся
составляющей погрешности измерения абсолютного
вертикального ускорения
- кажущееся, "земное" ускорение,
- интенсивность гравитационного поля земли;
- коэффициенты оптимального фильтра.
- 9 -
Структурная схема фильтра выглядит следующим образом:
-------------------------------
¦ ¦
¦ -----¬ ¦ -----¬
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
----- ----- -----+ +---+--- -----+ +----T------
¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ L----- ¦ L----- ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ -------¬
¦ L---+ +-T-- ----
¦ L------- ¦
¦ ¦
¦ ----------¬ ¦
L---------+ +----------------
L----------
Рис. 3.
Анализ уравнений фильтра и учёт реальных значений высот,
скоростей, ускорений ЛА, погрешностей датчика высоты и аксе-
лерометра позволяют сделать утверждения:
1. фильтр не вносит собственного динамического искажения Vу;
2. в установившемся режиме Vу астатична по отношению к мед-
ленно изменяющейся погрешности ;
3. медленно изменяющаяся погрешность h не подавляется и
водит к ошибкам Vу, достигающим в отдельных случах зна-
чений 0,1h(t);
4. при правильно выбранных коэффициентах К1-К3 случайные
составляющие погршностей датчика высоты и акселерометра
практически полностью подавляются.
Следует заметить, что для реальных значений всех входных
параметров уравнений фильтра и моделей погрешностей измери-
- 10 -
телей можно выбирать значения К1-К3, отличающиеся от опти-
мальных на 60-70%, - и это не приведёт к заметному ухудшению
свойств фильтра! На практике К1-К3 переключают лишь 1 раз,
при выполнении одного из условий:
- Набс. >50м/с;
- >0,5g;
- М=0,98-1,02.
3. Структурная схема СВС-2Ц-1М.
Рассмотрим структурную схему системы в варианте для учеб-
но-боевого самолёта (с двумя кабинами). Структурная схема
этого варианта представлена на рис. 4:
- 11 -
- 12 -
Рис. 4. Структурная схема СВС-2Ц-1М.
В состав системы входят:
1. В-2Ц-1М - вычислитель;
2. УВ-2Ц-1 - указатель высоты;
3. УСО-М1-Ц - указатели истинной скорости и числа М;
4. БП-2Ц-1М - блок питания вычислителя;
5. БПУ-2Ц-1 - блок питания указателей;
6. РМ - рама монтажная (одна, на схеме не показана).
Основными входными сигналами системы являются три пара-
метра: полное, статическое давление (от приёмника ПВД-18) и
температура заторможенного потока воздуха (от приёмника тем-
пературы П104).
Кроме этого в СВС поступают сигналы:
- Мзадан. и Нзадан. - от бортовой системы наземного наведе-
ния;
- "+27В" включения режима стабилизации М и Н - от САУ;
- "+27В" включения режима встроенного контроля СВС-2Ц - от
пульта встроенного контроля навигационного комплекса ПКН-2;
- "Рст. " - вводится вручную, крешальерой на УВ-2Ц-1.
Основные входные сигналы и Рст. преобразуются в устройст-
ве ввода вычислителя в коды чисел, которые затем в соот-
ветствии с алгоритмом вычисления (рис. 2.) обрабатываются
процессором. Вычисленные параметры выдаются потребителям и
для индикации через устройство вывода (в виде кодов, анало-
говых и разовых сигналов). Индикация высоты осущнствляется
УВ-2Ц-1, являющимся индикатором цифровой следящей системы в
составе: В-2Ц-1М, УВ-2Ц-1. Указание Нзадан. осуществляется с
помощью отдельной электромеханической системы УВ-2Ц-1. Инди-
кация истинной скорости и числа М производится на УСО-М1-Ц,
- 13 -
также включенном в состав следящей системы (в данном случае
анологовой) из В-2Ц-1М, БПУ-2Ц-1, УСО-М1-Ц. Отработка Мзадан.
выполняется, как и в УВ-2Ц-1, отдельной электромеханической
системоц. Помимо индикации, указатели выдают в бортовые
системы сигналы Нотн., Vист., и М (в виде относительных соп-
ротивлений Rотн.).
Вычисление и выдача значений Н и М производится только
в режимах САУ "Стабилизация М" и "Стабилизация Н" - как раз-
ница между текущими и заданными значениями Н и М (за послед-
ние принимаются текущие значения Н и М в момент прихода ко-
манды стабилизации).
Блок питания БП-3Ц-1М вырабатывает стабилизируемые напря-
жения постоянного тока для вычислителя и некоторых бортовых
систем ЛА.
Рассмотрим более подробно основные блоки и функциональные
узлы СВС-2Ц-1М: датчик давления (ДДГ), собственно вычисли-
тель и указатели.
4. Датчики полного и статического давления типа "ДДГ".
В рассматриваемой СВС для измерения давлений используются
так называемые генераторные датчики давления типа "ДДГ".
Конструкция, принципы действия обоих датчиков одинаковы и
поясняются Рис. 5.
- 14 -
- 15 -
Рис. 5. Датчик давления ДДГ.
Чувсвительным элементом датчика является тонкостенный
стальной цилиндр 1, помещенный в корпус, заполненный гелием
или водородом под небольшим давлением (порядка 10 мм.рт.ст.)
Измеряемое давление подаётся внутрь цилиндра. Очевидно, что
от величины этого давления будет зависить частота собствен-
ных колебаний цилиндра, как упругой системы. Колебания ци-
линдра возбуждаются и поддерживаются с помощью двух взаимно-
-перпендикулярных катушек (2 и 3) с сердечниками из постоян-
ных магнитов. При подаче питания к датчику в первый момент
времени в катушке возбуждения 2 всегда бывает небольшой
бросок тока, достаточный для начала возбуждения системы. На-
чальные колебания цилиндра вызывает подавление в катушке об-
ратной связи ЭДС, которая после усиления и ограничения пере-
даётся на катушку 2. Система самовозбуждения на частоте ко-
лебаний цилиндрического резонатора, которая принимается за
входной информационный сигнал. Формы колебаний цилиндра
изображены на Рис. 5.б)., Рис. 5.в). и Рис. 5.г). Всю систе-
му (резонатор - автогенератор) можно представить в виде ко-
лебательного звена:
- Т - постоянная времени (для реальных ДДГ Т=0,035*10 с);
- 16 -
- декремент затухания (обычно =10 );
- Х(t) - изменение координаты стенки цилиндра в поперечном
сечении;
- , с(р) - жёсткость цилиндра, зависящая от измеряемого
давления Р;
- Fв(t) - возбуждающая сила катушки 2.
Сила Fв(t) - периодическая и зависит только от времени (т.к.
магнитные потоки катушек 2 и 3 в каждый момент времени
постоянны, т.е. =const). Необходимый фазовый сдвиг Fв(t)
по отношению к равный (это следует из фазочастотных
характеристик колебательного звена), обеспечивается фильтра-
ми в тракте усиления и преобразования сигнала от катушки 3 к
катушке 2 (на рис. 5. не показано ).
Передаточная функция ДДГ для линейной зоны имеет вид:
, где
-
- число витков катушки 3,
и - коэффициенты усиления соответственно усилителя А1
и ограничителя;
- - коэффициент, характеризующий электромагнитную силу
катушки 2 ( ).
Для возникновения колебаний систему делают неустойчивой,
что достигается при . Рост амплитуды колебаний
ограничивается ограничителем.
Зависимость между измеряемым давлением Р и частотой f
имеет вид:
-
-
- 17 -
- f - частота колебаний резонатора при Р=0;
R,L,h - средний радиус, длина и ширина стенки резонатора;
Е, , - модуль упругости, плотность и коэффициент Пуассона
цилиндра;
- число волн, укладывающихся по окружности цилиндра;
n - число продольных полуволн;
- безразмерные величины, являющиеся функциями пере-
численных параметров.
Для большинства датчиков ДДГ =4500Гц, а .
Сигналы частоты представляют собой прямоугольные импульсы
положительной полярности, выдаваемые в устройство ввода вы-
числителя через согласующее устройство (на рис. 5. - блок,
следующий за ограничителем).
Особенностью ДДГ является отсутствие в них термостатиро-
вания. Температурная коррекция сигналов осуществляется самим
вычислителем по информации о текущей температуре в ДДГ. Дат-
чик температуры ДДГ - обычный термодиод (VI на рис. 5.),
включённый в мостовую схему. График сигнала температуры
изображен на рис. 5. рядом с обозначением усилителя А2.
Следует отметить, что зависимость Р(f) в приведённом выше
приближённом виде в вычислителе не используется. Вместо неё
расчёт давления производится по более сложной точной зависи-
мости, саппроксимированной на 16-ти интервалах полиномами
пятой степени:
Коэффициенты "К" определяются индивидуально для каждого дат-
чика при калибровке.
Точность ДДГ достаточно велика и характеризуется значени-
ями:
- для ДДГ Рст. погрешность составляет (1-2)*10 мм.рт.ст.;
- для ДДГ Рп. погрешность при Рп.> 10 мм.рт.ст. достигает
10 мм.рт.ст.
5. Вычислитель В-2Ц-1М.
- 18 -
Вычислитель В-2Ц-1М представляет собой сисциализированную
ЦВМ. Программа вычислений - это последовательность команд,
каждая из которых служит для выполнения одной конкретной
операции. В вычислителе используется одноадресная система
команд. Формат команды имеет 15-разрядную длину (общее число
разрядов вычислителя 16): первые 10 разрядов заняты адресной
частью (АЧ), а в последних 5-разрядах содержится код опера-
ции (КОП).
Программа вычислителя жёсткая и содержит 1024 команды.
Цикл выполнения всех команд длится 0,125с. Особенностью
построения вычислителя является то, что параметры Набс.,
Нотн. и Vу=Набс. (последнее только для СВС-2Ц-1М) вычисля-
ются дважды за цикл и поэтому часть программы по вычислению
указанных параметров записывается в ПЗУ тоже дважды.
Последовательность выборки команд из ПЗУ передаётся спе-
циальным счётчиком команд (СЧ). Содержание СЧ является ад-
ресом ячейки ПЗУ, в которой находится код команды, подлежа-
щей исполнению.
Система операций вычислителя включает:
- 9 арафметических операций;
- 4 логических операций;
- 14 операций управления (пересылка,индификация,ввод,вывод).
Основные технические данные вычислителя :
1. быстродействие, операции в секунду - 20 * 10;
2. система представления чисел - двоичное с фиксированной
запятой;
3. число разрядов - 16 (первый разряд - знаковый);
4. система команд - однооадресная последовательная (10 раз-
рядов на АЧ и 5 разрядов на КОП);
5. объём запоминающих устройств:
- ПЗУ команд - 1024 16-разрядных слова;
- ПЗУ чисел - 992 16-разрядных слова;
- ОЗУ - 3216 16-разрядных слова;
- ПЗУ коэффициентов датчиков - 40 16-разрядных слова;
6. длительность одного полного цикла вычисления - 0,125с.
Структурная схема вычислителя изображена на рис.6:
- 19 -
-------¬
-----+ ЗУ ¦
¦ L-T--T--
-----------¬ ¦ ¦ ¦ -----------¬
¦Устройство¦ ¦ --+--+-¬ ¦Устройство¦
-----+ ввода +-----+----+ АУ +---------+ вывода +--------
L----T------ ¦ L------- L-----T-----
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ -------¬ ¦
L-----------*----+ УУ +----------------
L-------
Устройство ввода - служит для преобразования вхдных сиг-
налов в двоичные числа и содержит:
- ПЧК (прелбразователи частота - код) - для преобразования
сигналов ДДГ и фазовых сдвигов следящей системы отработки
указателей высоты УВ-2К-1;
- ПНК (преобразователи напряжение - код) - для преобразова-
ния аналоговых сигналов датчиков температуры ДДГ, датчика
температуры заторможенного потока воздуха П104 и сигнала
вертикального акселерометра ИК-ВК;
- ФРК - формирователь разовых команд (от САУ и ПКН-4).
Устройство вывода - служит для передачи результатов вы-
числения к индикаторам СВС и в бортовые системы ЛА. Основны-
ми элементами устройства являются преобразователи код - нап-
ряжение (ПКН), ФРК и формирователь биполярного кода (ПДК).
Арифметическое устройство (АУ) - процессор вычислителя.
Состоит из сдвиговых регистров, сумматора и коммутаторов.
Устройство управления (УУ) - осуществляет синхронизацию
работы всех устройств вычислителя и последователиное выпол-
нение команд в соответствии с программой. Основными элемен-
тами устройства являются распределитель главных импульсов,
- 20 -
счётчик команд (наиболее важный элемент УУ), дешифраторы и
коммутатор.
Запоминающее устройство (ЗУ) - содержит постоянные и про-
межуточные данные вычислений и состоит из трёх частей:
- ПЗУ - хранит программу вычислений и необходимые константы;
- ОЗУ - хранит результаты промежуточных вычислений;
- КД - ПЗУ коэффициентов полиномов аппроксимации тарировоч-
ных характеристик датчиков (определяется экспериментально
для каждого датчика ДДГ).
Вычислитель охвачен автоматически встроенным контролем
работоспособности. Схема контроля подсчитывает сбои и если
за 1 секунду в 4-х циклах были сбои в вычислениях, то сигнал
исправности СВС (выдаваемый в бортовые системы ЛА) снимается.
Особенностью контроля является то, что число сбоев внутри
одного цикла не регистрируется, т.е. схема контроля факти-
чески подсчитывает не сами по себе сбои, а сбойные циклы вы-
числений.
6. Указатели УСО-1М и УВ-2Ц-1.
Следует напомнить, что указатели входят в состав только
одного варианта СВС - "СВС-2Ц-1М". Остальные СВС имеют выхо-
ды на электронные индикаторы, не входящие в комплект самой
системы.
Указатель истинной скорости и числа М УСО-М1-Ц.
-------------------------------------------------
Указатель входит в состав двух идентичных электромехани-
ческих систем отработка (Vист. и М). Причём непосредственно
в указателе размещены отрабатывающие двигатели и потенцио-
метры обратной связи, а усилительные и сравнивающие элементы
находятся в блоке БПУ-2Ц-1. Электрокинематическая схема од-
ного канала отработки представлена на рис.7.
- 21 -
- - - - - - ¬ - - - - - - - - - - - - - - - ¬ - - - - - - - ¬
УСО-М1-Ц
¦ В-2Ц-1М ¦ ¦ БПУ-2Ц-1 ¦ ¦ ¦
СУ на
¦ ------¬ ¦V ¦ -----¬ ------¬ ¦ ¦ стрелки ¦
---+ ПКН +----- -----+ МД +----+ А +------- М - -T- -
¦ L------ ¦ ¦ ¦ L----- L------ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ Vос ¦ ¦ ------¬ ¦ ¦
L-------------------------------+ П +--
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ L------ ¦
L - - - - - - L - - - - - - - - - - - - - - - L - - - - - - - -
СУ - сравнивающее устройство;
МД - модулятор;
А - усилитель;
М - электродвигатель;
П - потенциометр обратной связи.
Точность отработки определянтся в основном электроме-
ханической частью каналов указателя, т.е. дискретность пре-
образования Vист. и М в ПКН очень мала (соответственно
0,85 км/ч и 0,8*10 М) и на погрешность индикации практически
не влияет. Цена деления шкал указателя соответственно 10км/ч
и 0,01 М.
В состав УСО входит также электромеханическая система
Мзадан. (на рис.7 не показана), работая по командам системы
подземного наведения.
Указатель относительной высоты УВ-2Ц-1.
----------------------------------------
Схема индикации высоты гораздо сложнее,чем схема индика-
ции Vист. и М. Невозможность использования простой электро-
механической схемы объясняется тем, что стандартный ПКН дал
- 22 -
бы ошибку из-за дискретности представления Н, равную 8М. По-
этому схема индикации высоты представляет собой точную циф-
ровую следящую систему, в которой функции сравнивающего уст-
ройства выполняет процессор вычислителя СВС. Цифровая следя-
щая система указателя УВ-2Ц-1 представлена на рис.8:
- 23 -
МД - модулятор;
А - усилитель;
М - электродвигатель;
Ф - фазовращатель;
ФИ - формирователь импульсов.
Для повышения динамических и статических характеристик
цифровой следящей системы в последней используется факти-
чески два сравнивающих устройства (СУ):
1. СУ выработки разности Н между значениями текущей и инди-
цируемой ветви - на основе процессора вычислителя;
2. СУ выработки сдвига фаз между опорным сигналом и сигналом
значения индицируемой высоты (Нук.) на основе фазовращателей
Ф и ПЧК.
Удобство индикации и дополнительное повышение точности
обеспечиваются благодаря наличию двух каналов индикации -
точного и грубого. Причём схема ввода значения Рзадан. также
состоит из точного и грубого каналов. Перечисленные особен-
ности позволили снизить погрешность индикации в следящей
системе высоты до 1м. (цена деления точной шкалы указателя
10 м).
Рассмотрим работу следящей системы. На ПЧК вычислителя
поступают сигналы от ДДГ, ФИ обоих каналов ввода Рзадан., от
ФИ опорного сигнала и ФИ каналов индикации (отработки).
Опорный сигнал вырабатывается в БПУ-2Ц-1М в виде последова-
тельности импульсов частотой 488Гц. В ПЧК сдвиг фаз между
импульсами отработки и опорными импульсами преобразуется в
код числа, соответствующего текущему значению индицируемой
высоты. Этот же ПЧК преобразует сигналы Рзадан. и Рст. (от
ДДГ). Далее в процессоре вычислителя определяется величина
текущей и относительной высоты (алгоритмы обработки рассмот-
- 24 -
рены во втором вопросе занятия), а также вычисляется сигнал
разности НН (Нотн.-Нуказателя). Разностный сигнал после пре-
образования в ПКН затем модулируется в МД и после усиления в
усилителе А подаётся на двигатель М, перемещаюший стрелки
УВ-2Ц-1М и роторы фазовращателей обоих каналов обработки.
Статорные обмотки Ф соединены с ФИ, на выходах которых фор-
мируется последовательность импульсов, сдвинутых по фазе от-
носительно импульсов ФИ опорного сигнала на величину, про-
порциональную значению индицируемой высоты. Выходы всех ФИ
указателя подключены ко входу ПЧК и таким образом схема об-
работки оказывается замкнутой.
Как и УСО-М1-Ц, УВ-2Ц-1 по командам системы наземеого на-
ведения индицирует один из каналов наведения, - в частности,
значение . Для отработки данной команды указатель
оснащён электромеханической следящей системой (на рис.8 не
показано).
7. Эксплуатация СВС-2Ц.Особенности эксплуатации аэрометри-
ческих приборов .
Техническая эксплуатация СВС-2Ц заключается в периоди-
ческих и разовых проверках работоспособности, а также в ре-
гулировках системы согласно инструкциям при заменах отдель-
ных блоков из состава СВС.
Работоспособность СВС-2Ц проверяется:
- автоматически встроенным контролем (только В-2Ц-1М);
- полуавтоматическим тестовым встроенным контролем (вся СВС);
- инструментальным контролем с помощью штатной КПА (вся СВС).
Автоматический контроль вычислителя осуществляется непре-
рывно. При положительных результатах в бортовые системы ЛА
выдаётся сигнал исправности СВС (в виде напряжения +27 В).
Полуавтоматический контроль выполняется как правило перед
полётом и включается нажатием кнопки "КОНТРОЛЬ СВС" на пуль-
те ПКН-2 встроенного контроля навигационного комплекса. По
этой команде и при предварительном вводе на УВ-2Ц-1М значе-
ния Рзадан.= 760мм.рт.ст. указатели ситемы должны выдать
- 25 -
следующие значения:
Нотн.= 25000 + 100м;
Vист.= 3200 + 30км/ч;
М = 3,0 + 0,02.
Инструментальный контроль СВС-2Ц проводится при периоди-
ческих работах на ЛА (в соответствии с регламентом) и при
регулировках. Для контроля используется типовая КПА боль-
шинства систем воздушных сигналов "АП-СВС-2" в составе:
- БИ-М - блок насосов;
- ИВД - измеритель воздушных давлений;
- ИВП - измеритель выходных параметров;
- ИЦВ - индикатор цифровых выходов;
- В7-16 - цифровой вольтметр;
- монтажный комплект.
АП-СВС-2 позволяет выполнять проверки СВС-2Ц не-
посредственно на ЛА и в лаборатории. Как правило СВС-2Ц про-
веряется в лабораторных условиях, после демонтажа с ЛА. Не-
посредственно на ЛА СВС-2Ц чаще всего проверяется при про-
верках ЛА совместно со специалистами других профилей (про-
верки навигационного комплекса и т. д.).
Для обеспечения работы аэрометрических приборов и систем
воздушных сигналов необходимо проверять их в объеме и в сро-
ки , установленные Регламентом технического обслуживания для
данного типа ЛА .Основными видами таких проверок являются :
- проверка внешнего состояния ;
- проверка герметичности систем ПВД , работоспособности и
точности показаний приборов с помощью КПУ-3 , КПА-ПВД ,
ППУ-АРУ ;
- проверка работоспособности систем СВС с помощью систем
встроенного контроля;
- проверка перед полетом шкалы барометрического давления вы-
сотомера :
высотомер считается исправным , если разница в показаниях
барометрической шкалы и давлением дня не превышает 2 мм.
рт.ст. В противном случае высотомер с ЛА снимается и под-
вергается полной проверке ;
- 26 -
- проверка погрешностей приборов и систем на соответствие
техническим условиям с помощью установок УМАП , УКАМП и для
СВС - АП-СВС-72 .
Важным требованием проверок является соблюдение правила
скорости создания давления и разряжения : не выше 50 км/ч за
1 секунду по давлению и не выше 300 м/с по разряжению .
Л(L)[+]
Тема N 5o 015. 2НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
Занятие N 5o 02 - 2 часа
21. _ИНС - общие сведения, принципы построения . 0.
Из всех навигационных систем инерциальные навигационные системы
(ИНС) являются единственными, которые удовлетворяют таким важным тре-
бованиям, как универсальность, полная автономность, помехозащищенность
и помехоустойчивость. Существующие ИНС обеспечивают более высокую точ-
ность навигации по сравнению с воздушно-доплеровскими системами. Еще в
1966 году были определены требования к ИНС гражданской авиации: после
10 часов полета погрешности ИНС не должны превышать 246 0 км вдоль линии
заданного пути и 237 0 км по боковому отклонению от нее с гарантийной ве-
роятностью, равной 20,95 0. В современных ИНС эти требования к точности
обеспечиваются. Требования к точности истребителей-бомбардировщиков
(имеющих относительно небольшой боевой радиус действия), исходя из ус-
ловия возможности атаки "сходу", характеризуются значением максималь-
ных боковых отклонений 2300 7_ 0 2500 0 м.
Помимо вычисления продольной и поперечной координат, ИНС опреде-
ляют также угловое положение ЛА в выбранной системе координат, то есть
курс, крен, тангаж. Угловое положение определяется путем измерения
отклонений ЛА от запомненной в ИНС выбранной системы координат. В за-
висимости от способа моделирования (запоминания), ИНС подразделяются
на _платформенные . и _бесплатформенные .. В платформенных ИНС навигационная
система координат моделируется физически - в виде ориентации по трем
осям специальной гиростабилизированной платформы (ГСП). ГСП в течение
всего рабочего времени сохраняет неизменной ориентацию, заданную в
процессе подготовки (выставки) ИНС. Датчики основной информации (аксе-
лерометры) устанавливаются на ГСП. Очевидно, что акселерометры должны
ориентироваться по осям выбранной системы координат.
В бесплатформенных ИНС акселерометры устанавливаются непосредс-
твенно на ЛА, а опорная система координат моделируется математически.
Так как акселерометры вращаются вместе с ЛА, то необходим непрерывный
пересчет значений ускорений из связанной с ЛА вращающейся системы ко-
ординат в опорную неподвижную систему координат. Алгоритмы пересчета
требуют, помимо значений ускорений, дополнительную информацию - значе-
ния угловых скоростей вращения ЛА. Последние определяются с помощью
двухстепенных гироскопов с внутренним кардановым подвесом (так называ-
- 2 -
емых ДНГ, которые были кратко рассмотрены в 2теме 13 0). Сложность алго-
ритмов и большой объем вычислений требуют наличия мощной, быстродейс-
твующей и имеющей большой объем памяти БЦВМ. Так как такие БЦВМ по
массово-габаритным показателям пока не могут быть установлены на лег-
ких ЛА, то бесплатформенные ИНС в настоящее время используются преиму-
щественно на тяжелых маломаневренных ЛА.
Среди платформенных ИНС следует выделить наиболее простейший их
тип - так называемые инерциальные курсовертикали (ИКВ). В ИКВ-системе
применяются упрощенные алгоритмы вычисления и управления и более прос-
тые датчики и элементы, вследствие чего приемлемая точность достигает-
ся лишь в определении курса, крена и тангажа. Примером такой ИКВ может
служить система ИКВ-1, установленная на МИГ-27 и по решаемым задачам
являющаяся аналогом СКВ-2Н, установленной на МИГ-23. В ИНС, решающих
навигационные задачи, ИКВ также присутствует. Но в этом случае ИКВ яв-
ляется не отдельной системой, а основной составной частью всей ИНС,
содержащей ГСП. Естественно, что элементная база ИКВ-составной части
должна быть более совершенной, а алгоритмы вычисления - более полными.
Ниже будем рассматривать только платформенные ИНС.
Принцип построения элементарной ИНС, определяющей линейные и ге-
ографические координаты рассмотрим по 2рис. 15.4а 0.
2Рис. 15.4а Принцип построения ИНС
- 3 -
Из рисунка видно, что ГСП имеет 3 степени свободы. В узлах подвеса ГСП
размещены датчики курса, крена, тангажа (на рис. 15.4а изображен лишь
один из них). Продольная ось ГСП чаще всего ориентируется на север.
Линейные координаты ЛА формируются путем двойного интегрирования сиг-
налов акселерометров, а географические - интегрированием сигнала угло-
вой скорости движения ЛА вокруг Земли (в данном случае имеет место
движение по меридиану и поэтому отношение линейной скорости к радиусу
Земли есть производная широты). Сигнал углового смещения ЛА появляется
на выходе датчика угла при любом вращении ЛА и связанного с ним датчи-
ка вокруг неподвижной оси подвеса ГСП.
Как уже было сказано, датчиком первичной информации в ИНС являет-
ся акселерометр, сигналы которого используются в качестве основных при
инерциальном счислении координат. Собственно _сущность инерциального
_счисления . заключается в измерении с помощью акселерометров составляю-
щих вектора ускорения центра масс ЛА, обусловленного негравитационными
силами (тяги, лобового сопротивления, подъемной силой), и в последую-
щем двухкратном интегрировании этих составляющих с учетом начальных
условий и ускорений, вызванных гравитацией, силами инерции Кориолиса и
центробежными силами.
Ниже рассмотрим принцип действия и погрешности акселерометра.
22. _ Принцип действия и методические погрешности акселерометров.
Датчиками первичной инерциальной информации являются измерители
ускорений - акселерометры, основанные законах классической механики
Ньютона.
Простейший осевой акселерометр (рис. 15.5) состоит из инерционной
массы m, с помощью пружины прикрепленной к основанию. При движении ос-
нования в направлении оси X, называемой осью чувствительности акселле-
рометра, с ускорением a 5к 0 к массе m будет приложена сила инерции
F=m 77 0a 5к 0, в результате чего масса станет перемещаться относительно
шкалы в направлении, противоположном вектору ускорения. Со стороны
пружины на массу будет действовать обратная по знаку силе F сила
F 4пр 0 = K 4пр 7 7 D 0X,
- 5 -
где K 4пр 0 - коэффициент жесткости пружины;
7D 0X - линейная величина перемещения массы.
По окончании переходного процесса сила F 4пр 0 уравновесит силу F,
при этом величина 7D 0X оказывается пропорциональной измеряемому ускоре-
нию:
m
7D 0X = ----- 7 7 0 a 5к 0.
K 4пр
С помощью потенциометра значение 7D 0X может быть преобразовано в
электрический сигнал, пропорциональный a 5к 0.
Акселерометры измеряют только ускорения, обусловленные действием
негравитационных сил, и не измеряют ускорений, вызванных гравитацией.
Действительно, если основание, на котором установлен акселерометр,
движется к земле с ускорением силы тяжести g (полагаем, что a 5к 0 = 0),
то, поскольку сила тяжести одинаково действует и на основание, и на
массу m акселерометра, перемещения массы относительно нулевой отметки
шкалы не будет.
Если a 5к 0 - ускорение, создаваемое разностью сил тяги и лобового
сопротивления, то полное абсолютное ускорение основания будет
a=a 5к 0-(-g). Знак "-" перед g учитывает отрицательное направление
вектора g по оси Х. Акселерометр же измерит только ускорение a 5к 0, то
есть будет иметь место методическая погрешность в измерении полного
абсолютного ускорения, равная ускорению силы тяжести. Поэтому в общем
случае использование инерциальных систем возможно только в известном
поле гравитации. Ускорение a 5к 0, измеряемое акселерометром, часто назы-
вают "кажущимся", при этом:
a 5к 0 = a - g.
В случае горизонтального полета (на постоянной высоте) подъемная
сила ЛА уравновешивает силу тяжести. За счет подъемной силы Y в верти-
кальном направлении создается ускорение a 5к 4y 0. В горизонтальном полете
вертикальной составляющей ускорения нет, поэтому a = a 5к 4y 0 + g = 0, от-
куда a 5к 4y 0 = -g, т.е. в этом случае акселерометр с вертикальной осью
чувствительности будет измерять ускорение, создаваемое подъемной си-
лой, численно равное, но противоположное по знаку ускорению силы тя-
жести. Именно в этом смысле следует понимать встречающееся утвержде-
- 6 -
ние, что "акселерометр реагирует на ускорение силы тяжести".
Кроме осевых акселерометров в инерциальных системах применяются
маятниковые акселерометры, причем у тех и у других для повышения точ-
ности работы и диапазона измерений, ограниченных гистерезисом пружины,
вместо механической пружины используется электрическая пружина.
Маятниковый акселерометр с электрической пружиной (рис. 15.6) ра-
ботает следующим образом. При движении ЛА в направлении оси X чувстви-
тельности прибора с ускорением a 5к 0 к массе маятника m, укрепленной на
плече l, будет приложена сила инерции F, создающая относительно оси Z
момент силы инерции M = m 77 0l 77 0a 5к 0, в результате чего маятник станет пово-
рачиваться вокруг оси Z. Угол 7 b 0 поворота маятника с помощью датчика
угла ДУ (потенциометрического, индукционного или другого типа) преоб-
разуется в напряжение U 7и 0 = К 4ду 7 7 b 0( 7б 0К 4ду 0 - крутизна характеристики
датчика угла), которое после усиления в усилителе до величины
U 4у 0=К 4у 77 0U 7и 0 (К 4у 0 - коэффициент усиления усилителя) подается на датчик
момента ДМ. Последний прикладывает к оси Z подвеса маятника момент об-
ратной связи
M 4ос 0 = К 4дм 77 0U 4у 0 = K 4эп 77b 0,
где К 4дм 0 - крутизна характеристики датчика момента;
K 4эп 0 = К 4ду 77 0К 4у 77 0К 4дм 0 - коэффициент передачи электрической пружины.
Таким образом, элементами электрической пружины являются датчик угла,
усилитель и датчик момента.
В установившемся режиме момент обратной связи уравновесит момент
сил инерции, так что угол поворота маятника и напряжение на выходе
усилителя оказываются пропорциональны ускорению:
m 77 0l m 77 0l
7b 0 = ------- 7 7 0 a 5к 0 и U 4у 0 = ------- 7 7 0 a 5к 0.
K 4эп 0 K 4дм
При повороте маятника вместе с ним на угол 7 b 0 повернется и ось
чувствительности. При этом акселерометр будет измерять не все ускоре-
ние a 5к 0, а его составляющую a 5к 0' = a 5к 77 0cos 7 b 0.
Кроме того, акселерометр станет реагировать и на поперечные уско-
рения, направленные вдоль оси Y. Это обстоятельство приводит к методи-
ческой погрешности, уменьшение которой возможно за счет уменьшения
угла 7b 0, что достигается увеличением коэффициента усиления усилителя.
- 7 -
Рассмотренные акселерометры имеют отрицательную обратную связь,
обусловленную наличием пружины (механической или электрической). Поэ-
тому такие приборы называют _компенсационными ..
Ввиду того, что опору с меньшим трением легче изготовить в случае
вращательного движения массы m, чем в случае ее поступательного движе-
ния, то в инерциальных системах навигации наибольшее применение нашли
маятниковые акселерометры.
Пороговая чувствительность современных акселерометров с электри-
ческой пружиной составляет порядка 10 5-4 7 _ 0 10 5-5 0 g.
Акселерометры имеют также методические погрешности, обусловленные
собственным вращением Земли и перемещением ЛА относительно Земли. Эти
погрешности удобно анализировать по уравнениям акселерометров в 1-й
или 2-й форме.
Первая форма связывает измеряемые ускорения с _абсолютными . линей-
ными скоростями ЛА, _абсолютными . угловыми скоростями вращения ГСП в
инерциальной системе отсчета и составляющими удельной гравитационной
_
силы g 4o 0.
Вторая форма измеряемые ускорения связывает с составляющими _путе .-
_вой . скорости, _относительными . угловыми скоростями вращения ГСП и сос-
_
тавляющими удельной силы тяжести g 4т 0.
Более просто выводятся и выглядят уравнения акселерометров в пер-
вой форме. Выше было показано, что акселерометр измеряет не абсолют-
ное, а кажущееся ускорение:
_ _ _ _ _ _
a 5к 0= a - g, откуда a = a 5к 0 + g.
Приведенные зависимости записаны в общем виде, в инерциальной же сис-
_ _ _
теме отсчета же a = a 5к 0 + g 4o 0.
Определим вначале значение абсолютного ускорения. В соответствии
с теоремой о производной от вектора во вращающейся системе координат:
_ 7` 0_
_ dV dV _ _
a = ---- = ---- + 7 w 4а 5п 7 & 0 V,
dt dt
- 8 -
где:
_
dV
---- - производная абсолютной скорости в инерциальном пространстве;
dt
7` 0_
dV
---- - производная абсолютной скорости в относительной (связанной с
dt Землей) системе координат;
_
7w 4а 5п 0 - абсолютная угловая скорость вращения ГСП;
_ _
7w 4а 5п 7 & 0 V - векторное произведение скоростей.
_
Далее разложим а по осям с учетом правила для произведения двух векто-
ров:
7( 0 77
¦ a 4x 0 = V 4x 0 + 7w 5п 4ay 77 0V 4z 0 - 7w 5п 4az 77 0V 4y 0,
¦ 77
7* 0 a 4y 0 = V 4y 0 - 7w 5п 4ax 77 0V 4z 0 + 7w 5п 4az 77 0V 4x 0,
¦ 77
¦ a 4z 0 = V 4z 0 + 7w 5п 4ax 77 0V 4y 0 - 7w 5п 4ay 77 0V 4x 0.
79 0 _ _ _ _
Теперь, помня, что инерциальной системы координат a = a 5к 0 + g 4o
(g 4o 0-вектор удельной гравитационной силы), определим окончательно сос-
тавляющие абсолютной скорости, значения которых и есть _ уравнения аксе-
_лерометра в 1-й форме .:
- 9 -
7( 0 t
¦ 7!
¦ V 4x 0 = V 4x 0(t 4o 0) + 72 0( a 5к 4x 0 + g 4ox 0 - 7w 5п 4ay 77 0V 4z 0 + 7w 5п 4az 77 0V 4y 0 ) 77 0dt,
¦ 71
¦ t 4o
¦ t
¦ 7!
7* 0 V 4y 0 = V 4y 0(t 4o 0) + 72 0( a 5к 4y 0 + g 4oy 0 + 7w 5п 4ax 77 0V 4z 0 - 7w 5п 4az 77 0V 4x 0 ) 77 0dt,
¦ 71
¦ t 4o
¦ t
¦ 7!
¦ V 4z 0 = V 4z 0(t 4o 0) + 72 0( a 5к 4z 0 + g 4oz 0 - 7w 5п 4ax 77 0V 4y 0 - 7w 5п 4ay 77 0V 4x 0 ) 77 0dt,
¦ 71
79 0 t 4o
где V 4x 0(t 4o 0), V 4y 0(t 4o 0), V 4z 0(t 4o 0) - начальные значения абсолютной скорости;
g 4ox 0, g 4oy 0, g 4oz 0 - составляющие вектора удельной гравитационной силы;
a 5к 4x 0, a 5к 4y 0, a 5к 4z 0 - сигналы акселерометров.
Из уравнений видно, что для определения скорости (а в последующем
и линейных координат) интегрирования одних только сигналов акселеро-
метров недостаточно, необходимо учитывать остальные члены в подынтег-
ральном выражении. Эти члены носят название _компенсационных . и неучет
их приводит к появлению основных методических погрешностей акселеро-
метров. Компенсационные члены имеют первый или второй порядок малости
и не учитываются только в ИКВ-системах. Такое упрощение объясняется
следующими рассуждениями:
1) g 5max 4ox 5 7~ 0 g 5max 4oy 7 ~ 0 1,577 7 7 0 10 5-2 0 м/с 52 0 - второй порядок малости;
2) среднее значение вертикальной скорости Vz за весь полет близко
к нулю и в любой момент времени обычно меньше Vx и Vy, - следовательно
членами с Vz также можно пренебречь;
3) при компенсации кажущегося ухода ГСП в азимуте даже только
из-за суточного вращения Земли (по закону 7W 4з 77 0sin 7f 0), члены с 7w 5п 4az 0 для
- 10 -
максимальных значений скоростей не превышают 3,5 77 0 10 5-2 0 м/с 52 0; если же
компенсируется и уход ГСП из-за движения ЛА, то члены с 7w 5п 4az 0 имеют еще
меньший порядок малости;
4) Vz и в особенности вертикальная координата z в ИКВ-системах не
вычисляются вследствие вычислительной неустойчивости вертикального ка-
нала; в остальных ИНС также из-за вычислительной неустойчивости канала
вычисляется только значение Vz.
Таким образом для ИКВ-систем алгоритм вычисления скоростей выгля-
дит так:
7( 0 t
¦ 7!
¦ V 4x 0 = V 4x 0(t 4o 0) + 72 0 a 5к 4x 0 77 0 dt,
¦ 71
¦ t 4o
7* 0 t
¦ 7!
¦ V 4y 0 = V 4y 0(t 4o 0) + 72 0 a 5к 4y 0 77 0 dt,
¦ 71
79 0 t 4o
Полные _уравнения акселерометров во 2-й форме . имеют вид:
7( 0 t
¦ 7!
¦ W 4x 0 = W 4xo 0 + 72 0[ a 5к 4x 0 - ( 7w 5п 4y 0+ 2 7W 4y 0) 77 0W 4z 0 + ( 7w 4z 0 + 2 7W 4z 0) 77 0W 4y 0 + g 4тx 0] 77 0dt,
¦ 71
¦ t 4o
¦ t
¦ 7!
7* 0 W 4y 0 = W 4yo 0 + 72 0[ a 5к 4y 0 + ( 7w 5п 4x 0+ 2 7W 4x 0) 77 0W 4z 0 - ( 7w 5п 4z 0 + 2 7W 4z 0) 77 0W 4x 0 + g 4тy 0] 77 0dt,
¦ 71
¦ t 4o
¦ t
¦ 7!
¦ W 4z 0 = W 4zo 0 + 72 0[ a 5к 4z 0 - ( 7w 5п 4z 0+ 2 7W 4x 0) 77 0W 4y 0 + ( 7w 4y 0 + 4 7W 4y 0) 77 0W 4z 0 + g 4тz 0] 77 0dt,
¦ 71
79 0 t 4o
- 11 -
где: W - путевые скорости;
7w 5п 4x,y,z 0 - угловые скорости вращения ГСП относительно Земли;
7W 4x,y,z 0 - угловые скорости вращения Земли;
g 4тx,y,z 0 - составляющие удельной силы тяжести.
В ИНС используется как 1-я, так и 2-я формы уравнений.
Основой любой ИНС является ИКВ. Все ИКВ - это фактически ГСП,
удерживаемые в заданном положении специальными гиростабилизаторами.
23. _ Классификация, принципы построения и работы 0 2гиростабилизаторов
Гиростабилизаторы (ГС) применяются на ЛА достаточно давно. Первые
ГС обеспечивали стабилизацию некоторой площадки, относительно которой
измерялись углы курса, крена и тангажа. Далее ГС стали использовать
для стабилизации положения оружия, фотоаппаратов и других устройств, в
том числе ГСП в ИНС. По способу удержания платформ и других элементов,
_ГС подразделяются на 2 типа .: индикаторные и силовые.
Принципиальная схема одноосного _ индикаторного ГС . изображена на
2рис. 15.7а 0:
- 12 -
При появлении внешнего момента M 4вн 0, например, из-за трения в уз-
лах подвеса при эволюциях ЛА) ГСП вместе с наружной рамой гироскопа
смещается от заданного положения и так как гироскоп Г сохраняет свою
ориентацию неизменной, на выходе датчика угла ДУ1 появляется сигнал
отклонения ГСП. Этот сигнал после усиления подается на двигатель ста-
билизации ДС. ДС вступает в работу и возвращает ГСП и НР в прежнее по-
ложение. Динамические параметры работы ГС таковы, что даже при макси-
мальных возмущениях ГСП возвращается к прежней ориентации не более,
чем за десятые доли секунды. На 2рис. 15.7а 0 изображены также:
- ДУ2 - служит для измерения тангажа (в данном случае);
- ДМ1 - служит для начальной ориентировки НР относительно ГСП
(при подаче на ДМ1 управляющего сигнала, гироскоп вместе с НР прецес-
сирует в азимуте);
- ДМ2 - необходим для выставки ГСП в начальное положение (подача
сигнала на ДМ2 вызовет, очевидно, прецессию гироскопа и вращение пос-
редством ДС всей ГСП вслед за гироскопом).
В практических схемах ИНС применяется трехосный индикаторный ГС,
включающий два трехстепенных гироскопа. Таким образом, характерным
признаком индикаторного ГС является наличие 3-степенных гироскопов.
2Достоинством 0 индикаторного ГС является отсутствие силовой загрузки ги-
роскопа (основное усилие стабилизации развивает ДС). 2Недостаток 0 - при-
менение более сложных 3-степенных гироскопов и _незначительные смещения
_ГСП . на начальном этапе стабилизации.
Принцип действия _силового ГС . рассмотрим по рис. 15.7б:
2Рис. 15.7б. Принципиальная схема 1-осного силового ГС
- 13 -
При появлении М 4вн 0 (например, из-за трения в опорах ГСП), ГСП сох-
раняет неизменной свою ориентацию. Это объясняется тем, что платформа
вместе с установленным на ней 2-степенным гироскопом проявляет свойс-
тва 3-степенного гироскопа. Наличие М 4вн 0 вызывает лишь прецессию гирос-
копа Г, платформа же за счет действия гироскопического момента оста-
нется неподвижной. Прецессия Г регистрируется датчиком угла ДУ1, сиг-
нал от которого после усиления подается на разгрузочный двигатель РД.
Когда момент, создаваемый РД, станет равным и противоположным М 4вн 0,
прецессия Г прекратится. В случае исчезновения М 4вн 0 (прекращение эволю-
ций ЛА и т.д.) М 4рд 0 вызовет прецессию Г _в обратную . сторону. Когда ги-
роскоп вернется к начальному положению, сигнал на выходе ДУ1 пропадает
и М 4рд 0 также становится равным нулю. На практике смещение гироскопа не
превышает нескольких градусов, а длительность прецессии - сотых или
десятых долей секунды. Для начальной выставки ГСП на датчик момента ДМ
подается управляющий сигнал. В результате происходит прецессия гирос-
копа Г вместе с ГСП.
В схемах ИНС силовые ГС, также как и индикаторные, - трехосные.
Однако, в отличие от индикаторных, в силовых ГС используются три
2-степенных гироскопа. 2Достоинством 0 силовых ГС является _неизменность
_ориентации ГСП . при появлении М 4вн 0 и применение более простых 2-степен-
ных гироскопов. 2Недостаток 0 - значительная силовая загрузка гироскопов
на начальном этапе стабилизации.
На современных ЛА нашли применение оба типа ГС. В системе ИКВ-1,
например, используется силовой ГС, а в ИНС самолетов МИГ-29 и СУ-27, -
индикаторный, на основе гироскопов с внутренним кардановым подвесом
(ДНГ).
Тема N 5o 015. 2НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
Занятие N 5o 03 - 2 часа
21. _Система "ИКВ-1": назначение, алгоритмы функционирования,
_ 2состав и режимы работы
ИКВ-1 устанавливается на самолетах МИГ-27 и предназначена для оп-
ределения и выдачи потребителям сигналов курса, крена, тангажа и сос-
тавляющих ускорения ЛА. В ИКВ-1 также определяются горизонтальные сос-
тавляющие путевой скорости. Однако, вследствие низкой точности опреде-
ления значений скоростей, сигналы последних используются главным обра-
зом в самой ИКВ-1 (для горизонтирования ГСП) и лишь при отказе других
систем определения скорости, данная информация передается в навигаци-
онный комплекс для вычисления координат места самолета.
ИКВ-1 входит в состав комплекса навигации КН-23, элементами кото-
рого, помимо ИКВ-1, являются:
- ДИСС-7 - доплеровский измеритель скорости и сноса;
- РСБИ-6С - радиотехническая система ближней навигации и посадки;
- САУ-23АМ - САУ полетом ЛА;
- СВС-72-3 - система воздушных сигналов.
Основной режим работы комплекса - доплеровское счисление с радио-
коррекцией от РСБН. При этом погрешность определения горизонтальных
координат обычно не превышает 1 7_ 0 3 км. В случае отключения ДИСС (как
правило кратковременно - при больших кренах и тангажах), сигналы путе-
вой скорости в вычислители КН-23 выдаются от ИКВ-1. Естественно, что
погрешности определения координат в последнем случае многократно воз-
растают.
ИКВ-1 работает в условной прямоугольной ортодромической системе
координат. Ось О 7z 0(OZ) направлена по геодезической вертикали, ось
O 7h 0(OY) - на географический север, а ось O 7x 0(OX) - на географический
восток. Направление оси O 7h 0(OY) на север обеспечивается начальной выс-
тавкой и последующей компенсацией кажущегося ухода ГСП из-за суточного
вращения Земли (по сигналу 7W 0з 77 0 Sin 7f 0).
- 2 -
Алгоритмы счисления ИКВ-1:
7( 0 t
¦ 7!
¦ V 4x 0 = V 4x 0(t 4o 0) + 72 0 a 4x 5к 7 7 0 dt,
¦ 71
¦ t 4o
7*
¦ t
¦ 7!
¦ V 4y 0 = V 4y 0(t 4o 0) + 72 0 a 4y 5к 7 7 0 dt,
¦ 71
79 0 t 4o
причем вследствие ориентации оси OY(O 7h 0) ГСП на север и за счет компен-
сации кажущегося азимутального ухода, с момента включения рабочего ре-
жима ИКВ алгоритмы счисления приобретают вид:
7( 0 t
¦ 7! W
¦ V 4x 0 = W 4x 0= 72 0 a 4x 5к 7 7 0 dt - V 4x 0,
¦ 71
¦ 5o
7*
¦ t
¦ 7!
¦ V 4y 0 = W 4y 0= 72 0 a 4y 5к 7 7 0 dt,
¦ 71
79 0 5o
где W 4x,y 0 - путевые скорости (соответственно восточная и северная);
7W
V 4x 0 - линейная скорость вращения Земли на широте расположения ЛА
7 W
(V 4x 0 = 7W 0з 77 0 Rз 77 0 Cos 7f 0). Эта скорость направлена на восток и поэтому
участвует в формировании только восточной компоненты путевой скорости.
ИКВ-1 состоит из следующих элементов:
1) КВ-1 - инерциальная курсовертикаль, основная компонента ИКВ-1;
2) БУГ-14 - блок усилителей гиродатчика;
- 3 -
3) БК-20 - блок коррекции, содержит блоки интегрирования, магнитной
коррекции и другие узлы;
4) ПНД-1 - пульт ввода начальных данных (вместо ПНД-1 может устанавли-
ваться пульт ПУ-38, как в системе Гребень-1);
5) КМ-2 - коррекционный механизм;
6) ИД-6 - индукционный датчик магнитного курса.
Основным элементом ИКВ является курсовертикаль КВ-1 (рис. 15.10).
Курсовертикаль КВ-1 представляет собой трехосный гиростабилизатор си-
лового типа. На стабилизированной платформе СП (рис. 15.10) укреплены
три двухстепенных гироскопа 1Г, 2Г, 3Г (гироблоки типа ГБ-6) и три ма-
ятниковых акселерометра 1А, 2А, 3А (датчики акселерометра типа ДА-3).
Гиромоторы гироскопов представляют собой синхронные двигатели
гистерезисного типа. Каждый гироскоп имеет индукционный датчик угла
прецессии ДУ (1ДУ, 2ДУ, 3ДУ) и магнитоэлектрический датчик момента ДМ
постоянного тока (1ДМ, 2ДМ, 3ДМ). СП с помощью цапф установлена во
внутренней раме крена ВРК, которая крепится в раме тангажа РТ, а пос-
ледняя - в наружной раме (внешней) крена НРК, что обеспечивает "невы-
биваемость" курсовертикали при эволюциях ЛА. Ось НРК совпадает с про-
дольной осью самолета X1, то есть с направлением полета. В рабочем по-
ложении оси РТ и ВРК - горизонтальны, а ось СП - вертикальна (геодези-
ческая вертикаль).
Гироскопы 1Г, 2Г совместно с акселерометрами 1А, 2А, усилителями
и блоками интеграторов, а также с разгрузочными (стабилизирующими)
двигателями РД1, РД2 обеспечивают стабилизацию платформы СП в горизон-
тальной плоскости.
Гироскоп Г3 совместно с разгрузочным двигателем РД3 стабилизирует
положение СП в азимуте. В качестве двигателей РД1, РД2, РД3 использу-
ются безредукторные датчики момента типа ДМ-10, ДМ-3.
Сигналы крена, тангажа и курса снимаются соответственно с синус-
но-косинусных вращающихся трансформаторов СКТ- 7g 0, СКТ- 7q 0, СКТ- 7j 0.
Режимы работы ИКВ-1 подразделяются на _настроечные . (выставка) и
_рабочие ..
1. _Режимы выставки . - включают этап ускоренной (УВ) и точной (ТВ)
выставки. По окончании выставки ГСП устанавливается в плоскость истин-
ного горизонта с азимутальной ориентировкой на географический север.
Кроме этого, по окончании ТВ происходит запоминание и компенсация
дрейфов ГСП по всем осям.
2. _Рабочие режимы . - определяются применяемым видом коррекции (го-
- 4 -
ризонтирования) ГСП и подразделяются на:
- режим интегральной коррекции (ИК) - основной;
- режим радиальной коррекции (РК) - вспомогательный.
При РК горизонтальность ГСП обеспечивается работой системы управ-
ления с использованием сигналов компонент путевой скорости, а при РК
датчиками горизонтальности являются сами горизонтальные акселерометры.
Механизм ИК заключается в следующем. С помощью гироскопов к ГСП
прикладывается момент, заставляющий ее прецессировать вдогонку за
местным горизонтом. То есть ИК фактически компенсирует кажущийся уход
ГСП из-за движения ЛА. Величина кажущегося ухода определяется как W/R,
М 4корр
а угловая скорость прецессии как ----------. Полагая, что cos 7 b ~ 0 1 и
Н 7 7 0 cos 7 b
приравнивая кажущееся и принудительное вращение ГСП, получим выражение
для потребного корректирующего момента:
H
М 4корр 0 = --- 7 7 0 W.
R
Множитель H/R есть фактически коэффициент усиления сигнала путевой
скорости в тракте коррекции. Численное равенство этого коэффициента
отношению H/R является так называемым _условием балистической невозму-
_щаемости . платформы. То есть ГСП при горизонтировании ее по сигналу пу-
тевой скорости оказывается невозмущаемой ускорениями. При РК и наличии
ускорений ГСП устанавливается по кажущемуся, а не по местному истинно-
му горизонту. Термин "ИК" объясняется тем, что для горизонтирования
применяется интеграл от сигнала акселерометра.
Вне зависимости от вида рабочего режима, курсовой канал ИКВ функ-
ционирует в одном из своих режимов:
- "ГПК";
- "МК".
В "ГПК" потребителям выдается ортодромический (при горизонтирова-
нии от ИК) или магнитный (при горизонтировании ГСП от РК) курс.
В режиме "МК" потребители получают магнитный или (при учете маг-
нитного склонения) географический курс.
- 5 -
22 0. _ 2 Режимы начальной выставки ИКВ - УВ и ТВ
(Рис. 15.10, 15.11)
Задачей начальной выставки является азимутальная и горизонтальная
выставка гироплатформы. В азимуте платформа (акселерометр 2А на рис.
15.10) ориентируется в направлении "географический север-юг", а в го-
ризонтальной плоскости, - так, чтобы вертикальная ось платформы (аксе-
лерометр 3А на рис. 15.10) установилась по геодезической вертикали.
Начальная выставка системы производится в режиме настройки, зада-
ваемом установкой переключателя "Работа-настройка" на ПНД в положение
"Настройка" (на рис. 15.10 не показано). Выставка, как уже ранее отме-
чалось, проходит в два этапа:
- этап УВ платформы в горизонт и в азимуте;
- этап ТВ платформы в горизонт, в азимуте и запоминание собствен-
ных дрейфов гироплатформы.
Переход от УВ к ТВ происходит автоматически. Момент переключения
к ТВ определяется по вхождению в синхронизм гистерезисных двигателей
гиромоторов курсовертикали (не более трех минут с начала включения).
Настройка ИКВ производится в зависимости от условий подготовки самоле-
та в варианте 15-минутной или 5-минутной выставки. 15-минутная выстав-
ка предпочтительнее, так как позволяет более точно горизонтировать
платформу и, главное, определить и запомнить собственные дрейфы плат-
формы. Ниже будет рассмотрена полная 15-минутная выставка.
_Этап УВ . (рис. 15.10). При УВ для _быстрого . приведения платформы
_вгоризонт . используется принцип ее электрического арретирования отно-
сительно корпуса курсовертикали КВ-1. Очевидно, что чувствительными
элементами здесь являются СКТ - датчики тангажа и крена, сигналы кото-
рых пропорциональны углам отклонения платформы от нулевого положения
относительно корпуса КВ-1. Эти сигналы поступают через фильтры стаби-
лизации и усилители на двигатели разгрузки РД1, РД4. Двигатели разво-
рачивают платформу относительно тангажной и креновой осей до обнуления
сигналов соответствующих СКТ - датчиков. Гироскопы платформы (1Г 7_ 0 3Г)
в данном случае процессу арретирования практически не препятствуют,
так как их кинетические моменты еще не достигли номинального значения.
Внутренняя рама крена на этапе УВ работает в режиме слежения за
РТ. По окончании арретирования платформа устанавливается в плоскости
крыльев самолета, что достаточно близко к плоскости местного горизон-
та, так как самолет обычно находится на ровной, горизонтальной площад-
- 6 -
ке. Сложнее обстоит дело с азимутальной ориентировкой платформы. Так
как самолет занимает на стоянке произвольное положение, то перед ази-
мутальной выставкой платформы необходимо сначала узнать его стояночный
курс (азимут) и только затем разворачивать платформу относительно кор-
пуса КВ-1.
Стояночный курс может быть определен одним из из следующих мето-
дов:
1) неавтономные:
- визированием с помощью теодолита ( 7j 0географический);
- визированием теодолитом с буссолью ( 7j 0 магнитный);
- установка самолета по наземной разведке с известным курсом;
2) полуавтономные: визированием с помощью бортового прицела угла
между направлением на ориентир и линией наземной разметки с известным
азимутом, точно направленной на ориентир;
3) автономные: использованием информации от бортового индукцион-
ного датчика магнитного поля Земли ИД.
Наиболее точно азимут самолета определяется при визировании и на-
именее точно - с использованием ИД, однако выставка от ИД наиболее
проста, нетрудоемка и является единственно возможной на неподготовлен-
ных аэродромах.
Если азимутальная выставка выполняется от ИД, то для ориентировки
платформы на географический север необходимо в КМ-2 ввести магнитное
склонение. Суммирование значений магнитного курса и склонения при этом
выполнится в коррекционном механизме КМ-2 (на СКТ М3). Основным недос-
татком выставки от ИД является пониженная точность выставки из-за име-
ющейся "несписанной" девиации и воздействия на ИД полей значительных
ферромагнитных масс в районе стоянки самолета.
Вид азимутальной выставки выбирается переключателем на ПНД
"ЗК-ГПК - МК". При установке переключателя в положение "ЗК" значение
7j 4зк 0 вводится в КМ-2 кремальерой магнитного склонения (на СКТ М2). Если
переключатель в положении "МК", то стояночный курс ЛА определяется с
использованием ИД, но в этом случае для формирования географического
курса необходимо ввести в КМ-2 кремальерой значение магнитного склоне-
ния.
После ввода стояночного курса ЛА одним из перечисленных способов
статорные обмотки СКТ - датчика курса курсовертикали КВ-1 подсоединя-
ются к статорным обмоткам СКТ - приемника механизма КМ-2 (СКТ М2 или
СКТ М3). В результате на роторных обмотках СКТ КМ-2 формируется сигнал
- 7 -
рассогласования текущего азимутального положения платформы и стояноч-
ного курса ЛА. Этот сигнал поступает на соответствующий фильтр и уси-
литель стабилизации третьего разгрузочного двигателя. Двигатель разво-
рачивает гироплатформу вместе с ротором СКТ-датчика курса в сторону
согласования. По окончании согласования ось чувствительности акселеро-
метра 2А ориентирована по линии "Север-Юг". Очевидно, что точность
ориентировки существенно зависит (помимо других причин) от точности
ввода стояночного курса 7 j 4зк 0 или магнитного склонения 7 D 0М.
Дополнительные ошибки в работе системы выставки могут вызываться
продольными колебаниями оси ЛА. Поэтому во время выставки на самолете
не рекомендуется выполнять работы по заправке топливом и подвеске бо-
еприпасов.
_Этап ТВ . (рис. 15.11) - начинается не позднее 3-х минут от начала
включения ИКВ. Сигналы горизонтальных акселерометров поступают через
усилители на датчики моментов 1ДМ и 2ДМ. Приложенные к гироскопам мо-
менты вызывают прецессию гироскопов _вместе с платформой . и установлен-
ными на ней акселерометрами в сторону уменьшения сигналов последних.
При этом для устранения статической ошибки установки платформы в гори-
зонт, сигналы акселерометров дополнительно интегрируются и потом также
подаются на соответствующие усилители датчиков моментов гироскопов и
далее на сами датчики моментов 1ДМ и 2ДМ. В установившемся режиме ра-
боты сигналы, поступающие на усилители 1УДМ и 2УДМ пропорциональны
сумме прямых сигналов от акселерометров, соответствующих проекций уг-
ловой скорости суточного вращения Земли на оси акселерометров ( 7Wx 0=0
и 7Wh 0 = 7W7 0cos 7f 0) и сигналов от интеграторов 1БИ и 2БИ соответственно.
Интеграторы в установившемся режиме (в последней стадии ТВ) выставки
будут выдавать сигналы, пропорциональные средним значениям текущих
дрейфов платформы по соответствующим осям. Только в этом случае обес-
печивается численное равенство вредных моментов противодействующим мо-
ментам 1ДМ 7 _ 0 3ДМ и таким образом горизонтальность ГСП. Процесс выявле-
ния и осреднения значений дрейфов достаточно длительный и поэтому вре-
мени на ТВ требуется гораздо больше,чем для УВ (до 10 7 _ 0 12 минут).
В канале курса при ТВ на вход усилителя коррекции поступает сиг-
нал рассогласования 7 Dj 0 между СКТ-датчиком курса курсовертикали КВ-1 и
СКТ-приемником коррекционного механизма КМ-2. Этот сигнал после усиле-
ния в усилителе коррекции УК поступает на 3ДМ азимутального гироскопа.
Кроме того, усиленный в УК сигнал 7Dj 0, подается также на интегратор
3БИ, а после интегратора, - в сумме с сигналом вертикальной составляю-
- 8 -
щей суточного вращения Земли (от ПНД), - на усилитель 3УДМ. От 3УДМ
7z
усиленные сигналы 7 W 4зв 0= 7W7 0sin 7f 0 и интеграла от 7Dj 0( 7w 4др 0) также как и по-
зиционный сигнал 7Dj 0 поступают на 3ДМ гироскопа 3Г. Учет интеграла от
7Dj 0 уменьшает статическую ошибку азимутальной выставки.
По окончании переходного процесса на выходном потенциометре 3БИ
запоминается среднее значение дрейфа платформы по вертикальной оси.
7z
Сигнал запомненного дрейфа 7w 4др 0 в дальнейшем ( _в рабочем режиме .) будет
постоянно поступать на 3УДМ и далее на 3ДМ, компенсируя тем самым
собственный азимутальный дрейф платформы. Причем значение этого сигна-
7z
ла ( 7w 4др 0) на выходе 3БИ до следующей настройки меняться не будет, так
как вход интегратора 3БИ в рабочем режиме отключается. Наружная рама
крена в режиме ТВ работает в режиме слежения за внутренней рамой кре-
на. Завершение этапа ТВ сигнализируется лампочкой "Готов" на ПНД.
Рассмотренная настройка ИКВ (15-минутная) выполняется с подключе-
нием к самолету пульта настройки и контроля ИКВ, - ПНК-3. Пульт позво-
ляет контролировать прохождение этапов УВ и ТВ, а также определять и
запоминать значения собственных дрейфов ГСП (отображаются на счетчиках
ПНК-3). Запомненные в пульте дрейфы ГСП могут быть введены в ИКВ при
последующих включениях. В этом случае отпадает необходимость в полной
15-минутной выставке. Следует, однако, помнить, что дрейф - случайная,
медленно изменяющаяся величина более или менее постоянная в течение
7 7_ 010 дней или 3 7 _ 0 4 летных смен. По истечении указанного срока необ-
ходимо вновь выполнять полную 15-минутную выставку. На практике в про-
межутках между полными выставками проводят 5-минутные с подключением
для ввода значений дрейфов пульта ПНК-3. Для ускорения процессов при
5-минутной выставке последняя проводится при включенной радиальной
коррекции. После выставки переключатель РК на ПНД вновь устанавливают
в положение "Откл". Следует отметить, что качество азимутальной и го-
ризонтальной выставки платформы существенно влияет на точность ИКВ.
Наибольшее влияние на точность оказывают нескомпенсированные горизон-
тальные дрейфы, погрешности азимутальной выставки и горизонтирования.
Погрешности из-за нескомпенсированного азимутального дрейфа значитель-
но меньше.
- 9 -
23. _Рабочие режимы ИКВ
(рис. 15.12)
Выше было указано, что рабочие режимы ИКВ определяются видом кор-
рекции платформы - интегральной (ИК) или радиальной (РК). При установ-
ке переключателя на ПНД "РК - откл." в положение "откл." ИКВ работает
в режиме ИК, а в положении "РК" включается режим "РК". Режим ИК явля-
ется основным, а РК - вспомогательным, включаемым автоматически при
загорании лампочки "Отказ" на ПНД. Возможно и ручное включение РК -
при появлении больших погрешностей выдаче сигналов 7 g 0и 7q 0. Необходимое
условие использования РК - прямолинейный равномерный полет. Это усло-
вие объясняется тем, что акселерометры при Рк являются датчиками гори-
зонтальности платформы и, следовательно, не должны испытывать ускоре-
ния от негравитационных сил. Выдача ИКВ сигналов W 4x,y 0 при переходе к
РК прекращается. Во всех случаях включения РК (ручного или автомати-
ческого) ИКВ независимо от выбранного режима курсового канала ("ГПК"
или "МК") выдает магнитный или географический (при введении на КМ-2
магнитного склонения) курс. Функционирование ИКВ в рабочих режимах оп-
ределяется совместным действием трех систем:
1) системы измерения 7j 0, 7 g 0, 7 q 0;
2) системы силовой гиростабилизации платформы;
3) системы управления платформой (коррекции).
Первые две системы и в ИК и в РК работают одинаково, управление
же платформой при переходе от ИК к РК несколько видоизменяется. Расс-
мотрим работу указанных систем.
1. _Система измерения 7j 0, 7 g 0, 7 q 0.
а) _Измерение 7 j . 0 - при рысканиях самолета вместе с последним пово-
рачиваются в горизонтальной плоскости НРК, рама тангажа и ВРК.Закреп-
ленный на ВРК статор СКТ-курса повернется относительно ротора, жестко
связанного с вертикальной осью платформы. В результате СКТ- 7j 0 выдает
сигнал ортодромического (так как платформа корректируется в азимуте на
7W 4з 77 0sin 7f 0 (курса, который через блок гиромагнитной коррекции БГМК блока
БК-20 поступает потребителям. Так работает канал в режиме "ГПК" (зада-
ется на ПНД). При радиальной коррекции платформы или работе курсового
канала в режиме "МК" (задается на ПНД переключателем "ЗК-ГПК-МК") БГМК
отключается от курсовертикали КВ-1 и потребителям начинает выдаваться
значение магнитного (или географического) курса. Источником курсовой
- 10 -
информации в данном случае является датчик ИД-6. Для ускорения согла-
сования при переходе в режим "МК" дополнительно на 5 секунд нажимается
кнопка "Согласование" (установлена на ПНД).
б) _Измерение 7 q . 0 - при отклонениях самолета по тангажу вместе с са-
молетом перемещается НРК с закрепленным на ней статором СКТ- 7q 0. Ротор
СКТ- 7q 0 вместе с рамой тангажа (и платформой) остается в прежнем положе-
нии, поэтому СКТ- 7q 0 сразу выдает сигналы текущего 7 q 0, которые далее пос-
тупают потребителям.
в) _Измерение 7 g . 0 - осуществляется в процессе управления НРК. Источ-
ником сигнала по 7 g 0 служит СКТ- 7g 0, размещенный на НРК. НРК, как уже было
отмечено ранее, обеспечивает невыбиваемость КВ-1 при маневрах самолета
(аналогично раме крена курсовертикали КВ-2Н системы СКВ-2Н). Управле-
ние НРК осуществляется в нормальном режиме и режиме вертикального по-
лета.
_В нормальном режиме . (вне зоны вертикального маневра) при накрене-
нии самолета за счет трения в подшипниках СКТ- 7g 0 вслед за самолетом
частично увлекается и сама НРК. НРК, в свою очередь, переместит раму
тангажа с закрепленным на последней статором СКТ- 7g 0 внутрен. В резуль-
тате на выходе СКТ- 7g 0 внутрен. появится сигнал, соответствующий углу
"увлечения" НРК самолетом. Этот сигнал после усиления в усилителе УВР
подается через контакты К3 на разгрузочный двигатель РД4. РД4 возвра-
щает НРК в прежнее горизонтальное положение и только теперь ротор
СКТ- 7g 0 НРК (жестко связанный с самолетом) оказывается повернутым отно-
сительно статора точно на угол текущего крена. Процесс управления идет
достаточно быстро (особенно при малых углах тангажа) и поэтому потре-
бители практически сразу получают сигналы истинного текущего крена.
_В режиме вертикального маневра . чувствительность СКТ- 7g 0 внутрен.
снижается (см. аналогичный режим для СКВ-2Н), управление НРК становит-
ся вялым и поэтому в зоне углов тангажа ¦ 7q 0¦ = 90 7+ 0 5 5о 0 управление НРК
производится через контакты К3 непосредственно от сигналов СКТ- 7g 0 самой
НРК. Переключению контактов К3 в момент входа в зону вертикального ма-
невра предшествует искусственный переворот НРК на 180 5о 0, что необходимо
для изменения показаний курса на 180 5о 0 (полет в обратную сторону) и
сохранения правильной полярности отсчета угла тангажа. При выходе из
зоны ¦ 7q 0¦ = 90 7+ 0 5 5о 0 снимается команда "переворот рамы" и К3 устанавли-
ваются в прежнее положение.
Измерение углов 7j 0, 7 g 0, 7 0и 7q 0 будет правильным лишь в случае постоян-
ной ориентированности платформы по осям 7 xhz 0, что обеспечивают системы
- 11 -
силовой гиростабилизации и управления платформой.
2) _Система силовой гиростабилизации . - разгружает платформу от
всех внешних возмущений (моментов) по каждой из осей стабилизации - 7x 0,
7h 0 и 7z 0. Каждый канал стабилизации включает гироскоп, его датчик угла,
усилитель и разгрузочный двигатель. Системы каналов курса и крена до-
полнительно имеют общий преобразователь координат ПК. ПК обеспечивает
правильную коммутацию и изменение сигналов датчиков угла каналов крена
и тангажа при разворотах самолета по курсу. Делать это необходимо, так
как при разворотах изменяется взаимное расположение осей разгрузочных
двигателей и осей датчиков угла. Работу гиростабилизации рассмотрим на
примере канала тангажа (функционирование других каналов аналогично).
Пусть при отклонениях самолета по тангажу за счет трения в СКТ- 7g 0 к
платформе прикладывается момент, стремящийся повернуть ее вслед за са-
молетом (вокруг оси 7 h 0). Однако смещения платформы не произойдет, так
как возмущающему моменту (трения в данном случае) сразу же противо-
действует момент гироскопа 1Г. При этом "сопротивление" гироскопа, ес-
тественно, сопровождается прецессией его главной оси. Эта прецессия
регистрируется датчиком угла 1ДУ, сигнал с которого затем усиливается
предварительным усилителем в КВ-1 и через преобразователь ПК поступает
на основной усилитель стабилизации 1УС. Усилитель 1УС включает в рабо-
ту двигатель разгрузки РД1, который развивает момент, встречный возму-
щающему. При равенстве этих моментов прецессия гироскопа 1Г прекраща-
ется и далее его ротор остается повернутым на некоторый угол. После
исчезновения внешнего возмущающего момента разгрузочного двигателя РД1
вызовет обратную прецессию гироскопа 1Г, которая будет продолжаться до
возвращения ротора 1Г в исходное положение. Рассмотренные процессы
достаточно быстрые, поэтому роторы гироскопов поворачиваются лишь на
незначительные углы (доли и единицы градуса).
3) _Система управления платформой . - как и предыдущая система, -
трехканальная и обеспечивает ориентацию платформы по осям 7x 0, 7h 0, 7z 0.
_Управление платформой в азимуте . в режиме ИК и РК производится
одинаково. Исполнительный элемент азимутального управления - гироскоп
3Г (в других каналах соответственно 1Г и 2Г). При появлении напряжения
на датчике момента 3ДМ этого гироскопа, последний прецессирует в ази-
муте вместе с гироплатформой. В обоих рабочих режимах на 3ДМ _постоянно
подается от усилителя 3УДМ сигнал, пропорциональный сумме вертикальной
- 12 -
составляющей суточного вращения Земли (от ПНД) и собственного азиму-
тального дрейфа платформы 7 wz 0 (от 3БИ). Таким образом, платформа в те-
чение всего полета как бы "следит" за направлением на географический
север. Следует подчеркнуть, что вход интегратора вертикального канала
3БИ в рабочих режимах отключен и поэтому на его выходе постоянно име-
ется один и тот же сигнал 7wz 0 собственного азимутального дрейфа (см.
режим ТВ). То есть система ИКВ не определяет вертикальную составляющую
скорости. Акселерометр вертикального канала 3А используется во всех
режимах только для оценки вертикальной перегрузки (по значению верти-
кального ускорения, измеряемого 3А).
_Управление платформой в горизонтальных каналах . определяет вид ос-
новного режима работы ИКВ - ИК или РК. Для _ИК . на усилители УДМ гори-
зонтального канала подаются сигналы от интеграторов БИ, пропорциональ-
ные составляющим путевой скорости W 4x 0(W 7x 0) и W 4y 0(W 7h 0). На усилитель 1УДМ
дополнительно поступает сигнал 7W 0з 77 0сos 7f 0 для компенсации кажущегося
ухода платформы в горизонте из-за вращения Земли (восточная горизон-
тальная составляющая 7W 0з равна нулю). Датчики моментов 1ДМ и 2ДМ прик-
ладывают к своим гироскопам моменты, вызывающие прецессию платформы к
плоскости местного горизонта с угловыми скоростями:
W 7h
7w 5п 7x 0 = - -----;
R
W 7x
7w 5п 7h 0= ----- + 7W7 0cos 7f 0.
R
Здесь следует заметить, что на выходах интеграторов 1БИ и 2БИ по-
мимо значений путевой скорости постоянно присутствуют сигналы дрейфов
7wx 0 и 7wh 0, запомненные в ИКВ при 15-минутной выставке. Эти сигналы, по-
падая в конечном счете на 1ДМ и 2ДМ, компенсируют моменты от собствен-
ных горизонтальных дрейфов платформы.
То есть сигналы дрейфа 7wx 0 и 7wh 0 на датчиках 1ДМ и 2ДМ вызывают не
прецессию платформы, а лишь компенсируют моменты собственных горизон-
7z
тальных дрейфов (в азимутальном канале компенсация 7w 4др 0 при управлении
платформой аналогична). Одновременно с формированием сигналов коррек-
ции 1БИ и 2БИ выдают сигналы W 7x 0 и W 7h 0. _При включении режима РК . перебра-
- 13 -
сываются контакты К1 и К2 и усилители 1УДМ и 2УДМ отключаются от ин-
теграторов 1БИ и 2БИ. Вместо сигналов от БИ на 1УДМ и 2УДМ подаются
соответственно усиленные сигналы акселерометров 1А и 2А. В данном
случае акселерометры выполняют роль датчиков горизонтального положения
платформы и поэтому, естественно, РК можно включать только в прямоли-
нейном равномерном полете. Выдача потребителям сигналов W 7x 0 и W 7h 0 при
переходе к РК прекращается, что, однако, практически не вызывает нару-
шений в работе навигационного комплекса. Последнее объясняется тем,
что из-за очень низкой точности измерения составляющих скорости, сис-
тема ИКВ как датчик скорости в составе комплекса используется только
при крайнем аварийном состоянии комплекса - отказе (по степени важнос-
ти) РСБН, СВС и ДИСС. Таким образом, основное назначение ИКВ на само-
лете - работа в качестве точной курсовертикали.
3ТЕМА N 15 НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
3ЗАНЯТИЕ N 4 0 (2 часа)
31. _Общие сведения о навигационном комплексе типа СН-29
2СН-29 0 устанавливается на базовом самолете, является чисто навига-
ционным комплексом и _ 2обеспечивает . 0:
1. счисление геодезических координат ЛА в автономных режимах с
коррекцией по наземным радиоориентирам;
2. выдачу в пилотажные и прицельные системы значений трех состав-
ляющих абсолютной линейной скорости (по осям гиростабилизированной
платформы);
3. выдачу потребителям и на индикацию:
- углов крена и тангажа;
- курса - гироскопического 7 j 4г 0, приведенного 7j 4пр 0 ( 7j 4пр 0 - это факти-
чески 7j 4орт 0. Более подробно формирование 7j 4пр 0 будет рассмотрено в 6 воп-
росе), заданного 7j 4задан 0 и истинного 7j 4ист 0;
- абсолютной барометрической H 4абс 0 и относительной высоты Н 4отн 0,
- истинной V 4ист 0, приборной скорости V 4пр 0 и числа М;
- азимута А 4р 0, дальности Д 4р 0 до радиомаяка, путевого угла П и даль-
ности Д до промежуточного пункта маршрута ППМ;
- отклонения от заданной высоты 7D 0H=(H-H 4абс.зад 0) и от равносигналь-
ных зон посадочных маяков 7e 4к 0, 7e 4г 0.
_ 2В состав комплекса СН-29 входят . 4 0(рис.1):
1. информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80,
2. система СВС-II-72-3,
3. блок коммутации БК-55,
4. цифровая радиотехническая система ближней навигации и посадки
А-323 (с вычислителем, щитком управления и пультом ввода прог-
рамм) из состава бортового радионавигационного оборудования
(БРНО).
Возможности комплекса СН-29 характеризуются следующими данными
(табл.1 и табл.2):
Таблица 1
---------------T-------------------------------T------------T--------¬
¦ Подготовка ¦ Способ начальной выставки ¦Погрешность,¦ Время, ¦
¦ к полету ¦ в азимуте ¦ град ¦ мин ¦
+--------------+-------------------------------+------------+--------+
¦1) ускоренная ¦ по индукционному датчику ¦ 1.2 ¦ 3 ¦
+--------------+-------------------------------+------------+--------+
¦2) нормальная ¦по известному стояночному курсу¦ 0.3 ¦ 10-15 ¦
L--------------+-------------------------------+------------+---------
- 2 -
Таблица 2
---------------------T-----------------------T-----------------------¬
¦ Погрешность ¦ Ускоренная подготовка ¦ Нормальная подготовка ¦
+--------------------+-----------------------+-----------------------+
¦1) _определение координат самолета ., км ¦ ¦
¦а) автономный режим 0.045 S 8 (за 1 час) ¦
¦б) радиокоррекция ¦ 0.004D+0.3 ¦
¦ ¦ ¦
¦2) _определение углов ., град. за 1 час ¦ ¦
¦а) крена и тангажа 1.0 ¦ 0.5 ¦
¦б) курса ¦ 1.2 ¦ 0.3 ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦3) _уход в канале курса ., град. за 1 час ¦ ¦
¦а) истинного 1.1 ¦ 0.5 ¦
¦б) приведенного ¦ 1.5 ¦ 1.2 ¦
L--------------------+-----------------------+------------------------
Рис.1 Структурная схема комплекса навигации СН-29
- 3 -
_ 2Комплекс СН-29 используется в трех режимах:
1. в режиме автономного инерционного счисления координат,
2. в режиме автономного воздушного счисления координат,
3. в режиме радиокоррекции координат, счисленных в первом или
втором режимах.
2Во всех режимах непосредственное счисление выполняется в условной
2геодезической системе координат 0 (с началом в точке вылета и в левом
нижнем углу квадрата со сторонами около 4000 км). 2Счисленные геодези-
2ческие координаты в дальнейшем пересчитываются в линейные (в прямоу-
2гольной системе координат) и затем в полярные (в полярной системе ко-
2ординат). Счисление, радиокоррекция и пересчеты координат выполняются
2в вычислителе "А-323" 0. Упрощенные алгоритмы счисления и пересчета ана-
логичны рассмотренным в табл.1 занятия 1. Дополнительные обозначения
при этом выглядят следующим образом:
1. _в геодезической системе координат .:
7D 0В 4n 0 = В 4n 0-В 4o 0; 7 0 7D 0L 4n 0 = L 4n 0-L 4o 0;
7D 0В = В - В 4o 0; 7D 0L = L - L 4o 0; 7D 0В = В; 7D 0L = L,
где: "n" - номер соответствующего ППМ, аэродрома или радиомаяка;
B 4o 0 и 4 0L 4о 0 - соответственно широта и долгота начала сиcтемы коорди-
нат.
2. _в прямоугольной системе координат .:
У = R ( 7D 0В 4n 0- 7D 0В); Х 7 0= 7 0R ( 7D 0L 4n 7 0cosВ 4n 7 0- 7 D 0L 4n 7 0cosВ),
где: У и Х - соответственно "северная" и "восточная" линейные коорди-
наты;
R - радиус Земли в сумме с усредненной высотой полета.
3. _в полярной системе координат .:
Д = Х 52 0 + У 52 0; П = Arctg Х/У,
где: Д - дальность до ППМ, аэродрома или радиомаяка;
П - путевой угол (равный в полете 4 7j 4задан 0).
2Из всех перечисленных параметров летчику для самолетовождения вы-
2даются только значения Д и П 0. Д и П отображаются на плановом навигаци-
онном приборе ПНП-72-12, трехцветном индикаторе прямого видения (ИПВ)
и индикаторе на лобовом стекле кабины (ИЛС). Координаты В, L, У и Х
находятся и обрабатываются только в вычислителе "А-323".
2В боевых условиях основным режимом работы является режим автоном-
2ного инерциального счисления с использованием комплекса ИК-ВК-80, а в
2мирных - инерциальное счисление при включенной радиокоррекции. 0При от-
казе инерциальной части комплекса летчик переводит СН-29 в режим авто-
номного воздушного счисления (с использованием системы СВС-II-72-3).
Таким образом можно сделать вывод, что основной составной частью СН-29
является комплекс ИК-ВК-80.
- 4 -
32. _Информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80 - назначе-
_ 3ние, состав, основные технические данные, режимы работы ..
_ИК-ВК-80 предназначен . для определения и выдачи потребителям зна-
чений:
- курса, крена, тангажа;
- 3-х составляющих абсолютной скорости ЛА.
_Блок-схема комплекса изображена на рис.2.
Рис.2 Блок-схема комплекса ИК-ВК-80
2Основными компонентами комплекса являются инерциальные курсовер-
2тикали - основная типа ИКВ-80-6 и резервная типа ИКВ-80-4 0. Инерциаль-
ные курсовертикали измеряют углы крена, тангажа, гироскопического кур-
са, а также 3 компоненты вектора абсолютного ускорения ЛА. Сходство
конструкций обеих ИКВ позволяет при необходимости устанавливать на са-
молет "основную" ИКВ-80-6 вместо "резервной" ИКВ-80-4.
Основу ИКВ составляет гиростабилизированная платформа с индикатор-
ной системой стабилизации и двумя 3-х степенными динамически настроен-
ными гироскопами с внутренним кардановым подвесом - гирофлексами
(ГВК). Каждый гироскоп работает с двумя датчиками угла и двумя датчи-
ками момента. При этом ось одного гироскопа горизонтальна, а другого -
вертикальна. Более подробно устройство и работа ИКВ будут рассмотрены
ниже, при изложении режимов работы ИК-ВК.
- 5 -
Большая часть элементов схем вычисления, усиления и преобразова-
ния расположена в блоке управления и связи типа БУС-3.
_Помимо перечисленного, в состав ИК-ВК-80 входят .:
- БК-57 - блок контроля,- обеспечивает коммутацию сигналов ИКВ, а
также выдает потребителям разовые команды исправности ИКВ,
- ПШК-7 - пульт широтной коррекции,- формирует сигналы вертикаль-
ной составляющей угловой скорости вращения Земли,
- ИД-6 - индукционный датчик магнитного курса,
- ЗМС-3 - задатчик магнитного склонения,- служит для ввода в кур-
совой тракт ИК-ВК значений магнитного склонения и стояночного курса.
_ 2Основные технические данные ИК-ВК-80:
1. время готовности:
- при ускоренной подготовке ___________________________ 3 мин;
- при нормальной подготовке _______________________ 10-15 мин.
2. погрешности выдачи углов (в зависимости от вида подготовки):
- курса ________________________________________ 0.3-1.2 град;,
- крена и тангажа ______________________________ 0.5-1.0 град.
3. уход истинного курса (в зависимости от вида подготовки):
____________________________________________ 0.5-1.1 град/час.
4. диапазон измерения ускорений 7 0___________________________ 7+ 025g.
5. чувствительность акселерометров _____________________ 1 10 5-4 0g.
6. величина собственного дрейфа гироскопа (ГВК-6) - 0.5 град/час.
7. величина остаточного (некомпенсируемого в полете и на земле)
собственного дрейфа __________________________ 0.011 град/час.
8. кинетический момент гироскопа (ГВК-6) ____________ 180 н см с.
9. тип системы стабилизации платформы _____________ индикаторная.
10. управление платформой в азимуте:
- при выставке ______________________________ корректируемая;
- в рабочих режимах ______________________________ свободная.
11. предельно допустимые угловые скорости перемещения:
- по оси X ____________________________________ 170 град/сек;
- по оси Y,Z __________________________________ 140 град/сек.
12. напряжения питания, потребляемые мощности:
- постоянное 27 В ___________________________________ 800 Вт;
- переменное 1-фазное 115 В и 3-фазное 36 В - _ 1500 В*А.
13. масса _____________________________________________ .
2Режимы работы ИК-ВК подразделяются на подготовительные (выставоч-
2ные) и рабочие.
_ 2Выставочные режимы . 0 представляют собой:
1. ускоренную выставку (УВ) в течение 3 мин;
2. нормальную выставку (НВ) в течение 10-12 мин;
3. режим повторного запуска (РПЗ) в течение 3 мин.
_Каждый из перечисленных выставочных режимов включает 3 этапа выс-
_тавки:
- ускоренной (ЭУВ),
- грубой (ЭГВ),
- точной (ЭТВ).
- 6 -
ЭТВ, в свою очередь, состоит из этапа точной аналоговой (ЭТАВ) и
этапа точной цифровой выставки (ЭТЦВ).
В зависимости от вида выставки этапы отличаются временем и объ-
емом решаемых задач.
_ 2Рабочие режимы . 0 в зависимости от канала комплекса подразделяются
на следующие:
1. для горизонтальных каналов (крен, тангаж):
- интегральная коррекция платформы (ИК);
- радиальная коррекция платформы (РК).
2. для курсового канала:
- гирополукомпаса (ГПК);
- магнитная коррекция (МК);
- коррекция от задатчика стояночного курса (его роль выполняет
ЗМС-3);
- коррекция от внешнего источника курсовой стояночной информа-
ции (от БЦВМ).
2При подаче питания в ИК-ВК автоматически включаются выставочные
2режимы. По окончании выставки комплекс также автоматически переводится
2в рабочий режим. При этом горизонтальные каналы начинают работать в
2режиме интегральной коррекции, а курсовой канал - в режиме гирополу-
2компаса. Переход к радиальной и магнитной коррекции происходит автома-
2тически - при отказе тракта интегрирования сигналов акселерометров.
2"МК" помимо этого можно выключить и вручную.
Работу ИК-ВК-80 рассмотрим по функциональной схеме (рис.3).
33. _Режимы подготовки (выставки). Ускоренная выставка ..
Выставка ИК-ВК выполняется одновременно с подготовкой комплекса
СН-29 к полету и фактически определяет время готовности СН-29. Начина-
ется выставка при установке переключателя ИК-ВК "Работа-Подготовка" в
положение "Подготовка". При ускоренной выставке платформы обеих ИКВ
устанавливаются:
1. в горизонте - в плоскость истинного горизонта;
2. в азимуте:
- у основной ИКВ - по продольной оси самолета;
- у запасной ИКВ - на 315 5о 0 от продольной оси самолета.
Таким образом, 7 0у основной ИКВ продольная ось О 7 0 и ориентированный
по ней акселерометр "1А" будут направлены по продольной оси самолета,а
поперечная ось О 7h 0вместе с акселерометром "2А" - в сторону левого полу-
крыла. Вертикальная ось О 7z 0устанавливается на геодезической вертикали.
В режиме нормальной выставки, кроме того, происходит запоминание
и компенсация собственных дрейфов платформ по всем трем осям.
_ 2Ускоренная выставка . 0 (рис.3) 2включает 0, как отмечалось ранее, 2три
2этапа. Выставка длится не более 3 мин. По окончании выставки ИК-ВК в
2составе СН-29 может использоваться только как измеритель пространс-
- 7 -
Рис.3 Функциональная схема ИК-ВК-80
- 8 -
2твенных углов (курса, крена, тангажа) и ускорений самолета. 0То есть,
СН-29 в данном случае сможет выполнять лишь воздушное счисление коорди-
нат по информации от СВС-II-72-3 (возможность радиокоррекции сохраня-
ется). Рассмотрим этапы выставки.
_Этап ускоренной выставки (ЭУВ) . - длится 30 сек и предназначен для
установки платформы по горизонтальным строительным осям самолета, ког-
да крен и тангаж принимают нулевые значения.
При подаче питания в схеме ИК-ВК происходят необходимые для выс-
тавки переключения (на рис.3 не показано), в результате которых СКТ
крена подключается через усилитель "УВР" к двигателю стабилизации
"4ДС", а СКТ тангажа - через усилитель "1УС" - к двигателю стабилиза-
ции "1ДС". Двигатели вступают в работу и устанавливают наружную раму
крена (НРК) и раму тангажа (РТ) в плоскость крыльев самолета.
Одновременно с отработкой НРК и РТ также происходит вращение
внутренней рамы крена (ВРК) вместе с гироплатформой. Для этого по сиг-
налу СКТ 7g 4внутр 0, усиленному в "2УС", двигатель "2ДС" устанавливает ВРК
перпендикулярно плоскости НРК и РТ. Гироплатформа при этом оказывается
в плоскости НРК и РТ.
В канале курса во время ЭУВ осуществляется разворот платформы до
установки продольной оси платформы О по продольной оси самолета ОХ1.
Для этого сигнал для разворота снимается с СКТ курса, усиливается в
"3УС" и подается на двигатель "3ДС". По окончании поворота сигнал ги-
роскопического курса с СКТ курса равен нулю.
Через 3-5 секунд после включения ИК-ВК на гиромоторы подается по-
вышенное напряжения и начинается основной разгон гиромоторов, который
заканчивается через 60 секунд,уже на этапе грубой выставки.
_Этап грубой выставки (ЭГВ) . включается автоматически спустя при-
мерно 30 секунд от начала подачи питания в ИК-ВК и длится около 1.5
минут,- до тех пор, пока ГП не выставится в горизонт и в азимуте с
точностью порядка 10 угловых минут. ЭГВ характеризуется одновременным
включением в горизонтальных каналах систем коррекции и индикаторной
гиростабилизации ГП, а в канале курса - систем горизонтальной коррек-
ции гироскопа "2Г" и дальнейшего обнуления гироскопического курса.
Рассмотрим ЭГВ подробнее. _В горизонтальных каналах . "основное" го-
ризонтирование осуществляется системой позиционной коррекции: сигналы
от акселерометра 2А (1А) подаются в аналоговый интегратор 1АИ (2АИ),
работающий на ЭГВ как усилитель, и затем на импульсный усилитель дат-
чика момента 1ИУДМ (2ИУДМ). После усилителя сигнал поступает на датчик
момента 1ДМ (2ДМ), который развивает корректирующий момент. Появление
момента приводит к прецессии 1Г. Прецессионное движение кольца 1Г ре-
гистрируется датчиком угла 1ДУ (2ДУ) и, начиная с этого момента, всту-
пает в работу система индикаторной стабилизации ГП: сигнал 1ДУ (2ДУ)
после прохождения через преобразователь координат "ПК" усиливается
усилителем 2УС (1УС) и подается далее на двигатель стабилизации 2ДС
(1ДС). Двигатель вступает в работу и начинает ВРК вместе с ГП (РТ
вместе с ВРК и ГП) до исчезновения сигнала на выходе 1ДУ (2ДУ). Оче-
- 9 -
видно, что обнуление сигнала от 1ДУ (2ДУ) сопровождается также обнуле-
нием сигнала на выходе 2А (1А).
Следует отметить, что система индикаторной стабилизации в расс-
матриваемом и во всех остальных случаях может работать и самостоятель-
но. Последнее происходит при воздействии на ГП моментов, отличных от
моментов 2ДС или 1ДС. В случае появления таких моментов ГП смещается,
и это сразу регистрируется датчиками 1Г 1ДУ или 2ДУ. По сигналам дат-
чиков углов включаются двигатели 2ДС или 1ДС, которые вновь возвращают
ГП в положение, при котором вектор Н гироскопа 1Г перпендикулярен
плоскости ГП.
_В курсовом канале . включается система "слежения" (коррекции) глав-
ной оси 2Г за плоскостью ГП. При нарушении параллельности оси 2Г и ГП
на выходе 2ДУ гироскопа 2Г появляется сигнал, который после усиления в
усилителе заданного положения УЗП поступает на 2ДМ. Датчик развивает
момент, вызывающий прецессию 2Г до установки главной оси в плоскость
ГП. Помимо коррекции, в канале курса продолжается разворот ГП в азиму-
те по продольной оси ЛА (т.е. обнуление гироскопического курса).
В отличие от ЭУВ схема прохождения сигнала от СКТ курса изменена
и характеризуется большим коэффициентом усиления и вступлением в рабо-
ту схемы индикаторной стабилизации платформы в азимуте, что и позволя-
ет более точно установить ГП по продольной оси ЛА: 7 0СКТ 7j 6 03АИ 7 0(работа-
ет в данном случае как усилитель) 7 6 03УДМ 7 6 01ДМ 7 6 0 прецессия 2Г. Прецес-
сионное движение кольца 2Г регистрирунтся датчиком угла 1ДУ. Далее
сигнал этого датчика усиливается в усилителе 3УС и подается на двига-
тель 3ДС. 3ДС разворачивает ГП до обнуления сигнала на выходе 1ДУ ги-
роскопа 2Г.
Аналогично управлению в горизонтальных каналах, цепочка "1ДУ -
3УС - 3ДС" системы азимутальной индикаторной стабилизации может быть
задействована и при смещении ГП в азимуте под действием внешних вред-
ных моментов.
Характерной особенностью ЭГВ является то, что ,начиная с этого
этапа вступает в работу основная система управления наружной рамой
крена НРК.
Схема отработки НРК на ЭГВ и на всех последующих этапах и режимах
следующая: при нарушении перпендикулярности между РТ и ВРК на выходе
СКТ внутреннего крена появляется сигнал. Данный сигнал усиливается в
УВР и подается на 4ДС. Двигатель вступает в работу и перемещает НРК, а
вместе с ней и РТ до обнуления сигнала внутреннего крена. Так как РТ
через узлы подвеса ВРК связана с ГП и, следовательно, всегда находится
в плоскости ГП (а ВРК - перпендикулярна ГП), то и _ поперечная ось НРК . 7h
(ось СКТ тангажа - 1ДС) всегда должна находиться также в плоскости ГП.
Заключительной частью всей УВ является _ этап точной аналоговой
_выставки - ЭТАВ ., длящийся 60 секунд. На этом этапе продолжается без
изменений работа всех систем, за исключением систем коррекции в гори-
зонтальных каналах, в которых возрастает коэффициент усиления прохож-
дения сигналов от горизонтальных акселерометров (увеличиваются коэффи-
циенты усиления сигнала 1АИ и 2АИ). Большее усиление сигнала приводит
- 10 -
к более точному горизонтированию ГП. ЭТАВ заканчивается автоматически
через 60 секунд, вслед за этим также автоматически включается этап
точной цифровой выставки - ЭТЦВ.
По окончании УВ на правом горизонтальном щитке загорается транс-
порант "Ускор.готов". По этой команде ИК-ВК-80 можно переводить в ра-
бочий режим, однако точностные характеристики комплекса в автономном
режиме инерциального счисления при такой 3-х минутной выставке будут
существенно хуже.
Л(L)[+]
Тема N 5o 015. 2НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
Занятие N 5o 05 - 2 часа
_ 21. Нормальная выставка (НВ). Режим повторного запуска (РПЗ).
НВ - режим, состоящий из УВ и ЭТЦВ. Практически, если при загора-
нии транспаранта "Ускор. готов" переключатель ИК-ВК "Работа-Подготов-
ка" не был переведен в положение "Работа", то по окончании ЭТАВ авто-
матически начинается ЭТЦВ, продолжающийся 10-12 мин (до загорания
транспаранта "Готов навигация"). Весь подготовительный режим в данном
случае будет являться режимом НВ.
_Рассмотрим ЭТЦВ .. 5 0Характерными особенностями этапа являются:
- включение во всех 3-х каналах интегропозиционной коррекции (с
использованием цифрового интегратора "ИЦ");
- определение и запоминание дрейфа ГП по всем осям. В горизон-
тальных каналах дрейф фиксируется в виде сформировавшегося постоянного
сигнала на выходах соответствующих ИЦ, а в курсовом канале - на выходе
ИЦ основной ИКВ и на выходе специального запоминающего устройства "ЗУ"
(ЗУ фактически это тоже ИЦ).
Основной функциональный элемент схем ЭТЦВ - цифровой интегратор
"ИЦ". В свою очередь, основой ИЦ является РСИ - реверсивный счетчик
импульсов, суммирующий приходящую на него последовательность импульсов
и выполняющий функцию собственно интегратора.
Схема интегральной коррекции каналов, например для продольного
канала (ось О 7x 0) выглядит так: 2A 7 6 0 УA 7 6 0 ПНЧ2 (преобразователь напряже-
ние - частота) 7 6 0 РСИ 7 6 0 ПКЧ (преобразователь код - частота) 7 6 0 ФИ (фор-
мирователь импульсов) 76 0 ИУДМ 76 0 1ДМ гироскопа 1Г. Видно, что аналоговый
интегратор "АИ" из схемы коррекции исключен.
Позиционная часть коррекции обеспечивается подключением в гори-
зонтальных каналах параллельно цепочке "РСИ-ПКЧ" специального усилите-
ля "МК" (модуль коррекции). Совместная интегральная и позиционная кор-
рекции обеспечивают хорошее качество переходных процессов и точность
горизонтирования ГП. При этом интегральная часть повышает точность, а
позиционная снижает время регулирования. Индикаторная стабилизация ГП
в горизонтальных каналах и горизонтальная коррекция 2Г в канале курса
на этапе ТЦВ сохраняются без изменений. Схема интегропозиционной кор-
рекции в курсовом канале похожа на одноименные схемы в горизонтальных
каналах: СКТ курса 7 6 0 3АИ (работает в режиме усиления) 76 0 3ПНЧ 76 0 РСИ 76
ПКЧ 76 0 ФИ 76 0 3ИУДМ 76 0 1ДМ гироскопа 2Г 76 0 прецессия 2Г и вступление в ра-
- 2 -
боту системы индикаторной стабилизации курса. Позиционная часть кор-
рекции реализуется подключением параллельно цепочке "3ПНЧ 76 0 РСИ 76 0 ПКЧ
76 0 ФИ 76 0 3ИУДМ" специального операционного усилителя. Кроме того, на
этапе ТЦВ осуществляется компенсация кажущегося ухода гироскопа по
сигналу " 7W 0з 77 0sin( 7f 0)". Этот сигнал подается непосредственно на операци-
онный усилитель позиционной части коррекции.
ЭТЦВ (а, следовательно и вся "НВ") заканчивается, когда на входах
ИУДМ (или выходах интеграторов) каналов сформируется некоторый устано-
вившийся сигнал:
- 1ИУДМ: V 7h 5* 0 = - 7W 0з 77 0 Rз 77 0 Cos( 7f 0) 7 7 0 Cos(Ao) + V 7h 4др;
- 2ИУДМ: V 7x 5* 0 = 7 W 0з 77 0 Rз 77 0 Cos( 7f 0) 7 7 0 Sin(Ao) + V 7x 4др;
- 3ИУДМ: 7 wx 5* 0 = 7 W 0з 77 0 Sin( 7f 0) 7 0+ 7wx 4др 0;
где: - V 7h 5* 0, V 7x 5* 0, 7wx 5* 0 - оценки скоростей ГП по соответствующим осям;
- 7W 0з 77 0Rз 77 0Cos( 7f 0) 77 0Cos(Ao), 7W 0з 77 0Cos( 7f 0) 77 0Sin(Ao)+V 4др 0 - скорости ГП отно-
сительно земли на каждой из осей;
- 7 f 0, Ao - широта и стояночный курс (азимут) в точке вылета;
- V 7h 4др 0, V 7x 4др 0, 7wx 4др 0 - составляющие дрейфа ГП по осям.
Составляющие дрейфа в дальнейшем, в рабочих режимах, используются
для гироскопической интегральной коррекции ГП.
Об окончании НВ свидетельствует загорание транспаранта "Навигация
готов", после чего переключатель ИК-ВК переводится в положение "Рабо-
та".
_Режим повторного запуска (РПЗ)
Включается повторным переводом переключателя ИК-ВК в положение
"Подготовка". РПЗ возможен как на земле, так и в воздухе (последнее -
при горизонтальных ускорениях не более 0,1g).
Режим практически аналогичен УВ. Отличие в том, что по окончании
всех этапов выставки и переводе ИК-ВК в рабочий режим вместо интег-
ральной работает радиальная (позиционная) коррекция. Естественно, что
абсолютные скорости ЛА в данном случае комплексом ИК-ВК не измеряются
и потребителям не выдаются.
- 3 -
_ 22. Рабочие режимы горизонтальных каналов
В рабочих режимах горизонтальных каналов функционируют системы:
- индикаторной гиростабилизации (ИГС);
- интегральной или радиальной коррекции (ИК или РК);
- измерения крена и тангажа.
Схемы ИГС сохраняются теми же, что и при выставке и поэтому расс-
матриваться не будут. Схемы коррекции по сравнению со схемами выставки
отличаются только отсутствием позиционной части при ИК. Переход от ИК
к РК производится автоматически при отказе в трактах интегрирования
сигналов ускорений и, следовательно, невозможности функционирования
ИК. Обязательным условием для РК является, естественно, равномерный
полет без ускорений (для ИК-ВК-80 ускорения не должны превышать 0,1g).
_ 2ИК .. 0 В ИК-ВК для управления платформой (коррекции) в рассматривае-
мом режиме используются сигналы, пропорциональные горизонтальным сос-
тавляющим абсолютной линейной скорости:
t
7!
V 7x 0 = V 7x 4o 0+ 72 0 a 7x 0( 7t 0) 77 0d 7t 0 + V 7x 4др
71
t 4o
t
7!
V 7h 0 = V 7h 4o 0+ 72 0 a 7h 0( 7t 0) 77 0d 7t 0 + V 7h 4др 0,
71
t 4o
где V 7x 4o 0, V 7h 4o 0 - начальные значения скоростей в точке вылета (фак-
тически это относительные скорости ГП, рассмотренные выше).
Например, V 7x 0 = 7W 0з 77 0 Rз 77 0 Cos( 7f 0) 7 7 0 Sin(Ao).
a 7x 0, a 7h 0 - сигналы ускорений от акселерометров;
V 7h 4др 0, V 7x 4др 0 - составляющие дрейфа.
Видно, что в уравнениях отсутствуют компенсационные члены, опре-
деляющие во многом погрешности акселерометра (см. занятие No 2).
- 4 -
Управление платформой с использованием приведенных упрощенных за-
висимостей приводит к ошибкам. Эти ошибки малосущественны для измере-
ния углов крена и тангажа, но имеют большое значение для решения задач
навигации. В СН-29 большая часть погрешностей при определении коорди-
нат компенсируется в вычислителе "А-323". Поправки, вырабатываемые
вычислителем, учитывают несферичность Земли, компенсационные члены
уравнений акселерометров и среднюю высоту полета. В результате дости-
гается достаточно хорошая точность определения координат (см. табл. 2
4-го занятия).
ИК имеет отличия для основной и резервной ИКВ. В основной ИКВ для
управления платформой используется цифровое интегрирование сигналов
акселерометров, а для резервной ИКВ - аналоговое интегрирование.
Рассмотрим особенности управления (коррекции) для каждой ИКВ.
ОСНОВНАЯ ИКВ: сигналы акселерометров поступают на усилители аксе-
лерометров "УА" и далее через преобразователь напряжение - частота
"ПНЧ" на основной элемент цифрового интегратора - реверсивный счетчик
импульсов РСИ. С выхода РСИ сигнал в виде кода подается на преобразо-
ватель код - частота ПКЧ и далее, через формирователь импульсов ФИ и
УИДМ,- на соответствующий датчик момента гироскопа "1Г".
РЕЗЕРВНАЯ ИКВ: сигнал акселерометра усиливается УА, затем интег-
рируется в аналоговом интеграторе АИ и через ИУДМ подается на соот-
ветствующий ДМ гироскопа "1Г".
В курсовых каналах обеих ИКВ управление платформой осуществляется
только по сигналам дрейфа, сформированным во время выставки. Таким об-
разом, в азимуте платформы ИКВ можно считать свободными.
_ 2РК . - 0 используется в основном при отказах в трактах интегрирова-
ния. ИК-ВК в данном режиме выполняет функции только ИКВ и прекращает
выдачу сигналов составляющих скорости. Комплекс СН-29 при этом перехо-
дит на воздушное счисление координат (по информации от СВС-2-72-3).
Управление платформами ИКВ при РК осуществляется по позиционным сигна-
лам позиционных акселерометров. Причем цепи прохождения сигналов для
обеих ИКВ одинаковы: акселерометр 7 6 0 УА 76 0 АИ, работающий в режиме уси-
ления 76 0 ИУДМ 76 0 ДМ гироскопа "1Г". Необходимым условием существования
РК является равномерный полет с горизонтальными ускорениями, не превы-
шающими 0,1g.
_ 2Схема измерения тангажа и крена 0: . аналогична схеме системы ИКВ-1.
КАНАЛ ТАНГАЖА: при кабрированиях или пикированиях вместе с ЛА отклоня-
- 5 -
ется НРК, в то же время РТ остается в прежнем положении. Угол взаимно-
го смещения рам равен углу тангажа и регистрируется СКТ тангажа (явля-
ющимся одновременно одним из узлов подвеса РТ внутри НРК).
КАНАЛ КРЕНА: при кренах ЛА вместе с ним поворачивается ротор СКТ
крена в узле подвеса НРК. Если статор этого СКТ вместе с НРК оставался
а прежнем положении, то потребителям сразу же был бы выдан сигнал кре-
на. Однако из-за наличия трения в узлах подвеса НРК последняя частично
"увлекается" вслед за ЛА на угол так называемого внутреннего крена.
Этот угол регистрируется СКТ, сигнал с которого подается на УВР и да-
лее на двигатель 4ДС. 4ДС возвращает НРК в прежнее положение и начиная
с этого момента потребителям выдается точное значение крена. Так как
величины внутреннего крена малы, то рассмотренный процесс проходит
очень быстро (доли секунды).
И в режиме "ИК" и в режиме "РК" потребителям ( в том числе и в
вычислитель А-323) выдается следующая ( за исключением курса) информа-
ция:
1) a 7x 0 - в аналоговом виде от вертикального акселерометра;
2) 7 g 0, 7q 0 - в аналоговом виде от усилителей разгрузки датчиков УРД
непосредственно, через блок контроля БК-57, а также в двоичном коде по
цепи: 7 0УРД 76 0 БК-57 76 0 преобразователь аналог - код ПАК-4 76 0 мультиплексор
ИЦ 76 0 выходной преобразователь кодов ПК-8 76 0 потребителям.
2Замечание: 0 цепочка выдачи сигналов курса будет рассмотрена ниже.
В режиме ИК, помимо перечисленных сигналов, в вычислитель "А-323"
выдаются также в двоичном коде сигналы всех трех составляющих абсолют-
ной линейной скорости. Цепь выдачи: 7 0РСИ 76 0 мультиплексор выходного пре-
образователя кодов ПК-8 76 0 потребителям.
_ 23. Рабочие режимы каналов курса
Напомним, что курсовые каналы могут работать в одном из четырех
режимов:
1) "ГПК";
2) "МК";
3) коррекция от задатчика стояночного курса (ЗМС-4);
4) коррекция от БЦВМ, как источника информации о стояночном кур-
се.
- 6 -
_В первом случае ("ГПК") . ИК-ВК выдает так называемый приведенный
курс:
t
7!
7f 4пр 0 = 7 f 4г 0 + Ao + 7 2 0 7W 4з 0 sin( 7f 0) d 7t 0,
71
t 4o
где Ao - стояночный курс.
Ao определяется и сохраняется в вычислителе курсового канала УВ-4
в процессе подготовки ИК-ВК как разница начального гироскопического и
стояночного курсов (последний вводится от ЗМС-3, БЦВМ или измеряется
автономно в режиме магнитной коррекции).
Очевидно, что полет с выдерживанием 7 J 4пр 0 - это полет по ортодро-
мии.
_Во втором случае ("МК") . ИК-ВК формирует гиромагнитный курс:
t
7!
7f 4гмк = 7 j 0' 4мк + 7Dj 4А 0+ 7D 0М + 7j 4г 0+ 72 0 7W 4з 77 0sin( 7f 0) 77 0d 7t 0,
71
t 4o
где 7j 0' 4мк 0 - магнитный курс с компенсированной круговой, полукруговой и
четвертной девиацией;
7Dj 4А 0 - инструментальная погрешность датчика ИД-6;
7D 0М - магнитное склонение.
Вычисление 7j 4гмк 0 осуществляется с постоянной времени Т=43 секунды.
Предусмотрен также подрежим быстрого согласования МК (с постоянной
времени Т=0,3 с).
_Третий и четвертый случаи . используются во время наземной подго-
товки ИК-ВК и поэтому в дальнейшем вид курса, выдаваемого потребите-
лям, будет зависеть от вида рабочего режима канала ("ГПК" или "МК").
Во всех случаях инерциальная курсовертикаль комплекса ИК-ВК изме-
ряет гироскопический курс по схеме: перемещения (рыскания) ЛА -> вмес-
те с ЛА в азимуте разворачивается НРК, РТ и ВРК. Так как в один из уз-
лов крепления гироплатформы во внутренней раме крена впрессован СКТ
курса и так как ориентация ГП неизменна, то на выходе СКТ курса сразу
- 7 -
появляется сигнал текущего гироскопического курса.
Структурная схема курсового канала представлена на рис.4. Обоз-
начения на схеме:
- УМК-1 - усилитель магнитного канала;
- ПК-4 - входной преобразователь кодов;
- ПАК-4 - преобразователь "аналог-код";
- УВ-4 - вычислитель приведенного курса;
- ПКА-1 - преобразователь "код-аналог";
- F+,F- - частота следования импульсов сигнала суточного вращения
Земли (для северного и южного полушарий соответственно);
- Uоп - опорное напряжение подмагничивания ИД-6;
- 7j 0'' 4мк 0 - сигнал магнитного курса без учета девиации;
- A, B, C, D, E - коэффициенты компенсации круговой, полукруговой
и четвертной девиации;
- 7j 4зк 0 - значение стояночного курса, вводимого от ЗМС-3, 7j 4зк 0 также
обозначается как 7j 4вка 0 (внешний "аналоговый" курс);
- 7Dj 4А 0 - сигнал компенсации инструментальной погрешности ИД-6;
- 7j 4вкк 0 - 4 0 значение внешнего курса (равного обычно стояночному) от
БЦВМ. 7j 4вк 0 вводится в кодовом ( 7j 4вкк 0) виде.
Рассмотрим работу курсовых каналов, точнее канала курса, так как
курсовая часть ИК-ВК представлена в основном одной общей частью
(рис.4). Эта общая часть в зависимости от исправности курсовертикалей
получает значения 7j 4г 0 от основной или резервной ИКВ (через блок контро-
ля БК-57).
" _ 2ГПК . 0" - основной режим. В ГПК 7j 4г 0 от ИКВ через БК-57, ПК-9 и ПАК-4
поступает в вычислитель УВ-4. Одновременно в УВ-4 поступает по цепи
"ПШК-7 -> УШК-5" сигнал 4 7W 4з 77 0sin( 7f 0) (в виде F+ или F-). В УВ-4 сигнал F+
(F-) интегрируется и суммируется с уже имеющимся там значением стоя-
ночного курса в виде (Ao = 7j 4зк 0- 7j 4г 5нач 0 7~ 0 7j 4зк 0) и значением текущего 7j 4г 0.
Таким образом, формируется 7j 4пр 0. 7j 4пр 0 выдается потребителям в дискретном
виде через выходной преобразователь кодов ПК-8 и в аналоговом виде в
форме меандра с частотой 400 Гц (амплитуда меандра пропорциональна
Sin( 7j 4пр 0) и Cos( 7j 4пр 0) через ПКА-1.
_ 2"МК" . 0 - включается при отказах интеграторов горизонтальных каналов
"ГПК", а также для ввода стояночного курса.
"МК" является наиболее часто используемым способом ввода стояноч-
- 8 -
ного курса (на земле 7j 4ст 0 = Ao = 7j 4гмк 0, так как 7j 4г 0 после выставки имеет
нулевое значение). В полете режим МК может быть включен только при
очень незначительных горизонтальных ускорениях, не превышащих 0,14g
(узел контроля расположен в вычислителе УВ-4).
В рассматриваемом режиме, как и в "ГПК", значение курса, выдавае-
мого потребителям, формируется в вычислителе УВ-4. Выходные цепи пере-
дачи курса также не изменяются (ПКА-1 и ПК-8). Цепь прохождения сигна-
ла до УВ-4 выглядит следующим образом:
ИД-6 76 0 УМК-1 76 0 ПК-9 76 0 ПАК-4 76 0 УВ-4.
УМК совместно с КМД-1 обеспечивает устранение девиации и инстру-
ментальной погрешности ИД-6. КМД-1 представляет собой узел с набором
потенциометров (устранение круговой, полукруговой и четвертной девиа-
ции с коэффициентами A, B, C, D, E) и блоком микровыключателей с про-
филированным общим валом (для выработки поправки на инструментальную
погрешность, которая может достигать 0,75 5o 0). УМК-1 служит для усиле-
ния, преобразования сигнала ИД-6, а также для компенсации девиации
ИД-6 путем подачи соответствующих напряжений в тракт сигнала от датчи-
ка ИД-6. Окончательно формирование значения магнитного курса выполня-
ется в УВ-4 в результате сложения 7j 0` 4мк 0 и 7Dj 4А 0. Там же к полученной сум-
ме добавляется сигнал магнитного склонения 7D 0М. Итоговая сумма предс-
тавляет собой значение текущего истинного курса 7j 4ист 0. 7j 4ист 0 далее сум-
t
7!
мируется с 7j 4г 0 и 72 0 7W 4з 77 0sin( 7f 0) 77 0d 7t 0 для получения гиромагнитного ортодроми-
71
t 4o
ческого курса 7j 4гмк 0.
Вне зависимости от режима работы курсовых каналов ИК-ВК, потреби-
телям выдается дополнительно к "основному" выходному курсу ( 7j 4пр 0 или
7j 4гмк 0) сигнал гироскопического курса от основной или резервной (при от-
казе основной) ИКВ. Коммутация сигнала осуществляется в БК-57. В этом
же блоке выполняется приведение 7j 4г 0 резервной ИКВ к виду 7j 4г 0 основной
ИКВ, что необходимо ввиду изначального разворота резервной ИКВ относи-
тельно основной на 315 5o 0.
_ 24. Особенности эксплуатации ИК-ВК-80
Особенности эксплуатации ИК-ВК-80 в основном заключаются в оценке
- 9 -
технического состояния комплекса и в предполетной подготовке комплек-
са. Оценка технического состояния проводится с помощью системы встрое-
нного контроля и с помощью наземной аппаратуры типа "КПА ИК-ВК".
ВСТРОЕННЫЙ КОНТРОЛЬ охватывает обе ИКВ и блок БУС-3, то есть большую
часть ИК-ВК-80. Контроль включается автоматически при подаче питания в
комплекс. Если все цепи исправны, в ИК-ВК формируется команда "исправ-
ность ИК-ВК". При наличии соответствующих сигналов исправности от дру-
гих компонентов СН-29 по окончании "УВ" или "НВ" в сигнальном табло в
кабине летчика загорается транспарант "Ускор. готов" или "Готов нави-
гация". При отказах на ИЛС кабины и УСТ системы ЭКРАН индицируются со-
ответствующие сообщения. Особенностью системы встроенного контроля
ИК-ВК является то, что цепи контроля функционируют постоянно, в тече-
ние всего времени работы комплекса.
_Контроль ИК-ВК-80 с помощью наземной аппаратуры "КПА ИК-ВК".
Проводится в сроки и в объеме, определяемые регламентом и инс-
трукциями по технической эксплуатации.
_Предполетная подготовка ИК-ВК-80 . выполняется в составе комплекса
СН-29 и включает:
1. ввод исходных данных в вычислитель "А-323", ИК-ВК и СВС;
2. собственно подготовку ИК-ВК;
3. контроль работоспособности СН-29.
В вычислитель "А-323" вводятся:
- координаты 3-х аэродромов, 3-х ППМ и 3-х радиомаяков (в виде
геодезических координат);
- пеленги 3-4-х ориентиров на аэродроме вылета;
- курсы ВПП запрограммированных аэродромов;
- номера и коды каналов радиомаяков;
- широта Bo начала условной системы координат (долгота Lo начала
системы координат равна истинной долготе аэродрома вылета и введена
ранее при вводе координат аэродрома вылета);
- стояночный курс самолета (при необходимости).
Ввод всех данных в вычислитель выполняется с помощью установленных на
самолете пульта ввода программ "ПВП" и щита управления "ЩУ А-323".
В ИК-ВК вводят значение географической широты и магнитное склоне-
ние места выставки (широта - на пульте ПШК-7, а склонение - на ЗМС-3).
После ввода широты и склонения выполняется ускоренная или нормальная
выставка ИК-ВК (чаще всего ускоренная, с использованием режима "МК"
- 10 -
для ввода стояночного курса). В случае использования нормальной выс-
тавки стояночный курс вводят от ЗМС-3, а определяют его значение, как
правило, с помощью оптического визира прицельной системы. Для этого на
удалении не менее 500 м от самолета выбирают один из запрограммирован-
ных ориентиров с известным азимутом (с точностью не хуже 1-й угловой
минуты), набирают номер ориентира на щитке управления системой, кнюп-
пелем оптического прицела совмещают прицельную метку с выбранным ори-
ентиром и нажимают кнопку захвата на рукоятке управления двигателем -
РУД. Значение стояночного курса вычисляется по формуле:
7j 4ст 0 = А 4ор 0 + 7b 0,
где Аор - азимут ориентира;
7b 0 - угол визирования ориентира (по оптическому визиру). Необхо-
димым условием визирования является выполнение условия ¦ 7b 0¦ < 12 град.
Условие это легко выполнимо, так как ориентиров обычно не менее 3-х и
удалены они на расстояние свыше 500 м. Полученное значение стояночного
курса вводится в ИК-ВК через ЗМС-3, после чего выполняется нормальная
выставка ИК-ВК-80.
Контроль работоспособности всего комплекса СН-29 осуществляется
непрерывно с помощью обобщенной системы контроля оборудования самолета
"ЭКРАН" и единовременно с пульта контроля ПК-31, размещенного в каби-
не. В последнем случае помимо вышеописанных работ необходимо ввести на
указателе высоты СВС-2-72-3 давление 760 мм рт. ст. Результат контроля
определяют по соответствию параметров, выдаваемых СН-29, их контроль-
ным значениям:
¦Н - 5000 м¦ < 140 м;
¦Vист - 224 м/с¦ < 53 м/с;
¦Д - 250 км¦ < 1 км;
¦А - 180 град¦ < 11,25 град;
¦ 7j 4гмк 0 - 315 град¦ < 1,42 град;
¦ 7j 4г 0¦ < 1,4 град;
¦ 7q 0¦ < 6,4 град.
При невыполнении какого-либо из условий в вычислителе "А-323"
- 11 -
сформируется соответствующий признак неисправности, по которому можно
выявить отказавший канал.
После подготовки комплекса, в рабочем режиме, прибор КПП должен
показать стояночные углы 7g 0 и 7q 0 с точностью до 2,5 град, а ПНП - истин-
ный курс с этой же точностью. Дальность до ППМ1 и 7j 4зад 0 на него не
должны превышать значений, указанных в табл. 3.
Таблица 3
-------------------------T-----T-----T-----T------¬
¦ Дальность до ППМ1, км ¦ 200 ¦ 400 ¦ 500 ¦ 1000 ¦
+------------------------+-----+-----+-----+------+
¦ Погрешность Д, км ¦ 5 ¦ 10 ¦ 30 ¦ 60 ¦
+------------------------+-----+-----+-----+------+
¦ Погрешность 7j 4зад 0, град ¦ 5 ¦ 5 ¦ 10 ¦ 12 ¦
L------------------------+-----+-----+-----+-------
После выполнения всех рассмотренных выше работ при исправном
комплексе СН-29 разрешается начинать выруливание самолета от места
стоянки.
Л(L)[+]
ТЕМА N 5о 016 5 2СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ
2ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
ЗАНЯТИЕ N 5о 01 - 2 часа
_ 21.1. ЛА как объект управления
Предметом изучения данной темы являются средства автоматического
управления полетом и средства автоматизации управления полетом ЛА вер-
толетов и самолетов. Однако, ввиду существенного различия аэродинами-
ческих характеристик и способов управления самолетов и вертолетов, их
системы автоматического управления рассматриваются отдельно.
Потребность в автоматизации управления полетом самолета появилась
вместе с появлением самого самолета. Это объясняется несовершенством
конструкции первых самолетов, которые обладали недостаточной устойчи-
востью и управляемостью (речь идет о первых самолетах).
_Под устойчивостью ЛА понимается . его способность самостоятельно
возвращаться в первоначальное положение, из которого он был выведен
внешними возмущающими факторами.
_Управляемость . - это способность ЛА изменять свое положение в
пространстве под действием управляющих поверхностей (рулей).
Улучшение летных характеристик самолета и вертолета возможно осу-
ществить или за счет совершенствования его аэродинамических свойств,
или путем использования дополнительных устройств - САУ полетом ЛА, -
которые улучшают естественные параметры ЛА.
Материал данной темы предназначен для специалистов по АО и содер-
жит сведения только по системам автоматического управления.
Ручное управление первыми несовершенными самолетами было затруд-
нительным и для его облегчения, а также для обеспечения безопасности
полетов летчики и конструкторы создавали большое количество различных
приспособлений от примитивных до весьма сложных.
Прообразом современных САУ можно считать устройство, разработан-
ное американским инженером Сперри. Оно представляло собой гиростабили-
зированную платформу, а сигналы отклонения самолета относительно этой
платформы подавались на электромагнитные муфты, которые сочленяли со-
ответствующие рулевые поверхности с приводом от ветрянок, устанавлива-
емых в потоке встречного воздуха. Автоматическое управление полетом
самолета, оборудованного указанной системой, было продемонстрировано в
1914 году. В России автоматическое управление полетом ЛА было осущест-
влено позже, однако глубокие теоретические проработки автоматического
- 2 -
управления ЛА и вообще поведения ЛА в воздухе имелись, а в 1912 году
профессором Н.Е.Жуковским были прочитаны лекции о приспособлениях для
придания аэроплану автоматической устойчивости. Н.Е.Жуковский разделил
все устройства на три группы: маятниковые, флюгерные и гироскопичес-
кие. В Московском университете под руководством Н.Е.Жуковского был в
это время построен макет простейшего стабилизатора, соединявшего эф-
фект флюгера и гироскопа.
Развитие авиации шло в направлении увеличения скорости полета,
повышения характеристик собственной устойчивости и управляемости ЛА,
появились самолеты с вполне приемлемыми собственными летными качества-
ми и интерес к автоматизации управления полетом ослаб, разработки со-
ответствующих автоматов прекратились. Внимание к автоматизации управ-
ления полетом ЛА вновь возросло в конце 20-х годов, когда увеличились
дальности полета ЛА и потребовалось разгрузить экипаж от длительных
статических нагрузок, связанных со стабилизацией самолетов на маршру-
те. Появились стабилизаторы курса, автоштурманы и, наконец, автопилоты.
Первый отечественный автопилот был создан в 1932 году. Он имел
марку АВП-1. Управление самолетом осуществлялось тремя самостоятельны-
ми автоматами стабилизации с пневматическим приводом рулей. Курсовой
стабилизатор выдерживал заданный курс, поперечный стабилизатор - крен,
а продольный стабилизировал скорость полета за счет изменения угла
тангажа. АВП-1 имел массу около 200 кг. Перед Великой Отечественной
войной появились усовершенствованные его модификации АВП-3, АВП-10,
АП-42. Использовались и другие автопилоты.
Современные реактивные сверхзвуковые самолеты имеют настолько
большой диапазон изменения скорости и высоты полета, что чисто конс-
труктивными (аэродинамическими) способами не удается обеспечить требу-
емые устойчивость и управляемость для всех режимов полета. Поэтому ус-
тановка на самолете (вертолете) средств автоматизации управления поле-
том вновь стала настоятельной необходимостью.
В этом факте наглядно просматривается закон диалектического раз-
вития техники, когда на значительно более высокой ступени ее развития
возникли требования, аналогичные с требованиями для первых несовершен-
ных самолетов.
- 3 -
_ 21.2. Движение ЛА в пространстве
Самолет в полете и при движении по земле подвержен упругим дефор-
мациям, вызванным медленно и быстроменяющимися нагрузками. Поэтому при
рассмотрении полной математической модели движения ЛА указанные дефор-
мации необходимо учитывать, а это значительно усложняет анализ движе-
ния ЛА. Полная математическая модель движения ЛА из-за ее сложности
используется лишь в задачах, требующих весьма точного анализа движе-
ния. Основой же для рассмотрения движения ЛА является упрощенная мо-
дель, в которой ЛА представляется абсолютно твердым телом с неизменной
массой. Наиболее точно данная модель описывает движение легких манев-
_
ренных ЛА. Если считать компоненты скорости ветра U по продольной
(OX), поперечной (OZ) и вертикальной (OY) осям ЛА, отклонения органов
управления и тягу силовой установки заданными, то в рамках стандартной
модели атмосферы вектором динамического и статического состояния ЛА в
пространстве X будет являться совокупность величин:
X = ( 7w 4x 0, 7w 4y 0, 7w 4z 0, W 4x 0, W 4y 0, W 4z 0, 7j 0, 7q 0, 7g 0, H), (16.1)
где 7w 4x,y,z 0 - 7 0составляющие угловой скорости ЛА относительно осей
OX, OY и OZ;
W 4x,y,z 0 - 7 0составляющие путевой скорости ЛА по строительным
осям ЛА (OX, OY, OZ);
7j 0, 7q 0, 7g 0, H - 7 0соответственно угол курса, тангажа, крена и высоты
полета ЛА.
Движение ЛА в пространстве можно в зависимости от поставленных
задач рассматривать в различных системах координат. ГОСТ 20058-80 пре-
дусматривает 12 таких систем координат.
Наиболее часто используют следующие из них (рис. 1):
1. нормальную земную O 4o 0X 4o 0Y 4o 0Z 4o 0 (неподвижная);
2. нормальную OX 4o 0Y 4o 0Z 4o 0; 7)
3. связанную OX 41 0Y 41 0Z 41 0; ¦
4. скоростную OXYZ; 78 0 подвижные
5. траекторную OX 4т 0Y 4т 0Z 4т 0. 70
1. _Нормальная земная система координат . O 4о 0X 4о 0Y 4о 0Z 4о 0 (рис. 2).
В этой системе определяется положение центра масс ЛА. За начало
- 5 -
координат выбирают место, относительно которого требуется знать поло-
жение ЛА (аэродром взлета или посадки, пункт наведения и др.). Ось
O 4о 0Y 4о 0 направлена вверх по местной вертикали, а оси O 4о 0X 4о 0 и O 4о 0Z 4о 0 располо-
жены в плоскости горизонта и направлены в соответствии с задачей (O 4о 0X 4о
часто направляют на Север):
Рис. 1
2. _Нормальная система координат . OX 4о 0Y 4о 0Z 4о 0 (рис. 2) - подвижная с
началом "O" в центре масс ЛА. Ось OY 4о 0 направлена вверх по местной вер-
тикали, направление осей OX 4о 0 и OZ 4о 0 выбирается в соответствии с зада-
чей. Как правило ось OX 4о 0 направляют на Север, а ось OZ 4о 0 - на Восток.
3. _Связанная система координат . OX 41 0Y 41 0Z 41 0 (рис. 3) - подвижная с на-
чалом "O" в центре масс ЛА. Ось OY 41 0 направлена вверх перпендикулярно
поперечной плоскости симметрии ЛА. Ось OX 41 0 направлена по продольной
оси ЛА, а OZ 41 0 - в сторону правого крыла. Взаимное расположение связан-
ной и нормальной систем координат определяется углами тангажа - 7q 0,
крена - 7g 0 и рыскания - 7j 0.
Переход от ориентации нормальной системы к ориентации связанной
осуществляется последовательными поворотами:
- на угол 7j 0 вокруг оси OY 4о 0;
- на угол 7q 0 вокруг оси OZ 41 0;
- на угол 7g 0 вокруг оси OX 41 0.
С учетом введенных обозначений _кинематические уравнения вращения
_самолета относительно центра масс . в связанной системе координат:
7( 0 . .
7T 0 ¦ 7w 4x1 0 = 7g 0 + 7j7 0sin 7q
¦ . .
7* 0 7w 4y1 0 = 7j7 0cos 7q7 0cos 7g 0 + 7q7 0cos 7g 0 (16.2)
¦ . .
¦ 7w 4z1 0 = - 7j7 0cos 7q 0 77 0 cos 7g 0 + 7q7 0cos 7g
79
Проекции 7w 4x1 0, 7w 4y1 0, 7w 4z1 0 измеряются датчиками ДУС.
- 6 -
4. _Скоростная система координат . OXYZ (рис. 4) - подвижная с нача-
лом "O" в центре масс ЛА. Ось OX совпадает по направлению с вектором
4_
воздушной скорости V, ось OY лежит в вертикальной плоскости симметрии
ЛА и направлена вверх, ось OZ образует с OX и OY правую систему коор-
динат. Взаимное расположение скоростной системы координат относительно
связанной характеризуется аэродинамическими углами 7a 0 и 7b 0 (углом атаки
и углом скольжения соответственно). 7a 0 - угол между продольной осью ЛА
_
и проекцией вектора воздушной скорости V на продольную плоскость сим-
_
метрии ЛА, 7a 0 вызывает появление подъемной аэродинамической силы ЛА Y.
_
7b 0 - угол между вектором V и вертикальной плоскостью симметрии ЛА,
7b 0вызывает появление боковой аэродинамической силы 7 0Z.
5. _Траекторная система координат . OX 4т 0Y 4т 0Z 4т 0 (рис. 5) - подвижная 4 0с
началом "O" в центре масс ЛА. Ось OX 4т 0 совпадает по направлению с век-
4_ _ _
тором путевой скорости W = V + U, ось OY 4т 0 лежит в вертикальной плос-
кости симметрии ЛА и направлена вверх, а ось OZ 4т 0 образует с OX 4т 0 и OY 4т
правую систему координат. Взаимное расположение нормальной системы ко-
ординат OX 4о 0Y 4о 0Z 4о 0 и траекторной OX 4т 0Y 4т 0Z 4т 0 характеризуется углом наклона
траектории 7Q 0 и путевым углом 7j 0.
Таким образом, 7Q 0 - угол между плоскостью горизонта и вектором пу-
_ _
тевой скорости W; 7j 0 - угол между проекцией вектора путевой скорости W
на плоскость горизонта и направлением OX 4о 0 (как правило OX 4о 0 направлена
на север).
При отсутствии ветра траекторная система координат OX 4т 0Y 4т 0Z 4т 0 совпа-
дает со скоростной OXYZ. В этом случае угол наклона траектории 7Q 0 мож-
но еще определить как 7Q 0 = V - 7a 0. Последним выражением часто пользуются
_
и при небольших значениях V ветра или при значительных превышениях
_ _
воздушной скорости V над значением U ветра.
С учетом рассмотренных систем координат можно отметить, что поло-
жение ЛА относительно Земли 7 0характеризуется 7 0углами 7q 0, 7g 0, 7j 0, относи-
- 7 -
_
тельно воздушной скорости V - углами 7a 0 и 7b 0, а путевая скорость связана
со значениями 7Q 0 и 7j 0.
_ 21.3. Управляющие поверхности ЛА
Угловые координаты ЛА в пространстве определяют в конечном счете
и траекторию движения центра масс. Координаты могут меняться как под
действием внешних возмущений, так и в результате преднамеренных дейс-
твий летчика в процессе управления ЛА. _В продольном движении . самолет
управляется рулем высоты или подвижным стабилизатором или элевонами
(рис. 6). _В боковом движении . - элеронами, элевонами и стабилизатором
при отклонении их правой и левой частей в противоположном направлении,
а также рулем направления. Элевонами называют управляющие поверхности,
подобные элеронам, но значительно большие и отклоняющиеся как в одном
направлении одновременно, так и в противоположных направлениях.
Обычно элевоны устанавливаются на самолетах с треугольным крылом,
неимеющих стабилизатора. Кроме того на самолетах с изменяемой геомет-
рией крыла вместо элеронов могут применяться интерцепторы (прерыватели
потока), которые устанавливаются на верхней поверхности плоскостей
крыла примерно в средней их части. При выпуске интерцепторов нарушает-
ся характер обтекания крыла потоком воздуха и происходит изменения его
_
подъемной силы Y. Если, например, выпустить интерцепторы на левой
плоскости крыла, то подъемная сила левой плоскости за счет торможения
воздуха уменьшится, в то время как подъемная сила правой плоскости не
меняется.
В результате возникает момент относительно продольной оси самоле-
та влево и появится левый крен ( 7g 0 < 0).
_ 22. Законы управления
Поведение ЛА в воздухе характеризуется его устойчивостью и управ-
ляемостью. Управление же ЛА подразделяется на управление "в большом" и
управление "в малом". При "большом" управлении программа движения ЛА
задается в основном относительно медленными перемещениями рычагов уп-
равления в широких пределах. После задания программы производится ее
выдерживание посредством контроля движения ЛА и малых перестановок ор-
- 9 -
ганов управления - это управление "в малом".
Исторически автоматизация управления ЛА сначала развивалась при-
менительно к управлению "в малом" и до настоящего времени большинство
систем осуществляет отработку задающих воздействий именно в "малом".
Это объясняется чрезвычайно высоким требуемым уровнем надежности авто-
матики пилотирования, которому техника не всегда удовлетворяет.
Управление полетом ЛА осуществляется по определенным законам управ-
ления. _Под законом управления . понимается математическое выражение, оп-
ределяющее связь между отклонением управляющего органа ЛА и управляю-
щими сигналами. Рассмотрим наиболее простой случай управление полетом
самолета - стабилизацию его положения по углу тангажа 7q 0. Пусть по ка-
ким-либо причинам началось самопроизвольное отклонение самолета по уг-
лу тангажа от заданного значения 7 q 0 = 0.
Допустим, что система управления самолетом реагирует только на
величину угла отклонения:
7q
7d 4в 0= К 4в 7 7 0 7q- 0,
где 7d 4в 0 - отклонение руля высоты;
7q 0 - угол тангажа;
7q
К 4в 0- коэффициент пропорциональности (передаточное число) меж-
ду отклонением руля и углом 7q 0.
7q
Выражение 7d 4в 0= К 4в 7 7 0 7q 0 является законом управления по отклонению.
В соответствии с этим законом пропорционально изменению угла тангажа
будет отклоняться руль высоты в направлении создания момента, стремя-
щегося вернуть ЛА в первоначальное положение (рис.7).
Из-за наличия сил инерции самолет "проскакивает" исходное положе-
ние и далее процесс повторяется с затуханием (для устойчивого самоле-
та). 7q
Величина К 4в 0, очевидно, может изменить характер переходного про-
цесса.
Для улучшения качество переходного процесса в закон вводят сигнал
по угловой скорости - в данном случае вокруг поперечной оси OZ 41 0:
7q w 4z 7ц
7d 4в 0= К 4в 77q 0 + К 4в 0 77w 4z 0,
- 10 -
7w 4z
где К 4в 0 - передаточное число по 7w 4z 0. .
Если начальное 7 q 0= 7g 0 = 0, то для малых отклонений 7w 4z 0 = 7q 0 (смотри
16.2) и т.к. 7q 0 изменяется по синусоидальному закону, то изменения 7w 4z
будут запаздывать за изменениями 7q 0 на 90 5О 0 (sin t / dt = cos t), обес-
печивая тем самым введение в закон управления демпфирующего сигнала
- 7w 4z 0 (рис.8). Из графика видно, что при максимальных скоростях измене-
7w 4z
ния 7q 0 (в точках 7q 0 = 0) величина К 4в 0 77w 4z 0 максимальна и наоборот, что и
обеспечивает снижение перерегулирования, т.е. демпфирование.
Подбирая соотношение сигналов по углу 7q 0 и 7 w 4z 0, можно получить же-
лаемое качество переходного процесса, включая и апериодический подход
самолета к заданному положению. Закон управления, включающий сигналы
по углу и по скорости изменения угла, можно считать минимально необхо-
димым для получения качественного переходного процесса при управлении
самолетом.
Однако при управлении самолетом каналы автопилота (соответственно
по трем осям ЛА) не являются автономными, т.к. между ними имеются пе-
рекрестные связи, точнее для большего эффекта управления эти связи не-
обходимо создавать.
Так, например, при крене самолета вертикальная составляющая подъ-
_
емной силы Y не будет уравновешивать массу самолета и начнется потеря
высоты. Чтобы этого не произошло, необходимо отклонить руль высоты
вверх, т.е. в канал автопилота, управляющий углом 7q 0, необходимо подать
сигнал по углу крена. Следует отметить, что снижение высоты происходит
как при правых кренах ( 7g 0 > 0), так и при левых ( 7g 0< 0), а это значит,
7п
что сигнал крена нужно подавать всегда положительным - К 4в 77 0¦ 7g2 0.
Кроме того, при крене самолет стремится в сторону опущенного кры-
ла. Устранить скольжение можно подачей сигнала по углу крена в канал
7п
руля направления : К 4н 77 0¦ 7g2 0.
При отклонении руля поворота в плоском развороте самолета из-за
большей скорости внешнего крыла на нем появляется приращение подъемной
силы, вызывающее кренящий момент. Данный момент парируется за счет
7jоро
сигнала, подаваемого из канала направления в канал крена: К 4э 77j 0.
- 11 -
Если автопилот выполняет функцию стабилизации высоты полета, а
это реализуется всеми современными автопилотами, то в канал тангажа
7D 4H
подается сигнал отклонения от заданной высоты: К 4в 77DH 0.
Кроме указанных сигналов в каждый канал летчиком или какой-либо
системой (навигационной, прицельной и др.) могут быть введены сигналы
заданных параметров полета: 7 q 4з 0, 7 g 4з 0, 7 j 4з 0, H 4з 0.
С учетом сделанных замечаний законы управления для трех каналов
имеют вид:
7( 0 7q w 4z 7ц 0 7D 4H 0 7q 4з
¦ 7d 4в 0 = К 4в 77q 0 + К 4в 0 77w 4z 0 + К 4в 77DH 0 - К 4в 77 0 7q 4з 0 - канал тангажа;
¦
¦ 7g w 4x 7ц 0 7j 0 7g 4з
7* 0 7d 4э 0 = К 4э 77g 0 + К 4э 0 77w 4x 0 + К 4э 77j 0 - К 4э 77 0 7g 4з 0 - канал крена;
¦
¦ 7j w 4y 7ц 0 7g 0 7j 4з
¦ 7d 4н 0 = К 4н 77j 0 + К 4н 0 77w 4y 0 + К 4н 77g 0 - К 4н 77 0 7j 4з 0 - канал направления.
79
Приведенные законы управления не являются обязательными для всех
автопилотов и режимов полета. В законах управления могут отсутствовать
некоторые члены, а могут быть введены и неуказанные выше сигналы: по
интегралу от отклонения какого-либо углового или линейного параметра,
по перегрузке и другим параметрам.
Если не требуется стабилизировать угловое положение самолета, а
стоит задача ликвидации его колебаний, то законы управления могут со-
держать только сигналы по угловым скоростям вращения самолета относи-
7w 4z 0 7w 4x 0 7w 4y
тельно его осей: К 4в 0 77w 4z 0, К 4э 0 77w 4x 0, К 4н 0 77w 4y 0. Подобные законы управления
имеют специальные устройства автоматического демпфирования колебаний
ЛА, называемые демпферами. В режиме только демпфирования могут рабо-
тать и автопилоты.
- 12 -
_ 23. Классификация систем управления полетом ЛА
В зависимости от степени автоматизации можно выделить следующие
системы управления.
_Ручные ., когда летчик управляет ЛА с помощью рулей, имеющих жест-
кую связь с ручкой управления. При этом летчик руководствуется показа-
ниями обычных приборов и личными ощущениями.
_Автоматизированные .. Эти системы не освобождают летчика от непос-
редственного ручного воздействия на рулевые органы ЛА, но они обеспе-
чивают единообразное управление на всех режимах полета (автоматы регу-
лирования управления АРУ и автоматы регулирования загрузки ручки уп-
равления самолетом АРЗ) или без участия летчика устраняют самопроиз-
вольные колебания ЛА, улучшая его характеристики устойчивости и управ-
ляемости (демпферы и автоматы устойчивости).
_Полуавтоматические (командные или директорные) .. В случае исполь-
зования директорного управления летчик освобождается от необходимос-
ти производить расчеты траектории полета, т.к. на специальные приборы
автоматически выдаются команды, выполняя которые летчик будет вести ЛА
по заданной траектории, т.е., в данном случае летчик является звеном в
контуре системы управления, но управляет ЛА по-прежнему вручную.
_Автоматические .. Эти системы выполняют функции управления угловыми
координатами и стабилизации траектории движения центра масс ЛА, осво-
бождая летчика от необходимости непосредственногот воздействия на ру-
ли. Такие системы получили название автопилотов. При включенном авто-
пилота роль летчика сводится к заданию необходимых режимов полета и
контролю за их реализацией.
В последнее время самолетные автопилоты перестали быть автономны-
ми системами управления полетом. Они стали входить составной частью в
системы автоматического управления (САУ) и пилотажно-навигационные
комплексы (ПНК), которые объединяют все курсовое, навигационное, ко-
мандное и пилотажное оборудование ЛА. САУ и ПНК обеспечивают практи-
чески полную автоматизацию полета ЛА и его боевого применения. Однако,
наряду с высокой степенью автоматизации управления современными ЛА
возможность перехода на ручное управление является обязательным усло-
вием при создании всех типов ЛА, имеющих летные экипажи. Причины этому
следующие:
- во-первых, ручное управление играет роль основного в аварийной
обстановке, т.е. является резервным при отказах автоматических систем
- 14 -
управления;
- во-вторых, ручное управление используется на критических режи-
мах (например, на взлете и посадке) и в таких ситуациях, где примене-
ние существующих автоматических систем не рекомендуется или запрещено.
_3.1. Системы ручного управления ЛА
В явном виде системы ручного управления применяются на поршневых
легких самолетах, где шарнирные моменты M 4ш 0, возникающие при отклонении
рулей от действия скоростного напора, могут преодолеваться мускульным
усилием летчика (рис. 9).
В этом случае ручка управления самолетом связана с рулем тягами -
жесткой и тросовой. Угол отклонения рулевой поверхности пропорционален
отклонению ручки управления 7 d 4р 0. Каждому отклонению руля высоты (в дан-
ном случае) будет соответствовать перегрузка, возникающая при маневре
самолета. При ручном управлении пропорциональность между перегрузкой и
отклонением ручки управления самолетом достигается за счет возрастания
шарнирного момента M 4ш 0 при увеличении 7d 4в 0. То есть для создания большей
перегрузки при маневре летчик должен увеличить усилие, прикладываемое
к ручке управления.
Если в полете на самолет действует постоянный момент, отклоняющий
самолет от прямолинейной траектории, то летчик должен для парирования
этого момента держать руль (РВ) постоянно отклоненным, прикладывая
усилие к ручке. Это утомительно и усложняет пилотирование.
Для снятия нагрузки с ручки управления при чисто ручном управлении
используется аэродинамический триммер, представляющий собой дополни-
тельную рулевую поверхность на задней части руля. При отклоненном по-
ложении руля (и ручки управления самолетом) летчик отклоняет триммер в
соответствующем направлении до тех пор, пока шарнирный момент руля
M 4ш 0= Y 4в 77 0l 4в 0 не уравновесится моментом триммера M 4т 0= Y 4т 77 0l 4т 0 (здесь
Y 4в 0иY 4т 0- 4 0равнодействующие аэродинамических сил руля высоты РВ и трим-
мера Т, а l 4в 0 и l 4т 0 - плечи приложения этих сил относительно оси враще-
ния триммера и руля высоты). Момент наступления равенства M 4ш 0 = M 4т 0 лет-
чик почувствует по отсутствию сопротивления ручки управления, находя-
щейся по-прежнему в отклоненном положении.
Привод триммера осуществляется дистанционным механизмом (электро-
механизмом), который управляется от кнопки "триммер" на ручке управле-
- 15 -
ния самолетом.
Современные ЛА имеют относительно большую массу и большие скорос-
ти полета и поэтому для управления ЛА требуется создавать моменты, не-
посильные для человека (усилия на привод рулей достигают нескольких
тонн).
В связи с указанным под ручным управлением в современной трактов-
ке понимается следующая схема: летчик непосредственно отклоняет не ру-
левые поверхности, а управляющий золотник гидроусилителя, который отк-
рывает доступ гидросмеси, находящейся под высоким давлением (до
240кгс/см 52 0), в рабочий цилиндр (рис. 10). Поршень рабочего цилиндра
через шток отклоняет руль (в данном случае стабилизатор С). По мере
движения рабочего штока происходит перемещение точки "О" и при непод-
вижной точке "О`" шток управляющего золотника перемещается, перекрывая
канал поступления гидросмеси в рабочий цилиндр. Этим реализуется жест-
кая отрицательная обратная связь и обеспечивается пропорциональность
между отклонением ручки управления и отклонением рулевой поверхности.
Недостаток рассмотренной системы - ее обратимость, - летчик не
чувствует шарнирного момента на руле, а при освобождении ручки управ-
ления от усилия она не возвращается самостоятельно в исходное положе-
ние. Такая схема управления может привести к созданию недопустимых пе-
регрузок ЛА и делает пилотирование неестественным.
С целью ликвидации указанных недостатков в систему управления
включается загрузочный механизм ЗМ (пружина), связанный с механизмом
триммерного эффекта МТЭ. Летчик, отклоняя ручку управления, преодоле-
вает сопротивление пружины ЗМ, имитирующего шарнирный момент.
При необходимости снятия нагрузки с ручки управления, когда, нап-
ример, на самолет действует постоянный момент, летчик кнопкой "трим-
мер" включает МТЭ, смещая тем самым нейтраль загрузочной пружины. Этим
достигается идентичность чисто ручного управления с использованием не-
обратимых гидроусилителей (бустеров).
2ТЕМА N 1 06 2 "СИСТЕМЫ 0АВЕОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ПОЛЕТОМ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ."
2ЗАНЯТИЕ N 010 2(Гр., 2часа):
Системы автоматического управления
базового вертолета: назначение и
выполняемые функции,состав и режимы
работы.Перспективы развития САУ и АПК.
21. 0Общие сведения об управлении вертолетом.
Классификация конструктивных схем вертолетов производится по
числу применяемых несущих винтов и по их взаимному расположе-
нию.Практическое применение нашли одновинтовые вертолеты с руле-
вым винтом /РВ/,двухвинтовые соосной схемы,двухвинтовые продоль-
ной схемы /винты в передней и задней части фюзеляжа/ и двухвинто-
вые поперечной схемы /винты на концах специальной поперечной бал-
ки вертолета/.Большая часть вертолетов от общего парка построены
по одновинтовой схеме с РВ.Далее рассматривается именно этот
класс вертолетов.
Вертолет /любого класса/,в отличии от самолета,управляется не
с помощью аэродинамических моментов,вызванных отклонением рулевых
поверхностей,а посредством изменения модуля и направления вектора
тяги /Т/ несущего винта /НВ/ и изменения модуля вектора тяги ру-
левого винта /РВ/.Тяга винта вертолета пропорциональна частоте
вращения винта,углу атаки,под которым установлены лопасти винта
/шаг винта/,скорости вертолета в направлении оси винта и некото-
рым другим (в меньшей степени) параметрам:
Т = f ( 7 F 0нв, 7W 0нв,Vy,...) ,где:
Т - тяга;
7F 0нв - общий шаг НВ;
7W 0нв - частота вращения НВ;
Vy - вертикальная скорость вертолета.
Зависимость Т от горизонтальной скорости /Vx/ обычно не учи-
тывается ввиду относительно малых значений Vx.Лопасти несущего
винта описывают в полете коническую поверхность,называемую тюль-
паном или конусом.Угол "подъема" конуса в каждой его точке обоз-
начается 7 e 0 и называется углом взмаха. 7e 0 у МИ-24 не превышает 25 50
на максимальной тяге и 5 50 0 на номинальной.
Движение центра масс вертолета в горизонтальной плоскости,уп-
равление этим движением,а также управление креном и тангажом осу-
ществляется за счет наклона вектора тяги НВ,т.е. за счет наклона
оси конуса.Указанное отклонение выполняется с помощью автомата
перекоса /АПК/ (предложен академиком Б.Н.Юрьевым в 1909 году)
см.рис. 16.65.
Каждая из лопастей винта подвешена на двух,а с учетом осевого
поворота,задаваемого автоматом перекоса - трех шарнирах.верти-
кальный шарнир ВШ обеспечивает небольшую свободу колебаний лопас-
ти в плоскости вращения и разгружает втулку несущего винта от
- 2 -
знакопеременного момента,связанного с периодическим изменением
кинетической энергии лопасти при отклонении Т от оси вращения
винта.Горизонтальный шарнир ГШ предотвращает работу лопасти на
изгиб при образовании тюльпана /конусность возрастает с ростом
модуля тяги/.Благодаря ГШ лопасть в полете работает в основном на
растяжение /оно вызвано мощной центробежной силой,которая,вообще
говоря,обеспечивает и значительную жесткость лопасти/.
Осевой шарнир ОШ необходим для изменения шага винта.Из схемы
автомата перекоса видно,что модуль Т можно изменять смещением
всего автомата перекоса вверх и вниз по валу винта.При этом од-
новременно изменяется угол установки 7 F 4o 0 /шаг/ каждой лопасти,т.е.
изменяется _ общий шаг . НВ.При поперечных или продольных отклонениях
подшипника автомата перекоса угол установки каждой лопасти совер-
шает в течении полного оборота циклическое колебание 7 F 4ц 0 относи-
тельно общего шага винта НВ:
В результате в какой-то точке окружности,описываемой ло-
пастью,угол установки лопасти оказывается максимальным,а в проти-
воположной точке-минимальным,что приводит к отклонению тюльпана
/и вектора Т/ в продольном или поперечном направлении /см. рис.
/.Таким образом система управления вертолетом,в отличии от
самолета,содержит 4 канала - направления,крена,тангажа и высоты.
Центр масс вертолета располагается ниже втулки НВ,поэтому при
движении вперед вертолет наклоняется носом вперед /пикирует /.
Центр масс МИ-24,кроме нижнего расположения,еще и смещен,обычно
назад от вектора Т.Величина смещения называется продольной цент-
ровкой и лежит в пределах от -10 см (центр масс впереди Т) до
+40см (центр масс сзади Т).Поэтому окончательно знак и величина
тангажа определяются режимом полета и продольной центровкой.
Движение вправо или влево сопровождается кренением.
Величина и направление вектора истинной скорости Vи определя-
ется величинами Tx,Tz и соотношением Ty и G /силы тяжести верто-
лета/.Вертикальная скорость вертолета Vy зависит в основном от
соотношения вертикальной составляющей тяги НВ Ту и вектора силы
тяжести G.
Во время вращения НВ на корпус вертолета действует разворачи-
вающий реактивный момент реакции,направленный встречно вращению
НВ.Момент этот компенсируется рулевым винтом РВ.ШагРВ изменяется
посредством устройства,аналогичного АПК - специального подшипни-
ка,перемещающегося по оси РВ.
Для управления вертолетом используются следующие органы упр-
вления:
- 3 -
1. рукоятка "шаг-газ",позволяющая изменять общий шаг всех пя-
ти лопастей НВ МИ-24;
2. ручка продольного и поперечного управления (ручка управле-
ния циклического шага),отклоняющая автомат перекоса НВ в продоль-
ном и поперечном направлении;
Рис. Упрощенная схема автомата перекоса вертолета.
- 4 -
Рис. Схема управляющих сил одновинтового вертолета.
3. педали,позволяющие формировать момент для управления углом
рыскания,-устанавливают общий шаг всех трех лопастей РВ.
На МИ-24 имеются дополнительно еще 3 системы,участвующие в
управлении вертолетом:
1. механическая система связи рукоятки "шаг-газ" с отклоняе-
мым стабилизатором (обеспечивает компенсацию кабрирующего или пи-
кирующего момента при изменении модуля Т).Передаточное отношение
"рукоятка-стабилизатор" устанавливается неизменным,соответствую-
щим крейсерскому режиму полета и с номинальной продольной цент-
ровкой;
2. система подвижных упоров /СПУУ/,выполняющая автоматическое
ограничение максимального шага РВ - в зависимости от плотности
воздуха (входными сигналами СПУУ являются сигналы датчика стати-
ческого давления и датчика температуры);
3. демпфер гидравлический путевого управления /ДГПУ/-гидроме-
ханическое устройство,ограничивающее скорость перемещения педалей.
Помимо всего перечисленного в каналах крена и тангажа имеются
механизмы триммерного эффекта (МТЭ).МТЭ включаются только вручную
- кнопками на РУ циклического шага.
Динамические характеристики вертолета в значительной мере от-
личаются от самолетных,в особенности по качеству переходных про-
цессов,которое у вертолетов гораздо хуже.В особенности это прояв-
ляется при малых скоростях полета и в режиме висения,когда движе-
ние вертолета при ручном управлении принципиально неустойчи-
во.Сказанное объясняется во многом характером реакции изменения
вектора Т при отклонении АПК и реакцией самого вертолета на изме-
нение Т.Зависимость Тнв от отклонений АПК и Трв от перемещений
подшипника РВ на установившихся режимах имеет вид:
4пед
К 4 т п
1.канала направления 7D 0Трв=----------* 7d 4н 0 ,
Т 7d 4н 0Р+1
4т 0К 7d 4х 0 4апк
- 5 -
2.канал крена 7 d 4х 0=---------* 7d 4х 0 ,
Т 7d 0Р+1
4т 0К 7d 4z 0 4апк
3.канал тангажа 7 d 4z 0=---------* 7d 4z 0,
Т 7d 0Р+1
4шаг
К 4 т апк
4.канал высоты 7D 0Тнв=------------------* 7d 4в 0 ,где:
Р 52 0+2* 7e 4л 0* 7W 4л 0*Р+ 7W 52 4л
4т т
7D 0Трв, 7D 0Тнв, 7d 4х 0, 7d 4z 0 - соответственно изменения модулей тяги РВ,НВ и
углы отклонения Тнв по крену и тангажу.
4п 0 4апк апк апк
7d 4н 0, 7d 4в 0, 7d 4х 0, 7d 4z 0 - соответственно перемещения подшипников уста-
новки общего шага РВ,НВ и углы наклона АПК по
крену и тангажу.
4пед шаг-газ
К 4 т 0,К 7d 4х 0,К 7d 4z 0,К 4т 0 - коэффициенты передачи перемещений подшипника
РВ и АПК.
Т 7d 0,Т 7d 4н 0 - постоянные времени махового движения,прибли-
женно Т 7d 0=( 7e 4л 0* 7W 4л 0) 5-1 0, 7W 4л 0здесь - частота
вращения лопастей.
7e 4л 0 - угол взмаха лопасти.
Очевидно,что из-за большой разницы в 7W 4л 0НВ и РВ (240 и 2575
об/мин соответственно) Т 7d 4н 0мала и запаздыванием перестройки махо-
вого движения РВ можно принебречь.Для НВ запаздывание довольно
заметно и летчику,чтобы получить нужный эффект управления требу-
ется отклонить РУ на величину,большую по сравнению с балансиро-
вочным значением,а затем,по мере движения вертолета к заданному
положению,возвращать РУ назад,к балансировочному положению.Опи-
санный эффект может быть устранен только при совместном автомати-
ческом и ручном управлении,действующими в одном направлении (пос-
леднее достигается использованием так называемых компенсационных
датчиков).
Приведенные зависимости отражают осевое ( 7f 0) и запаздывающее
за ним маховое ( 7e 0) движение лопасти.Угол взмаха 7e 0определяется
вектором тяги лопасти,следовательно реакция 7e 0на изменение шага
НВ тоже колебательная. А так как величина фазового запаздывания
звена 2-ого порядка на собственной частоте составляет 90 5о 0,то и
изменение 7e 0отстает от изменения 7f 0на 90 5о 0.Такое запаздывание вы-
зывает завал конуса НВ в направлении,отличающимся от требуемого
на угол в общем случае до 90 5о 0,что ,конечно,усложняет управление
вертолетом.Для исключения рассмотренного явления на вертолетах
всех типов осуществляется так называемая компенсация взмаха,уст-
раняющая нежелательные перекосы конуса НВ.Технически реализовать
компенсацию достаточно просто - необходимо лишь сдвинуть по ок-
ружности точки крепления тяг управления АПК.
- 6 -
В переходных режимах на устойчивость и управляемость вертоле-
та дополнительно оказывает влияние отставание оси вращения втулки
НВ от геометрической оси корпуса.Угол между осями для МИ-24 может
достигать,например "по тангажу" 13-17 5о 0.
Помимо особенностей в движении лопастей реакция вертолета ус-
ложняется также перекрестными связями между каналами : управляю-
щее воздействие по одному каналу является возмущающим воздействи-
ем по другому.Среди этих связей наиболее существенны:
1. связь канала оборотов НВ со всеми каналами управления,т.к.
тяга НВ прямо пропорциональна квадрату угловой скорости его вра-
щения /связь в значительной степени устраняется регулятором обо-
ротов НВ/.
2.асвязь канала тангажа и крена вследствии естественного "за-
вала" конуса НВ относительно плоскости симметрии вертолета при
появлении угла скольжения.
3. связь канала высоты и тангажа,особенно на больших скорос-
тях /нарушает продольную балансировку вертолета/.
4. связь канала высоты и направления,обусловленная изменением
реактивного момента НВ.
Последняя связь требует после любых перемещений рычага
"шаг-газ" немедленно отклонять педали.Указанные взаимосвязи кана-
лов управления и другие особенности динамики полета вертолета
приводят к неустойчивости вертолета.Поэтому при зажатой ручке уп-
равления полет через какое-то время становится невозможным - уже
через 20-40 секунд появляются большие расходящиеся колебания 7g 0,Vz
и особенно 7q 0 и Vx.
Сложности в реакциях лопасти и вертолета на управляющие воз-
действия,перекрестные связи между каналами,приводят к его малоус-
тойчивому и неустойчивому (на отдельных режимах) движению.Вданной
ситуации особенно возрастает роль САУ вертолета,которая,помимо
остальных задач,существенно улучшает его устойчивость и управляе-
мость.Вертолетная САУ,в отличии от самолетной,имеет возможность
воздействовать на управляющий орган (АПК) в достаточно большом
диапазоне - до 20% от полного отклонения,-это необходимо для дос-
тижениия требуемых динамических и статических характеристик вер-
толета.Однако в ряде случаев САУ все же не справляется с решаемы-
ми задачами и тогда летчик вмешивается и управление.Такое вмеша-
тельство в вертолетных САУ носит название режима "совмещенного
управления".Причем,в данном случае ручное и автоматическое управ-
ление не препятствуют друг другу - это достигается использованием
в законах управления САУ сигналов специальных компенсационных
датчиков "КД" (датчиков отклонений ручки управления).КД на боль-
шинстве вертолетов установлены в каналах крена и тангажа.
Совмещенное управление и вообще управление положением АПК в
каждом из канклов осуществляется с помощью КАУ-110 - комбиниро-
ванного агрегата управления. КАУ объединяет в себе золотник руч-
ного управления , электрогидроусилитель автоматического управле-
ния и оконечный общий гидроусилитель (гидродвигатель).
Конструтивная и функциональная схемы КАУ изображенны на рис.
Основными узлами конструкции КАУ являются : гидродвигатель
бустера "9" (ГДБ), головка рулевого агрегата "10" и дифференци-
альная входная качалка "5" (ДВК).
- 7 -
Головка рулевого агрегата жестко связана со штоком ГДБ и со-
держит золотники ручного управления "7" и сервопривода "2" САУ
(ЗРУ и ЗСП), гидродвигатель сервопривода "6" (ГДСП) и гидрозатвор
"3" (ГЗ). На головке установленны также электромеханческий преоб-
разователь "1" (ЭМП) системы "фило-заслонка" и датчик обратной
связи "8" (ДОС) сервопривода.
ГДБ и ГДСП включают в себя большой и малый гидроцилиндры ,
поршни которых перемещают соответственно выходной шток КАУ и шток
сервопривода.
ДАК одним концом через шарнир 0 42 0 соединена с тягой ручного
управления , а другим концом через 0 43 0 с ЗРУ. Ось вращения ДВК 0 41
может перемещаться относительно корпуса головки при перемещении
штока КДСП.
ВКАУ канала направления на ДВК закреплен так называемый меха-
низм "перегонки" (МП) "4", который представляет собой обычный
двухсторонний подпружиненный упор. Назначение МП состоит в расши-
рении диапозона перемещения управляющих органов вертолета при ав-
томатическом управлении. Действии МП в конечном счете аналогично
работе МТЭ, т.к. при "включении" МП помимо выходного штока КАУ
перемещается также и входная тяга ручного управления. Более под-
робно работа КАУ с "перегонкой" здесь рассматриваться не будет.
ЭМП управляет заслонкой в системе "сопло-заслонка", которая
работает по принципу гидровлического моста , меняя давление на
торцах ЗСП , удерживаемого в нейтральном положении центритующими
пружинами.
ДОС представляет собой линейный индукционный датчик положения
штока ГДСП относительно корпуса головки. Корпус (статор) ДОС ус-
тановлен на головке, а ротор соединен рычагом со штоком.
ГЗ перпекрывает подачу давления из магистрали к ЗСП. Открытие
ГЗ происходит путем подачи на него импульса давления через специ-
альный электрогидтавлический кран при включении соответствующего
канала САУ.
- 8 -
КАУ может обеспечить три основных режима управления вертоле-
том:
1. ручное управление (режим бустера);
2. автоматическое управление (режим сервопривода);
3. совмещенное управление.
При ручном управлении КАУ работает как однокаскадный гидроу-
силитель (бустер) . При автоматическом управлении - трехкаскадный
электрогидровличечский сервопривод. И, наконец, при совмещенном
- 9 -
управлении КАУ работает по дифференциальной схеме, суммируя на
выходном штоке перемещения от летчика и САУ.
_При ручном управлении . шток ГДСП фиксируется в нейтральном по-
ложении . Теперь в случае смещения тяги ручного управления на ве-
личину Х , например ,в право, ДВК повапачивется вокруг шарнира
О 41 0, вызывая тем самым перемещение ЗРУ на величину Х 4р 0 влево. Приэ-
том гидросмесь поступает под давлением из магистрали в левою по-
лость ГДБ. Выходной шток вместе с головкой перемещается на вели-
чину Х 4р 0 вправо до тех пор , пока окна ЗРУ не будут снова перекры-
ты. Перекрытие окон ЗРУ наступает благодаря повороту ДВК вокруг
шарнира О 42 0 и соответствующему перемещению ЗРУ вправо на величину
Х 4Б 0 (механическая отрицательная обратная связь). В результате вы-
полняется условие Х 4р 0=Х 4Б 0. Во время ручного управления справедливы
соотношения:
4ЗРУ 0 l 42 0 4 ВХ 0 4ОС 0 l 41 0+l 42 0 4ВЫХ 0 4ВЫХ 0 4 0 l 42 ВХ
Х 4р 0= 4 0--- 4 0Х 4р 0, Х 4Б 0= 4 0--- 4-- 0Х 4р, 0 Х 4р = ----- 0Х 4р 0 , где
l 41 0 l 41 0 4 0 4 0 l 41 0+l 42
l 41 0 и l 42 0 - величины плечей ДВК . Из соотношений следует ,
что при ручном управлении ДВК выполняет роль понижающего редукто-
рас коэфф. редукции l 42 0 /(l 41 0+l 42 0).
_При автоматическом управлении . по команде САУ открывается ГЗ.
Электрический сигнал 7 D 0i 4АП 0 усилителя сервопривода САУ (УСП), про-
порциональный разности сигнала управления и сигнала ДОС, поступа-
ет на ЭМП. Заслонка, связанная с якорем ЭМП, отклоняется на вели-
чину 7 D 0Х 4АП 0, пропорционально сигналу 7D 0i 4АП 0 . Пусть это отклонение
происходит направо, как показано на рис. Тогда ЗСП переместит-
ся пропорционально величине 7D 0Х 4АП 0 налево навеличину Х 4АП 0. Давление
гидросмеси из магистрали через открытый ЗСП поступает в правою
полость цилиндра ГДСП. Шток ГДСП перемещается относительно голо-
вок налево вместе с шарниром О 41 0 ДВК. Так как тяга ручного непод-
вижна и зафиксирована загрузочным механизмом проводки управления,
то ДВК поворачивается вокруг шарнира О 42 0, перемещая ЗРУ на величи-
ну Х 4АП 0 влево . Пропорциональность между стгналом управления и пе-
ремещением Х 4АП 0 достигается за счет сигнала ДОС, который возвраща-
ет ЭМП и, следовательно,ЗСП в нейтральное положение. Перемещение
Х 4АП 0 приводит к подаче давления в левою полость цилиндра ГДБ. Шток
ГДБ перемещается вместе с головкой и ГДСП вправо на величину Х 4АП 0,
ликвидируя тем самым поворот ДВК вокруг шарнира О 42 0 , то есть
возвращая ЗРУ в нейтраль. Таким образом, обеспечивается механи-
ческая обратная связь и равенство Х 4АП 0 = Х 4АП 0.
_При сомещенном управлении . выполняются оба из рассмотренных
видов управления одновременно. При этом суммирование ручных и ав-
томатических перемещений осуществляется на ЗРУ благодаря ДВК.
_ОТД КАУ-110
1. полный ход выходного штока.........................74 мм;
2. ход штока, соответствующий полному ходу штока
сервопривода (без "перегонки").....................13 мм;
- 10 -
3. скорость движения выходного штока без нагрузки
в атоматическом режиме, в зависимости от величины
входного сигнала ЭМП...........................20-40 мм/с;
4. масса...............................................11 кг;
Перейдем к рассмотрению системы автоматического управления
полетом вертолета МИ-24
_2. САУ-В24-1 назначение, состав, основвные технические данные
_и характеристика режимов работы.
Система САУ-В24-1 предназначенна для улучшения характеристик
устойчивости , управляемости , а также для автоматического управ-
ления центром масс вертолета.
Система обеспечивает решение следующих задач:
- демпфирование угловых колебаний вертолета и линейных движе-
ний в связанной системе координат;
- стабилизация курса , крена, тангажа;
- улучшение характеристик устойчивости и управляемости верто-
лета при совмещенном (одновременно ручном и автоматическом ) уп-
равлении;
- стабилизация приборной скорости полета ;
- стабилизация барометрической высоты;
- стабилизация геометрической высоты на этапе висения и при
облете рельефа местности ( последнее эффективно только при верти-
кальных скоростях до 3 м/с);
- стабилизация положения центра масс вертолета в горизонталь-
ной плоскости на этапе висения;
- стабилизация заданного путевого угла и линии заданного пути.
- доворот по путевому углу по команде оператора.
Так особенностью вертолетной САУ является ввозможность неза-
висимого функционирования каждого из каналов управления (крен,
тангаж, направление высоты) , то перечисленные задачи могут ре-
шеться как по отдельности , так и в различных комбинациях.
Внешний вид агрегатов САУ-В24-1 представлен на рис. Взаи-
модействие агрегатов компента друг с другом и их связи с внешними
системами показаны на рис.
В комплект САУ-В24-1 входят:
1. "ПУ" - пульт управления по 1-му в каждом канале;
2. "ДУСУ" - датчик угловой скорости по 1-му в каналах направ-
ленияи крена;
3. "КД" - компенсационный датчик (датчик отключения РУ) - по
1-му в каналах крена и тангажа;
4. "ЗПУ" - задатчик путевого угла - по 1 шт.;
5. "ЗК" - задатчик курса - 1 шт.;
6. "ПВМ" - пульт "висение-маршрут" - 1 шт.;
7. "ПВП" - пульт "высота- посадка" - 1 шт;
8. "БСВ" - блок связи с радиовысотомером - 1 шт.;
9. "БВ" - блок вычислительный - 1 шт.;
10. "РМ" - рама монтажная - 1 шт.
Рассматриваемая САУ, как и предыдущие (самолетные), состоит
- 11 -
из автономного и траекторного контура . К автономному контору от-
носятся агрегаты первых трех позиций комплекта, а к траекторному
- все остальные. В САУ В-24-1 автономный контур - это фактически
типовой вертолетный универсальный автопилот "ВУАП-1", который как
самостоятельная система устанавливается и на других одновинтовых
вертолетах.
Совместно с САУ работают следующие агрегаты и системы -датчи-
ки первичной информации :
1. КС - курсовая система типа "Гребень"(датчик ортодромичес-
кого курса;
2. МГВ -малогаборитная гировертикаль (датчик крена и танго-
жа);
3. КЗСП - корректор- задатчик приборной скорости;
4. КЗВ - корректор-задатчик барометрической высоты;
5. БСГ - блоки сигнала готовности КЗСП и КЗВ;
6. НВ - навигационный вычислитель системы стабилизации линии
заданного пути типа ВСБ-24;
7. ПКП - пилотажно-командный прибор (аналог КПП);
8. ФИСС - доплеровский измеритель путевой скорости и угла
сноса типа "Винт";
9. РВ - радиовысотомер малых высот типа "Челнок";
10. КАУ - комбинированный агрегат управления типа КАУ-110;
11. Различные выключатели, переключатели и кнопки, к которым
относятся:
- АЗС "САУ" питания САУ по постоянному току - на приборной
доске летчика;
- кнопка и индикаторная лампочка "ВКЛ.СТАБ.СКОРОСТИ" - на
приборной доске летчика;
- кнопка отключения стабилизации скорости "ОТКЛ.СТАБ.СКОРОС-
ТИ" - на приборной доске летчика;
- кнопка аварийного отключения всей САУ "ОТКЛ АП" - на ручке
циклического шага;
- концевой выключатель- задатчик усилий летчика "по крену" -
на ручке циклического шага;
- кнопки-датчики усилий летчика "по направлению" - на подпе-
дальниках летчика;
- гашетка - датчик усилий летчика "по высоте" - на ручке
"ШАГ-ГАЗ";
- тумблер "ДОВОРОТ" с двумя рабочими положениями "Левый" и
"Правый" - на пульте управления оператора.
Из перечисленного видно, что в системах управления отсутству-
ет датчик усилий летчика "по тангажу" - это объясняется особен-
ностями совмещенного управления по тангажу, которые подробнее бу-
дут рассмотренны ниже.
ОТД САУ-В24-1
1.Точность стабилизации (в установившимся режиме):
- курса + 1 ;
- крена и тангажа + 0.5 ;
- барометрической высоты + 6 м до 1000 м
- 12 -
+ 12 м свыше 1000 м;
- геометрической высоты (в диапозоне от 5 до 100 м) + 4 м;
- приборной скорости (более 150 км/ч) + 15 км/ч;
- путевого угла (при путевой скорости более 50 км/ч
и кренах не более 15 ) + 5;
- скорости ухода от координат точки висения
(при кренах и тангажах до 5) до 15 мин;
2. Время готовности до 2 мин;
3. Потребление от источников электропитания:
- по постоянному току напряжением 27В 2А;
- по неременному трехфазному току 36В 2А в фазе;
4. Масса :
- автомата ВУАП-1 7 кг;
- всей системы без монтажных деталей 25 кг;
САУ-В24-1 работает в следующих режимах:
а) автономные (режим ВУАП-1).
1. "Согласование";
2. "Стабилизация";
3. "Совиещенное управление";
б) траекторные (внешние):
1. "Висение";
2. "Высота";
3. "Маршрут";
4. "Доворот".
Рассмотрим перечисленные режимы с точки зрения их физического
смысла.
_3. Общая характеристика режимов САУ-В24-1
Будем рассматривать режимы в том порядке, в каком ониперечис-
ленны выше .
1) _"Согласование" . - это, как и у самолетных САУ, пссивный,
подготовительный режим , во время согласования (МС) отслеживают и
непрерывно запоминают (главным образом в виде углов поворотов ро-
торов вращающихся трансформаторов и роторв индукционных датчиков)
текущие параметры полета . МС расиоложенны в ПУ-Н,К,Т, КЗВ, КЗСП,
БСВ и отслеживают соответственно текущие курс , крен, тангаж, ба-
рометрическую высоту, скорость и геометрическую высоту. МС вклю-
чении АЗС "САУ" , а также при переходах на другие режимы, - тог-
да, когда предыдущий режим мешает выполнению новой задачи .
2) _"Стабилизация" . - основной режим автономного контура ВУАП-
предполагает выдерживание имевшихся перед включением режима зна-
чений курса , крена, тангажа, барометрической высоты и приборной
скорости. Стабилизация углов и высоты включается соответствующими
кнопками на ПУ, а скорости - кнопкой на прборной доске летчика.
Отмеченные параметры могут выдерживаться в любых комбинациях , за
исключением невозможности одновременной стабилизации тангажа
и скорости. Последние объесняется тем , что изменение тангажа из-
за особенностей управления вертолетом сопровождается изменением
скорости. Эти две величины в первом приближении связанны соотно-
шением:
- 13 -
К 4v
Vпр = ---- 7 q
T 4v 0р+1 , где
К 4v 0 и T 4v 0 - коэфф. усиления и постоянная времени звена за-
паздывания.
Стабилизация в каждом из 4-х каналов сопровождается демпфиро-
ванием (по угловой скорости и скорости отклонения от заданной
высоты ). Отключается стабилизация общей кнопкой отключения САУ ,
кнопками на ПУ и кнопкой отключения приборной скорости на прибор-
ной доске летчика соответственно. Некоторые варианты отключения
возможны так же при включении траекторных режимов. Особенностью
технической реализации схем стабилизации углов барометрической
высоты является возможность непрерывного контроля исправности
ВУАП. Для контроля используется индикатор нуля "ИН", размещенный
на передней панели каждого ПУ. Констуктивно ИН - это планка
-стрелка магнитоэлектрической системы , обмотка которой включенна
последовательно в цепь обратной связи усилителя сервопривода КАУ.
При нормальной работе сигналы обратной связи всегда уравновешива-
ют сумму управляющих сигналов и планка ИН колеблется около нейт-
рального положения. В случае отакза ВУАП (нарушение правильности
формирования законов управления ) или неспособности автопилота
парировать внешние возмушения наблюдается "отскок" планки ИН в
крайнее положение. В этом случае необходимо (в зависимости от си-
туации) или отключить режим или перейти к совмещенному управлению.
3) _"Совмещенное управление" . (совместная работа летчика и
ВУАП) - оно в общем случае , как уже отмечалось выше , необходимо
для задания новых парамнтров стабилизации и более энергичного и
эффективного возвращения вертолета к требуемому режиму полета
тогда, когда САУ по какам-либо причинам не может обеспечить дос-
таточное качество переходных процессов регулирования. Сказанное в
полной мере относится только к каналу высоты , которой при вмеша-
тельстве летчика в упрвлении полностью переводиться (по команде
датчика усилий - гашетки на ручке " Шаг - газ") в режиме согласо-
вания. В остальных каналах режим имеет следующие следующие осо-
бенности:
_канал направления . - режим стабилизации курса так же заменя-
еться согласованием , но автоматическое демпфирование сохраняет-
ся. Причем эффиктивность демпфирования искусственно снижается в
два раза , что необходимо для повышения эффективности управления
вертолетом от педалей . Датчик усилий канала- кнопки на подпе-
дальниках;
к _анал крена . - режим стабилизации крена заменяется согласова-
нием ( по команде датчиков усилий на ручке циклического шага), а
эффект автоматического демпфирования, анологично каналу напровле-
ния , снижается в 2 раза и, кроме этого , в автоматическую часть
канала вводится сигнал от компенсационного датчика КД-К. КД
предстовляет собой вращающийся трансформатор , ротор которого
связан с ручкой циклического шага . Сигнал КД-К, пропорциональный
смещению ручки управления по крену , пропускается далее через
дифференцирующий фильтр с передаточной функцией (0.5)/(0.5р+1)
- 14 -
Полярность сигнала такова , что вызываемое смещение выходного
штока КАУ обратно движению штока от ручки управления. В результа-
те суммарный поворот АПК будет равен (без учета демпфирования):
4АПК 0 4Л 7 0 7 4ЛД 7 4 7 ( 4 0 4 0.5*P 7 4 7) 4 0 4 Л 1 7 4 Л
7d 4х 7 0 1= 7d 4х 7 0- 7 d 4х 7 0= 7 2 01 7 0- 7 \\\ 4 72 0 * 7 d 4х 1= 7 \\\ 4 1* 7 d 4х
79 0 40.5*P+1 7 0 4 0 4 0.5*P+1 0 , где
4АПК 0 4Л 0 4ЛД
7d 4х 0 , 7d 4х 0 и 7d 4х 0 - отклонение АПК (суммарное "от летчика" и " от
КД-К"). То есть использование КД-К вызывает эффект введения в
"ручное" перемещение АПК инерционнго фильтра (с постоянной време-
ни 0.5 сек.). Такой фильтр необходим для предотвращения раскачки
вертолета летчиком по крену из-за малого момента инерции вертоле-
та относитель продольной оси . Без фильтра раскачка тем более
возможна , что имеет место запаздывание наклонов вектора тяги НВ
вслед за отклонением АПК;
к _анал тангажа . - характерен тем, что в нем при совмещенном уп-
равлении режим стабилизации тангажа должно выполнятся таким обра-
зом, чтобы ВУАП не препятствовал действиям летчика . А это в свою
очередь воможно только тогда, когда заданный (подлежащий стабили-
зации) угол тангожа будет определяться в любой момент времени как
сумма :
7q 4зад 0 4= 7q 4вкл + 7 q 4ру 1 , 0 где
- 7q 4вкл 0 - значение тангажа в момент включения режима "Стабили-
зация";
- 7q 4ру 0 - некоторое условное (расчетное) значение тангажа вер-
толета, соответствующее текущему отклонению ручки упрвления. 7q 4ру
измеряется КД-Т и зависит (помимо отклонения РУ) от режима поле-
та, поэтому на режимах полета , отлечающихся от номинальных ,
крейсерских точное формирование 7q 4зад 0 невозможно. Врезультате име-
ет место незначительная несогласованность ручного и автоматичес-
кого управления . Окончательно суммарный поворот АПК (без учета
демпфирования) будет равен :
4АПК 0 4Л 0 4 АП 0 4Л 0 7q
7d 4z 7 0= 7 d 4z 0 + 7 d 4z 7 0 = 7 d 4z 0 + К 4Z 0*[ 7q 0 - ( 7q 4вкл 0 + 7q 4кд 0 )] , где
7q 4вкл 0 + 7q 4кд 0 = 7q 4зад
4АПК 0 4Л 0 4 АП
- 7d 4z 0 , 7d 4z 0 , 7d 4z 0 - отклонения АПК (суммарное, "от летчика" и от
ВУАП); 7q
- К 4Z 0 - коэфф. усиления (передаточное число) рассогласования
по тангажу;
- 7q 4кд 0 = 7q 4ру 0 - сигнал условного (расчетного) тангажа, "измеря-
емого" КД-К.
Из рассмотренного видно , что особенностью канала тангажа яв-
ляется также и то , что по окончании совмещенного управления вер-
толет должен быть возвращен к прежнему значению стабилизируемого
тангажа или же режим стабилизации перед освобождением РУ должен
быть выключен. В противном случае возникнут большие рассогласова-
ния 7 Dq 0= 7 0( 7q 0- 7q 4зад 0) и, как следствие, значительные рывки по танга-
- 15 -
жу. Еще одно отличие канала состоит в том, что автоматическое
демпфирование в нем, в рассматриваемом режиме, сохраняется пол-
ностью, без занижения эффективности.
4) _"Висение" . - включается и отключается кнопками на ПВМ. Отк-
лючение также происходит при переходе на режим "Маршрут" и от об-
щей кнопки "отк. АП" В данном режиме САУ осуществвляет стабилиза-
цию продольной и поперечной координат вертолета над точкой зави-
сания . Так как висение - это самый неустойчивый этап полета вер-
толета , то режим может быть включен только из режима стабилиза-
ции угового положения . Стабилизация висения осуществляется через
каналы крена и тангажа и сопровождается демпфированием угловых и
линейных движений. Фактически в этих каналах начинается выдержи-
ваться также значение изменяющихся "заданных углов", чтобы не
происходили горизонтальные смещения вертолета , при этом величины
заданных углов ограничены 5-ю градусами. Основной источник пер-
вичной информации при висении - ДИСС "Винт", который выдает в САУ
сигналы продольной и поперечной , путевой скорости. Следует отме-
тить, что режим "висение" не включится до тех пор , пока продоль-
ная путевая скорость не станет меньше 50 км/ч. О сложности стаби-
лизации координат говорит тот факт , что вертолет все же уводит
от заданной точки с достаточно заметными скоростями - до 15 м/мин
По этой причине при появлении установившейся скорости увода реко-
мендуется с помощью механизмов тримерного эффекта переместить
ручку упраления в новое балансировочное положение . Рекомендуется
также режимом на высотах 5-10 м, и ветре не более 5 м/с .
5) _"Высота" . - как и "Висение", тоже траекторный (внешний) ре-
жим . Датчиками основной первичной информации в этом случае явля-
ются ДИСС (выдает вертикальную скорость) и радиовысотомер "Чел-
нок" (выдает сигнал геометрическоы высоты). Назначение режима -
выдерживание заданной геометрической высоты в диапозоне 5-100 м
при облете рельефа местности с вертикаьными скоростями не более
3 м/с (последнее возможно, очевидно, лишь при небольших продоль-
ных скоростях полета , обычно до 50 км/ч). Включается режим кноп-
кой на ПВП, отключается - кнопкой на этом же пульте , общей кноп-
кой "Отк. АП" и при переходе к режиму "Маршрут" (так как "Марш-
рут" требует скорости полета не менее 50 км/ч). Высота поддержи-
вается САУ только через канал высоты. Точность стабилизации - до
4 м. Особенность режима - отсутствие демпфирования отклонений от
заданной высоты.
6) _"Маршрут" . - основной траекторный режим . Полет по маршруту
с САУ может выполняться с целью решения как навигационных, так и
боевых задач . В первом случае стабилизируется заданный операто-
ром на ЗПУ путевой угол , а во втором - линия заданного пути.Со-
ответственно при стабилизации путевого угла полет происходит по
прямой линии , а при выдерживании линии заданного пути возможны
отклонения от прямой, если того требует боевое поведение .Датчи-
ками основной первичной информации для "Маршрута" являются ЗПУ,
ДИСС и навигационный вычислитель НВ системы наведения (стабилиза-
ции заданного пути ). Включается режим кнопкой на ПВМ , а отклю-
чается - кнопкой "Отк" на ПВМ, общей кнопкой отключения, при
включении режима "Висение" и скорости менее 50 км/ч. "Висение" и
"Маршрут" исключают друг друга, т.к. основной канал управления
- 16 -
при "Маршруте" - это канал крена , который используется также и
при "Висении".
Ограничение по скорости объясняется тем , что в формировании
путевого угла участвует скольжение вертолета , которое , в свою
очередь , вычисляется в ДИСС как отношение боковой скорости к
продольной. При этом предполагается , что скольжения обычно малы
и поэтому тангенс отношения равен самому отношению. Ясно , что
при малых продольных скоростях частное от деления велико и нару-
шается примерное равенство тангенса угла скольжения самому углу.
Основной канал управления в рассматриваемом режиме , как выше бы-
ло сказано ,- канал крена . Через этот канал осуществляется все
необходимые координированые довороты до линии заданного пути (в
обоих случаях). Канал , кроме основного управления , обеспечивает
дополнительно демпфирование по крену и ограничение максимальных
заданных кренов до 15 . Помимо основного канала управления в
"Маршруте" задействован еще один, - канал направления , который
осуществляет депмфироание рысканий вертолета и является таким
образом вспомогательным .
7). _"Доворот" . - это режим , по своей сути аналогичный совме-
щенному управлению , но отличии от него , реализующий "ручную
помощь" в режиме "Маршрут". "Доворот" обеспечивает быстрый вывод
вертолета на линию заданного пути и используется тогда , когда
при автоматическом навигационном или боевом маневрировании необ-
ходимо быстро вывести вертолет на заданное направление . Включа-
ется режим тумблером "Доворт" на пуьте оператора. При нажатии
тумблера канал направления переводится в режим демпфирования , а
в канале крена к сигналам формирования заданного крена добавляют-
ся фиксированные опорные сигналы , соответствующие кренам 10 .
Вообще говоря , нажатие тумблера "Доворот" приведет к аналогично-
му эффекту и в режиме "Стабилизация" , но так как тумблер распо-
ложен на пульте оператора , то и режим "Доворот" применяется
только одновременно с режимом "Маршрут", - при наигационном или
боевом маневрировании.
Рассмотренные режимы работы САУ-В24-1 могут включаться в раз-
личных комбинациях друг с другом и в различных вариантах совмест-
ной работы каналов управлления. Наиболее типовыми являются следу-
ющие комбинации совместного включения режимов и каналов:
1). стабилизация углового положения по курсу , крену и тангажу
может сочетаться со стабилизацией барометрической или геометри-
ческой высоты. Вместо стабиизации тангажа может происходить ста-
биллизация приборной скорости полета;
2). при стабилизации координат висения одновременно работают
каналы крена и тангажа . По каналу высоты может осуществляться
стабилизация барометрической или геометрической высоты. В канале
направления может включаться стабилизация курса;
3). при стабилизации путевого угла или линии заданного пути в
канале тангажа может выполняться стабиизация приборной скорости ,
а в канале высоты - стабилизация барометрической высоты. Стабили-
зация геометрической высоты отключается . В канале направления
стабилизация курса отключается и осуществляется только демпфиро-
вание рысканий вертолета;
4). при управлении от тумблера "Доворот" по каналу тангажа
- 17 -
может стабилизироваться приборная скорость, а по каналу высоты -
барометрическая или геометрическая высота . Канал направления ра-
ботает как демпфер рыскания.
Ниже рассмотрим все законы управления "активных" режимов
САУ-В24-1. Так как особенностью вертолетных САУ является практи-
ческая независимость функционирования каналов управления, то и
законы управления будем рассматривать тоже поканально, хотя и с
разделением на автономный (ВУАП) и траекторный контуры.
4.1 _Законы управления автономного контура САУ (ВУАП-1)
4.1 Канал направления (рис. )
ВУАП-1 в данном канале обеспечивает стабилизацию заданного
курса и демпфирование, т.е. работает только в режиме "Стабилиза-
ция углов". Законы управления:
- - отклонение АПК по команде автопилота;
- -передаточные числа по курсу и угловой скорости;
- - сигнал курса от курсовой системы "Гребень";
- - курс, подлежащий стабилизации.
состоит из:
1. - курса вертолета в момент включения режима (запоми-
нается механизмом согласования );
2. - поправки по курсу , от ручки центрирования на ПУ-Н
(поправка возможна в диапозоне + 5 );
3. - поправка по курсу, вводимой от задатчика курса ЗК.
Обычно и ;
- - угловая скорость рысканий вертолета;
- Т1=3 с. - постаянная времени дифференцирующего и звена за-
паздывания. Пропускание сигнала через оба звена необходимо
для фильтрации постоянной составяющей , имеющейся при выпол-
нении разворотов (через канал крена - вручную или автоматически).
Фактически демпфирование в канале направления выполняются не по
угловой скорости , а по угловому ускорению .
4.2 _Канал крена (рис. )
Канал участвует в реализации законов двух режимов ВУАП -
"Стабилизация угла" и "Совмещенное управление". Законы управления
"Стабилизации":
- - отклонение АПК по команде ВУАПП;
- - передаточные числа по крену и углловой скорости ;
- - сигнал крена от МГВ;
- - стабилизируемый крен;
- - крен вертолета в момент включения режима ;
- - поправка по крену от ручки центрирования ПУ-К (диапо-
зон поправки также + 5).
При вмешательстве летчика в управление закон видоизменяется:
- Т2=0.5 с. - постоянная времени дифференцирующего фильтра;
- -коэфф. передачи компенсационного датчика. Так как
- 18 -
Кх=1, то произведение . Выше было показано , что
исподьзование КД-К и соответствующей схемы фильтрации его сигнала
создает эффект задержки резких перемещений РУ. Тем самым предотв-
ращается "ручная" раскачка вертолета.
4.3 _Канал генерирования
В составе ВУАП канал выполняет стабилизацию угла , приборной
скорости и совмещенное управление . Законы для стабилизации угла:
- обозначения и назначение первой половины закона аналогичны
каналу крена ( также имеет диапозон + 5 );
- вторая компонента закона - демпфирующая, где вместо сигнала
используется сигнал производной тенгажа. Это объясняется
тем, что использование в канале классического датчика угловой
скорости нецелесоброзно из-за совпадения собственной частоты ко-
лебаний типового ДУСа с частотой аэроцирзных колебаний корпуса
вертолета именно в управлении демпфирующая часть закона не изме-
няется , а в формировании дополнительно участвует прямой
сигнал от КД-Т. Особенности этого случая рассмотренны выше .
При стабилизации приборной скорости закон управления также
аналогичен рассмотренному , за исключением формирования :
- К - кэфф. передачи сигнала скорости от КЗСП;
- V и V - соответственно текущая и имевшаяся в момент включе-
ния скорости по оси Х. Очевидно , что в этом режиме стаби-
лизироваться не будет и в тоже время текущие не намного бу-
дут отличатся от стабилизации скорости вновь к стабилизации тан-
гажа ( в большинстве случаев того же самого).
4.4 _Канал высоты ( рис. )
Законы автоматического контура в этом канале обеспечи-
вает только стабилизацию заданной барометрической высоты с депфи-
рованием вертикальных движений . При вмешательстве летчика в уп-
равление канал полностью переводится в режим саглосавания . Закон
"Стабилизации":
- - перемещение АПК по команде ВУАП-1;
- Т3=0.45 с. и Т4=0.0075 - постоянные времени апереодических
звеньев ;
- К , К -коэфф. передачи сигналов отключения высоты ( Н) и
и скорости этого отклонения (р* Н). Т3 и Т4 выбраны такой вели-
чины , чтобы подавлялись низко и высокочастотные составляющие
сигналов соответственно основного отклонения ( Н) и демпфирующие
сигналы (скорости отклонеия р*Н). Фильтрация сигналов необходима
- 19 -
из-за особенностей работы КЗВ , на выходе которого возможны флук-
туационные выбросы в области низких и высоких частот . КЗВ - дос-
таточно точный прибор , поэтому точность стабилизации высоты с
учетом фильтрации сигналов достигает значений + 6 до 1 км. и + 12
свыше 1 км. Следует напомнить , что КАУ высоты , помимо перемеще-
ния АПК, через тросовую передачу отклоняет также и стабилизатор
вертолета - для компенсации пикирующих и кабрирующих моментов
возникающих из-за изменения модуля вектора тяги НВ). Такие момен-
ты появляются всегда вследствие несовмадения оси вращения НВ и
центра масс вертолета.
Рассмотренные законы управления ВУАП-1, характерны практичес-
ки для всех типов вертолетов, оснащенных этим автопилотом. Отли-
чия главным образом могут быть лишь в использовании сигналов ком-
пенсационных датчиков и в отсутствии связи "КАУ-В" - "стабилиза-
тор" - там, естественно, где управляемый стабилизатор как таковой
не применяется.
5. _Законы управления внешнего (траекторного) контура САУ.
Траекторный контур - это та часть САУ , которая дает основные
отличительные признаки САУ данного типа от любой другой САУ,
так-как автономные контуры большинства САУ схожи по законам уп-
равления и даже эллементной базе . Траекторный контур САУ-В24-1
не является совершенным с точки зрения выполняемых функций, одна-
ко все же обеспечивает решение наиболее важных задач навигацион-
ного и боевого маневрирования. Некоторым недостатком контура мож-
но считать отсутствие автоматического управления положением цент-
ра масс в вертикальной плоскости при боевом наведении на цель .
Следует, правда , сказать, что это объясняется в большей степени
недостатком применяемого датчика основной первичной информации
вертикальных и горизонтальных движений вертолета - ДИСС (ограни-
чения по крену , тангажу, в определении угла , невозможность ра-
боты над водной поверхностью и др.). Рассмотрим законы управления
во внешних режимах - "Висение", "Высота", "Маршрут","Доворот".
5.1 _Канал направления ( рис. )
Этот канал активно во внешних режимах не используется и его
основные назначения таким образом - работа в режиме стабилизации
заданного курса. При включении "Маршрут" или нажатии тумблера
"Доворот" канал из режима "Стабилизация" переходит в режим "Сог-
ласование", но с сохранением ослабленных вдвое демпфирующих функ-
ций .
5.2 _Каналы крена (рис. ) и тангажа ( рис. )
В режиме "Висение" выполняется закон:
1. по крену:
К ,К , К - передаточные числа по крену, боковой координате
- 20 -
(Z) и боковой путевой скорости (W ). Сигнал боковой (поперечной)
координаты получается в БВ САУ в результате прохождение сигнала W
(от ДИСС) через звено запаздывания Т5(Т5*р+1).
Так как постоянная времени Т5=120 с. , то звено фактически
выполняет интегрирующие функции и на его выходе формируется сиг-
нал бокового координаты Z - основного параметра регулирования в
данном режиме . Учет сигнала Wz обеспечивает демпфирование боко-
вого движения внртолета . Напомним , что условием включения "Ви-
сения" является наличие сигнала от ДИСС типа "Wx< 50 км/ч".
2. _ по тангажу
продольная координата Х получается также пропусканием сигнала
, в данном случае продольной путевой скорости , через звено
120(120*р+1).
С целью увеличения безопастности полета величины и
ограничиваются в САУ значением + 5. Такое жесткое ограни-
чение необходимо из-за того, что висение - это самый неустойчивый
для вертолета режим.
В режиме "Высота" каналы не задействованы , а в режимах
"Маршрут" и "Доворот" не задействован один канал тангажа. А в ка-
нале крена реализуются законы управления :
а) навигационный:
- - изодромное звено с постоянной времени Тп = 6 с.
Благодаря изодрому заданный путевой угол выдерживается без стати-
ческой ошибки;
- - коэфф. передачи ;
- - соответственно крен текущий , имевшийся в мо-
мент включения и от ручки центрирования на ПУ-К ;
- - соответственно путевой угол от ЗПУ, текущий
курс и угол скольжения . Алгебраическая сумма этих углов есть
отклонение от заданного путевого угла , а после усиления этой
суммы с коэфф. формируется сигнал , пропорциональный задан-
ному крену. Причем одновременно с усилением выполняется ограниче-
ние этого сигнала до величины , соответствующей + 15. ;
- - сигнал фиксированого крена от тумблера "Доворот",
= + 10.
б) _боевой .: закон аналогичен предыдущему , за исключением пра-
вила формирования заданного крена : , где
К - сигнал доворота от бортовой системы наведения . К также по-
дается на пилотажный командный прибор ПКП, что дает возможность
директорного управления вертолетом в боевом режиме .
Особенностью режима "Маршрут" является необходимость одновре-
менного включения "Стабилизации". В противном случае в каналах
крена и курса может возникнуть раскачка.
Режим боевого маневрирования включается автоматически при ра-
боте системы наведения , но тоже только при условии уже включен-
- 21 -
ных "Стабилизации" и "Маршрута".
5.3 _Кнал высоты . (рис. )
Из всех внешних режимов канал задействован только при стаби-
лизации геоиетрической высоты . Условием включением режима , по-
мимо наличия сигналов готовности ДИСС и радиовысотомера , являет-
ся наличие сигнала отключения "Маршрут". Последнее объясняется
тем , что "Маршрут" может быть реализован только при продольных
скоростях более 50 км/ч , а режим "Высота" рекомендуется исполь-
зовать на скоростях менее 50 км/ч . Законы управления режима:
- Т5= 0.7 с -постоянная фильтра сглаживания . Фильтр сигнала
для сглаживанмя возможных резких изменений сигнала отклонений от
заданной геометрической высоты при полетах над сильно пересечен-
ной местностью;
- W , - сигнал вертикальной скорости . Для обеспечения безо-
пастности полета W ограниченно величиной + 3 м/с.;
- Н и Н - сигналы геометрической высоты в момент вклю-
чения и текущей.
Н образутся на выходе электронного механизма согласования
блока "БСВ" . На вход МС , естественно, поступает сигнал Нр. При-
чем этот сигнал имеет довольно высокую точность , которая дости-
гается применением комплексированного фильтра "Ф" - схемы сов-
местной обработки сигналов Wy от ДИСС и Н от радиовысотомера. Де-
ло в том , что из-за особенностей работы радиовысотомера в его
сигнале присутствуют помехи - случайные выбросы - в пересче-
те на выход до 30 м и длительностью до одной секунды . Структур-
ная схема компенсированного фильтра "Ф" представлена на рис . :
В обозначениях фильтра Тф = 0.6 С. - постоянная времени .
Так- как Wy с большой степенью точности рпоизводной ,
то на выходе фильтра образуется сигнал геометрической высоты
практически без ошибки . Ошибка отфильтровывается звеном
запаздывания.
Режим чаще всего используется летчиком для стабилизации коор-
динат висения и реже - для огибания рельефа местности.
6) _Перспективы развития САУ и ПНК
ЛА четвертого и пятого поколения характеризуются широким ис-
пользованием ЦВМ и микропроцессоров , что позволяет существенно
повысить объем и точность решения задач пилотирования и навигации
(главном образом за счет применения сложных , но точностых алго-
- 22 -
ритмов управления ЛА) . Значительно повышается надежность ответс-
твенного оборудования ЛА - за счет приминения более совершенной
технологии изготовления , многократного резервирования и широкого
использования в САУ и ПНК аппаратуры встроенного контроля . Перс-
пективные ПНК отличаются еще большим комплексированием самых раз-
личных видов оборудования и еще большим кругом решаемых задач.
Для перспективных САУ характерна реализация концепции активного
управления , включая совмещенное управление ЛА и силовой установ-
кой. Концепция активного управления предполагает , как отмечалось
ранее , одновременное , взаимосвязанное проектирование и разра-
ботку САУ и компоновки ЛА, его аэродинамических форм и конструк-
тивных параметров. Такой подход позволяет реализовать:
1. системы улучшения устойчивости управляемости на базе
электрических систем дистанционного управления (ЭСДУ);
2. управление самолетом с уменьшенными запасами устойчивости;
3. непосредственное управление аэродинамическими силами;
4. парирование воздействия ветра и подавления аэроупругих ко-
лебаний.
1) ЭСДУ - представляет собой электрическую систему канала
"ручка управления - рулевая поверхность" и является аналогом ме-
ханической проводки управления. В ЭСДУ широко применяется резер-
вирование и встроенный контроль. Главное преимущество ЭСДУ заклю-
чается в возможности реализации более совершенных принципов авто-
матического и автоматизированного управления в сравнении с тради-
ционными механическими системами. Это объясняется большей приспо-
собленностью "электрического управления" к совершенным алгоритмам
регулирования загрузки, управления и других систем . Кроме того,
за счет мрогократного резервирования (трехкратного и более) бое-
вая живучесть ЭСДУ выше живучести механических систем. На тяжелых
ЛА проявлятся еще одно преимущество ЭСДУ-снижение массы и объема
всей системы управления.
2) _Управление самолетом с уменьшенными запасами устойчивости.
Приемлемые характеристики устойчивости и управляемости обычно
обеспечиваются компоновкой самолета , в основном величиной и со-
отношением площадей крыла и хвостового оперения. Рразвитое опере-
ние имеет большую массу и создает значительное лобовое сопротив-
ление, что приводит к повышенному расходу топлива, снижению ма-
невренности и т. п. Уменьшение оперения дает обратный , полезный
эффект , однако полет на неустойчивом самолете возможен только
при непрерывном отклонении рулей для указанных автоматов обычно
является перегрузка , учет которой обеспечивает как бы демпфиро-
вание самолета . Необходимые условия реализации автоматов устой-
чивости - высокий уровень надежности , малая зона нечувствитель-
ности , ограниченное запаздывание . Кроме того система эта должна
быть адаптивной , поскольку передаточные числа ее зависят от ре-
жима полета. Перечисленным требованиям в настоящее время отвечают
только автоматы устойчивости на базе ЭСДУ с цифровым вычислите-
лем. Имеющее место в некоторых случаях увеличение массы цифровой
- 23 -
ЭСДУ компенсируется снижением общей массы самолета. Для получения
таких же маневренных характеристик при традиционном уровне аэро-
динамической устойчивости необходимо увелеченние прочности и пло-
щади оперения и, как следствие , запаса топлива . Увеличение
взлетного веса при этом по некоторым расчетам примерно в 7 раз
превысит разность весов ЭСДУ и обычной системы управления. В це-
лом взлетный вес ЛА при использование цифровых ЭСДУ и автоматов
устойчивости снижается на 10 - 15 %.
3) _ Непосредственное управление аеродинамическими силами . - вы-
полняется с помощью специальных органов управления ( г. о. флапе-
ронов, интерцепторов , спойлеров, передних дополнительных гори-
зонтоального и вертикального оперения) и является эффективным
средством улучшения пилотажных свойств. САУ специальных органов
управления обеспечивает :
- почти двухкратное снижение среднеквадратического отклонения
(СКО) вертикальной скорости приземления;
- маневрирование с постоянными углами тангажа ;
- повышение точности стабилизации центра масс при сравнитель-
но небольших приращениях перегрузки ;
- значительное увелечение значений критических углов атаки
и,тем самым, существенное снижение посадочной скорости и т. д.
Вариантом непосредственного управления является управление
адаптивным крылом - крылом с изменяемым в зависимости от числа М
и угла атаки профилем. Адаптивное крыло позволяет увеличить угло-
вую скорость установившегося разворота на 50 - 60 % и примерно на
10 % - экономичность полета (на крейсерских режимах). За счет
смещения вектора подъемной силы крыла в сторону фюзеляжа снижает-
ся изгиб крыла на 8 - 10 %, благодаря чему можно снизить запас
прочности и массу конструкции или увеличить удлинение крыла.
4) _Парирование воздействий ветра и подавление аэроупругих ко-
_лебаний . - необходимы из-за нежесткости конструкций ЛА и, следова-
тельно , появление пи наличии турбулентности упругих конструкций.
Укацанные деформации вызывают ускоренный рост усталостных разру-
шений элементов конструкции и снижают комфорт экипажа. Кроме того
при больших скоростях полета аэроупругие колебания конструкции
перерастают в особо опасный вид - флаттер (для самолетов крити-
ческая скорость флаттера определяется в основном изгибно-крутиль-
ными колебаниями крыльев). Системы парирования порывов ветра и
аэроупругих колебаний представляют собой быстродействующую (демп-
фируюую колебаният 3 - 15 Гц) цифтовую САУ с воздействием на ор-
ганы непосредственного управления аэродинамическими силами (сис-
тема парирования ветра и повышения комфорта экипажа) и специаль-
ные небольшие рули крыльев и стабилизатора (противофлатерные сис-
темы). Особенности таких систем заключаются в необходимости изме-
рения деформаций в 5 - 15 точках ЛА в моделировании движения ЛА с
учетом нежесткости его конструкции. Первая особенность обуславли-
вает наличие на борту 5 - 15 акселерометров и датчиков угловых
скорстей, а вторая - применение быстродействующих ЦВМ ( до 10
миллионов операций в секунду) с достаточно большим объемом памя-
ти. Системы парирования ветра позволяет снизить внезаптные перег-
- 24 -
рузки от порывов ветра примерно в 2 раза и повысить критмческую
скорость флаттера на 30 % (цифры соответствуют самолету В-52).
Многофункциональные комплексные системы активного управления
оакзывают существенное влияние на летно-технические характеристи-
ки самолетов. Помимо указанного выше они позволяют, по оценке
специалистов на 20 - 25 %. Вклад различных систем при этом выгля-
дит следующим образом:
- система полета со сниженным запасом устойчивости - 10 - 15%;
- системы снижения маневренных нагрузок и повышения критичес-
кой скорости флаттера - по 2 - 5%;
- система снижения нагрузок от ветровых возмущений - 1%.
Возможность технической реализации активных систем управления
подтвержденна рядом летных испытаний, а отдельные функции таких
систем уже выполняются САУ ЛА четвертого и пятого поколения.
3ТЕМА N 16 "СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
3ПОЛЕТОМ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ"
3ЗАНЯТИЕ N 6 0 (Гр., 2часа):
Системы повышения безопасности полета.
"СОС-3":назначение, основные технические
данные, состав и принцип работы.
31. _Необходимость измерения и учета аэродинамических
_ 3углов
Аэродинамические углы - угол атаки ( ) и угол скольжения
( ) - определяют летные характеристики самолета. Их знание необ-
ходимо для пилотирования самолета, особенно на предельных (крити-
ческих) режимах полета. Например, при больших углах атаки возни-
кает явление срыва воздушного потока на крыле, вызывающее резкое
уменьшение подьемной силы. В результате происходит потеря устой-
чивости самолета, сваливание в штопор. При наличии скольжения са-
молета плоскости крыла обтекаются "косым" потоком воздуха, а поэ-
тому срыв потока и сваливание в штопор может произойти на меньшем
угле атаки.
Таким образом, управление самолетом на предельныx режимаx
полета требует от летчика повышенного внимания. Самым сложным и
опасным из критических режимов является режим по углу атаки - так
называемый режим сваливания.
Для определения углов и на самолетах устанавливаются
датчики углов атаки (ДУА), датчики углов скольжения (ДУС), комби-
нированные датчики углов атаки и скольжения (ДУАС) и универсаль-
ные датчики аэродинамических углов (ДАУ).
Чувствительными элементами всех датчиков являются флюгеры,
которые всегда устанавливаются по потоку воздуха. С осью флюгеров
связаны движки потенциометров ( см. рис. 1):
Рис.1: Датчик аэродинамических углов
- 2 -
Электрические сигналы, снимаемые с потенциометров, подаются
в системы - потребители аэродинамических углов (например, в
систему автоматического управления, системы вооружения), а также
на указатели и сигнализаторы для визуального контроля летчиком.
Так как выход самолета на режим сваливания связан как с
ошибками пилотирования на больших углах атаки, так и с действием
возмущений, то необходимо автоматическое выдерживание ограничений
по углу атаки.
Существует (вообще) 3три уровня автоматизации ограничений:
1. Сигнализация о нарушении ограничений;
2. Формирование "подсказок", направленных на предотв-
ращение опасных последствий;
3. Вмешательство в процесс ручного управления и пари-
рование действий, ведущих к нарушению ограничений.
3Ввиду очень большой опасности превышения допустимых углов
3атаки на современных самолетах устанавливаются системы, использу-
3ющие все три уровня автоматизации ограничений по углу атаки. 0 К
таким системам, например, относится система ограничения угла ата-
ки (СОУА), которая устанавливалась на самолете МИГ-23. 2 3На самоле-
3те МИГ-29, являющимся базовым для нас, установлена система огра-
3ничительных сигналов СОС-3, также реализующая все три уровня
3автоматизации ограничений по углу атаки.
Рассмотрим более подробно систему СОС-3.
32. _Назначение, состав и основные технические данные
_ 3системы СОС-3
Система ограничительных сигналов СОС-3 предназначена для
автоматизации управления самолетом на критических по углу атаки
режимах полета с целью более полного использования маневренных
возможностей самолета. Это улучшает летно-технические характе-
ристики самолета.
Состав системы СОС-3 расмотрим на примере функциональной
схемы (рис.2):
3В состав системы СОС-3 входят:
1. БВК-1 - блок вычисления и коммутации;
2. ДАУ-72-1 - датчик углов атаки;
3. ДАУ-72-2 - датчик углов атаки;
4. ДП1-3М - датчик перегрузок;
5. СЧМ-1-0.45 - сигнализатор числа М - 2 шт.;
6. СЧМ-1-0.8 - сигнализатор числа М;
7. ВК2-200Р - концевой выключатель - 2 шт.;
8. УАП-6 - указатель углов атаки и перегрузки;
9. КНР - кнопка "КОНТРОЛЬ СОС";
10.ТС-5М - табло светосингнальное - 2 шт.;
11.773700 - электрогидравлический распределитель (ЭГР1-ЭГР4) -4 шт;
12.773900 - электрогидравлический распределитель (ЭГР5);
13.Гидроцилиндр со штоком ограничения хода ручки управления.
3Основные технические данные системы СОС-3:
1. Электропитание: - постоянным током напряжением 27В;
- переменным током напряжением 36В 400Гц;
- переменным током напряжением 115В 400Гц;
2. Гидропитание - от общей и бустерной гидросистем
3. Диапазон измерения:
- текущих углов атаки - от -1,5 до +29 ;
- текущих значений вертикальной перегрузки - от -2 до +10 g.
- 3 -
4. Погрешность индикации:
- текущих углов атаки - не более + 1 ;
- текущих значений вертикальной перегрузки - не более + 0,3 g
(при климатических условиях, отличных от нормальных - соответ-
ственно +1,5 и +0,4 g).
5. Погрешность выдачи и снятия управляющих сигналов по углу атаки
не превышает: - в нормальных климатических условиях - +1 ;
- в отличных от нормальных условиях - +1,5 .
6. Система имеет встроенный контроль.
7. Масса системы - не более 10,5 кг.
33. _Принцип действия системы СОС-3
СОС-3 относится к числу автоматических систем ограничения
угла атаки с активным вмешательством в управление за счет прину-
дительного отталкивания с усилием 17 кг. ручки управления самоле-
том "от себя" (и одновременного отклонения стабилизатора) при
достиженнии допустимых для данного режима полета углов атаки.
Благодаря этому, во-первых, обеспечивается наибольшая оператив-
ность принимаемых мер по предупреждению опасных последствий, и
во-вторых, летчик предупреждается о возможности возникновения
опасной ситуации без дополнительной информационной нагрузки.
Работа системы ограничения угла атаки улучшается также за
счет отклонения носков крыла (предкрылков) при увеличении угла
атаки. Отклонение носков препятствует развитию процесса срыва по-
тока с крыла, а следовательно при этом "отодвигается" граница
сваливания и более полно используются маневренные возможности са-
молета.
Информация о работоспособности и режимах функционирования
системы СОС-3 высвечивается на светосигнальных табло и на уни-
версальном сигнальном табло (УСТ) системы ЭКРАН. Текущее значение
угла атаки выдается на стрелочный указатель УАП-6, установленный
на приборной доске. На этот же указатель выдается текущее значе-
ние нормальной перегрузки.
Сигнал ограничения формируется по упрежденному углу атаки
( ), который определяется по текущему углу атаки ( ) и его
производной ( ) с учетом допустимого угла атаки ( ), за-
сящего от числа М полета. При этом для упрощения вычесления
весь диапозон эксплуатационных чисел М разбит на три интервала:
а)
б)
в)
Условие срабатывания системы по ограничению угла атаки сле-
дующее:
где:
Сигнал в зависимости от режима полета пропускается
через фильтры 4 и 2 порядка (соответственно W1, W2)
Если ,то
- 4 -
Снимается сигнал ограничения угла атаки при выполнении условия:
где
Особенностью системы СОС-3 является то, что управляемые нос-
ки (предкрылки) отклоняются уже при . А именно,
сигнал на отклонение носков выдается при и условии
где - заданный угол атаки.
Снимается сигнал отклонения носков (т.е. носки автоматически
убираются) при М (независимо от угла атаки) или при условии:
Информация о текущих значениях параметров полета ( )
и о положении отклоняемых носков крыла в виде электрических сиг-
налов поступает в вычислитель системы. При нарушении допустимых
условий полета вычислитель формирует в соответствии с приведенны-
ми соотношениями сигналы, которые вызывают резкое ограничение
(перемещение) ручки управления самолетом. Это создает требуемое
отклонение стабилизатора и, одновременно, предупреждает летчика о
приближении к опасному режиму полета.
34. _Работа системы СОС-3
Работу системы СОС-3 рассмотрим по функциональной схеме (см.
рис.2) и поясняющей диаграмме (см. рис.3).
С целью повышения надежности системы и безопасности полета
система СОС-3 резервирована (дублирована) по выполнению своей
основной функции. Она имеет два канала выработки управляющих сиг-
налов в вычислителе (см. схемы управления штоком в БВК на рис.2).
Задублирована также и исполнительная часть СОС-3 за счет включе-
ния в каждый канал ограничения угла атаки по два электрогидравли-
ческих распределителя (ЭГР), рабочая живкость к которым подво-
дится от двух гидросистем: общей и бустерной.
Канал управления носками крыла не резервирован.
В полете система СОС-3 работает следующим образом. После
взлета самолета и уборки шасси включаются два концевых выключате-
ля (ВК шасси) и напряжение от бортсети постоянного тока поступает
в блок БВК и через него к датчикам угла атаки (ДАУ-72) и указате-
лю угла атаки и перегрузки (УАП-6).
В процессе полета от датчиков угла атаки, установленных по
левому и правому бортам самолета, в блок БВК поступают электри-
ческие сигналы, соответствующие местным углам атаки ( и ),
а от сигнализаторов числа М (СЧМ) - сигналы, соответствующие ука-
занным выше трем фиксированным диапазонам изменения числа М. Так
как в процессе маневрирования обтекание корпуса самолета может
быть несимметричным, то сигналы и могут быть различными.
Поэтому они поступают сначала в блок селекции, где сравниваются
между собой, и больший из них в качестве текущего значения угла
атаки ( ) поступает в блок (схему) управления носками и в ука-
затель УАП-6. На указатель поступает, кроме того, информация о
величине нормальной перегрузки ( ).
- 5 -
Датчики ¦ Вычисл.-коммутац. устр-ва ¦ Исполнит. устр-ва
-----------------------¬ -----------¬
-------¬ ¦ ¦ ----¬ -----------¬ ¦ ¦ -----¬ ¦Толкатель ¦
¦ ДАУ +---------+-+ +---+ Схема +-+----+ЭГР1+--¦ ГЦ ¦
L------- ¦ ¦ ¦ С ¦ ¦управления¦ ¦ ¦ L----- ¦(выход I) +---
-------¬ ¦ ¦ Е ¦ ¦ штоком ¦ ¦ -----¬ ¦ ¦
¦ ДАУ +-+-------+-+ Л ¦ ¦(канал I) +-+¬¦--+ЭГР2+--¦ ¦
L------- ¦ ¦ Е ¦ L----------- ¦¦ ¦ L----- +----------+
-------¬ ¦ ¦ ¦ К ¦ -----------¬ ¦¦¦¦ -----¬ ¦Толкатель ¦
¦ ДП +---------+ ¦ Т ¦ ¦ Схема ¦ ¦L-+-+ЭГР3¦ ¦ ГЦ ¦
L------- ¦ ¦ ¦ О ¦ ¦управления+-+-+- L----- ¦(выход II)+---
-------¬ M0,45 ¦ ¦ ¦ ¦
¦ СЧМ +---------+ ¦ ¦
L------- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
-------¬ M>0,8 ¦ ¦ ¦
¦ СЧМ +-+-------+--¬ ¦ ¦ ¦
L------- ¦ ¦ ¦ ¦
-------¬ ¦РК ¦ -+-+-------¬ ¦ ¦
¦ ВК +---------+ ¦ Схема ¦ ¦ -----¬ ----------¬
¦шасси ¦ ¦ ¦ ¦управления+---------+-+--+ЭГР5+--+ГЦ носков+----
L------- ¦ ¦ носками ¦ ¦ L----- L----------
-------¬ ¦ ¦ LT---------- ¦ ¦
¦ ВК ¦ РК ¦ ¦ Б л о к +---------------¬
¦носков+-+-------+--- БВК +-+--¬ ¦
L------- LT---T------T--------T-- ¦ ¦
- - - - -¦- - - - + - + - - -¦- - - - + - + -¦- - - - - + - - - - -
¦ ¦ -----+----¬---+--¬---+---¬------+------¬
Устройства -+---+¬¦ Кнопка ¦¦ УСТ ¦¦ ТС-5М¦¦ ТС-5М ¦
индикации и ¦УАП-6¦¦"Контроль¦¦"УПОР¦¦"Отка禦"Нет резерва¦
управления L------¦ СОС-3" ¦¦ СОС"¦¦ СОС" ¦¦ СОС" ¦
L----------L------L-------L-------------
Рис.2: Функциональная схема системы СОС-3
M ^
¦ г=================================
¦ ¦
¦ ¦ ¦
0,8+ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
¦ ¦ г========
¦ ---------------------------------------¦--------
¦ ¦ ¦ ¦
0,45+ - - - - - - - + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
¦ ¦ г========
¦ ---------------------------------------¦--------
¦ ¦ ¦ ¦
0+---------------+-------------+------------------------+-------->
¦ 8 15 26
¦
Рис.3: Диаграмма работы системы СОС-3
- 6 -
Схема управления носками в зависимости от текущего угла ата-
ки и числа М вырабатывает сигналы, которые подаются на ЭГР, уп-
равляющий положением носков: при М 0,8 носки выпускаются (если
8,7 ) или убираются (если 7,7 ); а при М 0,8 носки
убираются независимо от величины угла атаки.
При полете со скоростью, соответствующей числу М 0,45, в
блоке БВК формируется функция f( , ), величина которой
сравнивается с 26 . Если , то из БВК подается
питание на электромагниты распределителей ЭГР1 и ЭГР2. Срабатыва-
ние электромагнитов приводит к перемещению золотников этих расп-
ределителей и подаче, тем самым, рабочей жидкости от общей и
бустерной гидросистем в полость толкателя гидроцилиндра (выход I).
Толкатель воздействует на шток, шток через поворотную качалку
системы управления самолетом отталкивает ручку управления ОТ СЕБЯ
и одновременно отклоняет стабилизатор в положение -2 . Откло-
нение стабилизатора приводит к уменьшению текущего угла атаки, а
следовательно и к уменьшению величины . При выполнении усло-
вия 24 электромагниты распределителей ЭГР1 и ЭГР2 обесто-
чиваются, и шток гидроцилиндра под воздействием пружины возвраща-
ется в исходное положение (ручка управления самолетом и стабили-
затор, естественно, тоже). Если при этом летчик продолжает увели-
чивать угол атаки (ручку НА СЕБЯ), то при 26 произойдет
повторное автоматическое срабатывание системы и ограничение угла
атаки. Тем самым самолет будет пилотироваться на углах атаки,
близких к , что в итоге обеспечивает максимальное использо-
вание маневренных возможностей самолета на докритических режимах
полета.
При полете со скоростью, соответствующей числу М в диа-
пазоне от 0.45 до 0.8, и при достижении самолетом угла атаки, при
котором 26 , сигнал от блока вычисления и коммутации (БВК)
поступает на электромагниты распределителей ЭГР3 и ЭГР4. Соот-
ветствующий толкатель гидроцилиндра при этом перемещает шток в
положение ВЫХОД II, которому соответствует положение ручки управ-
ления ОТ СЕБЯ, а стабилизатора - в положение =-15 . Золотники
распределителей ЭГР1 и ЭГР2 при этом обесточены. Таким образом, в
этом диапазоне чисел М ограничение угла атаки будет производиться
как бы более "интенсивно".
При полете со скоростью, соответствующей числу М 0.8 нос-
ки автоматически убираются, допустимый угол атаки ( ) ограни-
чивается величиной 15 , и при срабатывании системы стабилизатор
устанавливается в положение =-2 (то есть работают распределители
ЭГР1 и ЭГР2).
Помимо указанного выше резервирования (дублирования) в
системе СОС-3 приняты еще 1 3следующие меры, повышающие безопасность
3полета при отказах системы:
а) при отказе канала управления носками (когда самолет
достиг угла атаки, при котором выполняется условие на отклонение
носков - 8.7 , а разовой команды с концевых выключателей
носков, сигнализирующей об их выпущеном положении, нет) в вычис-
лителе формируется сигнал, снижающий допустимый угол атаки до 15 .
Управляющий сигнал на ограничение угла атаки при этом вырабатыва-
ется в первом канале и подается на ЭГР1 и ЭГР2 (срабатывание ко-
торых вызывает отклонение стабилизатора в положение =-2 ) при
любом числе М;
б) если из-за неисправности системы шток после снятия сигна-
ла с ЭГР не возвращается в нужное положение, то в вычислителе (на
основе разовой команды от поворотного датчика положения штока)
- 7 -
формируется разовая команда "УПОР СОС". При наличии этой команды
после выпуска шасси на УСТ системы ЭКРАН высвечивается надпись
"УПОР СОС". Это предупреждает летчика о том, что при посадке мо-
гут ступенчато возрасти до 17кг усилия, необходимые для отклоне-
ния ручки управления НА СЕБЯ;
в) при отказе одного из каналов системы на табло ТС-5М,
расположенном на правом горизонтальном пульте, высвечивается над-
пись "НЕТ РЕЗЕРВА СОС". При отказе обоих каналов системы на соот-
ветствующий сигнализатор системы ТС-5М выдается сигнал "ОТКАЗ
СОС".
35. _Особенности эксплуатации системы СОС-3
Техническая эксплуатация СОС-3 производится в соответствии с
"Регламентом технического обслуживания" самолета, а также "Техно-
логическими картами (ТК) и технологиями выполнения работ" по
системе (они представлены в "Руководстве по технической эксплуа-
тации СОС-3"), имеющимися 3 на следующие виды работ:
- монтаж (ТК N1);
- демонтаж (ТК N2);
- внешний осмотр (ТК N3);
- проверка работоспособности с помощью встроенного контроля
на самолете (ТК N4);
- проверка работоспособности встроенного освещения (ТК N5);
- проверка работоспособности со снятием с самолета (ТК N6);
- проверка блока вычисления и коммутации (ТК N7);
- регулировка блока вычисления и коммутации со снятием с са-
молета (ТК N8);
- регулировка при замене блоков (ТК N9).
Рассмотрим лишь порядок проверки работоспособности системы
встроенным контролем на самолете.
Встроенный контроль, реализованный в системе, обеспечивает
контроль исправности СОС-3 на земле при периодических осмотрах.
Проверка встроенным контролем производится при включенных выклю-
чателях АККУМ. БОРТ-АЭРОДРОМ, ГЕНЕР. ТОКА, АЗК СОС, СОС-1, СОС-2,
ЗАКРЫЛКИ-НОСКИ и при наличии давления в основной гидросистеме.
После включения питания по постоянному и переменному току необхо-
димо выставить флюгера датчиков аэродинамических углов на нижний
упор (ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: После подачи команды "Контроль СОС-3" не
допускается прикасаться к флюгерам ДАУ во избежание ожога).
По команде "Контроль СОС-3" (выдается при нажатии соответст-
вующей кнопки на правом горизонтальном пульте) флюгеры датчиков
ДАУ начинают автоматически (под действием стимулирующих сигналов)
перемещаться:
- при достижении угла атаки (10+1) , контролируемого визу-
ально по указателю УАП-6, флюгеры останавливаются, и при этом
должны полностью выпуститься носки крыла;
- после выдержки времени (а после включения встроенного
контроля через 10 сек.) флюгеры датчиков продолжают перемещение,
носки убираются, загорается табло "Отказ носков", и при достиже-
нии угла атаки (16+1) флюгеры вновь останавливаются. В этом поло-
жении проверяется работа канала ограничения угла атаки при отказе
канала управления носками. О исправности системы судят по убран-
ному положению носков, отсутствию сигналов "Отказ СОС" и "Нет ре-
зерва СОС", наличию на УСТ системы ЭКРАН кадра УПОР СОС и наличию
на ручке управления самолетом усилия, ограничивающего ее переме-
щение до определенного положения;
- 8 -
- после выдержки времени флюгеры ДАУ вновь продолжают пере-
мещение, ограничивающее усилие на ручке управления снимается,
табло "Отказ носков" гаснет. При достижении угла атаки (27+1)
флюгеры останавливаются, на РУС вновь появляется усилие, пре-
пятствующее ее перемещению "на себя", стрелка текущей перегрузки
указателя УАП-6 должна показывать 4g и вновь на УСТ появляется
кадр УПОР СОС. Таким образом проверяется работа канала ограниче-
ния угла атаки при исправности канала управления носками.
Погрешность показаний указателя УАП-6 определяется как раз-
ность между его показаниями и значениями 27 градусов (для угла
атаки) и 4g (для канала вертикальной перегрузки). Она не должна
превышать значений, указанных в ОТД системы (см. 2 вопрос данного
занятия).
При снятии сигнала "Контроль СОС-3" (отжимается кнопка на
правом горизонтальном пульте) шток гидроцилиндра возвращается в
убранное положение и снимается дополнительное усилие с РУС.
Система дублирования проверяется путем последовательного
отключения каналов ограничения угла атаки автоматами (АЗК) СОС-1
и СОС-2. Например, при выключении АЗК СОС-1 (имитируется отказ
первого канала) система продолжает работать так, как описано выше,
но на табло ТС-5М должна светиться надпись "НЕТ РЕЗЕРВА СОС". При
отказе цепей питания обоих каналов (выключены АЗК СОС-1 и СОС-2)
на ТС-5М высветится надпись "ОТКАЗ СОС".
Проверки системы СОС-3 и ее элементов в соответствии с тех-
нологическими картами N 5-9 выполняются с помощью комплекта конт-
рольно-проверочной аппаратуры КПА-СОС-3.
3ТЕМА N 16 "СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
3ПОЛЕТОМ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ"
3ЗАНЯТИЕ N 9 0 (Гр., 2часа):
Работа САУ-451-03 в режимах "ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИ-
ЗОНТУ" ("ПГ"), "УВОД ИЗ ЗОНЫ ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ" и
"ЗАХОД НА ПОСАДКУ". Особенности эксплуатации
САУ-451-03.
31. _Работа САУ-451-03 в режиме ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ (ПГ)
Режим ПГ позволяет автоматически перевести самолет в режим
горизонтального полета из любого пространственного положения. При-
ведение осуществляется контурами автоматического управления неза-
висимо от контуров демпфирования. При вмешательстве летчика в уп-
равление в процессе приведения (нажатием кнюппеля управления
электромеханизмами МТ или приложением усилий к РУС) управление
приводами контуров автоматического управления отключается, а кон-
туры демпфирования продолжают работать. При прекращении вмеша-
тельства летчика режим восстанавливается.
3Канал стабилизатора: 0 Закон управления стабилизатором в ре-
------------------- жиме ПГ такой же, как в режимах стаби-
лизации углового положения и стабили-
зации высоты, но при этом проще формируется сигнал заданной перег-
рузки ( ):
где:
Отсутствие изодромного фильтра в цепи прохождения сигнала
обусловлено тем, что для приведения к горизонту требуется значе-
ние угла наклона траектории в низкочастотной области спектра его
изменения.
При достижении 5 и 7 с задержкой 4-5 секунд
включается режим стабилизации высоты, то есть будет формиро-
ваться так, как в режиме стабилизации высоты (см. выше).
3Каналы элеронов и руля направления: 0 Законы управления этих
---------------------------------- каналов соответствуют
стабилизации нулевого
угла крена при 7 . В диапазоне углов 7 и 45
осуществляется стабилизация курса.
32. _Работа САУ-451-03 в режиме УВОД С ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ
Этот режим обеспечивает увод самолета с недопустимо малых
высот полета. Уровень опасной высоты предварительно задается на
задатчике указателя радиовысотомера (РВ).
3Канал стабилизатора: 0 Для увода самолета с опасной высоты
------------------- используются оба типа приводов: МТ и
АРМ. В этом случае контур автомати-
- 2 -
ческого управления с электромеханизмом МТ работает по такому же
закону управления, как и во всех предыдущих автоматических режи-
мах, но при этом сигнал заданной перегрузки ( ) формируется с
учетом сигнала заданного угла наклона траектории ( ):
где:
Сигнал заданного угла наклона траектории ( ) обеспечива-
ет выход самолета из зоны опасной высоты с постоянным углом нак-
лона траектории. Таким образом, контур автоматического управления
включается как бы в режим "ПГ", только горизонт "поднят" на 8
градусов кабрирования. В результате происходит набор высоты с уг-
лом = 8.
Так как скорость отработки задающего воздействия электроме-
ханизмом МТ невелика, то наблюдается замедленная реакция самолета
на увод с опасной высоты. Поэтому, для ускорения увода самолета в
начальной фазе увода (первые 3-4 секунды) используется АРМ конту-
ра демпфирования, на вход которой подается сигнал отклонения ста-
билизатора на кабрирование, предварительно пропущенный через
изодромный фильтр. Через 3-4 секунды этот сигнал полностью исче-
зает и шток АРМ возвращается в исходное положение.
В результате воздействия обеих приводов переходный процесс
отклонения стабилизатора при уводе с опасной высоты имеет вид
(характер), показанный на рис.1:
^
¦
¦
¦
¦
¦
¦
¦ ¦
¦ ¦
¦
¦
L-----+-----+-----+-----+------->
Рис.1: Переходный процесс отклонения стабилизатора
при уводе с опасной высоты
САУ-451-03 обеспечивает удовлетворительное качество управ-
ления при выводе из зоны опасной высоты лишь при начальной верти-
кальной скорости самолета не более 40 м/с и угле крена не более
30 градусов. Иначе возможна значительная "просадка" самолета.
3Каналы элеронов и руля направления: 0 Они работают в режиме
2---------------------------------- 0 УВОД С ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ
аналогично режиму ПГ,
т.е. при производят стабилизацию нулевого угла крена, а при
и - стабилизацию курса (см. канал элеронов в ре-
жиме стабилизации углового положения).
- 3 -
33. _Работа САУ-451-03 в режиме ЗАХОД НА ПОСАДКУ
Как уже говорилось, режимы автоматического и директорного
заходов на посадку (АЗП и ДЗП) реализуются САУ-451-03 совместно с
радиотехнической системой ближней навигации и посадки (РСБН). Ав-
томатическое управление отличается от директорного лишь тем, что
управляющие сигналы с вычислителя используются не только для ин-
дикации, но и для воздействия на рулевые поверхности самолета с
целью удержания его на заданной траектории.
Режим начинается после поступления команды ГОТОВНОСТЬ
КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА ("Гот. К"), о чем свидетельствует уборка с
лицевой панели ПНП курсового бленкера. При этом 2в горизонтальной
2плоскости начинается стабилизация центра масс самолета в рав-
2носигнальной зоне (плоскости) курсового радиомаяка (КРМ). В вер-
2тикальной же плоскости режим имеет два этапа:
21. Стабилизация барометрической высоты полета;
22. Стабилизация положения центра масс самолета на глиссаде.
3Канал стабилизатора: 0 На первом этапе управление стабилиза-
------------------- тором осуществляется также, как в ре-
жиме СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ (см. занятие
16-8). При этом сигнал отклонения от равносигнальной зоны глиссад-
ного радиомаяка ГРМ ( ) мал. По мере приближения к ВПП сигнал
растет (на ПНП наблюдается смещение горизонтальной планки из
крайнего верхнего положения к центру прибора), и при некотором
его определенном значении формируется команда ЗАХВАТ ГЛИССАДЫ (в
субблоке ВПТ - вычислитель посадки тангажа - вычислителя управле-
ния ВУ-222-03). По этой команде отключается стабилизация высоты
полета и включается стабилизация самолета на глиссаде снижения.
2Закон управления 0 для канала стабилизатора в режиме захода на
посадку имеет вид:
где:
- коэффициент системы самонастройки. Изменение его в про-
цессе захода на посадку обеспечивает приемлемое качест-
во управления как на больших, так и на малых дальностях
до ВПП. Вычисляется в субблоке ВКТ (вычислитель коррек-
ции тангажа) вычислителя управления ВУ-222-03 в зависи-
мости от глиссадной дальности;
- сигнал отклонения от равносигнальной зоны ГРМ;
- фильтр 2-го порядка, обеспечивает фильтрацию вы-
сокочастотных помех, связанных с сигналом откло-
нения от равносигнальной зоны ГРМ ( );
- сигнал принудительного отклонения стабилизатора на 4
пикирования. Этот сигнал формируется в субблоке ВПТ (вы-
числитель посадки тангажа) по команде ЗАХВАТ ГЛИССАДЫ и
обеспечивает более интенсивный переход от горизонтально-
го полета к полету по глиссаде. Поэтому в момент захва-
та глиссады директорная стрелка тангажа резко отклоняет-
ся вниз, указывая на необходимость создания дополнитель-
ного пикирующего момента для вывода самолета на глиссаду
снижения.
- 4 -
Изодромный фильтр с постоянной времени обеспечивает пос-
тепенное снижение с течением времени и дальнейшее исчезновение
влияния сигнала на движение самолета.
3Канал элеронов: 0 В канале элеронов в течение всего процесса
-------------- захода на посадку осуществляется стабилиза-
ция самолета по сигналам отклонения его от
равносигнальной зоны КРМ ( ).
2Закон управления 0 для канала элеронов в режиме ЗАХОД НА ПО-
САДКУ имеет вид:
где:
- коэффициент самонастройки канала. Его назначение ана-
логично назначению коэффициента самонастройки в кана-
ле тангажа;
- передаточная функция, обеспечивает изодромную обрат-
ную связь по отклонению курса при малых ошибках вы-
держивания курса ВПП ( ) и учет курса ВПП при
больших ошибках. Изодром позволяет устранить влияние
постоянного бокового ветра и медленных ошибок курсо-
вой системы на точность стабилизации самолета по оси
ВПП.
Процесс снижения самолета по глиссаде заключается в удержа-
нии летчиком директорных стрелок и стрелок положения КПП и ПНП в
центре кружков (в режиме ДЗП) или в отработке сервоприводами САУ
(рулевыми машинами АРМ и механизмами триммерного эффекта МТ) пос-
тупающих сигналов, управляющих элеронами и стабилизатором.
Снижение по глиссаде в режимах АЗП и ДЗП обеспечивается
только до высоты 50 метров (из условий безопасности в связи с ис-
кривлением равносигнальной зоны).
В случае пропадания сигнала готовности курсового ("Гот.К")
или глиссадного ("Гот.Г") каналов РСБН после захвата глиссады
происходит автоматическое отключение режимов АЗП и ДЗП и включе-
ние режима ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ.
34. _Особенности эксплуатации САУ-451-03
Одной из особенностей эксплуатации САУ-451-03 является от-
сутствие обязательных периодических проверок параметров системы.
В процессе эксплуатации проверка отдельных параметров САУ произ-
водится при поиске и устранении неисправностей. Отыскание же не-
исправностей производится в случаях:
- обнаружения отказа при проверке работоспособности САУ
тест-контролем;
- замечаний летного состава, не подтверждающихся тест-конт-
ролем.
2САУ-451-03 имеет достаточно развитую систему встроенного
2контроля , охватывающую контролем около 75% ее элементов как на
2земле, так и в полете.
_В полете контролируются:
1. Включение режимов работы САУ;
2. Работоспособность АРМ-150 по уровню рабочей жидкости в
- 5 -
них и по наличию питания. Для контроля уровня жидкости
в замкнутой полости АРМ-150 установлено устройство сигна-
лизации - геркон, сигнал с которого при падении уровня
рабочей жидкости ниже допустимого подается в ВУ-222-03 и
воспринимается как сигнал отказа режима демпфирования в
соответствующем канале.
Сигналы отказа вызывают соответствующую световую сигнализа-
цию, а также фиксируются системой ЭКРАН. Кроме того, в течение
всего полета с включенной САУ 2система ТЕСТЕР регистрирует:
- сигналы положения штоков АРМ-150 всех каналов;
- сигналы положения штоков электромеханизмов МТ крена и тан-
гажа;
- сигналы отклонения командных стрелок КПП ( и ) в режи-
мах директорного управления;
- разовые команды включения автоматических режимов работы
САУ, команды ручного включения механизмов МТ, обжатия га-
шетки и отключения режимов САУ.
При наземном техническом обслуживании с помощью встроенного
тест-контроля проверяется работоспособность САУ, и в случае ее
нарушения выдается информация об отказе. Причем, 2каждое автомати-
2ческое включение САУ-451 в работу происходит только после прохож-
2дения тест-контроля 0. Информация тест-контроля об отказе использу-
ется специалистами при поиске конкретного отказавшего сменного
блока системы или субблока вычислителя.
2Система встроенного тест-контроля содержит 0 два вычислителя
(вычислитель контроля стимулов ВКС и вычислитель контроля оценки
ВКО) и ряд дополнительных элементов, размещенных в ВУ-222-03. В
ВКС формируется программа контроля, а ВКО управляет работой систе-
мы тест-контроля, выдает результаты контроля на индикацию и управ-
ляет работой вычислителя ВКС.
2Система тест-контроля построена на основе 0 оценки реакции от-
дельных устройств (вычислителей) САУ на стимулирующие сигналы. В
соответствии с так называемой программой стимулов производится
выдача стимулирующих сигналов (т.е. возмущающих воздействий) на
датчики ДУСУ, ДЛУ, КВ-16, на включение и переключение режимов
системы, а также непосредственно в субблоки вычислителя управле-
ния. Датчики в соответствии с этими стимулирующими сигналами вы-
дают сигналы в ВУ-222-03. На основе этих сигналов (стимулирующих
и от датчиков) субблоки вычислителя управления формируют и выдают
управляющие сигналы на рулевые машины и механизмы триммерного эф-
фекта в соответствии с законами управления, - это так называемые
оцениваемые сигналы (параметры).
Оцениваемые сигналы (параметры) поочередно подключаются к
сравнивающему устройству - компаратору оценки в субблоке ВКО - в
соответствии с так называемой программой каналов контроля. На
компараторе происходит сравнение величины оцениваемого сигнала с
программным (требуемым) значением. При их совпадении контроль пе-
реходит к оценке следующего сигнала, а при несовпадении происхо-
дит остановка контроля и вырабатывается команда отказа, которая
индицируется на лицевой панели вычислителя управления ВУ-222-03.
2Собственно тест-контроль системы включает в себя 74 шага.
2Однако, собственно тест-контроль (эти 74 шага) начинается только
2после прохождения самоконтроля схемы тест-контроля. Самоконтроль
2схемы тест-контроля включается автоматически, реализуется в тече-
2ние 4-7 секунд и охватывает вычислитель управления ВУ-222-03 и
2проверяемые каналы и цепи. 0 В случае нормального прохождения само-
- 6 -
контроля начинает мигать лампа индикации ДЕМП на пульте управле-
ния ПУ-189 в кабине, что сигнализирует о начале собственно
тест-контроля САУ. В дальнейшем мигание лампы ДЕМП является инди-
кацией (единственной в кабине) прохождения тест-контроля.
2Встроенный тест-контроль включается автоматически при :
- включенных АЗК "ТРИММ. ЭФФ." (кабинный энергоузел) и вык-
лючателе "САУ" (правый горизонтальный пульт);
- исправности первичного и вторичного электропитания САУ
(контролируется свечением светодиодов 200, +27, +15, -15, +12,
-12, +5, +25 в секторе "Питание" на лицевой панели ВУ-222-03);
- нормальной заправке всех АРМ рабочей жидкостью (контроли-
руется свечением светодиодов А, Т, К, Н в секторе "АРМ" на лице-
вой панели ВУ-222-03);
- наличии в САУ сигнала "Готовность ИКВ" (должен светиться
светодиод "ИКВ" на лицевой панели ВУ);
- обжатой стойке шасси (если сигнал "Стойка обжата" отсутст-
вует, то на лицевой панели ВУ не будет светиться ни один свето-
диод).
2Особенностью проверки САУ тест-контролем является необходи-
2мость обязательной установки перед проверкой штоков механизмов
2триммерного эффекта крена (МТк) и тангажа (МТт), а также датчика
2положения ручки по крену ДПР-23 в нулевое положение. Несоблюдение
2этого условия может приводить к остановке тест-контроля, т.е. к
2выдаче ложного отказа САУ.
При исправности САУ тест-контроль (все 74 шага) проходит без
остановки, и по окончании его включается режим ДЕМПФЕР (при этом
устойчиво, т.е. без мигания начинает гореть лампа ДЕМП на пульте
ПУ-189, а также гаснет табло аварийных режимов ДЕМП. ВЫКЛ. и
прекращается мигание кнопки-лампы ЦСО системы ВСС-1). После окон-
чания тест-контроля ручка управления остается отклоненной по кре-
ну и тангажу механизмами МТк и МТт, поэтому необходимо произвести
ручное триммирование ручки до загорания соответствующих табло
нейтрального положения триммеров ("ТРИММЕР СТАБИЛИЗ." и ТРИММЕР
ЭЛЕРОН.").
В случае обнаружения неисправности в САУ прохождение прог-
раммы тест-контроля останавливается. При этом мигают все лампы
индикации (кроме лампы ПОВТ.ЗАХОД) на пульте ПУ-189 (в кабине) и
мигает светодиод "ОТКАЗ" на лицевой панели вычислителя управления
ВУ-222-03. Кроме того, группа светодиодов на лицевой панели ВУ
фиксирует номер шага и номер опроса, на которых произошел останов
(на каждом шаге производится 8 опросов с номерами от 0 до 7). Ана-
лиз этой информации с привлечением специальных таблиц позволяет
определить место отказа с точностью до канала и цепи.
2Для поиска и устранения неисправностей, обнаруженных тест-
2-контролем, необходимо:
1. Произвести перезапуск тест-контроля, чтобы убедиться в
наличии неисправности САУ.
2. Подключить к ВУ-222-03 пульт проверки ПП-212 из состава
контрольно-проверочной аппаратуры КПА-САУ-451-02 сер.2.
3. С помощью кнопки "ПРОДОЛЖ.КОНТР." на ПП-212, "проталки-
вая" на один шаг тест контроль при каждой его остановке, выполнить
всю программу тест-контроля (74 шага). Записать весь набор шагов,
на которых происходили остановки тест-контроля.
4. По полученным сочетаниям шагов программы, используя таб-
лицу 104 в "Руководстве по технической эксплуатации САУ", опреде-
лить предполагаемые отказавшие конструктивно-сменные блоки САУ
или субблоки вычислителя (в соответствии с табл. 104 их может
- 7 -
быть одновременно не более двух).
5. Если такими субблоками оказались ВПУ (вычислитель про-
дольной устойчивости), ВКО (вычислитель контроля оценки), ВКС
(вычислитель контроля стимулов), КФ (коммутатор функций), К (ком-
мутатор) или блок питания БП-63, то произвести в вычислителе их
поочередную замену с последующей проверкой работоспособности САУ
тест-контролем после каждой замены. Если тест-контроль проходит
нормально, то устранение неисправности считать законченным, - ни-
каких дополнительных проверок и регулировок производить не требу-
ется.
6. Для всех остальных субблоков вычислителя управления ВУ и
блоков САУ, после замены которых требуется помимо тест-контроля
дополнительные проверки и при необходимости регулировки, необ-
ходимо пользоваться алгоритмами поиска неисправностей, разрабо-
танными для каждого шага тест-контроля и приведенными в "Руко-
водстве по технической эксплуатации САУ".
Алгоритм поиска неисправности позволяет путем замера указан-
ных в алгоритме параметров (напряжений) с помощью ПП-212 и цифро-
вого вольтметра конкретно определить отказавший блок САУ или
субблок вычислттеля. При этом в каждом алгоритме требуется произ-
вести не более трех замеров.
Из имеющегося набора шагов, на которых происходила остановка
тест-контроля, достаточно выполнить работу с использованием алго-
ритма поиска только для одного шага.
После замены найденного отказавшего блока САУ или субблока
ВУ необходимо проверить систему тест-контролем и, убедившись, что
замена призведена правильно, произвести проверку, а при необходи-
мости и регулировку по технологическим картам, указанным в "Руко-
водстве по технической эксплуатации САУ".
2Проверка и регулировка отдельных параметров САУ обеспечива-
2ются с помощью КПА-САУ-451-02 сер.2 на борту самолета или с по-
2мощью стендового комплекта СК-САУ-451 в условиях ТЭЧ.
1.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ СИСТЕМЫ ЭКРАН.
Большое разнообразие и сложность оборудования современного
самолета-истребителя,с одной стороны,позволяет решать самый широ-
кий круг задач,но,с другой стороны ,приводит к необходимости тща-
тельного контроля оборудования.Причем время на контроль жестко
ограничено (главным образом условиями и особенностями подготовки
самолета к полету).Кроме того,существенно возрастает актуаль-
ность решения задачи непрерывного контроля оборудования.Оценка сос-
тояния оборудования с помощью штатной КПА,очевидно,не может ре-
шить поставленные проблемы,поэтому значительная часть,оборудова-
ния и подсистем современного самолета охвачены встроенным контро-
лем (ВСК).А так как элементов ВСК в целом на самолете оказывается
достаточно много,то одновременно с ВСК оборудования и подсистем
на борту самолета устанавливается система централизованного уп-
равления алгоритмами встроенного контроля и документирования ре-
зультатов контроля.Рассматриваемая система ЭКРАН относится к ап-
паратуре такого класса.На типовом современном самолете-истребите-
ле ЭКРАН предназначен для обработки сигналов ВСК и датчиков сис-
тем в полете и на земле с одновременной печатью результатов конт-
роля и выдачей их на УСТ.При этом ЭКРАН решает следующие задачи:
1) в процессе наземного контроля (НК) осуществляется реализа-
ция алгоритмов ВСК как в автоматическом режиме,так и с участием
оператора;результаты контроля документируются;
2) в процессе полетного контроля (ПК)осуществляется обработка
сигналов ВСК и формируется формализованные сообщения,характеризу-
ющие состояние оборудования и превышение летных ограничений;фор-
мируемые сообщения и время их поступления документируются в по-
рядке приоритета;
3) в процессе итогового,"обобщенного" документирования (ДК)
осуществляется печать последних 64-х сообщений в виде цифрового
кода;если же сообщений за время полета не было,на пленке ЭКРАНа
печатаются нули (в последних вариантах ЭКРАНа с целью экономии
пленки печать нулей не проводится).
Основные технические данные ЭКРАНа:
1. Количество контролируемых параметров от ВСК бортовых сис-
тем:
- бинарных сигналов....................................109
- аналоговых сигналов..................................128
2. Количество систем и агрегатов,контролируемых ЭКРАНом....22
3. Время выдачи сообщения с момента появления отказа,с....0,5
4 Количество выдаваемых в бортовые системы сигналов управле-
ния.....................................................22
5. Количество комманд оператору при НК.....................10
6. Количество сообщений-команд летчику..................до 70
7. Количество "итоговых" документируемых сообщений......до 64
8. Параметры кадра на УСТ:
- размеры,мм.........................................39х24
- количество строк в кадре...............................4
- количество символов в строке...........................8
- высота символа,мм......................................4
9. Запас пленки в катушке,м................................18
10. Время непрерывной работы,ч...............................5
11. Тип пленки - лавсановая металлизированная ЛМ-35П.
12. Напряжение питания,В.................................18-31
13. Потребляемая мощность,Вт...............................100
14. Масса,кг................................................12
По принципу действия и построения ЭКРАН представляет собой
сложное логическое программируемое устройство,и хотя в системе
используются функциональные элементы и узлы микропроцессоров и
ЦВМ,ЭКРАН к последним отнести нельзя,т.к. при его работе цифровая
обработка сигналов не производится.
Система ЭКРАН конструктивно состоит из 2-х блоков:блока логи-
ки и управления "1Э" в различных модификациях и блока индикации и
документирования (с УСТ) типа "2Э",соответствующих блоку "1Э" мо-
дификацией.Схема связей ЭКРАНа с другими системами представлена
на рис.2.
2.КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ БЛОКОВ СИСТЕМЫ ЭКРАН.
2.1. _ Блок логики и управления "1Э".
Блок "1Э" в составе ЭКРАНА является основным,т.к. именно в
этом блоке осуществляется формирование и реализация всех алгорит-
мов контроля и выработка команд для управления блоком индикации и
документирования.Функциональная схема блока "1Э" представлена на
рис.3.
Сбор и обработка сигналов от датчиков и ВСК бортовых систем
осуществляется по программе,заложенной в ПЗУ (емкость ПЗУ - 4к
18-разрядных слова).Сигналы эти поступают через ключи коммутатора
в ЦУУ,которое определяет практически всю логику работы блока
"1Э".Команды для управления блоком индикации и документирования
выдаются через выходной регистр.В составе блока "1Э",помимо расс-
мотренных узлов,входят также 4 ОЗУ.Их основное назначение обеспе-
чивать логику выдачи сообщений на УСТ блока "2Э".При появлении
отказа контролируемой системы в блоке "2Э" печатается и индициру-
ется на УСТ соответствующее сообщение.Следующий по времени отказ
в зависимости от его приоритета либо заменяет первое сообщение на
УСТ (которое в данном случае переводится в ОЗУ "память"),либо
фиксируется в ОЗУ "Очередь".Из "Очереди" сообщение может быть вы-
ведено на УСТ нажатием кнопки "ЭКРАН-ВЫЗОВ" (предыдущее сообщение
на УСТ в этом случае также переведется в ОЗУ "Память").В процессе
всего полетного контроля в ОЗУ "РПК" (результаты полетного конт-
роля) постоянно регистрируется информация о последних 64 отказах
контролируемых систем.ОЗУ "Состояние" служит в основном для со-
держания и сравнения информации о текущих параметрах систем с их
эталонными значениями.
По принципу построения блок "1Э" является одноадресным прог-
раммируемым устройством с прямой последовательностью выполнения
команд,записанных в ПЗУ.При этом информация по разрядам слова ко-
дируется следующим образом:
Каждая команда управления имеет большое количество модифика-
ций,что позволяет достаточно полно решать весь круг задач контро-
ля.
Работа блока "1Э" синхронизируется специальным задающим гене-
ратором и сигналами об исполнении команд исполнительными элемен-
тами 1Э.Исправность блока постоянно контролируется алгоритмически
системой ВСК блока.
2.2. _ Блок индикации и документации "2Э".
Блок "2Э" обеспечивает печать и индикацию сообщений оператору
при наземной проверке оборудования самолета и летчику во время
руления и полета.Сообщения печатаются методом электроискрового
выжигания части металлического покрытия пленки.Изображение на эк-
ране УСТ получается путем просвета специальными лампами прозрач-
ных участков пленки в местах выжигания.Особенностью индикации яв-
ляется то,что кадр на пленке имеет размеры 35х24 мм.Поэтому часть
информации кадра для индикации не предназначена и на экране УСТ
таким образом отображается только текстовая часть сообщения.Сооб-
щение о времени появления события остается за пределами видимого
поля пленки.
Информация на пленке отображается в виде наборов букв,цифр и
знаков.Весь используемый набор символов изображен на рис.4.
Функциональная схема блока "2Э" и схема связи его с блоком
"1Э" представлена на рис.5.
Основными узлами блока "2Э" являются:узел управления и инди-
кации (УУИ),узел очистки игл (УОИ),узел ключей (УК),узел регист-
рации сообщений (УРС) и собственно лентопротяжный механизм
(ЛМП).Их назначение:
УУИ-включает ЛМП по команде от "1Э" ("1Э" выдает нулевой по-
тенциал включения двигателя "ОПВкл.дв."),обеспечивает формирова-
ние нулевых импульсов печати "ОИПч" для синхронизации работы "1Э"
и "2Э" (схема формирования ОИП,в свою очередь,запускается сигна-
лами таходатчика ЛМП),а также включает узел очистки игл после
каждого импульса записи (выжигания);
УОИ-обеспечивает принудительную очистку игл головку печати от
нанесенных на них частичек металлического покрытия пленки;
УК-обеспечивает усиление по мощности импульсов,поступающих от
"1Э" на иглы головки печати;
УРС-состоит из головки печати с линейкой из 28 игл печати
(иглы размещены в одну линию по высоте кадра),устройства очистки
игл и токосъемника.УРС обеспечивает собственно печать сообщений
на пленке при подаче на соответствующие иглы линейки серии поло-
жительных импульсов +45В;
ЛМП-обеспечивает протяжку пленки со скоростью 1 м/с (только
во время формирования кадра и межкадрового пространства),а также
хранения пленки в специальной кассете.
При реализации алгоритма выдачи сообщения блок "1Э" выдает
сигнал включения двигателя ЛМП ("ОПВкл.дв.").Начинается протяжка
пленки со скоростью 1 м/с и через некоторое время (около 5 сек)
на соответствующие иглы головки печати от УК поступают первые им-
пульсы (+45В) длительностью 0,1 сек.По окончании импульсов также в
течении 0,1 сек происходит очистка игл.Далее 0,5 сек продолжается
протяжка пленки без печати.Затем рассмотренный порядок записи
(такт) повторяется еще 3 раза до окончания формирования первой
колонки символов.Для формирования 1 символа используются возмож-
ности матрицы из 7х5=35 точек,а столбца символов - возможности
столбца из 4-х таких матриц.Таким образом,за 4 такта записи по
высоте кадра пленки (24 мм) линейка из 28 игл сформирует точечным
выжиганием столбец из 4-х символов.
Полный кадр записи вмещает 4 строки.В самой строке по длине
кадра располагается 8 символов для текстового сообщения (см.
основные технические данные) и один символ - цифра,для указания
времени появления события.Для полного заполнения всего кадра за-
писи сообщения требуется,очевидно,8 наборов групп импульсов по 5
наборов импульсов в группе (набор в данном случае - это одновре-
менная подача напряжения +45В на все 28 игл).Примеры записи ин-
формации представлены на рис.6 (вид матрицы для буквы "о") и
рис.7 (упрощенный вид сообщения,точно здесь изображена только
первая буква "О" и единица).
После обработки цикла программы печати снимается разрешающий
потенциал печати "ОИПч",иглы обесточиваются и далее продолжается
только протяжка пленки для образования межкадрового промежут-
ка.Затем снимается потенциал "ОПВкл.дв." и ЛМП останавливается.
Из передней панели блока "2Э" помимо экрана УСТ расположены
два табло ("память" и "очередь") и кнопка "экран-вызов".Табло
сигнализирует о наличии сообщений в ОЗУ "память" и "очередь",а
кнопка позволяет переводить сообщения с экрана УСТ в ОЗУ "память"
при одновременном выводе очередного сообщения из ОЗУ "очередь" на
УСТ.Причем логика индикации загруженности ОЗУ такова,что табло
гаснет только тогда,когда полностью освобождается соответствующее
ОЗУ.Например при переводе последнего сообщения из "очереди" в
"память" табло "очередь" гаснет.При исчезновении отказа информа-
ция о нем из обоих ОЗУ стирается.Сообщение об этом отказе теперь
будет выдано (из ОЗУ "РПК") только в режиме документирования.
.3. _Режимы работы системы ЭКРАН
Система ЭКРАН имеет следующие режимы работы:
-режим самоконтроля "СК";
-режим наземного контроля "НК";
-режим полетного контроля "ПК";
-режим документирования "ДК".
Порядок включения режимов и перехода с режима на режим опре-
деляется соответствующим набором признаков состояния систем само-
лета и органов управления ЭКРАНом."НК" включается только вру-
чную,"СК"-вручную или автоматически,а "ПК" и "ДК"-только автомати-
чески.
Режим "СК" -наземный режим,включается вручную нажатием кнопки
"ЭКРАН-ВЫЗОВ" на передней панеле блока "2Э".Автоматическое вклю-
чение режима выполняется во время прохождения цикла "НК".Следует
отметить,что указанная логика включения "СК" относится к самокон-
тролю всей системы ЭКРАН в целом.В то же время блок "1Э" имеет
собственные элементы контроля,непрерывно функционирующие во время
работы системы в режимах "НК" и "ПК".
Самоконтроль ЭКРАНА предусматривает проверку исправности всех
его основных узлов (кроме ячеек коммутатора входных сигна-
лов).Большая часть элементов "общего" самоконтроля и центральный
узел контроля блоков (УКБ) размещены в блоке "1Э".Во время конт-
роля проверяются:
-исправность ячеек признаков и таймера блока "1Э";
-прохождение команд;
-исправность узла печати блока "2Э".
Цикл контроля начинается с печати сообщения "САМОКОНТРОЛЬ" и
заканчивается в зависимости от результатов самоконтроля сообщени-
ями "ЭКРАН ГОТОВ" или "ОТКАЗ".Сообщение "ОТКАЗ" кроме того,может
появиться и в режимах "НК" или "ПК" - как свидетельство выхода из
строя блока "1Э".В обоих случаях дальнейшее функционирование ЭК-
РАНа прекращается и его нужно выключить соответствующим выключа-
телем.
Время прохождения всего цикла самоконтроля невелико,определя-
ется главным образом временем печати сообщений и составляет около
10 сек.Режим рекомендуется включать перед каждым полетом.
Режим "НК"-наземный режим,включается вручную нажатием кнопки
"ЭКРАН-КОНТРОЛЬ",расположенной на правом пульте кабины.Периодич-
ность проверки оборудования самолета в "НК" определяется указани-
ями ГИ ВВС (см.последний вопрос данного пособия).
Цикл "НК" начинается с автоматического включения режима
"СК",после которого в автоматическом режиме выполняется собствен-
но циклограмма "НК".Вид части циклограммы представлен на рис.3.
Всего контролю подвергается 22 наиболее важных системы и аг-
регата.Причем каждые из этих систем и агрегатов оцениваются по
соответствующему набору их контрольных параметров (выдаются от
ВСК этих систем и агрегатов).Оценка каждого параметра выполняется
автоматически или с участием оператора.В последнем случае на УСТ
индицируются команды оператору по выполнению ручных,визуальных
операций контроля,а также выполнению других необходимых
действий.Результаты ручных и визуальных операций контроля фикси-
руются кнопками "ЭКРАН-ВЫЗОВ" и "ЭКРАН-КОНТРОЛЬ" (первая при на-
хождении параметра в поле допуска,а вторая при выходе параметра
за поле допуска).На нажатие кнопок отводится вполне определенное
время (в соответствии с циклограммой) и поэтому при отсутствии
фиксации результата контроля кнопками на УСТ печатается сообщение
"ОТКАЗ УСЛОВИЙ",а программа контроля продолжается дальше.
Заканчивается "НК" выдачей одного из сообщений:"БОРТОВЫЕ
СИСТЕМЫ ГОДЕН" или "БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ОТКАЗ".
Время прохождения режима "НК" составляет около 15 мин.
Режим "ПК" включается автоматически и условно разделяется на эта-
пы:
-режима взлета (РВ);
-режима собственно полетного контроля (ПК);
-режима посадки (РП).
На всех этапах режима "ПК" осуществляется контроль оборудова-
ния самолета с печатью результатов контроля,однако время появле-
ния отказа печатается только в полете,на этапе "ПК".Регистрация
каждого отказа сопровождается загоранием лампочки ЦСО системы
ВСС-1.
Этап РВ-начинается сразу после нажатия кнопки запуска двига-
теля самолета "запуск на земле" или после снятия сигнала отжатия
основных стоек шасси (шасси выпущены и не загружены).Назначение
РВ-сообщения об отказах контролируемого оборудования,а также выда-
ча летчику команд для установки летчиком шасси,закрылков,стабили-
затора и носков крыла во взлетное положение (приоритет команд
соответствует порядку приведенного перечисления).После запуска
двигателя или снятия обжатия шасси (отрыва самолета от ВПП) начи-
нается подготовка к переходу с РВ на режим собственно ПК.Происхо-
дит это следующим образом.Запускается на 2 сек. таймер блока "1Э"
(для определения устойчивого сигнала снятия обжатия шасси,т.е.
учета вибрации шасси во время разбега).Затем еще на 60 сек. за-
пускается еще один таймер "1Э",что необходимо для предотвращения
перехода РВ сразу в РП.По истечении последних 60 сек. на УСТ пе-
чатается сообщение "ПОЛЕТ" (или "РЕЙС") и начинается этап ПК.Для
облегчения дешифрирования за кадром "полет" всегда следует один
пустой кадр.
Этап ПК - начинается печатью сообщения "ПОЛЕТ".На втором эта-
пе ЭКРАН регистрирует отказы бортового оборудования,время их по-
явления,а также печатает различные указания летчику.Информация об
отказах хранится в ОЗУ "РПК","ОЧЕРЕДЬ","ПАМЯТЬ".В ОЗУ "РПК" ин-
формация сохраняется до выключения системы (последние 64 отка-
за),а содержание ОЧЕРЕДИ и ПАМЯТИ определяется количеством имею-
щихся на данный момент отказов и действиями летчика (см.пункт
3.1).
Этап РП - начинается по сигналу становки стабилизатора в
посадочное положение или по сигналу выпуска шасси.На этапе РП,как
и при РВ,помимо контроля отказов летчику выдаются команды по уста-
новке элементов самолета в посадочное положение:"ШАССИ ВЫ-
ПУСТИ","ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ","СТАБ.УСТ.НА ПОСАДКУ","НОСКИ ВЫ-
ПУСТИ".После выполнения перечисленных команд печатается сообщение
"ПОСАДКА".После приземления самолета шасси обжимаются и на 2 сек.
запускается таймер блока "1Э" (учет вибрации шасси при пробе-
ге).Затем на 20 сек. запускается другой таймер,что необходимо для
определения факта пробега по ВПП.По истечении этих 20 сек. этап
РП заканчивается и автоматически начинается новый режим ЭКРАНА
"ДК".
Режим "ДК" начинается печатью сообщения "ДОКУМЕНТ",за которым
следует пустой кадр и 16 кадров с закодированными сообщениями о
последних 64 отказах.После печати последнего из 16 кадров доку-
ментирования режим "ДК" заканчивается и вновь включается взлетный
этап режима "ПК".Этап РВ прекращается при выключении общего пита-
ния самолета.
4.ДЕШИФРИРОВАНИЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАННОЙ ИНФОРМАЦИИ
И ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
СИСТЕМЫ ЭКРАН.
Информация об отказах оборудования печатается на пленке ЭКРА-
На в виде буквенно-цифрового сообщения,а также полностью в цифро-
вом виде (последнее только в режиме документирования).Сообщения
об отказах в полете сопровождается указанием времени появления
событий.Особенностью такой печати является то,что время регистри-
руется в последней колонке кадра пленки и по этой причине нахо-
дится ,как отмечалось ранее, за полем экрана УСТ.Отказы,произо-
шедшие на земле (этапы полетного контроля РВ и РП),регистрируются
без указания времени,что,однако не вызывает больших неудобств в
оценке состояния оборудования,т.к. большая часть отказов происходит
все же в полете.
Все регистрируемые отказы оборудования имеют свой приоритет
(см. например табл.1) и в соответствии с ним выводятся на пе-
чать.Пример полной записи сообщения (от включения и до выключения
бортсети) в порядке их следования может выглядеть следующим обра-
зом: САМОКОНТРОЛЬ-ЭКРАН ГОДЕН (или ОТКАЗ)-БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ГОДЕН
(или БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ОТКАЗ)-ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ-СТАБИЛИЗАТОР УСТА-
НОВЛЕН НА ВЗЛЕТ-НОСКИ ВЫПУСТИ-ПОЛЕТ-сообщения об отказах в поле-
те-ШАССИ ВЫПУСТИ-ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ-СТАБИЛИЗАТОР УСТАНОВИ НА ПОСАД-
КУ-НОСКИ ВЫПУСТИ-ПОСАДКА -ДОКУМЕНТ-16кадров с результатами доку-
ментирования.Ниже рассматриваются случаи и особенности регистра-
ции отказов,произошедших в полете,а также примеры документирова-
ния.
Пример полетного сообщения:
ДАВЛЕНИЕ....................2
В КАБИНЕ....................4
ПРЕДЕЛ......................3
СНИЖАЙСЯ....................7
Здесь цифры читаются сверху вниз и обозначают минуты и секунды
появления отказа.В данном случае это 24 минуты 37 секунд от нача-
ла полета.Все отказы печатаются и подаются на УСТ в порядке прио-
ритета,но так как сам порядок их появления случаен,то довольно
часто на УСТ высвечивается сообщение более раннее из имеющихся на
данный момент.В этом случае горит табло "очередь" и летчик для
просмотра других сообщений должен вызвать их из ОЗУ "очередь"
кнопкой "экран-вызов".Вызов также происходит в порядке приорите-
та,причем время появления отказа при ручном вызове не печатает-
ся,например (см.табл.1):
ПЕРЕГРЕВ..............2 ВИБРАЦИЯ....
..ЛЕВ.................0 ..ЛЕВ.......
......................4 ............
......................1 ............
Следует отметить,что отсутствие времени на пленке здесь боль-
шого значения не имеет,так как в ОЗУ "РПК" данный отказ зарегист-
рирован вместе со временем его появления и поэтому при документи-
ровании время на пленку будет выведено.
Если отказ,индицируемый на УСТ пропадает,то автоматически пе-
чатается и высвечивается следующий кадр,состоящий только из вре-
мени исчезновении отказа (летчик при этом видит "пустой" кадр,так
как последние колонки кадра находятся за полем экрана УСТ).Вслед
за кадром со временем также автоматически печатается кадр с сооб-
щением об отказе,имеющем на данный момент наивысший приори-
тет.Время автоматической замены кадров определяется средней ско-
ростью протяжки пленки в 1 м/с.Пример печати:
¦ ПЕРЕГРЕВ 2¦ ВИБРАЦИЯ ¦ 2 ¦ ДАВЛЕНИЕ 2 ¦
¦ ЛЕВ 0¦ ЛЕВ ¦ 0 ¦ МАСЛА 0 ¦
¦ 4¦ ¦ 5 ¦ ЛЕВ 4 ¦
¦ 1¦ ¦ 2 ¦ 1 ¦
Приведенные сообщенния расшифровываются следующим образом:
_первый кадр .-это сообщение с наивысшим приоритетом (в ОЗУ "оче-
редь") в момент нажатия кнопки "экран-вызов", _второй кадр .-сообще-
ние со следующим приоритетом ,вызванное летчиком из "очере-
ди", _третий кадр .-"сообщение" об исчезновениивибрации левого двига-
теля на 20 минуте и 52 секунде, _четвертый кадр .- сообщение с наи-
высшим на данный момент приоритетом в ОЗУ "очередь".В рассмотрен-
ном примере сообщение о давлении масла (в системе смазки подшип-
ников двигателя) имеет приоритет более низкий,чем у первого и
второго сообщения.Хронологически же отказы "перегрев" и "давле-
ние" появились одновременно на 20 минуте и 41 секунде,а отказ
"вибрация" произошел позже (но,в данном случае,до нажатия летчи-
ком кнопки "экран-вызов").
В полете возможны различные комбинации печати сообщений,опре-
деляемые действиями летчика,временем появления,исчезновения и
приоритетом отказов.Вданном пособии рассмотрен только один из на-
иболее характерных вариантов.Все остальные комбинации указаны в
специальном КАТАЛОГЕ сообщений,используемом при дешифрировании
информации ЭКРАНа.Этот же каталог содержит сведения,необходимые
для дешифрирования пленки с результатами документирования полет-
ной информации.Документирование,напомним,это регистрация на 16
кадрах в условном виде последних по времени 64 сообщений.Информа-
ция для документирования выбирается из ОЗУ "РПК".Каждый кадр до-
кументирования состоит из 8-ми колонок цифр и содержит 4 сообще-
ния.Пример:
1 0 0 0 1 0 0 1
5 0 6 3 2 3 3 2
5 1 3 2 7 3 8 1
5 6 1 3
Каждая нечетная колонка цифр кадра означает номер документи-
руемого сообщения (отказа) по каталогу,а каждая четная колонка -
время появления этого отказа.Например,155-е событие появилось на
15-ой секунде полета,а 127 - на 3-й минуте 31-ой секунде.
Если количество отказов ,произошедших в полете меньше 64,то в
кадрах,для которых нет информации,"колонки сообщений" остаются
пустыми,а в "колонках времени" печатаются нули.Если количество
отказов больше 64,то номер 65 сообщения и время его появления пе-
чатаются на месте первого сообщения в первом кадре.Информация о
первом событии при этом из ОЗУ "РПК" стирается.Аналогично разме-
щается информация о всех последующих событиях.
Особенностью документирования является то,что события регист-
рируются вне зависимости от того,индицировались эти события на
УСТ или нет.Если перемежающийся отказ появлялся и исчезал в поле-
те несколько раз,то при документировании он будет зафиксирован
столько раз,сколько он появлялся на входе в ЭКРАН и каждый раз с
указанием времени появления.
Техническое обслуживание и эксплуатация системы ЭКРАН осу-
ществляется в соответствии с регламентом технической эксплуатации
самолета,руководствами по обслуживанию и эксплуатации ЭКРАНа и
Указанием ГИ ВВС N 127/899 от 7.5.87 г. по применению системы
ЭКРАН.В соответствии с последним документом за дешифрирование,учет
информации,хранение и уничтожение лент ЭКРАНа отвечает начальник
технического расчета (по старой структуре - начальник группы обс-
луживания).Дешифрирование и анализ информации выполняется старши-
ми техниками технического расчета (группы обслуживания ) в следу-
ющих случаях:
-после каждого полета;
- после проведения "НК" оборудования в предполетную подготов-
ку,в день периодических работ (1-2 раза в неделю) и после выпол-
нения регламентных работ в ТЭЧ.
Результаты анализа докладываются технику самолета и заносятся
в "Журнал подготовки самолета к полету".Кроме того,отказы,обнару-
женные ЭКРАНом фиксируются также в Рабочей тетради начальника тех-
нического расчета (зам.ком.аэ по ИАС) в разделе неисправнос-
тей.Каждая пленка маркируется с указанием даты полета (или прове-
дения НК) и фактического расхода пленки.Пленка хранится в специ-
альных секционных ящиках в течении 1 месяца,а затем уничтожается.
Заправку пленки выполняют специалисты,проводящие дешифрирова-
ние,т.е. старшие техники технических расчетов (группы обслужива-
ния).Минимальное количество пленки:
- на полет - 7 м (не менее);
- для НК - 4 м.
Фактическое количество пленки в кассете указывается в конт-
рольном листе Журнала подготовки самолета к полету.Рассмотренная
в настоящем пособии система ЭКРАН позволяет быстро и достаточно
эффективно контролировать наиболее важную часть оборудования ти-
пового современного самолета-истребителя.На последних сериях са-
молетов могут устанавливаться другие похожие системы контроля,од-
нако и в этом случае обеспечивается решение задач автоматизиро-
ванного контроля работоспособности оборудования при наземной про-
верке в режиме "НК",автоматического контроля оборудования в поле-
те и автоматического документирования результатов полетного
контроля.Результаты всех 3-х видов контроля также регистрируются
на специальной пленке.
3ТЕМА N 17 "СРЕДСТВА ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ"
3ЗАНЯТИЕ N 3 0 (2 часа)
31. _Назначение и основные технические данные системы
_ 3"Тестер-У3-Л
Магнитные системы регистрации полетных данных типа "Тес-
тер-У3" предназначены для записи цифровым методом на магнитную
ленту параметров полета, служебных данных и дополнительной инфор-
мации.
_ 2Системы "Тестер-У3" обеспечивают регистрацию:
1. Основной информации (параметров полета) в виде значений
аналоговых параметров типа напряжений постоянного тока в восьми-
разрядном двоичном коде и напряжений переменного тока изменяемой
частоты в 14-ти разрядном двоичном коде, а также разовых команд в
виде постоянного тока.
2. Служебных (опознавательных) данных (номер регистратора и
номер полета) в 8-ми разрядном двоичном коде.
3. Дополнительной информации:
- астрономического (текущего) времени полета (часы, минуты
и секунды) в 5-ти и 6-ти разрядном двоично-десятичном
коде;
- сигналов тактовых импульсов (ТИ) и импульсов начала цик-
ла (ИНЦ), необходимых для упорядочения процессов записи
и воспроизведения полетной информации;
- результатов самоконтроля регистратора.
_Системы "Тестер-У3" выпускаются в 3-х вариантах:
- "Тестер-У3" серии 2;
- "Тестер-У3" серии 3;
- "Тестер-У3" серии Л.
Мы рассмотрим, в основном, систему "Тестер-У3" серии Л (в
дальнейшем - "Тестер-У3-Л"), устанавливаемую на самолете МИГ-29.
Система "Тестер-У3-Л" является дальнейшим совершенствованием
систем "Тестер-У3" серии 2 и серии 3 (это будет видно и из расс-
мотрения ее основных технических данных). Она отличается от своих
предшественников и по техническим характеристикам, и по составу
блоков, и по конструктивному исполнению. Основные конструктивные
отличия системы "Тестер-У3-Л" от предыдущих серий заключаются в
следующем:
- применена более совершенная элементная база, что позволило
сократить массу и габариты отдельных узлов и блоков;
- увеличено число функций, выполняемых одним блоком, что поз-
волило сократить число блоков всей системы.
_ 2Рассмотрим основные технические данные системы "Тестер-У3-Л":
1. _Частота опроса датчиков параметров . (то есть число измере-
ний одного параметра за 1 секунду) - 21 0; 22 0; 24 0; 28 0; 216 0; 23 00 2 Гц 0.
(для сравнения: у серии 2 - 1; 4 и 5 Гц; у серии 3 - 1; 2;
3; 4; 6; 7 и 8 Гц) 1.
- 2 -
2. _Частота следования кадров . (то есть количество кадров, ко-
торое формирует система за 1 секунду) - 21 Гц 0.
(под кадром понимается один цикл регистрации всех видов
полетной информации).
3. _Для регистрации аналоговых параметров . система имеет 238 вхо 0-
2дов 0, из которых 34 входа предназначены для параметров типа
напряжения постоянного тока и 4 входа - для частотных па-
раметров. Из 34-х входов:
- 2 входа опрашиваются 30 раз в секунду; ¬
- 4 входа - 16 раз в секунду; ¦
- 10 входов - 8 раз в секунду; ¦ 241 канал
- 2 входа - 4 раза в секунду; ¦
- 13 входов - 2 раза в секунду; ¦
- 3 входа - 1 раз в секунду; -
Частотные входы опрашиваются 1 раз в секунду ( 8 каналов,
так как частота записывается 14-ти разрядным кодом в 2-х
разрядах. Кроме этого, 1 раз в секунду регистрируются ми-
нуты, 1 раз в секунду - часы, 2 раза в секунду - калибро-
вочное напряжение, 2 раза в секунду - напряжение перепол-
нения и 1 раз в секунду - номер включения. Таким образом,
2информативность системы по аналоговым параметрам составля-
2ет 256 измерений в секунду (т.е. аналоговые параметры за-
2писываются в 256 каналах).
4. _Для регистрации бинарных сигналов разовых команд . (РК) сис-
тема имеет 232 входа 0, из которых:
- 8 входов опрашиваются 2 раза в секунду (для РК длитель-
ностью не менее 36 мс);
- 24 входа опрашиваются 8 раз в секунду (для РК длитель-
ностью не менее 1 с).
Таким образом, 2информативность системы по сигналам разовых
2команд - 208 измерений в секунду (208 каналов).
5. _Погрешность регистрации аналоговых параметров . (без учета
погрешностей датчиков и согласующих устройств):
- для сигналов в виде напряжения - не более 1 процента;
- для частотных сигналов - не более 0,15 процента.
6. _Носитель информации . - холоднокатанная магнитная лента из
железоникельхромового сплава шириной 25,4 мм, толщиной
0,015 мм. Длина - 75 м (у серий 2 и 3 - по 100 м).
7. _Скорость протяжки МЛ .:
- в режиме записи - 16 мм/с;
- в режиме воспроизведения - 12 - 40 мм/с.
8. _Плотность записи . (число импульсов на единицу длины носите-
ля информации) - 16 имп./мм.
9. Время записанной полетной информации - 3 часа.
10. _Сохранность записанной информации . (с достоверностью 0.9):
- при ударной перегрузке до 1000 g;
- при воздействии температуры до 1000 5о 0С в течение 15 мин.;
- при воздействии морской воды в течение не менее 5 суток;
- 3 -
- при воздействии агрессивных жидкостей (керосина, гид-
равлической и огнегасящей) - не менее 2 суток;
- в нормальных условиях - в течение 60 суток.
11. Напряжение электропитания - 27 В постоянного тока.
12. Потребляемая мощность - 150 Вт.
13. Масса системы - 13,5 кг (для сравнения: серии 2 - 21,6 кг,
серии 3 - 16,5 кг).
32. _Состав и функциональная схема системы "Тестер-У3-Л"
Состав системы "Тестер-У3-Л" рассмотрим по функциональной
схеме, представленной на рис.1.
_ 2В состав системы входят:
1. Датчики информации.
2. Согласующие устройства (модули).
3. Блок электроники (блок 1ИМ).
4. Блок установки номера включения (блок 3ИМ).
5. Блок усилителей записи, воспроизведения и самоконтроля
(блок 5ИМ).
6. Магнитный накопитель в защитном контейнере (блок М2Т-3).
Рис.1 Функциональная схема системы "Тестер-У3-Л"
- 4 -
_ 2Датчики информации . 0 выдают в систему электрические сигналы,
пропорциональные физическим значениям аналоговых параметров (ДАП)
и сигналы разовых команд (ДРК). В качестве датчиков используются
штатные бортовые датчики, а также входящие в комплект системы
датчики:
- угловых перемещений (типа МУ-615А);
- перегрузок (типа МП-95);
- давления (типа МДД-Те).
Значения параметров с датчиков выдаются в виде напряжений
постоянного и переменного тока.
_ 2С помощью согласующих устройств (модулей) . 0 сигналы от датчиков
преобразуются в сигналы постоянного тока напряжением 0 - 6,3 В.
На базовом самолете в качестве согласующих устройств используются
модули М2, М3 и М14-07.
_Модуль М2 . обеспечивает преобразование сигналов постоянного
тока с напряжением от 0 до 32 В в сигналы постоянного тока напря-
жением от 0 до 6,3 В в соответствии с соотношением:
U 4вых 0 = 0,1896 U 4вх
_Модуль М3 . преобразует переменное напряжение синусоидальной
формы в постоянное напряжение 0 - 6,3 В.
_Модуль М14-07 . предназначен для преобразования сигналов синус-
но-косинусных трансформаторов (СКТ) в сигналы постоянного тока с
напряжением 0 - 6,3 В. Он имеет 3 канала преобразования, обеспе-
чивая преобразование сигналов от 3-х датчиков.
Конструктивно модули устанавливаются в виде самостоятельных
устройств во входных цепях системы или внутри ее блоков.
_ 2Блок электроники (1ИМ) . 0 является основным блоком системы и
обеспечивает выполнение следующих основных функций:
- синхронизацию работы всех блоков системы по жестко установ-
ленной программе (с помощью кварцевого генератора с часто-
той 81920 Гц);
- прием сигналов от датчиков аналоговых параметров (ДАП) и
датчиков разовых команд (ДРК) и преобразование их в двоич-
ный код (8-ми разрядный - аналоговые сигналы, 14-ти разряд-
ный - частотные сигналы, одноразрядный - бинарные сигналы
от ДРК);
- коммутацию кодов сигналов и передачу их по сигналам управ-
ления в магнитный накопитель;
- прием с блока 3ИМ информации о номере включения, формирова-
ние кода текущего времени и выдачу их на регистрацию;
- формирование и выдачу на индикацию сигналов самоконтроля;
- управление работой коммутаторов блока 3ИМ.
Кроме того, через блок 1ИМ проходят сигналы включения лентоп-
ротяжного механизма (ЛПМ), ускоренной перемотки и реверса, посту-
пающие от аппаратуры перезаписи информации.
- 5 -
_В состав блока 1ИМ входят: . - узел коммутации;
- узел электроники;
- узел питания.
_Узел коммутации . включает в себя коммутатор аналоговых сигна-
лов (параметров) и коммутатор разовых сигналов (команд). _Коммута-
_тор аналоговых сигналов . обеспечивает подключение аналоговых сиг-
налов к преобразователям "напряжение-код" (ПНК) и "частота-код"
(ПЧК). Он имеет 34 раздельных входа и один общий выход в ПНК для
преобразования сигналов постоянного тока, а также 4 раздельных
входа и один общий выход в ПЧК для преобразования сигналов пере-
менного тока. _Коммутатор разовых сигналов . имеет 32 раздельных
входа для сигналов разовых команд. При необходимости увеличения
количества регистрируемых разовых команд сигналы дополнительных
ДРК можно подавать на любые из 34-х входов, предназначенных для
подключения аналоговых сигналов. Управление коммутацией - матрич-
ное, с помощью 10-ти горизонтальных и 8-ми вертикальных шин. Вы-
бор канала регистрации производится с помощью дешифратора, соб-
ранного на диодах и резисторах. Коммутация сигналов переменного
тока осуществляется 4-х канальным коммутатором, выполненным на
4-х полевых транзисторах.
_Узел питания . представляет собой съемную плату и обеспечивает
выдачу различных напряжений в узел электроники и узел коммутации,
а также в блоки 3ИМ и 5ИМ. При контроле технического состояния
системы и проведении регламентных работ с помощью КПА управление
питанием системы осуществляется специальным блоком (1ИС) через
бортовой технологический разъем "ЛУЧ, КПА" (при наличии питания
на борту).
Все узлы блока 1ИМ выполнены в виде печатных плат, соединен-
ных с помощью разъемов.
_ 2Блок установки номера включения (3ИМ) . 0 предназначен для авто-
матической установки номера включения системы и выдачи сигналов,
характеризующих номер включения, в блок электроники (1ИМ) и далее
в накопитель (М2Т-3). Блок может фиксировать до 7-ми номеров
включения регистратора, после чего отсчет начинается сначала.
В состав блока входят логическая часть со счетчиком номера
включения и часть памяти на реле РПС-52.
_ 2Блок усилителей записи, воспроизведения и самоконтроля (5ИМ)
предназначен для:
- усиления и коммутации импу
льсов записи информации;
- усиления и коммутации сигналов воспроизведения информации,
считываемой с магнитного накопителя;
- управления электродвигателем лентопротяжного механизма
(ЛПМ) накопителя в режимах записи и воспроизведения;
- контроля движения магнитного носителя (заключается в выра-
ботке блоком сигнала исправности магнитного накопителя (ОП
ЛПМ ИСПРАВЕН).
- 6 -
Усилители записи обеспечивают в головках записи импульсный
ток положительной полярности амплитудой 6 - 11 А. Для стирания
блок вырабатывает ток стирания 6 - 10 А. Для питания электродви-
гателя ЛПМ блок вырабатывает импульсное напряжение амплитудой
10 - 28 В. Блок обеспечивает также коммутацию напряжения питания
комбинированных магнитных головок записи и стирания.
_ 2Магнитный накопитель (блок М2Т-3) . 0 предназначен для:
- записи на магнитную ленту (МЛ) кодово-импульсной информации;
- воспроизведения записанной информации и выдачи ее в блок
5ИМ;
- сохранения магнитной ленты с записанной информацией в слу-
чае летного происшествия.
_В состав блока М2Т-3 входят:
- лентопротяжный механизм (ЛПМ);
- плата электронного управления реверсом;
- защитный контейнер с системой амортизации.
_ЛПМ . выполнен по одномоторной схеме с замкнутой кинематической
цепью со спиральной заводной пружиной. Пружина является механи-
ческим двигателем и обеспечивает подмотку и подтормаживание ленты.
На валу электродвигателя ЛПМ установлен таходатчик, с которого
снимаются сигналы, частота следования которых пропорциональна
скорости вращения вала. Эти сигналы поступают в блок 5ИМ, элект-
ронная схема которого обеспечивает заданный режим работы элект-
родвигателя. ЛПМ имеет две скорости протяжки ленты и устройство
реверса. Реверс осуществляется автоматически при окончании ленты
или с помощью органов управления устройств обработки (перезаписи).
При считывании информации системой ЛУЧ питание ЛПМ осущест-
вляется через бортовой разъем.
_Защитный контейнер . изготовлен из титанового сплава. Внешняя
сторона контейнера покрыта слоем эрозионностойкого теплозащитного
материала ВКА-с-4М холодной вулканизации, на который нанесен гер-
метик ВИКСАНТ оранжевого цвета.
_ 2Процесс регистрации полетной информации заключается в следую-
_ 2щем . 0 (см. функциональную схему на рис.1): под действием сигналов
устройства управления (УУ) блока 1ИМ коммутатор аналоговых сигна-
лов поочередно, в соответствии с циклограммой кадра, подключает
датчики аналоговых параметров (ДАП) к преобразователям ПНК и ПЧК.
(циклограмма кадра - это полный перечень регистрируемой информа-
ции в кадре с указанием номеров каналов записи). ПНК и ПЧК преоб-
разуют значения аналоговых параметров в двоичные коды, которые
через выходной регистр параллельного кода (с 1-го по 8-й разряды)
и усилитель записи (в блоке 5ИМ) поступают на комбинированные го-
ловки ЛПМ блока М2Т-3 и записываются на магнитную ленту.
_Сигналы с датчиков разовых команд . поступают последовательным
одноразрядным двоичным кодом через коммутатор сигналов разовых
команд в 9-й разряд выходного регистра параллельного кода.
- 7 -
_Коды служебной информации . (номер объекта, т.е. номер регист-
ратора, а также номер включения, т.е. номер полета) _и коды теку-
_щего времени . (секунды и минуты) также поступают на входы выходно-
го регистра параллельного кода (1-8 разряды). В моменты времени,
соответствующие каналам записи кодов служебной информации и теку-
щего времени, выходной регистр параллельного кода отсылает их для
записи на магнитный носитель.
Коды текущего времени и адресные (синхронизирующие) импульсы
(ТИ и ИНЦ) вырабатываются устройством управления (УУ) блока 1ИМ.
Информация о номере комплекта регистратора поступает с устройства
установки номера объекта, расположенного в блоке 1ИМ. Номер вклю-
чения поступает от блока 3ИМ.
_Система имеет ручное и автоматическое включение. . Ручное вклю-
чение осуществляется с помощью выключателя "РЕГИСТР.", а автома-
тическое - при выпуске закрылков, достижении правым двигателем 85
процентов оборотов и срабатывании концевого выключателя правой
главной стойки шасси при отрыве самолета от ВПП.
33. _Принцип записи полетной информации в системе "Тестер-У3-Л"
В системе "Тестер-У3-Л" запись информации производится диск-
ретно. Параметры регистрируются через определенные интервалы вре-
мени, а величина интервала определяется интенсивностью изменения
параметра во времени.
Как уже указывалось (см. ОТД системы) запись информации ве-
дется по кадрам. 2Кадр записи 0 - это один цикл регистрации всех ви-
дов полетной информации. 2Каждый кадр включает в себя 256 каналов
2записи 0, и каждому каналу записи присваивается порядковый номер
(адрес записи параметра в кадре). Полный перечень регйстрируемой
в кадре информации (с указанием номеров каналов записи) называет-
ся циклограммой кадра.
2В каждом канале записи содержится одно слово, выраженное
212-ти разрядным кодом 0. _9 разрядов слова - информационные . (8 раз-
рядов для записи аналоговых параметров, или служебных данных, или
текущего времени, а 9-й разряд - для записи бинарных сигналов ра-
зовых команд). _Еще 3 разряда - адресная часть слова ., куда записы-
ваются тактовые синхроимпульсы (ТИ1 и ТИ2) и импульсы начала цик-
ла (ИНЦ). Адрес слова определяется тактовыми синхроимпульсами, а
за начало отсчета ТИ принимается ИНЦ. Указанные синхроимпульсы
(ТИ1, ТИ2, ИНЦ) записываются 1-разрядным двоичным кодом.
2Для записи синхроимпульсов и кодов информации на магнитный
2носитель (МЛ) применяются комбинированные головки, каждая из ко-
2торых выполняет функции записи и стирания 0. Если сигнал соответс-
твует единице ("1") двоичного кода, то ток через обмотку головки
обеспечивает остаточную намагниченность носителя (МЛ) одного зна-
ка (+В 41 0, см. рис.2а), а если сигнал соответствует нулю ("0") дво-
- 8 -
ичного кода, то ток через обмотку головки обеспечивает остаточную
намагниченность носителя противоположного знака (-В 42 0, см.рис.2а),
что приводит к стиранию ранее записанной информации.
Рис.2: Принцип записи информации на магнитный носитель.
- 9 -
Лентопротяжный механизм (ЛПМ) осуществляет перемещение маг-
нитной ленты, размещенной на двух катушках, относительно комбини-
рованных головок в двух противоположных направлениях с автомати-
ческим реверсом направления движения при окончании запаса ленты
на каждой катушке.
Запись ведется на верхней и нижней условных половинах ленты
(при движении ее вправо и влево соответственно) двумя блоками
комбинированных головок ГК-1 и ГК-2 (см. рис.2б). В каждом блоке
установлено по 12 комбинированных магнитных головок записи и сти-
рания (МГЗ) и по 12 магнитных головок воспроизведения (МГВ). Ком-
мутация головок МГЗ и МГВ в зависимости от направления движения
ленты производится сигналами управления "РЕВЕРС ВПРАВО" и "РЕВЕРС
ВЛЕВО", поступающими либо с ЛПМ, либо с аппаратуры перезаписи ин-
формации типа ОБЗОР, входящей в состав наземных систем обработки
информации типа ЛУЧ.
Таким образом, в системе "Тестер-У3-Л" реализована 24-х доро-
жечная запись.
На рис.3 показано размещение записываемой информации на маг-
нитной ленте. Здесь магнитные дорожки обозначены тонкими горизон-
тальными линиями, каналы отделены друг от друга вертикальными ли-
ниями, а вертикальными жирными штрихами условно обозначено состо-
яние магнитного носителя, соответствующее "1" двоичного кода.
_Числовые значения служебной информации (номер регистратора и
_номер полета) записываются . в 7-м канале в группе из 4-х кадров.
Распределение этой информации по номерам кадров (т.е. по секун-
дам, т.к. частота следования кадров равна 1 Гц) представлена в
таблице 1.
Таблица 1
---------T-------------T--------T---------------T---------------¬
¦N канала¦Группы кадров¦ N кадра¦ Наименование ¦Разряды регист-¦
¦ записи ¦ (секунд) ¦в группе¦служебной инф-и¦рируемых чисел ¦
+--------+-------------+--------+---------------+---------------+
¦ ¦ 1 - 4 ¦ 1 ¦ Номер ¦Десятки тысяч ¦
¦ ¦ +--------+ +---------------+
¦ ¦ 1 - 12 ¦ 2 ¦регистратора ¦Тысячи и сотни ¦
¦ ¦ +--------+ +---------------+
¦ 7 ¦ 17 - 21 ¦ 3 ¦ (самолета) ¦Десятки и ед-цы¦
¦ ¦ +--------+---------------+---------------+
¦ ¦ 57 - 60 ¦ 4 ¦Номер полета ¦Десятки и ед-цы¦
¦ ¦ 1 - 4 ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ . ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ . ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ . ¦ ¦ ¦ ¦
L--------+-------------+--------+---------------+----------------
_14-ти разрядный код частотных сигналов регистрируется . в двух
соседних каналах записи. При этом в канале с меньшим порядковым
номером записываются 8 младших разрядов кода, а в канале с боль-
- 10 -
- 11 -
шим порядковым номером - 6 старших разрядов. Для записи 4-х таких
сигналов (с 4-х датчиков ДТЭ) в кадре записи отведено 8 фиксиро-
ванных каналов: 62,63; 126,127; 190,191; 254,255.
_Текущее время (числовые значения секунд и минут) записываются
соответсевенно в 4-м и 6-м каналах кадра.
_Калибровочное напряжение . записывается в 1-м и 129-м каналах
кадра, а _напряжение переполнения ПНК . - в 99-м и 227-м каналах
кадра.
Остальные каналы кадра (241 канал) предназначены для регист-
рации аналоговых параметров, выраженных напряжениями постоянного
тока.
_Система "Тестер-У3-Л" имеет два режима воспроизведения полет-
_ной информации .:
- ПСЧ - режим прямого считывания (от начала записи к концу);
- ОСЧ - режим обратного считывания (от конца записи к началу).
Выбор режимов обеспечивается переключателями ПСЧ-ОСЧ, которые ус-
танавливаются на контрольно-проверочной аппаратуре (КПА) и аппа-
ратуре ОБЗОР.
_ 2Контроль технического состояния системы осуществляется с по-
_ 2мощью схемы самоконтроля . 0, которая обеспечивает контроль работос-
пособности блока электроники (1ИМ) и точность преобразования нап-
ряжения в код. Для запуска схемы самоконтроля необходимо включить
выключатель на панели контрольных разъемов в нише левой главной
ноги шасси. Система исправна, если мигает лампа "КОНТРОЛЬ ТЕСТЕР"
на этой же панели.
_ 2При выполнении регламентных работ и отыскании неисправностей
_ 2используется КПА ТЕСТЕР-У3 СЕРИЯ Л . 0, которая предназначена для
проверки работоспособности трактов регистрации аналоговых пора-
метров (тарировки каналов ДАП) и исправности электрических цепей
прохождения сигналов разовых команд.
2Обработка полетной информации, записанной системой, осущест-
2вляется с помощью наземных систем обработки типа ЛУЧ 0, которые мы
рассиотрим в следующем вопросе.
34. _Наземные системы обработки полетной информации типа ЛУЧ
Наземные системы обработки полетной информации типа ЛУЧ пред-
назначены для обработки полетной информации, записанной магнитны-
ми системами регистрации параметров полета.
Разработаны и используются в частях ВВС несколько типов сис-
тем типа ЛУЧ: ЛУЧ-71, ЛУЧ-74, ЛУЧ-86 и др. Мы остановимся очень
кратко на системе ЛУЧ-71 и немного подробнее на системе ЛУЧ-74.
_ 2Система ЛУЧ-71 . 0 2предназначена для перезаписи и декодирования
2полетной информации, зарегистрированной бортовым регистратором
2типа "Тестер-У3" всех серий 0. Система имеет несколько вариантов,
- 12 -
но наибольшее применение в частях ВВС нашла система ЛУЧ-71М-К1.
Так как система ЛУЧ-71 обрабатывает полетную информацию, накоп-
ленную только одним типом бортового регистратора ("Тестер-У3"),
то она является специализированной, а не универсальной системой
обработки.
_Перезапись . осуществляется с помощью портативных блоков ОБЗОР
(ОБЗОР-МП и ОБЗОР-МС). Перезаписанная информация может длительное
время сохраняться и многократно использоваться в целях обработки.
_Декодирование . записей полетной может осуществляться либо непос-
редственно с борта самолета (в процессе перезаписи), либо отдель-
но (уже перезаписанной информации). Время декодирования информа-
ции 1-го часа полета занимает от 1,5 до 6 минут. Результаты деко-
дирования воспроизводятся на цифровых лампах, на световых индика-
торах, а также на электротехнической бумаге в виде сигналограммы.
(что это такое - посмотрим ниже).
2Процесс дешифрирования информации 0 2осуществляется вручную.
Система размещена в кузове автомобиля ГАЗ-66. Штат операторов
- 2 человека.
_ 2Система ЛУЧ-74 . - это универсальная система, она предназначена
2для дешифрирования полетной информации, записанной бортовыми уст-
2ройствами регистрации типа "Тестер-У3", МСРП-64 и МСРП-12-96, 0то
есть всеми типами магнитных регистраторов, находящихся на эксплу-
атации в ВВС и МГА.
В отличие от ЛУЧ-71 система ЛУЧ-74 стационарна, построена на
базе вычислительного комплекса М-6000. Вся аппаратура системы
размещена в 3-х стойках: стойке оператора, стойке вычислительного
комплекса и стойке графопостроителя.
_В стойке оператора . расположены блок управления и индикации, а
также устройства ввода и согласования полетной информации по 3-м
трактам:
- тракту регистратора МСРП-12-96;
- тракту регистратора МСРП-64;
- тракту регистратора типа "Тестер-У3".
Аппаратура записи и воспроизведения информации последнего
тракта включает магнитофон МН-1 для перезаписи полетной информа-
ции с бортового накопителя и магнитофон МН-2 для воспроизведения
записи с кассеты МН-1.
_Стойка вычислительного комплекса . является центральной частью
системы ЛУЧ-74 и предназначена для математической и логической
обработки информации. Для ввода управляющих программ в ЭВМ служит
устройство ввода с перфолент, входящее в состав стойки. Вывод ре-
зультатов обработки информации в алфавитно-цифровом виде обеспе-
чивает устройство печати.
_Стойка графопостроителя . обеспечивает документирование резуль-
татов обработки полетной информации в виде графиков (сигналог-
рамм) и таблиц.
2В частях ВВС используются и модернизированные системы ЛУЧ-74-
- 13 -
2- системы ЛУЧ-74 серии 2. 0 Основное ее отличие - наличие дополни-
тельного устройства воспроизведения и записи (типа УВЗ-3), пред-
назначенного для воспризведения и перезаписи информации о работе
пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) самолета. То есть число
трактов ввода и воспроизведения полетной информации увеличено до
четырех. Устройство УВЗ-3 подключается к системе ЛУЧ-74 серии 2
вместо тракта МСРП-64.
2Рассмотрим порядок дешифрирования и анализа полетной информа-
2ции с помощью системы ЛУЧ-74.
В системе ЛУЧ-74 используются _2 вида обработки полетной ин-
_формации ., отличающиеся темпом и глубиной анализа, формой предс-
тавления результатов обработки и используемым программным обеспе-
чением:
а) автоматизированная экспресс-обработка с анализом записей
полетной информации;
б) автоматизированная обработка с выдачей информации о физи-
ческих значениях параметров.
_ 2При экспресс-обработке . 0 2выдается информационный бланк экс-
2пресс-анализа (устройством печати) и может быть выведена сигналог-
2рамма из графопостроителя.
_На информационный бланк экспресс-анализа выводится . информация
о нарушениях ограничений параметров полета, имевшихся в полете,
об отказах систем и блоков оборудования, о времени появления и
длительности существования нарушений и отказов, а также указыва-
ются условные номера фиксируемых событий, экстремальные значения
параметров во время нарушения ограничений и служебные данные. Вид
информационного бланка экспресс-анализа показан на рис.3.
В верхней строке информационного бланка экспресс-анализа ука-
зываются бортовой номер самолета, номер полета и дата полета. Во
второй строке - наименования колонок (столбцов) бланка:
- СОБ - события (обозначаются условными номерами в программе);
- КАНАЛ ФИЗ.знач. - номер канала и физическое значение пара-
метра для нарушений ограничений (может
быть вместо этого столбца 2 столбца:
КАН - номер канала и ЭКСТР. ЗН. - экс-
тремальное значение параметра при нару-
шении ограничений);
- Т.НАЧ. - время начала события нарушения ограничения;
- Т.КОН. - время окончания нарушения ограничения.
2Все события нарушений ограничений печатаются на бланке в хро-
2нологической последовательности их появления. 0 Так, на рис.3, пер-
вым событием нарушения ограничения обозначено событие под услов-
ным номером 008. В течение 2-х секунд (от 15-й до 17-й секунды от
начала разбега) параметр, регистрируемый системой "Тестер-У3" по
10-му каналу, достиг физического значения 0022. В таблице услов-
- 14 -
2САМОЛЕТ 005 ВЫЛЕТ 0001
2СОБ: КАНАЛ ФИЗ.знач. Т НАЧ.: Т КОН.:
2008 П(010) = 0022 00 00 15 00 00 17
2078 П9150) = 0090 00 01 01 00 01 16
2006 П(032) = 0020 00 01 18 00 02 06
2.
2.
2.
2028 П(126) = 0097 00 07 42 00 07 58
200 00 15 00 27 00
2- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
2006
2УГОЛ АТАКИ БОЛЬШЕ ДОПУСТИМОГО
2008
2СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА ВЫШЕ ДОПУСТИМОЙ НА ВЗЛЕТЕ
2028
2ОБОРОТЫ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ФОРСАЖЕ МЕНЕЕ 97%
2.
2.
2.
2078
2ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ В ГИДРОСИСТЕМЕ НА ВРЕМЯ БОЛЕЕ 12 СЕКУНД
2- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Рис.3 Форма информационного бланка экспресс-анализа
с распечаткой сообщений
ных параметров событий (с ее учетом составлялась программа экс-
пресс-анализа) под условным номером 008 обозначено: "Превышение
угла стреловидности крыла". В таблице распределения параметров по
каналам регистрации системы "Тестер-У3" также указано, что по ка-
налу номер 10 регистрируется угол стреловидности крыла. Физичес-
кое значение параметра определяется на основе данных, вводимых в
программу экспресс-анализа из тарировочного графика. В программе
задается также интервал времени обработки (т.е. участок полета,
подвергающийся экспресс-анализу). Он печатается в нижней строке
информационного бланка экспресс-анализа (см. рис.3).
_По желанию оператора . дополнительно к информационному бланку
экспресс-анализа по отдельной программе может быть выдана распе-
чатка, раскрывающая содержание и характер каждого события наруше-
ния, указанного в информационном бланке экспресс-анализа. 2Сообще-
2ния в этой распечатке располагаются по возрастанию условных номе-
2ров событий. 0 Пример распечатки показан также на рис.3 (после
бланка экспресс-анализа).
- 15 -
_Общий вид сигналограммы ., которая может быть выведена графо-
построителем для экспресс-анализа, показан на рис.4.
Рис.4 Пример записи сигналограммы системой ЛУЧ-74
Поле сигналограммы по ширине бумажной ленты делится горизон-
тальными линиями (они проходят по всей длине сигналограммы и на-
зываются просечками) на одинаковые участки. Каждый участок (между
просечками) содержит 5 единиц условного десятичного кода (ЕУДК).
С помощью ЕУДК подсчитывается ордината заданной точки на линии
записи дешифрируемого параметра (что позволяет отказаться от тра-
фаретов или шаблонов при дешифрировании). Для удобства подсчета
ординат каждая 5-я просечка нанесена в виде утолщенной линии (че-
рез 25 ЕУДК), а через каждые 50 ЕУДК просечки оцифровываются.
4-я просечка от нижнего края сигналограммы является базовой
линией. Поле сигналограммы над базовой линией (260 ЕУДК, т.е. 52
просечки) предназначено для записи только аналоговых параметров,
а поле ниже базовой линии - для записи разовых команд.
- 16 -
_Вдоль верхней и нижней просечек сигналограммы печатаются от-
_метки времени . - десятисекундные метки в виде точек, а каждый 6-й
интервал (т.е. минутные метки) у нижней просечки обозначается 4-х
значным числом (часы и минуты по 2 цифры).
_Каждый параметр, выводимый на сигналограмму, маркируется с
_помощью меток . в виде 5-ти точек по вертикали, пересекающих линию
записи параметра. Метки одна относительно другой смещены во вре-
мени, и против каждой метки снизу печатается номер канала регист-
рации данного параметра в виде 3-х значного числа. Это позволяет
различать параметры на сигналограмме (аналогично у САРПП-12 -
разрывы в линиях записи параметров).
Одновременно на одну сигналограмму можно вывести 32 аналого-
вых параметра и 16 разовых команд. Однако, опыт показывает, что
целесообразно выводить 4 - 8 аналоговых параметров и 8 разовых
команд. Расположение нулевых значений выводимых параметров может
по желанию оператора находиться на разных уровнях от базовой ли-
нии, что исключает излишние пересечения и облегчает процесс де-
шифрирования.
_Разовые команды . распознаются по уровням их записи (в ЕУДК) от
базовой линии вниз (поэтому в таблице размещения разовых команд
значения их ординат указываются со знаком "-"). Последователь-
ность расположения РК по уровням задается оператором.
_В начале и в конце сигналограммы печатаются информационные
_бланки ., содержащие:
- номера каналов регистрации аналоговых параметров, выведен-
ных на сигналограмму;
- номера каналов регистрации параметров, подвергавшихся тари-
ровке;
- номера игл устройства записи, соответствующие нулевому зна-
чению параметра, выраженные в ЕУДК (например: НУЛЬ 005);
- цены игл, выраженные в физических единицах измеряемого па-
раметра (т.е. "цена" ЕУДК, выраженная в физических единицах
измерения параметра - метрах, килограммах и т.п.).
При дешифрировании сигналограммы физические значения (Ф) каж-
дого из аналоговых параметров определяются не по трафаретам или
шаблонам (как у САРПП-12), а по формуле:
Ф = С (N 4i 0 - N 4o 0) ,
где: N 4i 0 - номер иглы (ЕУДК), соответствующий заданной точке на
линии записи параметра;
N 4o 0 - номер иглы (ЕУДК), соответствующий нулевому значению
параметра;
С - "цена" иглы в единицах физического значения параметра.
Значения N 4o 0 и С, помимо информационного бланка сигналограммы,
указано также в _таблице перечней аналоговых параметров и разовых
_команд ., с учетом которой составляются программы экспресс-анализа
записей полетной информации.
- 17 -
В нижней части информационного бланка (до начала самой сигна-
лограммы) описываются разовые команды, выведенные на сигналограм-
му: на уровне конкретных РК (имеющихся на самой сигналограмме)
печатаются линии из 16-ти точек, а под линией - 4-х значные числа
(3 цифры - номер канала регистрации РК, и 1 цифра - номер РК в
данном канале регистрации).
_ 2При автоматизированной обработке . устройством печати выдается
2информационный бланк автоматизированной обработки 0, форма которого
показана на рис.5. На нем печатаются физические значения аналого-
вых параметров и наличие разовых команд по секундам полетного
времени.
2С 00 03 Р 1865 В 12.02.1994 г
2Б 2552 2551 2553 0371 0631 0641
2СК Т 00.17 007 008 017 030 128
2: : : : : : :
2: : : : : : :
251 010000 020 031 092 031 162
252 000000 020 031 087 031 162
253 000000 021 031 086 031 164
2: : : : : : :
2: : : : : : :
259 111000 023 035 090 071 166
2Б 2552 2551 2553 0371 0631 0641
2СК Т 00.18 007 008 017 030 128
200 111000 026 035 086 099 164
201 111000 026 034 087 115 162
202 111000 028 034 085 141 154
2: : : : : : :
2: : : : : : :
Рис.5 Форма информационного бланка
автоматизированной обработки
_В верхней строке информационного бланка печатаются .:
- номер самолета - (С 0003);
- номер полета (рейса) - (Р 1865);
- время (дата) полета - (В 12.02 1988г.).
_Во 2-й строке бланка . после символа "Б" печатаются номера ка-
налов регистрации разовых команд (3 знака) и номера разовых ко-
манд в этих каналах (1 знак). Например, 2552 - вторая разовая ко-
манда 255-го канала).
_В 3-й строке . бланка печатаются:
- "СК" - обозначение столбца времени появления событий;
- значение нижеследующей минуты распечатки параметров (напри-
мер Т 00.17 означает, что ниже будет распечатываться 17-я
минута полета);
- 18 -
- номера каналов регистрации аналоговых параметров, выводимых
на бланк (007, 008, 017 и т.д.).
Далее распечатывается по секундам указанный минутный отрезок
времени, и в каждую секунду даются наличие (или отсутствие) ука-
занных разовых команд и физическое значение каждого из регистри-
руемых аналоговых параметров.
По окончании распечатки минутного отрезка времени повторяется
запись 2-й и 3-й строк бланка. При этом в 3-й строке под символом
"Т" печатается значение следуующей минуты полета. Кроме того, по
желанию оператора в последующем отрезке времени может быть изме-
нен состав аналоговых параметров и разовых команд, выводимых на
бланк.
Исходя из вышеуказанного, проанализируем содержимое фрагмента
информационного бланка автоматизированной обработки, представлен-
ного на рис.5. На нем обозначены записи 6-ти разовых команд: 2-я,
1-я и 3-я РК из 255-го канала и первые разовые команды из каналов
с номерами 37, 63 и 64. Кроме того, на бланк выведены аналоговые
параметры, зарегистрированные по каналам 007, 008, 017, 030 и 128.
Напимер, на отметке времени 00 часов 17минут 51 секунда имела
место разовая команда N 1 из 255-го канала регистрации, а физи-
ческие значения аналоговых параметров равны:
- по каналу 007 - 20 физических единиц;
- по каналу 008 - 31 физическая единица, и т.д.
По таблице распределения разовых команд находим, что по 255-му
каналу регистрации под номером 1 записывается РК "Створки реак-
тивного сопла максимал", а по таблице распределения параметров по
каналам регистрации находим, что по каналу 007 регистрируется
угол тангажа самолета, а по каналу 008 - угол стреловидности кры-
ла.
В заключение нужно отметить, 2что обычно по информационному
2бланку экспресс-анализа выполняется межполетный контроль 0. Причем,
если на бланке печатается событие, то выводят сигналограмму того
участка полета, на котором оно произошло. 2Остальные виды контроля
2выполняются с помощью всех документов, выдаваемых системой ЛУЧ-74.
Тема # 19 ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА АВИАЦИИ ВС
Занятие 1 - 2 часа
1. Введение
Сегодня мы приступаем к изучению 3-его раздела дисциплины "Экс-
плуатация и ремонт авиационной техники". На его изучение отводится 196
часов. Из них 96 часов занятий отводится на изучение в войсковой части
на учебном сборе, а 100 часов занятий отводится на изучение в стенах
института. Из них 18 часов теоретических занятий (2 часа - лекция и 16
часов - групповые занятия) будут изучаться в стенах МЭИ. В конце 9-го
и 10-го семестров будут проводиться курсовые экзамены, на которых в
билеты будут включены вопросы 3-го раздела дисциплины "Эксплуатация и
ремонт авиационного оборудования самолетов и вертолетов".
2. Назначение и задачи инженерно-авиационного обеспечения
боевых действий и боевой подготовки
Инженерно-авиационное обеспечение боевых действий и боевой подго-
товки авиации Вооруженных Сил РФ - это комплекс мероприятий, осущест-
вляемых силами ИТС и направленных на содержание авиационной техники
(АТ), средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной исправности и го-
товности к ведению боевых действий, достижение безотказности и высокой
эффективности их применения.
Инженерно-авиационное обеспечение составляет основу технического
обеспечения. Через него на летательных аппаратах реализуются другие
виды технического, оперативного и тылового обеспечения.
Инженерно-авиационное обеспечение включает:
- разработку и проведение мероприятий по содержанию АТ, средств
ее эксплуатации и ремонта в исправности и постоянной готовности к ве-
дению боевых действий;
- техническую эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт АТ;
- организацию качественной эксплуатации АТ*
- поддержание заданной надежности АТ и проведения мероприятий по
обеспечению безопасности полетов;
- организацию и проведение всех видов подготовок АТ к применению
в заданные сроки;
- организацию и проведение ремонта АТ, получившей боевые и экс-
плуатационные повреждения;
- обучение инженерно-технического и летного состава эксплуатации
и ремонту авиационной техники;
- планирование и выполнение инженерных расчетов по применению АТ,
обоснование потребных сил и средств для ее эксплуатации и ремонта;
- учет наличия и состояния АТ;
- проведение анализа результатов применение АТ и разработку ме-
роприятий по повышению эффективности ее применения;
- планирование и проведение мероприятий по поддержанию твердой
технологической дисциплины ИТС.
Составной частью ИАО является ракетно-техническое обеспечение.
Ракетно-техническое обеспечение организуется и проводится в целях под-
готовки к боевому применению управляемых и неуправляемых ракет, кор-
ректируемых авиационных бомб и других АСП, их содержание в установлен-
ной степени готовности, обеспечение безотказности действий и безопас-
ности при обращении с ними.
Подача ракет и других авиационных средств поражения (АСП) в авиа-
ционные соединения и части осуществляется органами тыла авиационных
соединений.
Инженерно-авиационное обеспечение боевых действий и боевой подго-
товки авиационных частей, соединений и объединений осуществляет ИТС,
за которым закрепляются авиационная техника, средства ее эксплуатации
и ремонта. ИТС также принимает непосредственное участие в применении
авиационной техники по назначению.
Содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной
исправности и готовности к ведению боевых действий - КОМПЛЕКСНАЯ ЗАДА-
ЧА, решаемая командующими, командирами, начальниками штабов и служб
авиационных объединений, соединений и частей.
Командующие и начальники штабов объединений, командиры и началь-
ники штабов соединений, частей и подразделений несут полную ответс-
твенность за состояние и сохранность АТ, средств ее эксплуатации и ре-
монта, за их правильную эксплуатацию и ремонт в подчиненных объедине-
ниях, соединениях, частях и подразделениях. Они осуществляют руководс-
тво ИАС через своих заместителей по ИАС.
Главные инженеры - заместители командующих объединениями по ИАС,
заместители командиров соединений и частей по ИАС несут непосредствен-
ную ответственность за содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремон-
та, за организацию и осуществление ИАС боевых действий и боевой подго-
товки авиационных частей в объеме своих функциональных обязанностей.
3. Организационная структура ИАО части
В качестве примера рассмотрим организационную структуру инженер-
но-авиационной службы истребительного авиационного полка. Руководство
ИАО осуществляет командир части через своего заместителя по ИАС.
Заместитель командира авиационной части по ИАС - начальник службы
является прямым начальником всего личного состава части и при выполне-
нии своих функциональных обязанностей руководствуется требованиями,
изложенными в уставе внутренней службы ВС РФ, а в специальном отноше-
нии - обязанностями, изложенными в наставлении по ИАО (НИАО-90). На
него возлагается непосредственная ответственность за состояние ИАО
части.
Он отвечает:
- за боевую готовность авиационной техники, правильную эксплуата-
цию и ремонт;
- за ИАО боевых действий и боевой подготовки;
- инженерно-техническую подготовку личного состава части;
- за боевую подготовку, воспитание военную дисциплину, морально
психологическое состояние непосредственно подчиненного ему личного
состава.
Заместитель командира части по ИАС может давать всему летному и
ИТС обязательные к исполнению указания по вопросам эксплуатации и ре-
монта АТ.
Руководство ИАО заместитель командира части по ИАС осуществляет
через старших инженеров (инженеров) части по специальностям (см.рис.1)
- старшего инженера (инженера) по самолету и двигателю;
- старшего инженера (инженера) по авиационному оборудованию;
- старшего инженера (инженера) по авиационному вооружению;
- старшего инженера (инженера) по радиоэлектронному оборудованию;
- старшего инженера (инженера) по прицельно-навигационным комп-
лексам.
Старшие инженеры (инженеры) части осуществляют руководство экс-
плуатации АТ по своей специальности. Они подчиняются зам. командира
части по ИАС и имеют право давать указания летному и ИТС части по воп-
росам эксплуатации АТ, относящиеся к их специальностям.
При организации эксплуатации старшие инженеры (инженеры) части
выполняют обязанности, возложенные на зам. командира части по ИАС,
каждый по своей специальности, направляют и контролируют деятельность
личного состава соответствующих подразделений ИАС (АТО, ТЭЧ АП). Кроме
того старшие инженеры (инженеры) части по специальностям являются пря-
мыми начальниками всего личного состава полковых групп обслуживания
(подготовки) и регламента:
1) группы подготовки тормозных парашютов (подчиняются старшему
инженеру (инженеру) по СД);
2) технической позиции предварительной подготовки ракет (подчиня-
ются старшему инженеру (инженеру) по АВ);
3) группы высотного оборудования и специального снаряжения (под-
чиняются старшему инженеру (инженеру) по АО);
4) группы регламента комплексного тренажера (подчиняются старшему
инженеру (инженеру) по АО);
5) группы подготовки и регламента контрольно-записывающей аппара-
туры (подчиняются старшему инженеру (инженеру) по АО);
6) группы регламента и ремонта средств опознавания (подчиняются
старшему инженеру (инженеру) по РЭО);
Старшие инженеры (инженеры) части по специальности должны быть
готовы приступить, в случае необходимости, к выполнению обязанностей
зам. командира части по ИАС.
Все самолеты ИАП в соответствии со штатным расписанием распреде-
ляются по боевым подразделениям - авиационным эскадрильям (АЭ).
При принятой системе технологического обслуживания технологичес-
кими расчетами (экипажно-групповой системе технического обслуживания)
руководство работой ИТС АЭ осуществляет командир авиационного техни-
ческого отряда АТО (зам. командира АЭ по ИАС), который подчиняется ко-
мандиру АЭ и является прямым начальником всего ИТС АЭ (личного состава
АЭ).
Он отвечает:
- за боевую готовность АТО, боевую и морально-психологическую
подготовку, воспитание, воинскую дисциплину состава АТО*
- содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, АСП первого
боекомплекта в постоянной готовности к применению и перебазированию;
- полноту и качество подготовки ИТС и АТ к несению боевого де-
журства;
- подготовку АТ к применению в установленные сроки, своевременное
ее восстановление и ремонт;
- правильное использование и хранение закрепленных за ИТС АТО
средств технического обслуживания и других материальных средств;
- ввод в строй вновь прибывшего ИТС АТО;
- техническую подготовку ИТС;
- соблюдение ИТС АТО установленных правил обращения с грифованной
АТ.
Руководит ИАО в АЭ через инженеров АТО по специальности, которые
осуществляют техническое руководство эксплуатацией АТ по своей специ-
альности (см. рис. 2).
Инженеры АТО по специальности отвечает за:
- разработку мероприятий по организации эксплуатации, войскового
ремонта и содержания АТ и АСП первого боекомплекта в постоянной исп-
равности и боевой готовности;
- знание летным составом АТО авиационной техники, полноты и тех-
нологии выполняемых работ, мер безопасности при работе на ней;
- анализ причин отказов АТ, разработку профилактических мероприя-
тий по их предупреждению;
- состояние средств контроля технического состояния АТ, правиль-
ность применения средств технического обслуживания;
- контроль комплектности, наличия и правильности заполнения доку-
ментации на АТ, отправляемую в ремонт; отправку деталей для доработки
АТ по бюллетеням промышленности, не выполненным в части;
- правильность ведения и своевременность предоставления установ-
ленной учетно-отчетной документации;
- своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие экземп-
ляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром.
- Помимо инженеров АТО по специальностям командиру АТО подчиняет-
ся начальник группы материально-технического обеспечения, который от-
вечает за:
- боевую, специальную подготовку, воспитание и воинскую дисципли-
ну воинского состава группы;
- техническое состояние и правильное использование по назначению
средств технического обслуживания;
- учет, хранение, выдачу и получение спецавтомобилей, оборудова-
ния, контрольно-проверочной аппаратуры, инструмента и материальных
средств в группе;
- своевременное обеспечение АТО материальными средствами и запас-
ными частями.
Из инженерно-технического состава АТО формируется состав техни-
ческих расчетов. Каждый технический расчет (3 технических расчета в
АТО) возглавляет начальник технического расчета, который подчиняется
командиру АТО и является прямым начальником личного состава техничес-
кого расчета.
Он отвечает:
- за боевую готовность технического расчета, боевую, политическую
и специальную подготовку, воспитание, воинскую дисциплину и полити-
ко-моральное состояние его личного состава;
- содержание авиационной техники, АСП первого боекомплекта, агре-
гатов съемного оборудования, средств технического обслуживания авиаци-
онной техники в исправности и постоянной готовности к применению;
- качество и полноту подготовки к полетам авиационной техники,
своевременное ее восстановление при отказах (повреждениях);
- соблюдение личным составом технического расчета мер безопаснос-
ти при выполнении работ;
- ведение установленного учета и отчетности.
В состав технических расчетов помимо начальника технического рас-
чета входят следующие специалисты:
- помощник начальника технического расчета;
- техники самолетов;
- механики самолетов;
- технические расчеты по специальностям АВ, АО, РЭО;
а) старший техник АВ, АО, РЭО;
б) техник АВ, АО, РЭО;
в) авиамеханик по АВ, АО, РЭО;
Помощник начальника технического расчета и старшие техники по АВ, АО,
РЭО подчиняются начальнику технического расчета и отвечают:
- за постоянную исправность и боевую готовность закрепленных за
техническим расчетом самолетов, систем и оборудования;
- исправность, сохранность и правильную эксплуатацию закрепленных
за техническим ресчетом средств технического обслуживания АТ;
- полноту и качество работ, выполняемых на АТ.
Каждый самолет приказом по части закрепляется за командиром эки-
пажа (летчиком) и техническим (наземным) экипажем. В истребительной
авиации в состав технического (наземного) экипажа входят техник само-
лета и механик; которые в свою очередь входят в состав технических
расчетов.Контроль за их работой осуществляет начальник технического
расчета.
Техник самолета отвечает:
- за исправность и боевую готовность, полноту и качество подго-
товки самолета к полету;
- обучение подчиненных ему лиц технического состава экипажа пра-
вилам и практическим навыкам выполнения работ на самолете;
- исправность и сохранность закрепленного за ним инструмента и
оборудования;
- сохранность грифованной аппаратуры, установленной на самолете;
- сохранность средств поражения первого боекомплекта (самолета,
снаряженного средствами поражения на боевое применении), находящегося
на самолете, и контроль за сохранностью АСП 1-го БК (боекомплекта),
хранящегося у самолета.
Технические расчеты (кроме наземного экипажа) выполняют подготов-
ку к полетам (предполетную подготовку, подготовку к повторному полету
и послеполетную подготовку) по маршрутам (всего 6 маршрутов). Все ос-
тальные виды работ в день работы на АТ (парковый день, периодические
работы и т.д.) выполняется по специальностям.
Личный состав технических расчетов в АТО выполняет все виды под-
готовок, работ и контроля технического состояния, установленных для АТ
в межрегламентные сроки эксплуатации.
Отдельным подразделением инженерно-авиационной службы в авиацион-
ном полку является технико-эксплутационная часть (ТЭЧ АП).
ТЭЧ АП предназначена для выполнения:
- регламентных работ на авиационной технике;
- замены двигателей;
- войскового ремонта на АТ;
- работ по бюллетеням;
- регламентных работ и ремонта технологического оборудования и
инструмента.
Возглавляет технико-эксплуатационную часть начальник ТЭЧ АП. ко-
торый подчиняется зам. командира части по ИАС и является прямым на-
чальником всего личного состава ТЭЧ части.
Начальник ТЭЧ отвечает:
- за боевую готовность и мобилизационную готовность ТЭЧ АП;
- боевую и морально-психологическую подготовку, воспитание, воин-
скую дисциплину личного состава ТЭЧ части;
- постоянную готовность сил и средств ТЭЧ части к перебазирова-
нию, а также за исправность и боевую готовность ТЭЧ АП;
- исправность, сохранность средств технического обслуживания, ис-
пользуемых в ТЭЧ АП;
- планирование, организацию и своевременное и качественное выпол-
нение регламентных работ, ремонтных работ и работ по бюллетеням на АТ,
находящейся в ТЭЧ АП;
- учет и использование материальных и технических средств в ТЭЧ
АП;
- соблюдение личным составом мер безопасности при работе на АТ;
- соблюдение противопожарной безопасности на территории, в слу-
жебных и производственных помещения ТЭЧ АП;
- соблюдение личным составом ТЭЧ установленных правил обращения с
грифованной АТ и документацией;
- правильность ведения и своевременность представления установ-
ленной учетно-отчетной документации.
В состав ТЭЧ АП обычно входят группы регламента и ремонта:
- по самолету;
- по двигателю;
- по системам автоматизированного контроля (САК);
- по радиоэлектронному оборудованию (РЭО);
- по авиационному оборудованию (АО);
- по средствам аварийного покидания самолета (САПС);
- СНО и планеру;
- контрольно-проверочная группа точностных характеристик (КПГТХ);
- по авиационному вооружению (АВ);
- по прицельно-навигационным комплексам (ПрНК);
Помимо групп регламента и ремонта в ТЭЧ АП входят:
- ПАРМ (подвижная авиаремонтная мастерская), на базе которой
комплектуется слесарно-механическая группа (СМГ), для выполнения теку-
щего и среднего ремонта планера, силовое установки и их систем;
- группа контрольно-проверочной станции (КПС) на базе машины КАПСО
(контрольно-аэродромная станция обслуживания), выполняющая комплексные
инструментальные проверки силовой установки систем самолета.
Каждая группа регламента и ремонта возглавляется начальником
группы, подчиненным начальнику ТЭЧ АП. Численный состав групп (старшие
техники, техники, старшие механики, механики) зависит от типа АТ, его
оборудования и вооружения.
Начальнику ТЭЧ АП подчинены также два его заместителя:
- заместитель начальника ТЭЧ АП, который является начальником
производства, непосредственно отвечающим за качество и своевременность
выполнения регламентных работ, работ по бюллетеням, войскового ремонта
АТ, техническую исправность и готовность подвижных средств войскового
ремонта к применению, укомплектованность их необходимым для ремонта
расходным материалом;
- помощника начальника ТЭЧ АП по воспитательной работе с личным
составом, являющимся прямым начальником всего личного состава ТЭЧ и
несущим непосредственную ответственность за организацию и состояние
воспитательной работы перед начальником ТЭЧ АП и помощником командира
полка по воспитательной работе.
4. Обязанности должностных лиц, эксплуатирующих АО
4.1. Обязанности старшего техника (техника) технического расчета
по специальности (групп обслуживания, подготовки, регламента
и ремонта)
Старший техник подчиняется начальнику технического расчета (груп-
пы). Старший техник (техник) технического расчета по специальности
(группы обслуживания (подготовки), регламента и ремонта) обязан:
- знать конструкцию АТ, порядок и правила ее эксплуатации, объем
и технологию подготовок к полетам (регламентных работ); уметь лично
выполнять все работы по подготовке АТ по всем маршрутам, кроме первого;
- качественно и своевременно выполнять все работы на АТ;
- уметь быстро находить и устранять неисправности на АТ, состав-
лять карточки учета неисправностей;
- знать и уметь применять средства технического обслуживания и со-
держать их в постоянной готовности к применению;
- обучать специалистов технического расчета (группы) правилам и
практическим навыкам выполнения работ, а также проверять качество вы-
полнения работ на АТ;
- докладывать начальнику технического расчета (группы), инженеру
АТО по соответствующей специальности о всех выявленных на АТ неисправ-
ностях;
- вести установленный учет и отчетность.
Старший техник (техник) технического расчета (группы) по по своей
специальности имеет право давать технические указания техническому
составу расчета(группы) о порядке выполнения работ на и устранения не-
исправностей на АТ.
Права, обязанности и ответственность старших техников (техников)
групп обслуживания (подготовок) и групп регламента и ремонта распрост-
раняется соответственно на инженеров (старших техников) по контроль-
но-проверочной аппаратуре, начальника пиротехнической позиции, началь-
ника (техника) контрольно-проверочной станции (лаборатории инструмен-
тального контроля), техника группы обслуживания (подготовки) самоле-
тов, двигателей, средств аварийного покидания самолета, старших техни-
ков (техников) подразделений в частях безпилотной авиации, техника
группы объективного контроля.
4.2. Обязанности начальника группы
Начальник группы отвечает:
- за боевую, политическую, специальную подготовку, воспитание и
воинскую дисциплину личного состава группы;
- постоянную исправность и боевую готовность АТ, закрепленной за
группой;
- полноту, качество и своевременное выполнение работ на АТ, соб-
людение мер безопасности при работе на ней;
- своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие экземп-
ляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром;
- техническое состояние и правильное использование по назначению
средств технического обслуживания;
- учет, хранение, выдачу и получение спецавтомобилей, оборудова-
ния, контрольно-проверочной аппаратуры, инструмента и материальных
средств в группе;
- своевременное обеспечение группы (АТО) материальными средствами
и запасными частями;
- сохранность грифованной аппаратуры, снятой с самолета или уста-
новленной в группе и числящейся за ней.
Начальник группы обслуживания (подготовки) высотного оборудования
и снаряжения, обслуживания (подготовки) электронных тренажеров и учеб-
ной аппаратуры подчиняется инженеру по авиационному оборудованию.
Начальник группы тормозных парашютов подчиняется инженеру части
по СД.
Начальник группы обслуживания и регламента средств опознавания,
начальник группы обслуживания и регламента бортовых средств связи и
ЗАС подчиняется начальнику штаба полка, а в специальном отношении -
инженеру части по РЭО.
Начальник группы обслуживания авиационной эскадрильи подчиняется
заместителю командира авиационной эскадрильи по ИАС.
Начальник группы регламента и ремонта (группы ремонта) подчиняет-
ся начальнику ТЭЧ части (ВАРМ).
Начальник группы ТП подчиняется начальнику ТП.
Начальник группы СИС подчиняется начальнику СИС.
Начальник группы материально-техничекого обеспечения АТО подчиня-
ется командиру АТО.
Начальник группы подготовки и регламентных работ частей беспилот-
ной авиации подчиняются командиру отряда (подразделения).
Начальник группы является непосредственным начальником личного
состава группы.
Начальник группы обязан:
- планировать работу специалистов группы, организовывать и конт-
ролировать полноту и качество выполнения работ, правильность заполне-
ния эксплуатационной документации личным составом группы;
- вести документацию в строгом соответствии с установленными тре-
бованиями;
- уметь лично выполнять наиболее сложные работы по ремонту, про-
верке, регулировке и настройки образцов авиационной техники;
- выяснять причины отказов и неисправностей авиационной техники
принимать меры по оперативному вводу в строй отказавшей авиационной
техники, инструктировать специалистов группы о порядке ее восстановле-
ния;
- вести учет выполнения работ по бюллетеням на авиационной техни-
ки по своей специальности и контролировать их выполнение;
- производить осмотры авиационной техники в соответствии с уста-
новленными нормами;
- не допускать подготовку АТ с использованием неисправных войско-
вых средств измерений;
- обеспечить соблюдение личным составом группы установленных пра-
вил обращения с грифованной техникой, документацией, правил радиомас-
кировки;
- обобщать опыт личного состава группы на АТ и внедрять передовые
методы работы, направленные на повышение боеготовности, сокращение
трудозатрат, повышение качества и производительности труда; ежедневно
производить технические разборы;
- обучать личный состав группы умению выполнять работы по подго-
товке и ремонту АТ, выявлять и устранять неисправности на АТ, также
применять войсковые средства измерений и инструмент;
- знать по своей специальности конструкцию и принцип действия
систем и оборудования АТ, правила ее эксплуатации, техническое состоя-
ние, объем и технологию проведения всех видов работ по подготовке АТ
к применению;
- готовить личный состав и техническое имущество группы к переба-
зированию и работе на оперативном аэродроме;
- следить за чистотой рабочих мест, сохранностью средств техни-
ческого обслуживания, ежедневно проверять наличие и состояние инстру-
мента, принимать меры к своевременному их ремонту и пополнению;
- своевременно представлять заявки на обеспечение группы матери-
альными средствами и запасными частями, контролировать их учет, хране-
ние, получение и расходование по прямому назначению;
- обеспечивать соблюдение мер безопасности и выполнение мероприя-
тий по защите от оружия массового поражения, КПД ИТР, противопожарной
защите личного состава группы при работе на АТ.
4.3. Обязанности начальника технического расчета
Начальник технического расчета подчиняется командиру АТО (авиаци-
онного технического отряда) и является прямым начальником личного сос-
тава технического расчета.
Начальник технического расчета обязан:
- знать авиационную технику и правила ее эксплуатации, объем и
технологию проведения всех видов работ и подготовок авиационной техни-
ки к полетам, уметь их выполнять;
- контролировать полноту и качество выполнения работ на авиацион-
ной технике, средствах ее технического обслуживания;
- обеспечивать постоянную боевую готовность АТ расчета; организо-
вывать подготовку самолета к полетам в соответствии с требованиями
настоящего Наставления, руководств (инструкций) и регламентов техни-
ческого обслуживания, контролировать правильность и своевременность
заполнения установленной документации;
- знать сорта применяемых горючих и смазочных материалов, специ-
альных жидкостей и газов, нормы их расхода, а также фактические расхо-
ды топлива и масел на каждом самолете расчета;
- лично проверять полноту выполняемых на самолете работ по подго-
товке его к полету, проводить межполетный анализ работоспособности АТ
по материалам СОК и бланкам экспресс-анализа, в отсутствии командира
АТО давать разрешение на допуск к полетам самолетов своего расчета;
- не допускать к полетам самолеты с неисправностями или подготов-
ленные с нарушением требований нормативных документов;
- не допускать подготовку АТ с использованием неисправных средств
ее технического обслуживания;
- знать состояние каждого самолета расчета, проводить осмотры са-
молетов в соответствии с нормами осмотров, установленных данным нас-
тавлением, и давать указания по устранению недостатков;
- осуществлять (после допуска руководящим составом АТЧ) контроль
СНО ОП (общего применения), проверять соответствие топлива, масел и
спецжидкостей разрешенным к применению согласно эксплуатационно-техни-
ческой документации на летательный аппарат;
- контролировать соблюдение личным составом расчета правил обще-
ния с грифованной техникой и документацией;
- готовить личный состав, съемное оборудование и техническое иму-
щество расчета к перебазированию и работе на оперативных аэродромах;
- организовывать обучение личного состава расчета правилам войс-
кового ремонта;
- вести установленный учет и отчетность, контролировать правиль-
ность и своевременность ведения документации в техническом расчете;
- обобщать и анализировать опыт работы на АТ личного состава рас-
чета, ежедневно проводить с ним технические разборы;
- разрабатывать и внедрять мероприятия по сокращению сроков и
трудозатрат на подготовку самолетов и авиационных средств поражения к
применению, расхода материальных средств на их техническую эксплуата-
цию;
- организовывать изучение маршрутов подготовки самолетов к полету
таким образом, чтобы каждый специалист технического расчета освоил не
менее двух-трех маршрутов;
- вести учет работы личного состава технического расчета по марш-
рутам, планировать и проводить регулярные тренажи с личным составом
технического расчета по восстановлению навыков работы по освоенным
маршрутам;
- обеспечивать соблюдение мер безопасности при работе на АТ,
выполнение мероприятий по защите от оружия массового поражения, КПД,
ИТР, противопожарной защите личного состава технического расчета при
работе на АТ.
4.4. Обязанности инженера авиационно-технического отряда по
специальности
Инженер АТО осуществляет техническое руководство эксплуатацией АТ
по своей специальности.
Инженер АТО подчиняется командиру АТО.
Инженер авиационно-технического отряда по своей специальности
обязан:
- в совершенстве знать конструкцию и принцип действия систем и
оборудования АТ, состоящей на вооружении авиационной эскадрильи, прави-
ла ее эксплуатации, документы, регламентирующие эксплуатацию АТ и оп-
ределяющие организацию работы личного состава АТО, изучать эти доку-
менты с личным составом АТО и обеспечивать выполнение их требований;
- знать функциональные связи и взаимодействие систем АТ в основ-
ных режимах, технологические и организационные особенности проверки
комплексных связей, сопряжение и юстировки систем и агрегатов АТ, их
отладки и контроля готовности к боевому применению;
- уметь лично выполнять работы по войсковому ремонту, проверке,
регулировке и настройке АТ;
- уметь выполнять работы по всем маршрутам подготовки самолета к
полетам (инженерам АТО по АВ, АО, РЭО кроме маршрута # 1);
- уметь проводить межполетный анализ работоспособности АТ по ма-
териалам СОК и бланкам экспресс-анализа;
- знать техническое состояние и индивидуальные особенности каждо-
го самолета АТО, осматривать самолеты АТО в соответствии с нормами ос-
мотра;
- проводить анализ и разрабатывать методики обнаружения неисправ-
ностей АТ;
- принимать личное участие в выполнении сложных работ и устране-
нии неисправностей;
- вести учет неисправностей АТ, ошибок в ее эксплуатации; обнару-
женных в АТО, проверять правильность составления карточек учета неисп-
равностей и своевременно представлять их инженеру части;
- разрабатывать предложения по повышению надежности АТ и совер-
шенствовании ее технической эксплуатации;
- контролировать содержание в постоянной боевой готовности к ра-
боте средств технического обслуживания АТО;
- обучать личный состав АТО конструкции, правилам эксплуатации и
войскового ремонта АТ;
- контролировать соблюдение личным составом АТО установленных
правил общения с грифованной аппаратурой и документацией при работе на
АТ;
- осуществлять (после допуска руководящим составом АТЧ) контроль
средств наземного обслуживания общего применения, проверять соответс-
твие топлива, масел, спецжидкостей и газов разрешенным к применению
согласно эксплуатационно-технической документации на самолет.
Инженера АТО по своей специальности имеют право:
- давать указания по эксплуатации АТ всему личному составу авиа-
ционной эскадрильи в пределах своих служебных обязанностей;
- отстранять от подготовки авиационной техники специалистов ИТС
АТО при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил эксплуата-
ции, а также неудовлетворительных знаниях по проверке.
2Тема 0N 220 0 2"Организация технической эксплуатации
2авиационной техники"
2Занятие N 1 - 2 часа
_ 21. Общие положения по организации технической эксплуатации
_ 2авиационной техники
_ 21.1. Основные понятия и определения систем технической
_ 2эксплуатации
3Эксплуатация АТ 0 -стадия жизненного цикла с момента принятия её
войсковой частью от завода изготовителя или ремонтного завода до отп-
равки в ремонт или списания, являющаяся совокупностью этапов ввода в
эксплуатацию, привидения в установленную степень готовности к исполь-
зованию по назначению, поддержания в установленной степени готовности
к этому использованию, использования по назначению, хранения и транс-
портирования.
1Техническая эксплуатация 0 - это часть эксплуатации авиационной
техники, которая включает:
- подготовку к применению и технически правильное применение
АТ;
- выполнение регламентных работ;
- организацию выполнения работ по бюллетеням;
- войсковой ремонт;
- транспортирования;
- хранение и эксплуатацию АТ.
2Осуществляет техническую эксплуатацию инженерно-технический состав
2(ИТС) авиационных частей.
1Техническое обслуживание 0 - это комплекс операций или операция
по поддержанию работоспособности или исправности авиационной техники
при использовании по назначению.В зависимости от организационно-штат-
ного построения авиационных частей 2 различают экипажно-групповую систе-
2му технического обслуживания и систему обслуживания техническими рас-
2четами.
Статистические данные по отказам АТ свидетельствуют о том, что
ИТС предупреждает 95+96 отказов, обнаруживая их на земле. Однако 4-5
отказов проявляются в полете и ИТС необходимо добиться их исключения.
Для предупреждения отказов АТ эксплуатируются по определенной системе.
1Системой технической эксплуатации 0 называется комплекс взаимно
связанных положений и норм, определяющих организацию и порядок прове-
дения работ по технической эксплуатации. Или проще, это комплекс пра-
вил, на основании которых назначается продолжительность эксплуатации
объектов и программа их эксплуатации.
Различают три принципа назначения продолжительности эксплуата-
ции агрегатов: по ресурсу, по состоянию и по уровню надежности (ре-
сурс- это срок службы АТ. С видами ресурсов мы будем знакомиться более
подробно в 3-м занятии данной темы).
Итак, в первом случае при выработке ресурса агрегаты снимаются
с эксплуатации независимо от их работоспособности и фактического сос-
тояния. Ресурс задается наработкой (налетом, количеством запусков, по-
садок и т.п.) и календарным сроком. Во втором случае замена проводится
когда техническое состояние объекта эксплуатации достигнет предельно-
го. В свою очередь предельное состояние задается предельно допустимым
значением определяющего параметра или предельными характеристиками
процесса и разрегулирования. При эксплуатации по уровню надежности за-
мена производится при отказе агрегата.
Примером, характеризующим различные принципы продолжительности
эксплуатации, может служить эксплуатация кислородных шлангов объеди-
ненного разъема коммуникаций комплекта кислородного оборудования
ККО-5. Им может устанавливаться ресурс календарным сроком эксплуатации
или назначаться предельный износ резины шлангов (эксплуатация по сос-
тоянию).
1Программой эксплуатации 0называют содержание, объем и переодич-
ность заправочно-снаряжательных и профилактических работ. В настоящее
время основным документом, определяющим программу, служит регламент
технического обслуживания (РТО) летательного аппарата. Под профилакти-
ческими будем понимать работы, выполняемые при технической эксплуата-
ции, предназначенные для предупреждения отказов, возникающих во время
применения АТ.
2К профилактическим работам относятся: 0осмотры при подготовках
к полету, регламентные работы, целевые осмотры и проверки, работы по
подготовке АТ к зимней (летней) эксплуатации, переодические работы при
хранении, работы по бюллетеням.
Принципы назначения программы эксплуатации аналогичны принци-
пам назначения продолжительности эксплуатации.
Сочетание принятых принципов назначения продолжительности экс-
плуатации объектов АТ с принципами назначения программы эксплуатации
определяет систему эксплуатации. Этот смысл заложен в термине "Система
технической эксплуатации", раскрытом выше. 2 Различают три системы экс-
2плуатации:
- по ресурсу,
- по состоянию и
- по уровню надежности.
Рассмотрим вкратце каждую из них.
1Система эксплуатации по ресурсу 0 - это такая система, при кото-
рой продолжительность эксплуатации до направления в ремонт или снятия,
объем и периодичность профилактических работ устанавливаются норматив-
но-технической документацией независимо от технического состояния. Для
нее характерно назначение момента замены агрегатов по выработке зара-
нее установленного технического ресурса, проведение ремонта по выра-
ботке заранее установленного межремонтного ресурса заданным объемом
работ, проведение профилактических работ в заранее определенные момен-
ты наработки заданным объемом. Т.е. характерно "жесткое" назначение
периодичности и объема работ.
1Система эксплуатации по состоянию 0 - такая система, при которой
решения о направлении в ремонт или снятия с эксплуатации, а также об
объеме и периодичности профилактических работ принимаются в зависимос-
ти от технического состояния агрегатов, определяемого значениями пара-
метров. Т.е. периодичность и объем работ при системе эксплуатации по
стоянию случайны и индивидуальны для каждого конкретного объекта.
Частным случаем системы эксплуатации по состоянию является
эксплуатация, при которой объем и периодичность контроля технического
состояния устанавливаются эксплуатационной документацией, а начало и
объем технического обслуживания определяются в зависимости от техни-
ческого состояния авиационной техники.
1Система эксплуатации по уровню надежности 0 - это система, при
которой продолжительность эксплуатации АТ определяется моментом ее от-
каза. При эксплуатации объектов по уровню надежности их замена произ-
водится после отказа. Профилактические работы не проводятся. Выполня-
ются лишь доработки, которые являются единственным путем воздействия
на безотказность АТ при эксплуатации ее по уровню надежности.
Отдельные агрегаты летательного аппарата (ЛА) могут эксплуати-
роваться по различным системам. 2В частях авиации ВС принята плано-
2во-предупредительная система эксплуатации, которая включает все расс-
2мотренные системы. 0 Она обеспечивает высокую боевую готовность АТ,
должную безотказность ее работы и хорошую экономичность в процессе
эксплуатации. Система эксплуатации как комплекс правил для ЛА опреде-
ляется НИАО-90, руководствами (инструкциями) по технической эксплуата-
ции, регламентами технического обслуживания и указаниями Главного ин-
женера ВВС.
_1.2. Допуск личного состава к эксплуатации авиационной
_техники
В эксплуатации АТ участвует весь летный и ИГС части в соот-
ветствии со своими функциональными обязанностями.
К Эксплуатации АТ допускается личный состав, прошедший теоре-
тическую подготовку и практическую стажировку на соответствующей долж-
ности, после проверки знания им конструкции, правил эксплуатации, мер
безопасности и проверки практических навыков в работе на своих рабочих
местах или в объеме должностных обязанностей.
Проверка знания инженерно-техническим и летным составом АТ и
правил ее эксплуатации производится специально назначенной комиссией в
следующих случаях:
- при допуске к самостоятельной эксплуатации АТ ( при прибытии
к новому месту службы, перед вступлением в новую должность, после
окончания переучивания и стажировки, при перерывах в работе на АТ бо-
лее допустимых;
- на зачетной сессии;
- при контрольных осмотрах АТ (только для ИТС);
- в случаях грубых нарушений правил эксплуатации АТ;
- при инспекторских проверках;
- при присвоении и подтверждении классной квалификации, а так-
же в других случаях в соответствии с указаниями, директивами и распо-
ряжениями командования. Результаты проверки знаний летного и ИТС зано-
сятся в летные книжки авиационных специалистов.
Допуск ИТС к эксплуатации АТ оформляется приказом командира
части (соединения, объединения) на основании акта комиссии по резуль-
татам проверки знаний.
ИТС, показавший неудовлетворительное знание АТ и слабые прак-
тические навыки в работе, от эксплуатации АТ отстраняется.
Допуск его к эксплуатации производится при положительных ре-
зультатах повторной проверки знаний.
_1.3.Закрепление авиационной техники за личным составом
Авиационная техника, средства ее технического обслуживания,
находящееся в авиационной части, закрепляются за летным и ИТС, который
отвечает за сбережение, исправность и постоянную готовность к примене-
нию по назначению.
Каждый ЛА приказом по части закрепляется за командиром экипажа
(летчиком) и техническим (наземным) экипажем (техником самолета). Бес-
пилотные ЛА закрепляются за начальником подразделения хранения, транс-
портирования и эвакуации. За одним авиационным техником закрепляется
только один ЛА. Авиационный техник имеет право выпускать в полет толь-
ко закрепленный за ним ЛА. На время отсутствия техника (отпуск, бо-
лезнь) самолет для выполнения на нем работ по хранению и содержанию в
исправном состоянии закрепляется приказом командира части за авиацион-
ным механиком, допущенным к самостоятельной эксплуатации самолета дан-
ного типа.
В случае вылета по боевой тревоге ЛА может быть выпущен в по-
лет начальником или помощником начальника технического расчета (на-
чальником ТЭЧ звена), а также механиком, за которым закреплен самолет
для временного выполнения на нем работ при отсутствии техника.
В целях обеспечения интенсивного использования отдельных само-
летов разрешается закреплять один самолет за двумя техниками, что дает
возможность организовать посменную подготовку АТ к полету.
При перебазировании (перелете) на промежуточных аэродромах ЛА
разрешается готовить и выпускать в полет техникам (механикам), назна-
ченным приказом старшего передовой команды или зам.командира части по
ИАС, которая базируется на аэродроме посадки (вылета), а также летным
экипажам,допущенным к данному виду подготовки приказом по части.
При хранении ЛА группа их обычно закрепляется приказом коман-
дира части за командой хранения.
_1.4. Допуск авиационной техники к полетам
К полету допускаются только исправные и подготовленные в соот-
ветствии с заданием ЛА с оформленной установленной документацией. Раз-
решение на допуск ЛА к полетам дают в письменном виде должностные лица
ИАС и оформляют его в контрольном листе подготовки ЛА к полетам дают в
письменном виде должностные лица ИАС и оформляют его в контрольном
листе подготовки ЛА к полетам или бортовой карточке. На постоянном аэ-
родроме базирования такое право предоставлено командиру АТО (замести-
телю командира АЭ по ИАС) и нач.технического расчета (начальнику ТЭЧ
звена), а при маневре части - старшему лицу ИТС передовой команды.
При несении боевого дежурства - старшему лицу ИТС дежурного
подразделения.
Летательный аппарат к полетам имеет право допустить командир
экипажа при самостоятельном выполнении полетных заданий в отрыве от
аэродрома постоянного базирования. Право отстранять ЛА от полета в
случае нарушения правил его подготовки предоставляется командиру АТО
(зам.командира по ИАС), заместителю командира части по ИАС (старшему
инженеру полетов) и вышестоящим должностным лицам ИАС, которым от под-
чинен по службе. После устранения выявленных недостатков ЛА допускает-
ся к полету с разрешения лица, отстранившего ЛА от полета, или зам.ко-
мандира части по ИАС по его поручению.
_ 22. Основные положения по организации работы ИТС на
_ 2авиационной технике
Под организацией работ на АТ понимают систему мероприятий, ко-
торая включает соответствующую расстановку исполнителей, разделение и
кооперацию, методы, нормирования и стимулирование труда, организацию
рабочих мест и необходимые условия труда.
В процессе управления работой ИТС наибольшее влияние на произ-
водительность труда оказывают эффективность и принятые методы органи-
зации работ на АТ.
Принятые методы организации работ на АТ при подготовках ЛА к
полетам и выполнении регламентных работ будут рассмотрены в последую-
щих темах раздела.
_2.1.Общие правила при выполнении работ на авиационной технике
К выполнению работ на АТ предъявляется ряд общих требований:
- полнота и высокое качество выполнения работ;
- установленное время выполнения работ;
- рациональное использование участвующих в работе личного сос-
тава средств наземного обслуживания (СНО) и эксплуатационного контроля.
Работа на АТ выполняется ИТС в летный день, день предваритель-
ной подготовки, в день работы на АТ, в парковый день, при выполнении
регламентных работ и войскового ремонта на стоянках ЛА, на технических
позициях, на площадках и рабочих местах ТЭЧ АП и ВАРМ. Руководитель
работ заблаговременно, в соответствии с разработанным ранее планом,
ставит задачу ИТС по объему работы, особенностям подготовки АТ, по
применению СНО и эксплуатационного контроля.
Объем и периодичность выполнения всех видов подготовок, работ
и контроля АТ определяются руководствами (инструкциями), регламентами
технической эксплуатации (РТЭ), РТО, указаниями ГИ ВВС (ГИ авиации ви-
дов ВС).
Работы на АТ выполняются по технологическим картам. Технологи-
ческие карты подготовки самолета к полетам, сложных демонтажно-монтаж-
ных работ и регламентных работ разрабатываются промышленностью. Опре-
деление необходимости разработки технологических карт устранения неис-
правностей, целевых осмотров и разработку этих технологических карт
осуществляют инженеры части по специальности.
Продолжительность выполнения всех видов подготовок и работ оп-
ределяется в частях с учетом директивных или типовых норм времени,
конкретных условий базирования, уровня подготовки л.с. и наличия мате-
риальных средств.
Время, необходимое личному составу для выполнения работ на АТ,
предусматривается распорядком дня отдельно для летного дня, дня пред-
варительной подготовки, дня работы на АТ, паркового дня. В часы не
предусмотренные распорядком дня, работы на отдельных самолетах выпол-
няются под руководством начальника технического расчета (начальника
ТЭЧ звена) или начальника группы (инженера АТО) и только с разрешения
заместителя командира части по ИАС (командира АТО).
Объем работы на АТ, устанавливаемый для каждого специалиста на
день (смену), должен составлять технологически завершенную операцию и
обеспечивать выполнение начатой работы до конца.
Поручать выполнение неоконченной работы новому исполнителю
разрешается начальнику группы обслуживания (р/р) или начальнику техни-
ческого расчета (нач.ТЭЧ звена) в случае необходимости после личной
проверки состояния неоконченной работы и инструктажа нового исполните-
ля о порядке ее окончания.
При предполетной подготовке и подготовке к повторному полету
(подробно виды подготовок и методику их выполнения будем рассматривать
в следующей теме) поручать выполнение работ, не оконченных одним ли-
цом, другому лицу ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
В случае крайней необходимости подготовка самолета к полету
проводится другим специалистом с повторным выполнением всех работ.
Перед началом работ техник самолета проверяет наличие и исп-
равность пломб (оттисков печатей), производит внешний осмотр самолета
и расписывается в журнале прием-передачи самолетов. При обнаружении на
самолете внешних повреждений или нарушения его пломбировки техник обя-
зан немедленно доложить по команде. Вскрытие такого самолета и подго-
товка его к полету производится только с разрешения заместителя коман-
дира части по ИАС.
Все работы на ЛА выполняются только с разрешения техника само-
лета и в его присутствии. О начале и окончании работ на самолете, а
также об обнаруженных неисправностях и их устранении все специалисты
докладывают (сообщают) технику самолета. О выполнении подготовок само-
лета к полету делается запись в журнале подготовок самолета к полетам.
Дополнительные работы, выполненные на самолете, и неисправнос-
ти, обнаруженные при осмотре самолета, записываются в журнале учета
неисправностей. Неисправности устраняются после окончания осмотра са-
молета. Лица, выполнявшие работы (устранявшие неисправности), и лица,
осуществлявшие контроль, расписываются в журнале учета неисправностей.
_2.2. Качество выполнения работ на АТ. Организация
_пооперационного контроля
За качество и своевременность выполнения работ на АТ отвечают
исполнители работ. Работы, выполняемые на АТ, состоят из операций, ко-
торые в совокупности составляют единый технологический процесс. Конт-
роль качества работы должен рассматриваться как неотъемлемая часть
этого технологического процесса. Специалисты при выполнении работ на
АТ используют технологические карты.
Для эффективности контроля в технологических картах, наряду с
основными операциями, определяются и операции подлежащие контролю. Оп-
ределение контрольных операций возлагается на эксплуатирующие органи-
зации.
Таким образом, основным методом контроля является пооперацион-
ный контроль, задача которого - проверить качество выполняемой работы
во время выполнения или после завершения технологической операции.
Цель - предупредить отказы из-а ошибок, допущенных ИТС при вы-
полнении работ на АТ.
Основные принципы организации пооперационного контроля следую-
щие:
1. У каждого исполнителя должен быть контролер, осуществляющий
контроль по всему перечню контрольных операций, предусмотренных техно-
логической документацией. Контролер расписывается за проведенный конт-
роль в рабочей документации.
2. Должностные лица ИТС, разрешающие вылет самолета и делающие
запись о выполнении каких-либо работ на самолете в его формуляр, долж-
ны проконтролировать выполненные работы по перечням контрольных опера-
ций.
3. Контролирующие лица должны быть подготовлены по специаль-
ности в соответствии с объемом их функциональных обязанностей, должны
в совершенстве знать конструкцию узлов, агрегатов, систем оборудования
и устройств контролируемой техники, технологию выполнения всех работ
и, особенно, контрольных операций, знать ТУ на данную работу. Контро-
лер должен уметь правильно пользоваться КПА и измерительным инструмен-
том, он должен знать степень обученности и практические навыки испол-
нителей работ.
Для организации пооперационного контроля в каждой части дела-
ется следующее:
- отрабатываются перечни контрольных операций на все виды ра-
бот, проводимых на АТ;
- для каждого должностного лица, осуществляющего пооперацион-
ный контроль, отрабатываются карты пооперационного контроля;
- определяется необходимое число контролеров.
1Пооперационный контроль 0в соответствии с разработанными карта-
ми пооперационного контроля осуществляют:
1. При выполнении всех видов подготовок АТ к полетам:
- старшие техник (техники, борттехники) самолетов путем про-
верки качества выполнения работ техническим экипажем, а также контроля
надежности закрытия крышек люков и заправочных устройств, открываемых
специалистами групп обслуживания в процессе подготовки АТ;
- начальники (инженеры АТО), старшие техники (техники) техни-
ческих расчетов путем проверки качества работ, выполняемых специалис-
тами технических расчетов;
- начальники технических расчетов (начальники ТЭЧ звеньев) пу-
тем проверки качества выполнения предусмотренных операций на самолетах
своего расчета (звена) в ходе и после окончания работ техниками (борт-
техниками (бортинженерами) самолетов.
2. При выполнении демонтажно-монтажных, регулировочных и регла-
ментных работ на АТ:
- начальники технических расчетов (начальники ТЭЧ звеньев),
старшие техники (техники) групп обслуживания (техн.расч.) и регламент-
ных работ путем проверки качества выполнения предусмотренных операций,
непосредственно находясь на рабочих местах исполнителей;
- инженеры АТО, начальники групп обслуживания и регламентных
работ путем проверки правильности выполнения исполнителями наиболее
важных и ответственных операций (работ), непосредственно влияющих на
надежность АТ. При этом проверка качества выполнения операций произво-
дится перед закрытием контролируемого узла или после окончания работ
независимо от контроля старшими техниками (техниками) групп.
3. Старшие инженеры (инженеры) части по специальности, началь-
ники ТЭЧ АП и ВАРМ, командиры АТО пооперационный контроль АТ осущест-
вляют по личному плану в соответствии с перечнями контрольных опера-
ций, утвержденными зам.командиров частей по ИАС.
При осуществлении пооперационного контроля АТ в АТО (АЭ),ТЭЧ
АП и ВАРМ проводится фотографирование сочленений и контровок тяг, ка-
чалок и других узлов систем управления ЛА и их силовых установок после
завершения монтажных и регулировочных работ. Для чего в картах поопе-
рационного контроля демонтажно-монтажных, регулировочных и регламент-
ных работ указывыаются места или узлы, подлежащие фотографированию.
Перечни узлов, подлежащих фотографированию, отрабатываются инженерами
объединений для конкретного типа ЛА. Каждому узлу в системе присваива-
ется порядковый номер и отработанные перечни утверждаются ГИ объедине-
ния. Негативы фотоснимков после просмотра начальниками групп и нанесе-
ния на них информации (заводской номер самолета, дата и вид проводимых
работ) хранятся в установленных местах в АТО (АЭ), ТЭЧ АП и ВАРМ до
выполнения очередных монтажных или регулировочных работ на узлах сис-
тем управления.
Контроль за организацией проведения указанных работ по фотог-
рафированию возлагается на командиров АТО и заместителей начальников
ТЭЧ АП и ВАРМ.
_2.3. Основные правила техники безопасности при работе
_на авиационной технике
Для исключения травм и гибели личного состава, повреждения АТ6
СНО существуют правила работы на АТ, регламентированные рядом докумен-
тов (приказы МО, НИАО, НПП, инструкции, РТО, технологии, сборник пра-
вил по технике безопасности при работе на АТ).
За организацию техники безопасности несут ответственность на-
чальники и командиры, в подчинении которых постоянно или временно на-
ходится л.с. К работе на АТ допускаются лица, изучившие правила по
технике безопасности и прошедшие проверку их усвоения. Результаты про-
верки оформляются записью в контрольных листах проведения инструктажа
по ТБ, которые хранятся в подразделении в отдельном журнале.
Существующую в настоящее время систему правил по технике безо-
пасности можно разделить на:
- правила ТБ при работе на планере ЛА, с силовой установкой и
оборудованием;
- правила техники безопасности при выполнении заправочно-сна-
ряжательных работ на ЛА;
- правила техники безопасности при использовании СНО на АТ.
Выполнение этих правил должно исключить:
- разрядку статистического электричества через людей, случай-
ные выстрелы и пуски, срабатывание пиромеханизмов катапультного крес-
ла, сброс баков и подвесок, складывание шасси, самопроизвольное сраба-
тывание систем и электроагрегатов и другие случаи, которые могут угро-
жать здоровью личного состава и привести к повреждению АТ;
- пожар на самолете;
- скопление опасных концентраций кислорода, паров топлива и
других взрывоопасных веществ;
- травмирование личного состава при работе на высокорасполо-
женных частях ЛА, при зарядке баллонов и систем с высоким давлением,
при буксировке и рулении ЛА, при запуске и проверке работы двигателей;
- воздействие на личный состав агрессивных жидкостей, газов и
отравление ими;
- облучение личного состава высокочастотной энергией и пораже-
ние электрическим током;
- воздействие на личный состав высокочастотных шумов;
- наезд на людей СНО, а также их столкновение с АТ.
Конкретные меры безопасности изучаются и отрабатываются сту-
дентами при выполнении практических работ на АТ на учебном аэродроме и
войсковой стажировке.
_ 23. Метрологическое обеспечение технической эксплуатации
В процессе эксплуатации характеристики инструментальных средс-
тв изменяются вследствие старения и износа. Поэтому возникает необхо-
димость в систематической проверке точности их показаний и правильнос-
ти функционирования, для чего проводится метрологическое обеспечение.
1Метрологическое обеспечение 0 - это комплекс организационно-тех-
нических мероприятий, направленный на обеспечение единства изменений
параметров АТ и наземных средств контроля (НСК) с целью поддержания
боеготовности и эффективности применения АТ на требуемом уровне.
Метрологическая проверка осуществляется в сроки и в объемах,
установленных действующими положениями и инструкциями, лабораторией
измерительной техники объединения. За своевременную поверку инструмен-
тальных средств отвечают инженеры части по специальности.
В группах обслуживания и регламентных работ составляются гра-
фики планируемых и фактических сроков проверки средств. За из ведение
отвечают начальники групп. Поверка осуществляется в поверочной лабора-
тории, результаты записываются в формуляр (паспорт) данного инструмен-
тального средства, а на самом средстве ставится оттиск соответствующе-
го клейма.
Под поверкой понимается определение метрологическим органом
погрешностей средств измерений (СИ) и установление его пригодности к
применению.
Различают:
- первичную, периодическую, внеочередную и инспекторскую по-
верку СИ.
1. Первичная поверка - проводится при выпуске СИ в обращение
из производства и ремонта.
2. Периодическая поверка - проводится при эксплуатации и хра-
нении СИ через определенные межповерочные интервалы, установленные с
расчетом обеспечения исправности СИ на период между поверками.
3. Внеочередная поверка - проводится при эксплуатации (хране-
нии) СИ вне зависимости от сроков периодической поверки в следующих
случаях:
а) когда необходимо удостовериться в исправности СИ;
б) при проведении работ по корректированию межповерочных ин-
тервалов;
в) при контроле результатов периодической поверки;
г) когда СИ устанавливаются в качестве комплектующих изделий
после истечения половины гарантийного срока на них,указанного постав-
щиком в сопроводительной документации;
д) при повреждении поверительного клейма, пломбы и утрате до-
кументов, подтверждающих прохождение СИ периодической поверки;
е) при вводе в эксплуатацию после хранения, в течение которого
не могла быть проведена периодическая поверка в связи с требованиями к
консервации СИ.
4. Инспекционная поверка проводится для выявления исправности
СИ, выпускаемых из производства, ремонта и находящихся в обращении,
при проведении метрологической ревизии в организациях и на предприяти-
ях, осуществляющих изготовление, ремонт, эксплуатацию, хранение и про-
дажу СИ.
При возникновении спорных вопросов по метрологическим свойс-
твам, методам и средствам поверки, исправности СИ и пригодности их к
применению проводится метрологическая экспертиза.
Метрологическая экспертиза - это углубленный контроль оценки
правильности принятых решений по метрологическому обеспечению техни-
ческих устройств при их проектировании, испытаниях, производстве и
эксплуатации. Метрологическая экспертиза сопровождается оказанием тех-
нической помощи разработчикам изделий и службам эксплуатации в виде
выдачи рекомендаций по повышению уровня метрологического обеспечения и
устранению выявленных недостатков.
СИ не допускаются к применению, если при поверке, метрологи-
ческой ревизии или метрологической экспертизе установлено, что они не-
исправны, в том числе имеют внешние повреждения или своевременно не
поверенв.
Периодичность поверок СИ, как правило, составляет 1-2 года.
Периодичность поверок СИ определяется документом "Перечень
подлежащих поверке рабочих средств измерений, применяемых в ВВС", ко-
торый вводится в действие Приказом ГК ВВС. Помимо СИ, требующих обяза-
тельной поверки, в "Дополнениях к Перечню" имеется список СИ, не под-
лежащих поверке в период эксплуатации в войсковых частях. Эти СИ до-
пускаются к эксплуатации после выполнения на них регламентных работ, о
чем в паспортах (формулярах) должна быть запись.
На период работы в части выездной группы лаборатории измери-
тельной техники зам.командира части по ИАС выделяет лицо, ответствен-
ное за организацию работ, связанных с поверкой средств измерений части.
Личный состав, применяющий средства инструментального контро-
ля, обязан знать их устройство, уметь проводить измерения с необходи-
мой точностью, следить за исправностью СИ и своевременностью поверки.
_ 24. Управление подготовкой авиационной техники к полетам
Для успешного выполнения задач, стоящих перед ИТС по ИАО необ-
ходимо осуществлять четкую организацию работы всех его звеньев и служ-
бы тыла, обеспечить их взаимодействие. Это может быть достигнуто пос-
редством организации непрерывного и гибкого управления.
- Управление ИАО включает:
- получение и уяснение задачи руководящим инженерно-техни-
ческим составом;
- получение и обработка информации о состоянии ИАО;
- своевременное принятие обоснованных решений;
- постановку задачи ИТС, организацию и контроль выполнения
решений;
- планирование ИАО;
- организацию и поддержание взаимодействия между ИГС АЭ
(АТО), ТЭЧ АП, ПППР и специальной инженерной службой (СИС), атакже
между ИТС и частями обеспечения.
Управление ИАО полетов проводить в общей системе управления
части и должно осуществлять:
- четкую организацию подготовки АТ к полетам;
- своевременные доклады командиру части (руководителю полетов);
- непрерывное получение информации о состоянии авиационной
техники и хода ее подготовки к полетам;
- оказание безотлагательной помощи руководителю полетов по ру-
ководству действиями летного состава в особых случаях;
- взаимодействие с авиационно-технической частью.
С этой целью на аэродроме оборудуются: пункт управления инже-
нерно-авиационным обеспечением (ПУ ИАО), являющийся составной частью
командного пункта авиационной части и диспетчерские пункты.
Пункт управления ИАО части предназначен для руководства ИТС
части. На пункте управления находится во время полетов старший инженер
полетов и диспетчер, а в дни работы на АТ - дежурный инженер и диспет-
чер.
ПУ ИАО может быть стационарным или подвижным (например,обору-
дованным на прицепе), обеспечивающим транспортабельность и быстрое
развертывание. ПУ ИАО обычно размещается отдельно от командного пункта
части в районе расположения стоянок самолетов (технической позиции) и
оборудуется:
- средствами радиосвязи для прослушивания обстановки в возду-
хе, связи с руководителем полетов, техническими позициями и стоянками
самолетов, пунктами управления ИАО подразделений и стоянками средств
наземного обслуживания;
- средствами проводной связи (телефонной и двухсторонней гром-
коговорящей) для прямой связи со стоянками самолетов АЭ и ТЭЧ части, а
также с авиационно-технической частью;
- средствами световой сигнализации для передачи команд на сто-
янки самолетов и средств наземного обслуживания;
- телевизионными установками.
На ПУ ИАО должна быть следующая документация:
- копия плановой таблицы полетов, технологические графики, оп-
ределяющие порядок работы ИТС и использования средств наземного обслу-
живания при подготовке АТ к полетам;
- схема размещения авиационной техники на аэродроме и средства
наглядной информации о состоянии и готовности АТ (например, световое
табло, информирующее о ходе подготовки к полету каждого самолета);
- журнал старшего инженера полетов;
- справочные документы - Наставление по ИАО, Наставление по
производству полетов, регламенты, инструкция летчику, определяющая
действие летного состава при возникновении особых случаев в полете и
др.;
- инструкция старшему инженеру полетов, дежурному инженеру,
дежурному по аэродромно-техническому обеспечению, дежурному по стоян-
кам части и подразделений, техническим постам и команде технической
помощи.
Пункт управления ИАО подразделения АЭ (АТО) предназначен для
руководства ИТС АЭ (АТО), контроля за подготовкой АТ к полетам, своев-
ременной информации старшего инженера полетов (дежурного инженера) о
подготовке к полетам и вводе в строй неисправной АТ, передачи информа-
ции по затребованию руководящего состава ИАС, а также для осуществле-
ния взаимодействия с другими подразделениями части.
ПУ ИАО (АТО) оснащается:
- средствами радиосвязи для прослушивания обстановки в воздухе;
- средствами радио и проводной связи (телефонной и двусторон-
ней громкоговорящей) для прямой связи с ПУ ИАО части и стоянками (ук-
рытиями) самолетов и средств наземного обслуживания;
- средствами наглядного отображения информации.
В ТЭЧ АП создается диспетчерский пунк, предназначенный для
обеспечения непрерывного руководства технологическими процессами рег-
ламентных работ и ремонта авиационной техники.
Диспетчерский пункт оборудуется телефонной связью с ПУ ИАО
части и двусторонней громкоговорящей связью с группами регламентных
работ. Места стоянок самолетов оборудуются соответствующими видами
связи с пунктами управления ИАО подразделений.
_ 25. Особенности подготовки АТ к полетам в условиях
применения противником оружия массового поражения
В условия применения противником ОМП только четкие и быстрые
действия войск могут обеспечить успешное выполнение боевых задач. При
организации защиты от ОМП и ликвидации последствий его применения важ-
ное значение имеет степень подготовки частей (подразделений) к выпол-
нению необходимых мероприятий.
Большая сложность их выполнения требует организации системати-
ческой подготовки личного состава в мирное время.
В процессе баевой подготовки войск должны быть отработаны ме-
роприятия по своевременному оповещению об опасности нападения, а также
способы вывода из-под удара АТ, ее рассредоточение по аэродромам и
маскировка. Аэродромы и объекты тыла должны быть оборудованы земляными
укрытиями, блиндажами и щелями для защиты личного состава, специальны-
ми ангарами для работы по обслуживанию и восстановлению АТ. Личный
состав авиационных частей должен уметь использовать индивидуальные и
коллективные средства защиты.
Размещение самолетов должно обеспечивать максимальное уменьше-
ние вероятности поражения и одновременное сохранение высокой боеготов-
ности личного состава и авиационной техники при применении ОМП. Если
авиационная часть базируется на одном аэродроме, то ее подразделения
рассредотачивают по зонам на определенных расстояниях. В этом случае
вероятность поражения АТ личного состава бедет минимальной. Такое раз-
мещение самолетов вызывает ряд особенностей обеспечения полетов.
За готовность АТ и подготовку ИТС к работе в условиях примене-
ния противником ОМП несет ответственность заместителя командира части
по ИАС.
Для уменьшения времени пребывания самолетов в незащищенном
состоянии и, следовательно, вероятности их поражения на земле весь
комплекс работ по подготовке к полету целесообразно проводить в укры-
тиях. Организация подготовки самолетов к полету в зонах, а внутри зон
в укрытиях, создает значительные трудности по руководству работой спе-
циалистов и ее контроль руководящим ИТС. В связи с этим значительно
возрастает ответственность всего ИТС за качество и сроки выполнения
работ.
При работе в укрытиях должны строго выполняться меры безопас-
ности и соблюдаться установленные ограничения по уровню шумов и акус-
тическим нагрузкам при работе двигателей.
Для сокращения времени подготовки самолетов к боевому примене-
нию при работе в укрытиях ИТС должен практически освоить технологичес-
кие графики подготовки для различных вариантов боевого применения.
При радиоактивном заражении местности инженерно-технический
состав все работы на АТ выполняет в защитных костюмах.
Если личный состав и авиационная техника подверглись воздейс-
твию ОМП и получили заражения выше допустимых норм, проводится сани-
тарная обработка личного состава и специальная обработка (дезактива-
ция, дегазация и дезинфекция) АТ.
Различают две степени обработки: частичную и полную.
1Частичная санитарная обработка личного состава 0 заключается в
удалении радиоактивных веществ с открытых участков кожных покровов,
обеззараживания отравляющих веществ и бактериальных средств на этих
участках, дегазации небольших поверхностей обмундирования и личного
оружия. Она проводится простейшими способами с помощью индивидуальных
средств защиты, непосредственно в подразделениях без прекращения вы-
полнения личным составом поставленной боевой задачи.
1Частичная специальная обработка АТ 0(дезактивация, дегазация и
дезинфекция) предусматривают обработку тех участков самолета с которы-
ми личный состав соприкасается во время работы (полета), например, ка-
бина, люки осмотра двигателей и т.п. Частичная специальная обработка
проводится в местах расположения подразделений (на стоянках самолетов
АЭ,ТЭЧ АП и т.п.). После проведения частичной специальной обработки
ИТС работает на АТ в противогазах и необходимых средствах защиты кожи.
Решение о проведении полной или частичной специальной обрабо-
ток АТ принимает командир части, исходя из степени заражения, потреб-
ных сил и средств для проведения работ, а также сложившейся оператив-
но-тактической обстановки. Специальная обработка АТ организуется за-
местителем командира части по ИАС и начальником химической службы час-
ти.
Она производится командами из личного состава ИТС части сов-
местно с расчетами специальных машин авиационно-технической части. Ко-
манды по специальной обработке АТ объявляются приказом по части. Поря-
док выполнения специальной обработки АТ определяется специальными инс-
трукциями и руководствами.
1Полная специальная обработка авиационной техники 0 осуществляет-
ся, как правило, после выполнения авиационной частью боевой задачи.
Она проводится на специально отведенных для этой цели площадках на аэ-
родроме.
После выполнения специальной обработки АТ подвергается тща-
тельному осмотру для определения степени повреждения и потребных тру-
дозатрат для ее восстановления. АТ, не имеющая повреждений, подлежит
немедленной подготовки к полетам.
Восстановление повреждений АТ должно производиться в сжатые
сроки. Для этого к восстановлению АТ привлекается весь личный состав,
свободный от подготовки к полету. В первую очередь работы организуются
на тех самолетах, восстановление которых требует наименьших трудозат-
рат.
Для сокращения трудозатрат и ускорения ввода в строй поврежде-
ний АТ ее восстановление должно выполняться преимущественно агрегатным
методом, т.е. заменой поврежденных деталей, узлов и агрегатов. В по-
мощь могут быть направлены бригады из ремонтных предприятий и заводов
промышленности.
ИТС авиационных частей должен систематически готовиться к вы-
полнению работ по специальной обработке и восстановление АТ в различ-
ных условиях ее базирования.
С этой целью руководящим ИТС проводятся расчеты потребных сил
и средств для проведения дезактивации, дегазации и дезинфекции АТ, для
ликвидации последствий применения ОМП и приведения АТ в исправное сос-
тояние. Под руководством зам.командира части по ИАС и начальника хими-
ческой службы части должна производиться подготовка команд по специ-
альной обработке АТ и организация на аэродроме пунктов специальной об-
работки АТ.
Тема 20. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ (АТ)
Занятие 2.
Назначение, классификация и закрепление средств
наземного обслуживания (СНО)
СНО относятся к средствам технического обслуживания и пред -
назначены для обеспечения работ по технической эксплуатации АТ
всеми необходимыми средствами и приспособлениями. СНО подразделя-
ются на СНО общего применения (ОП) и СНО специального применения
(СП).
К СНО ОП относятся:
1. Средства заправки топливом, маслом и спецжидкостями. Они
включают топливо- и маслозаправщики, автомобильные перекачивающие
станции топлива и масла, централизованные стационарные системы
заправки топливом и различными техническими жидкостями.
2. Средства снабжения эл. энергией, заправки и проверки гидро-
систем. Эта группа включает в себя аэродромные подвижные электро-
агрегаты (АПА), комбинированные электрогидроустановки (ЭГУ), цент-
рализованные стационарные системы электроснабжения, аэродромные
подвижные двигатель-генераторные установки (АЭМГ).
3. Средства подготовки аккумуляторных батарей (главным обра-
зом, зарядные аккумуляторные станции).
4. Средства зарядки самолетных систем газообразным, жидким
кислородом и азотом (АКЗС, АЗС).
5. Средства кондиционирования, подогрева и наддува воздуха
(кабин или отсеков ЛА).
6. Средства подготовки аэродромов к полетам: снегоочеститель-
ные, тепловые, толивно-моечные, вакуумно-уборные машины и т.п.
7. Тягачи-буксировщики и подъемные транспортные средства.
Из перечисленного видно, что СНО ОП - это в основном спе-
циальные подвижные средства обеспечения работ на АТ. Исключение
составляют стационарные системы заправки топливом, стационарные
системы электроснабжения (ими оснащаются позиции подготовки само-
летов к полетам) и стационарные зарядные аккумуляторные станции,
использующие универсальные мобильные комплекты соответствующей
аппаратуры.
СНО ОП закреплены за авиационно-технической частью (АТЧ), ко-
торая в соответствии с "Наставлением по тылу ВВС" осуществляет
материальное и аэродромно-техническое обеспечение авиационной ча-
сти. Задача специалистов ИТС последней при таком закреплении -
это грамотное применение СНО ОП по прямому назначению. Особеннос-
ти допуска СНО ОП к работе на АТ будут рассмотрены ниже, при из-
ложении последующего вопроса данного занятия.
СНО СП:
1. Приспособления для буксировки, удержания и швартовки.
2. Подъемные средства и средства доступа.
3. Монтажно-демонтажные средства.
4. Средства обслуживания специальных систем.
5. Средства защиты ЛА на стоянке.
6. Средства техники безопасности (пожаротушения и т.п.)
7. Средства дегазации, дезактивации, дезинфекции и другие
вспомогательные средства.
Все СНО СП эксплуатируются и закрепляются за ИТС авиационной
части:
- СНО СП , входящие в одиночный комплект самолета, - за техни-
ком самолета;
- СНО СП технических ресчетов и групп регламента и ремонта -
за специалистами этих расчетов и групп.
Учет СНО СП, помимо авиационной части, производится также в служ-
бе авиационно-технического имущества авиационно-технической части.
Порядок применения СНО СП определяется РТЭ и РТО самолета, техноло-
гическими картами и руководствами по ремонту, а также эксплуатацион-
ной документацией на эти средства.
Из указанных видов СНО к СНО АО относятся главным образом
централизованные системы электроснабжения ЛА, средства электроснаб-
жения и запуска ЛА (агрегаты и установки типа АПА, ЭГУ, АЭМГ),
различные кислородно-зарядные станции и установки для зарядки
авиационных аккумуляторных батарей.
2. Централизованная система эл. снабжения (ЦСЭ) ЛА
ЦСЭ ЛА (рис. 1,2) предназначена для электростартерного запу-
ска авиадвигателей и питания бортовых электрических систем ЛА в
наземных условиях.
ЦСЭ оборудована только стартовая площадка, с которой ЛА выру-
ливают на ВПП (стартовая площадка оснащена также централизованной
системой заправки ЛА топливом).
В расположении эскадрильи ЛА как правило размещены в укрыти-
ях (ЖБУ или более легкого типа), где каждое укрытие оборудовано
индивидуальной системой электроснабжения, выполняющей функции,
аналогичные ЦСЭ.
Типовая ЦСЭ позволяет производить следующие операции:
1) одиночный и групповой электростартерный запуск авиадвига-
телей в режимах "Запуск 24В", "Запуск 24/48В" с переключением ис-
точников тока с 24 на 48 В как на ЛА, так и в ЦСЭ;
2) одиночное и групповое питание бортового оборудования ЛА
постоянным током напряжением 28,5 В, переменным однофазным током
напряжением 208 В с выведенной нейтралью и напряжением 36 В без ней-
трали частотой 400 Гц (последнее для ЦСЭ, не имеющих источника
3-фазного тока напряжением 208 В).
Система ЦСЭ получает питание от промышленной сети 3-фазного
тока напряжением 330/220 В частотой 50 Гц.
В состав ЦСЭ входят 3 агрегатные (А1, А2 и А3), 12 преобразо-
вательно-раздаточных установок (ПРУ) и кабельная распределительная
сеть от агрегатных до ПРУ. ЦСЭ расчитана на 12 раздаточных уст-
ройств ПРУ для 12 ЛА. При наличии на стартовой площадке большого
числа ЛА или выходе ЦСЭ из строя, эл. питание ЛА осуществляется
от аэродромных подвижных электроагрегатов типа АПА, установок типа
ЭГУ и АЭМГ.
Агрегатная - это обычно небольшое кирпичное здание (площадью
4х3,5 м), оборудованное электроосвещением и электроотоплением. В
ней установлен электромашинный преобразовательный агрегат на рези-
новом коврике (толщиной 10 мм ) без дополнительного крепления, низ-
ковольтный распределительный щит и щит спецтоков.
В качестве электромашинного агрегата, как источника тока,
применяют агрегат типа ПСЧ-50 (208/115 В, 400 Гц) или АТО-20-400Р
(115 В, 400 Гц).
Каждая агрегатная расчитана на электропитание 4-х ПРУ, от
которых, в свою очередь, получают эл. питание ЛА.
Каждая ПРУ состоит из 2-х выпрямителей типа ВАС-600/300-Ш
на 28,5 В (включенных параллельно или параллельно-последовательно),
щита включения питания и сигнализации, а также комплекта шланговых
кабелей длиной 12-15 м (длина кабелей от агрегатных до ПРУ
69-112 м).
В состав ПРУ дополнительно может входить коробка КПА-6 (для
режима "Запуск 24/48 В) или преобразователь ПТ-1500Ц, в этом пос-
леднем случае выпрямители ВАС включены параллельно-последовательно.
Каждая ПРУ обеспечивает питание ЛА =I, 1-ф I и 3-ф I (напряжением
соответственно 28,5 В, 115 В и 208 или 36 В).
Если в ПРУ ЦСЭ устанавливают преобразователи ПТ-1500Ц, то
вместо 3-ф I 208 В обеспечивается питания ЛА 3-ф I 36 В и в этом
случае в агрегатных вместо агрегата ПСЧ-50 устанавливают агрегат
АТО-20-400Р мощностью 20 кВа.
Вся защитная аппаратура установлена в агрегатных, а коммута-
ционная и аппаратура сигнализации - в агрегатных и преобразователь-
но-раздаточных установках ПРУ.
Профилактические, ремонтные и другие аналогичные работы по
ЦСЭ выполняют специалисты ОБАТО.
3. Средства электроснабжения и запуска ЛА
(АПА-50М, АПА-5М, ЭГУ-3, АЭМГ-50М)
Аэродромные подвижные электроагрегаты АПА: предназначены для
питания бортовой сети ЛА электрическим током при проверке их обо-
рудования, а также для электростартерного запуска авиадвигателей
на земле. АПА-50М смонтирован на шасси ЗИЛ-131, АПА-5 на шасси
УРАЛ-375.
Электрогидроустановки ЭГУ: предназначены для питания гидрав-
лической энергией и сжатым газом самолетных систем при их провер-
ке на земле. Кроме того, они могут обеспечивать питание бортовой
сети самолетов электрической энергией при проверке самолетного
оборудования и запуске двигателей на земле. Смонтированы как пра-
вило на шасси автомобилей.
В качестве привода для источников электрической и гидравличес-
кой энергии АПА и ЭГУ используют как ходовый двигатель автомоби-
ля (АПА-5М), так и автономные дизельные двигатели (АПА-50М). В
качестве источников электроэнергии используются генераторы постоян-
ного и переменного тока, электромашинные и статические преобразо-
ватели тока, а также аккумуляторные батареи. В качестве источников
гидравлической энергии применяются шестеренчатые или плунжерные
гидравлические насосы высокого давления. Передача крутящего момен-
та от приводного двигателя к генераторам и гидронасосам осущест-
вляется как напрямую, так и через раздаточные коробки (коробки
отбора мощности). Указнные коробки обеспечивают рабочий диапазон
частоты вращения установленным на них генераторам или гидронасо-
сам. Соединение приводного двигателя с раздаточной коробкой осу-
ществляется эластичными или фрикционными муфтами сцепления.
Управление силовыми агрегатами и оборудованием, а также конт-
роль режимов работы силовых установок и систем осуществляется с
панелей управления.
Приводной двигатель, раздаточная коробка, генераторы, гидро-
насосы, панели управления и другие элементы, как правило, работают
со вспомогательными агрегатами и аппаратурой, что составляет комп-
лекс оборудования каждого АПА или ЭГУ. На кузове АПА и ЭГУ имеются
специальные приспособления для размещения кабелей и шлангов при
обслуживании ЛА и при переездах агрегата от ЛА к ЛА.
Аэродромные подвижные двигатель-генераторные установки
(машинные преобразователи) АЭМГ: предназначены для преобразования
одного вида электроэнергии в другой. В большинстве случаев они
преобразуют эл. энергию промышленной частоты 50 Гц в эл. энергию
повышеннной частоты 400 Гц или переменный ток в постоянный.
Основным элементом АЭМГ является электромашинный преобразова-
тель типа ВПЛ-50М или асинхронный двигатель типа АП-82-4, связан-
ный механически с генератором постоянного тока Пр-600х2м и преоб-
разователями ПО-6000 и ПТ-1000Ц.
Машинные преобразователи монтируются на одноосных прицепах
и тележках.
3.1. Аэродромный подвижный электроагрегат АПА-50М (рис.3, 4)
АПА-50М позволяет производить следующие операции:
1) одиночный электростартерный запуск АД в режимах "Запуск
24 В", "Запуск 24/48 В" с переключением источников тока с 24 В
на 48 В только на ЛА;
2) одиночный электростартерный запуск АД в режимах "Запуск
70 В" с плавным повышением U от 0 до 70 В;
3) питание бортового эл. оборудованя ЛА постоянным током
= 28,5 В, 1-ф I напряжением 208 и 115 В частотой 400 Гц, 3-ф I
напряжением 208 В с выведенной силовой нейтралью и напряжением
36 В без силовой нейтрали частотой 400 Гц.
Электроагрегат смонтирован в специальном кузове на шасси ав-
томобиля ЗИЛ-131 и состоит из силовой установки, электросистем
постоянного и переменного тока, пневмосистемы запуска дизельного
двигателя У2Д6-ОЧ, форсуночного подогревателя У2Д6-С4 типа ПЖД-600,
двух аккумуляторных батарей 12-АСА-145 и 2-х выдвижных телескопи-
ческих стрел с кабелями питания ЛА.
Силовая установка размещена в задней части кузова, там же ус-
тановлены системы управления дизеля, фрикционная муфта сцепления,
управляемая электромеханизмом МП-100М, и раздаточная коробка.
На раздаточной коробке закреплены 2 генератора =I ГАО-36
генератор 1-ф I СГО-ЗОУ, генератор 3-ф I ГТ60ПЧ8АТВ и вентилятор.
Обе аккумуляторные батареи установлены в передней части кузова,
справа. Электрооборудование системы =I размещено с левой стороны
кузова, системы переменного однофазного и трехфазного тока - с
правой стороны, здесь установлен пульт управления подогревате-
лем ПЖД-600.
Внутри кузова, вдоль правого и левого борта размещены две те-
лескопические выдвижные штанги для развертывания кабелей к ЛА
(выдвижение и уборка штанги производится дистанционно, с помощью
электромеханизмов). В кабине водителя находится пульт управления
электроагрегатом.
Запуск дизеля возможен в двух вариантах:
а) воздушный (от 3-х встроенных воздушных баллонов);
б) электростартерный (с помощью электростартера, входящего
в систему запуска и аккумуляторных батарей 12-АСА-145).
Для повышения надежности запуска предусмотрена блокировка по дав-
лению в маслосистеме двигателя (дизеля): до тех пор, пока электро-
двигатель маслонасоса не создаст давление в маслосистеме 3,5кг/см¤,
включение пневмо- и электростартера невозможно.
Система =I: состоит из двух групп, в каждую из которых вхо-
дит генератор ГАО-36, дифференциально-минимальное реле ДМР-800А,
угольный регулятор напряжения РН-120У, автомат защиты сети от пе-
ренапряжения АЗП-8М-4С, выносное сопротивление ВС-25Б для ручной
выставки уровня регулируемого напряжения и аккумуляторная батарея
12-АСА-145. Обе группы могут работать раздельно, параллельно или
последовательно (два последних случая - для режима "Запуск 70 В"
при работе с Г2 регулятора постоянного тока РПТ-1300 и режима
"Запуск 48 В"). U системы, В-28,5 3%; мощность - 25 кВт.
Система однофазного переменного тока: состоит из синхронно-
го генератора СГО-ЗОУ, угольного регулятора напряжения РН-600-2С,
коробок КРН-О-2С (коробка регулирования напряжения), КПА-1А-2С
(коробка включения и переключения), ПМК-14 (коробка програмного
механизма), автомата защиты сети от перенапряжения АЗПП-1СД, вы-
носного сопротивления ВС-30Б для ручной выставки регулируемого
напряжения и трансформатора Т-15.
Уровень напряжения системы, В-208 +/- 2% и 115 +/- 2%.
Частота, Гц - 400 +/- 4%.
Мощность по линии 208 В - 30 кВА.
Мощность по линии 115 В - 15 кВА.
Система трехфазного переменного тока состоит из синхронного
генератора ГТ60П48АТВ, блока регулирования напряжения БРН-62Б,
блока защиты и управления БЗУ-1, блока трансформаторов тока БТТ-1
и трансформатора ТС315СС46. Ручная выставка уровня регулируемого
напряжения производится на блоке БРН-62Б.
Уровень напряжения системы, В-208 +/-2% и 36 +/-2%.
Мощность по линии 208 В - 60 кВА.
Мощность по линии 36 В - 1.5 кВА.
Для обеспечения связи на марше в составе колонны и с диспет-
черским пунктом на аэродроме при обслуживании ЛА АПА-50М снабжен
радиостанцией Р-848 (частоты 142-154 МГц и 172-174 МГц с дально-
стью связи 6-10 км).
3.2. Аэродромный подвижный электроагрегат АПА-5М (рис.5,6)
С помощью АПА-5М можно производить следующие операции:
1) одиночный и групповой электростартерный запуск АД в режи-
мах "Запуск 24 В", "Запуск 24/48 В" с переключением источников тока
с 24 на 48 В как на АПА, так и на ЛА;
2) одинчный электростартерный запуск АД в режиме "Запуск
70 В" с плавным повышением U от 0 до 70 В;
3) одиночное и групповое питание эл. оборудования ЛА-1 нап-
ряжением 28,5 В, 1-ф I напряжением 120 В частотой 400 Гц, 3-ф I на-
пряжением 208 В с выведенной силовой нейтралью и напряжением 37 В
без силовой нейтрали частотой 400 Гц;
4) буксирование ЛА.
Электроагрегат смонтирован в специальном кузове на шасси
автомобиля УРАЛ-375 и состоит из устройства привода генератров,
электросистем постоянного и переменного тока, аппаратуры регули-
рования, управления и защиты.
Привод генераторов осуществляется от двигателя автомобиля
через коробку передач КП, раздаточную коробку РК автомобиля, ко-
робку дополнительного отбора мощности КОМ и специальный редуктор.
На специальном редукторе закреплены: двухколлекторный генератор =I
ПР-600х2, два тахогенератора Г-306 В (из систем регулирования
подачи топлива в двигатель), генератор 1-ф I СГО-12 и генератор
3-ф I типа ГТ60П46АТВ.
Для автоматического регулирования подачи горючей смеси в дви-
гатель в зависимости от величины изменения напряжения и тока гене-
раторов на двигателе автомобиля установлены два спаренных электро-
магнитных регулятора РК-2Г. Регуляторы, изменяя положение дроссель-
ной заслонки в дополнительном патрубке карбюратора, изменяют по-
дачу горючей смеси в цилиндры двигателя.
По левому и правому блрту кузова АПА имеются поворотные штанги
для подачи кабелей электропитания к ЛА.
Система постоянного тока состоит из генератора ПР-600х2,
угольного регулятора РУГ-82, трансформатора стабилизации ТС-9МТ,
дифференциально-минимального реле ДМР-600АМ и двух аккумуляторных
батарей 12-АСА-145
U системы 28,5 +/-0,9 В
Мощность системы =I 34 кВт
Система 1-ф I: состоит из синхронного генератора 3-ф I СГО-12,
угольного регулятора напряжения РН-600П, коробки включения и регу-
лирования КВР-1, коробки отсечки частоты КОЧ-1А, блока стабилизации
частоты БСЧ, автомата защиты от перенапряжения АЗПП-1СД, трансфор-
матора тока ТФ1-200
U системы 120 В
Частота 400 Гц
Мощность 12 кВА
Система 3-ф I: состоит из синхронного генератора
ГТ60ПЧ6АТВ, блока регулирования напряжения БРН-208М7А, блока защи-
ты и управления БЗУ-376СБ, блока трансформаторов тока БТТ-40Б и
понижающего трансформатора (208/37) ТС315СО4Б.
Уровни напряжения системы, В:
208 +/-2%, 120 и 37
Частота, Гц - 400 +/-2%
Мощность по линии 208 В и 120 В - 60 кВА
Мощность по линии 37 В - 1,5 кВА.
Средства радиосвязи - радиостанция Р-848 с дальностью связи 6-10 км
(как и на АПА-50М).
Помимо АПА-50М м АПА-5М в качестве подвижных электроагрегатов
могут использовать АПА-3, АПА-4 и АПА-32 различных модификаций.
Принципиально эти АПА не отличаются от рассмотренных электро-
агрегатов, но применяется главным образом для обслуживания ЛА 2-го
поколения. В настоящее время АПА-3, АПА-4 и АПА-32 практически пол-
ностью заметнены на АПА-5М и АПА-50М.
3.3. Электрогидроустановка ЭГУ-3 (рис. 7)
ЭГУ-3 обеспечивает:
1) одиночный запуск АД в режимах "Запуск 24 В" и "Запуск
24/48 В" с переключением источников тока с 24 В на 48 В как на
ЛА, так и на установке;
2) питание бортового электрооборудования =I напряжением
28,5 В, 1-ф I напряжением 115 В частотой 400, 650 или 900 Гц,
I напряженем 208 В частотой 400 Гц без нейтрали;
3) проверку гидросистем ЛА давлением 50-210 кгс/см;
4) опрессовку гидросистем и агрегатов рабочей жидкостью
давлением до 350 кгс/см¤;
5) дозаправку гидробаков ЛА рабочей жидкостью;
6) зарядку воздухом гидроаккумуляторов до давления
150-200 кгс/см¤, а пневматиков колес и еидробаков до давления
10 кгс/см¤;
7) обдув воздухом специального оборудования ЛА.
ЭГУ смонтирована в сборном кузове на шасси автомобиля
ЗИЛ-130. В качестве резервных источников эл. энергии имеется 4
АБ типа 12-АО-52, а в качестве резервного источника давления
воздух - 1 воздушный баллон емкостью 40 л с давлением воздуха
150 кгс/см¤. Для обдува спецотсеков ЛА ЭГУ снабжена специальным
вентилятором.
Помимо ЭГУ-3 в части применяется ЭГУ-50/210-131, отличающая-
ся от ЭГУ-3 более развитой и мощной системой электроснабжения ЛА,
более мощными гидронасосами, отсутствием воздушного компрессора
и т.д. ЭГУ-50/210-131 смонтирована на шасси автомобиля ЗИЛ-131.
Находят применение также ЭГУ, смонтированные на прицепах,
например ЭГУ-17/35М на одноосном прицепе. Последняя ЭГУ часто
входит в состав комплексных станций наземного контроля ЛА.
3.4. Аэродромный электромотор - генератор АЗМГ-50М (рис. 8)
АЭМГ также как и АПА, ЭГУ может использоваться для обеспече-
ния электроэнергией ЛА. Машинный преобразователь АЭМП-50М обеспе-
чивает:
1) одиночный и групповой запуск АД в режиме "Запуск 24 В",
запуск 24/48 В с переключением источника тока с 24 на 48 В на
ЛА и запуск 70 В;
2) одиночное и групповое питание электрооборудования =I
напряжением 28,5 В, 1-ф I напряжением 115 В частотой 400 Гц и 3-ф I
напряжением 36 В частотой 400 Гц.
Масса АЭМГ-50М - 2300 кг.
Кроме АЭМГ-50М получил распространение также и другой тип
АЭМГ - АЭМГ-60/30М. Принципиально он отличается тем, что вместо
асинхронного двигателя и источников эл. энергии используется
электромашинный преобразователь ВПЛ-50М и автотрансформаторы,
обеспечивающие ЛА электроэнергией только по переменному току
(3-ф I -> = 208 В, 1-ф I -> =208 В, 1-ф I -> =120 В, частота 400 Гц ).
Аналогично ЭГУ-17/35М АЭМГ часто входит в состав комплексных
станций наземного контроля.
4. Автомобильная кислородно-зарядная станция АКЗС-75
Станция (рис. 3а) предназначена для зарядки бортовых балло-
нов на ЛА охлажденным до 20 С медицинским кислородом под давле-
нием 150 и 30 кгс/см¤ в полевых условиях.
Станция смонтирована на шасси автомобиля ЗИЛ-130. Специаль-
ное оборудование станции состоит из дожимающего компрессора "2"
типа КП-75, щита управления, кислородной коммуникационной системы,
осушительной аппаратуры "4-6" и батареи из 15 кислородных 50-лит-
ровых баллонов "1". Привод компрессора КП-75 осуществляется от
двигателя автомобиля через коробку передач, коробку отбора мощ-
ности и карданные валы.
Зарядка баллонов ЛА производится из внешних кислородных бал-
лонов или газификационных установок. Собственный запас кислорода
станции - 750 литров.
Осушительная аппаратура (влагоотделитель "5" и 2 селикаге-
левых баллона "4") обеспечивает снижение количества влаги в вы-
даваемом кислороде до 0,07 г/м^3, что необходимо для предотвраще-
ния закупорки кислородной системы ЛА замерзшими капельками влаги
при полетах на больших высотах, где t = -50 - 60 С.
При зарядке кислородом ЛА открывают магистраль от одной из
5 групп баллонов станции и кислород из них поступает в баллоны
ЛА. После выравнивания давления в баллонах станции и ЛА с помощью
дожимающего компрессора доводят давление в баллонах до 150 кгс/см¤.
Зарядка ЛА кислородом от внешних транспортных баллонов (не
входящих в состав АКЗС) выполняется аналогичным образом.
Зарядку кислородом до давления 30 кгс/см¤ производят также
с использованием дожимающего компрессора, но кислород перед раз-
дачей проходит через редуктор КР-15.
В комплект АКЗС-75 входят два шланга для раздачи кислорода,
три дополнительных удлинительных шланга, семь резиновых рукавов
высокого давление РВД-4 (РГС), специальный инструмент из "безис-
крового металла", ЗИП и т.д.
Масса заправленной станции 6750 кг, производительность
станции по наполнению баллонов ЛА - 75 м^3/час; экипаж- механик и
водитель, максимальое время развертывания станции в рабочее положе-
ние 45 минут.
Во многих частях АКЗС-75 заменяется на АКЗС-75М-131. Основные
отличия этой станции от АКЗС-75 в том, что смонтирована она на
шасси автомобиля ЗИЛ-131, имеет встроенную систему пожаротушения,
большой запас кислорода в баллонах (24 баллона по 50 л с давле-
нием 150 кгс/см), модернизированный дожимающий компрессор
КП-75М и большой гарантийный срок службы (2000 часов вместо 500
часов у АКЗС-75).
5. Установка для зарядки авиационных аккумуляторных
батарей (ЭСДА-8-В3/70-3 типа "Эльбрус")
Зарядно-разрядные установки предназначены для обеспечения
постоянной исправности кислотных и щелочных авиационных АБ. Уста-
новки функционируют в стационарных и полевых условиях и состоят
из целой серии портативных установок и установок, размещенных на
шасси автомобилей.
Передвижная автоматизированная электростанция
ЭСДА-8-В3/70-3 ("Эльбрус") (рис. 9,10)
Станция предназначена для заряда, разряда, хранения и транс-
портирования различных типов серебряно-цинковых аккумуляторов и
батарей, а также для подзаряда кислотных аккумулятореых батарей
в стационарных и полевых условиях.
Станция обеспечивает:
1) автоматический контроль заряда и разряда серебряно-
цинковых аккумуляторов и батарей;
2) одновременный заряд 120 различных типов серебряно-цинковых
аккумуляторов токами от 0,3 до 5 А, или 60 аккумуляторов токами
до 10 А, или 8 АБ типа 15СЦС-45Б;
3) подзаряд шести кислотных АБ типа 12САМ-28;
4) разряд серебряно-цинковых и других типов щелочных акку-
муляторов и АБ токами от 0,3 до 10 А и 45А;
5) заряд других типов щелочных и подзаряд кислотных АБ тока-
ми от 0,3 до 10 А;
6) хранение и транспортирование различного количества щелоч-
ных аккумуляторов и АБ.
Маркировка станции обозначает:
- ЭСДА - эл. станция дизельная автоматизированная;
- 8 - мощность, кВт;
- В3 - войсковая, зарядная;
- 70 - напряжение в В;
- 3 - конструкторское исполнение;
- А, Б и В в конце маркировки - варианты оснащения зарядно-
разрядной установки станции.
Все составные части смонтированы на шасси автомобиля ГАЗ-66.
В качестве источника питания станции используется дизельная эл.
станция ЭСД-8-Т/400-А1РП на одноосном принципе. В кузове ГАЗ-66
размещена автоматизированная зарядно-разрядная установка УЗА-СЦ
и щит управления. Сама УЗА-СЦ состоит из следующих устройств и
принадлежностей:
1) зарядно-контрольных устроуств УЗК-1 и УЗК-2;
2) разрядное устройство РУ;
3) приспособления контрольных и силовых цепей для заряда и
разряда аккумуляторов россыпью токами до 11,5 А;
4) приспособления контрольных и силовых цепей для разряда
аккумуляторов россыпью токами до 45А;
5) кассеты;
6) комплект силовых, контрольных кабелей и переходов;
7) ЗИП и документация.
Заряд и разряд щелочных АБ типа 15 СЦС-45Б производится при под-
ключении УЗА-СЦ к щиту управления, а заряд кислотных АБ типа
12 САМ-28 - подключением их к щиту управления без УЗА-СЦ.
Автоматизация заряда и разряда заключается в следующем:
1. Автоматический поэлементный контроль щелочных аккуму-
ляторов в каждой группе.
2. Автоматическое отключение зарядного или разрядного тока
в группе при достижении на одном из аккумуляторов этой группы на-
пряжения, установленного оператором.
3. Визуальный контроль номера выбранного для измерения или
контролируемого аккумулятора.
4. Оперативную приближенную оценку напряжения на контролируе-
мом аккумуляторе дополнительным вольтметром, входящим в комплект
УЗА-СЦ.
5. Контроль времени заряда и разряда.
6. Возможность продолжения циклов разряда или заряда аккуму-
ляторов при исключении из группы одного или нескольких аккумулято-
ров.
7. Возможность продолжения циклов заряда или разряда при аввто-
матическом отключении группы.
8. Подача световой и звуковой сигнализации.
9. Запоминание и указание номера аккумулятора в отключенной
группе, достигшего установленного оператором напряжения.
Возможен одновременный заряд и разряд нескольких аккумулято-
ров или АБ.
Особенностью установки УЗА-СЦ, входящей в состав станции
"Эльбрус" является то, что она может поставляться отдельно в ка-
честве основной составной части стационарных зарядных аккумулято-
рных станций (ЗАС) на аэродромах.
6. Подготовка и допуск к работе на АТ СНО ОП
СНО ОП выделяется АТЧ в авиационную часть в соответствии с
заявкой штаба эксплуатирующей части. СНО должны прибывать на аэрод-
ром исправными, прошедшими техническое обслуживание, подготовлен-
ными к работе и заправленными.
О подготовке и допуске к применеию средств, топлива, масла,
специальных жидкостей и газов соответствующие должностные лица
АТЧ делают запись:
- в путевом листе;
- паспорте;
- контрольном талоне (выдаются водителям автомобилей и началь-
нику централизованной системы заправки);
- журнале учета работы СНО ОП.
Контроль состояния СНО ОП по обеспечению АТ кислородом со
стороны АТЧ выполняет только начальник автомобильной и электрога-
зовой службы, а со стороны авиационной части - начальник медицинс-
кой службы части. Кроме начальника медслужбы, средство заправки
кислородом вместе с другими СНО проверяется в части командиром
АТО (начальник ТЭЧ части и его заместителем, инженером АТО по
специальности, начальником технического расчета) или старшим по-
зиции подготовки самолетов (в день полетов). Старший позиции наз-
начается из числа командиров АТО или инженеров или начальников
расчетов этого АТО. Результаты осмотра СНО ОП должностными лицами
части записываются:
- для стационарных СНО позиции подготовки самолетов - в
формуляры этих средств и устройств;
- для передвижных СНО ОП - в журналы учета работы этих СНО.
В случае отстранения СНО от применения в журнале учета ра-
боты также делается соответствующая запись.
Тема N 5o 020. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Занятие N 5o 03 - 2 часа.
1. Виды ресурсов (сроков службы) АТ.
Ресурсы (сроки службы) устанавливаются для всех составных частей
АТ - летательных аппаратов, их двигателей и оборудования, авиационных
средств поражения и тренажеров. В зависимости от видов ресурса, они
устанавливаются бюллетенями промышленности, введенными в действие ука-
заниями ГИ ВВС, непосредственно указаниями ГИ ВВС и заводами-изготови-
телями.
Ресурс - это определенная продолжительность эксплуатации АТ, ко-
торая исчисляется по календарному сроку эксплуатации или по наработке
в часах. Для ЛА сроки службы исчисляются главным образом в календарных
периодах, а для остальных видов АТ - главным образом в часах. Причем
для двигателей и воздушных винтов в расход ресурса засчитывается
100% их работы в воздухе и 20% работы на земле, а для аппаратуры и аг-
регатов ресурс определяется по налету или по показаниям счетчика нара-
ботки, установленного непосредственно на самом агрегате.
В соответствии с НИАО-90 _ авиационной технике устанавливаются сле-
_дующие ресурсы:
- назначенный,
- до первого ремонта,
- межремонтный,
- гарантийный.
_Назначенный (технический) . - срок службы, по окончании которого
всякая эксплуатация должна быть прекращена. АТ при этом подлежит спи-
санию в установленном порядке. Для маневренных самолетов и вертолетов
назначенный ресурс составляет (в зависимости от типа) обычно 15-30
лет, а для двигателей - не более (как правило) 1000-2000 часов.Очевид-
но, что назначенный - это самый продолжительный из всех ресурсов. Как
правило, за время назначенного ресурса на АТ проводят несколько капи-
тальных ремонтов.
_Ресурс до первого ремонта: . в зависимости от типа ЛА и другой АТ
под этим ресурсом понимают срок службы до первого среднего или до пер-
вого капитального ремонта. Дело в том, что для некоторых разновиднос-
тей АТ средние ремонты по срокам службы АТ не устанавливаются и выпол-
няются только в случае выхода АТ из строя, когда для ее восстановления
необходимо затратить вполне определенное число человеко-часов (для
среднего ремонта - примерно 350 чел.-ч). Такое положение, например,
характерно для двигателей маневренных самолетов и вертолетов, у кото-
рых рассматриваемый ресурс является сроком службы до первого капиталь-
ного ремонта и не превышает обычно 150-300 часов.
_Межремонтный ресурс . - это срок службы между двумя капитальными
(как правило) или двумя средними (в отдельных, редких случаях) ремон-
тами.
Межремонтный ресурс вместе с другими показателями боевой готов-
ности определяет исправность всего парка самолетов в полку. В соот-
ветствии с НИАО-90 средний остаток межремонтного ресурса всех боевых
самолетов и двигателей части должен быть не менее 10%. При этом выра-
ботка ресурса должна быть ступенчатой.
Назначенный, до первого ремонта и межремонтный ресурсы вводятся в
действие ГИ ВВС.
_Гарантийный ресурс . - это срок службы, в течение которого предпри-
ятие-изготовитель не только гарантирует, но и обеспечивает исправность
АТ. В случае выхода ЛА из строя во время гарантии (не по вине эксплуа-
тирующей организации), техника восстанавливается силами и средствами
бригады заводских представителей, которая на весь период гарантийного
срока находится в расположении авиационной части. Гарантийный ресурс
для маневренных самолетов и вертолетов составляет обычно 2-3 года.
2. Виды документации инженерно-технического состава (ИТС).
Эталонный экземпляр документации.
Вся деятельность ИАС регламентируется НИАО-90. НИАО определяет
назначение и задачи ИАС, права и обязанности должностных лиц ИАС, ор-
ганизацию и общие правила эксплуатации, ремонта и учета АТ, а также
требования к инженерно-технической подготовке личного состава. В про-
цессе боевой подготовки и боевых действий ИАС проводит целый ряд ме-
роприятий, направленных на поддержание постоянной исправности и боевой
готовности АТ. Все проводимые мероприятия осуществляются в соответс-
твии с НИАО и специально поставляемой документацией на АТ, а учет их
выполнения и определение основных показателей работы ИАС проводится по
единым формам документации ИАС.
В распоряжении должностных лиц ИАС находится большое количество
дорогостоящей АТ, различных средств наземного обслуживания и войсково-
го ремонта. При эксплуатации АТ расходуется большое количество топли-
ва, масла, запасных частей и других материальных средств. Учет нали-
чия, состояния всей авиационной техники и материальных средств, отчет-
ность по ним позволяют планировать расходование, повышать ответствен-
ность за хранение, проводить более экономное использование АТ.
В авиационных частях установлена единая система учета, отчетности
и ведения документации ИАС. Изменять утвержденные формы учета и отчет-
ности запрещается.
В целом _ вся существующая документация ИТС подразделяется на сле-
_дующие виды:
- уставная,
- нормативно-техническая,
- эксплуатационная типовая,
- эксплуатационная пономерная,
- учетная и отчетная,
- ремонтная.
В каждом объединении, соединении, каждой авиационной части и ави-
ационном ремонтном заводе для каждого из вышеперечисленных видов доку-
ментации ИТС, кроме эксплуатационной пономерной, ведется _ эталонный эк-
_земпляр документации .. В эталонный образец вносят все впервые поступив-
шие изменения и дополнения по эксплуатации и ремонту АТ. Эти изменения
и дополнения доводятся до частей бюллетенями и указаниями главного ин-
женера ВВС. В авиационной части за полноту и качество заполнения эта-
лонных экземпляров отвечают старшие инженеры или инженеры части по
специальности. Эталонный экземпляр документации является образцом, с
которого все поступившие изменения и дополнения переносятся в рабочие
экземпляры документации. За приведение рабочей документации в соот-
ветствие с эталоном отвечают инженеры АТО по специальностям и началь-
ники групп регламента и ремонта. Сверка рабочих и эталонных документов
указанными лицами производится ежеквартально. Сам эталонный экземпляр
также подлежит контролю, который проводится не реже одного раза в по-
лугодие. Контроль ведения эталонного документа в авиационной части
осуществляет заместитель командира части по ИАС. Результаты контроля с
росписью контролирующего заносятся в специальный лист, вклеенный в
эталонный экземпляр документации.
_3. Уставная, нормативно-техническая и эксплуатационная
_типовая документация.
_К уставным относятся документы ., регламентирующие деятельность ИТС
и содержание АТ, средств эксплуатации и ремонта: общевоинские уставы,
боевые уставы, наставления, руководства, инструкции.
_Нормативно-технические документы . - это стандарты, общие техничес-
кие требования, указания главного инженера ВВС, бюллетени промышлен-
ности, методические указания, технические задания, технические записки
и т.п.
_Эксплуатационная типовая документация . предназначена для изучения
конструкции АТ, ее летно-технических характеристик, правил эксплуата-
ции, а также для учета наработки и технического состояния АТ.
Эксплуатационная типовая документация является руководящей экс-
плуатационной технической документацией и предназначена для обеспече-
ния изучения летно-технических характеристик АТ, ее конструкции и пра-
вил эксплуатации.
К эксплуатационной типовой документации относится:
- руководство по технической эксплуатации, состоящее из:
а) технического описания (часть 1-5),
б) инструкции по эксплуатации (книга 1-5),
в) технологических карт, куда должны включаться все сведения, не-
обходимые для правильной эксплуатации (использования, транспортирова-
ния, хранения и технической эксплуатации) АТ;
- регламент технического обслуживания "РТО" (часть 1-4), основной
документ, определяющий объем и периодичность выполнения всех видов ра-
бот на АТ;
- этикетки;
- руководство по летной эксплуатации;
- инструкция по загрузке и центровке;
- инструкция по расчету дальности и продолжительности полета;
- альбомы электросхем;
- ведомости ЗИП (запасных частей, инструмента, приспособлений и
принадлежностей);
- нормы расхода запасных частей и материалов на 100 часов эксплу-
атации;
- ведомость эксплуатационных документов.
Как уже отмечалось, РТО состоит из 4-х частей: ч.1 - СД; ч.2 -
АВ; ч.3 - РЭО; ч.4 - АО, каждая из которых содержит следующие разделы:
- общие положения,
- меры безопасности,
- подготовку АТ к полетам,
- регламентные работы,
- календарное техническое обслуживание,
- техническое обслуживание при хранении,
- приложения (трудозатраты, инструмент и КИА, расходный материал).
В последнее время для современной АТ в состав эксплуатационных
типовых документов стали входить этикетки. _ Этикетки . оформляются заво-
дом-изготовителем на небольшие партии функционально малоответственных
приборов, узлов, агрегатов и т.п. Этикетка состоит из одного листа и
содержит фирменный знак завода, название прибора (узла, агрегата), да-
ту изготовления и некоторую другую информацию.
Количество экземпляров эксплуатационной типовой документации оп-
ределяется в основном возможностями органов снабжения ИАО, однако не-
которые документы должны быть (и имеются на практике) во вполне опре-
деленном, установленном количестве. К таким документам относятся руко-
водство по технической эксплуатации, альбомы электрических схем и не-
которые другие. Число этих документов (или их комплектов) определяется
числом ЛА, например, альбом электрических схем придается к каждому са-
молету.
_4. Эксплуатационная пономерная и ремонтная документация.
Эксплуатационная пономерная документация предназначена для учета
работы и технического состояния АТ, а также для учета работ, выполняе-
мых личным составом ИАС на АТ.
Пономерная документация в обязательном порядке прикладывается к
каждому изделию и включает в себя:
- формуляры на летательные аппараты и авиационные двигатели (с
формулярными схемами),
- паспорта на отдельные технические устройства.
Основным групповым эксплуатационным документом является _ формуляр
_самолета ., который предназначен для отражения учета тех. состояния АТ
после ее изготовления в процессе эксплуатации. Формуляры авиационных
двигателей и технические паспорта на отдельные агрегаты оборудования и
вооружения самолета являются дополнением к формуляру самолета.
Формуляр самолета состоит из нескольких самостоятельных частей
(книг) по отдельным видам оборудования и вооружения самолета, что дает
возможность специалистам различных профилей осуществлять необходимые
записи независимо друг от друга.
Каждая часть (книга) самолетного формуляра содержит:
- общие указания,
- основные технические данные, характеристики и индивидуальные
особенности соответствующего вида оборудования,
- комплект поставки и изменения в комплектации,
- учет работы соответствующего вида оборудования,
- учет выполнения регламентных работ, ремонта, доработок и осмот-
ров по бюллетеням и указаниям,
- контроль состояния соответствующего вида оборудования,
- контроль ведения формуляров.
Формуляры составляются на заводе-изготовителе, действуют на про-
тяжении всего периода эксплуатации АТ и передаются вместе с ней в дру-
гую часть на хранение и ремонт.
Эксплуатировать самолет (двигатель) при отсутствии формуляра зап-
рещается. В связи с этим при перелете самолета на другой аэродром на
время более 1-го месяца взамен формуляра летчику выдается бортовая
карточка, в которой указывается:
- налет самолета, наработка АД и остаток ресурса,
- данные о выполнении регламентных работ и остаток ресурса до
очередных регламентных работ,
- сорт заправленного горючего и его удельный вес,
- размещение имущества и инструмента на самолете.
В бортовой карточке делаются отметки о подготовке самолета к по-
лету.
В формуляре указывается, что ЛА (двигатель) и его оборудование
изготовлены в соответствии с чертежами и техническими условиями, при-
няты ОТК и заказчиком. В формуляре также указывается установленный ре-
сурс и ограничения в эксплуатации. " Приборное и специальное оборудо-
вание " - часть II, " Электрооборудование " - часть III. Формуляр дви-
гателя состоит из одной книги.
_Паспорт . является первичным эксплуатационным документом и содержит
следующие подразделы:
- свидетельство о приемке,
- основные технические данные,
- комплект поставки,
- ресурсы, сроки службы и хранения,
- сведения о консервации (упаковке) и расконсервации,
- движение изделия в эксплуатации,
- проведенные ремонты и доработки по бюллетеням и указаниям,
- заметки по эксплуатации и хранению.
Паспорта составляются на все технические устройства оборудования
и вооружения, которые перечислены в формулярах в разделе "Комплект
поставки и изменения в комплектации". Т.е. это такие устройства, кото-
рые имеют гарантийный срок, отличающийся от гарантийного срока лета-
тельного аппарата и требуют проведения регламентных работ в процессе
эксплуатации.
Паспорта хранятся в отдельных папках, прилагаемых к формуляру ле-
тательного аппарата. Порядок ведения, хранения и заполнения пономерной
документации определен НИАО.
_Основные правила ведения, хранения и заполнения формуляров и пас-
_портов следующие:
1. Формуляры (паспорта) ведут:
- по самолету, двигателю и их агрегатам - техник (механик) само-
лета,
- по АВ, РЭО, АО и десантному оборудованию - старшие техники
(техники) технического расчета по соответствующей специальности и ин-
женеры АТО.
2. Записи в формулярах оформляют:
- о выполнении регламентных работ - начальники групп регламента и
ремонта (в соответствующих частях формуляра), начальник ТЭЧ части - в
части I формуляра,
- о выполнении периодических работ по бюллетеням силами промыш-
ленности - представитель промышленности, начальник технического расче-
та,
- о выполнении работ по бюллетеням силами промышленности - предс-
тавитель промышленности, инженер части по специальности,
- о выполнении ремонта - начальник ВАРМ (АРЗ),
- о состоянии АТ при контрольном (периодическом) осмотре - долж-
ностные лица ИТС от командира АТО (начальника ТЭЧ, инженера части) и
выше,
- о выполнении целевых осмотров по указаниям главных инженеров
объединений и выше - техник (механик) самолета, старшие техники расче-
та по специальности.
3. За своевременное и правильное занесение данных в формуляр от-
вечают техник (механик) самолета и старшие техники технических расче-
тов по специальности. Командир АТО обязан не реже одного раза в 3 ме-
сяца проверять правильность ведения формуляров.
4. Все записи в формулярах и паспортах делаются аккуратно, без
подчисток. Запрещается делать записи карандашом и зеленым или красным
цветом. Исправления должны заверяться подписями командира АТО или ин-
женера части по специальности и скрепляться печатью части.
5. В случае окончания или утери формуляра (паспорта) заводятся
соответственно "Продолжение" или "Дубликат". На титульных листах этих
документов должна быть роспись заместителя командира части по ИАС и
печать части. Новый и старый формуляры (паспорта) хранятся вместе. В
обоих случаях в новые документы должны быть перенесены итоговые данные
о работе АТ. При утере первичных документов итоговые данные берутся из
учетной и отчетной документации части (главным образом ТЭЧ и АЭ). При
утере формуляра, кроме того, назначается административное расследова-
ние, о факте и причинах утраты докладывают ГИ ВВС.
6. Все формуляры (паспорта) на АТ хранятся в специальном помеще-
нии подразделения, в шкафах, оборудованных для этой цели. Ответствен-
ность за организацию их хранения несет командир подразделения. Непос-
редственно за сохранность и состояние формуляров и паспортов конкрет-
ного самолета отвечает техник самолета.
_Ремонтная техническая документация . определяет правила ремонта АТ
и включает в себя:
- руководство по капитальному и среднему (профилактическому) ре-
монту,
- руководство по ремонту АТ с боевыми повреждениями,
- альбом основных сочленений и ремонтных допусков,
- технические условия на капитальный и средний (профилактический)
ремонт,
- каталог деталей и сборочных единиц,
- чертежи ремонтные,
- ведомости ЗИП (ремонтные),
- нормы расхода запасных частей и материалов на капитальный и
средний (профилактический) ремонт,
- ведомость документов для ремонта,
- техническую документацию на нестандартное технологическое обо-
рудование, приборы и инструмент,
- ведомость группового комплекта запасных частей и материалов для
войскового ремонта в особый период,
- ведомость ремонтного комплекта запасных частей для капитального
ремонта в особый период.
_5. Учетная и отчетная документация.
_Учетная документация ИТС . предназначена для учета данных, характе-
ризующих деятельность ИАС и состояние АТ. Эта документация является
необходимой формой текущей регистрации основных показателей ИАС: ка-
чества, эффективности и экономичности эксплуатации АТ, а также состоя-
ние материальных ресурсов ав. части. Учетная документация по объему и
содержанию делится на:
- документацию ав. эскадрилий,
- документацию ав. части,
- документацию ТЭЧ АП.
Указанная выше документация применяется в форме спец. журналов,
книг учета, рабочих тетрадей, ведомостей и карточек учета:
а) учетная документация аэ:
- журнал командира АТО,
- рабочая тетрадь начальника технического расчета,
- журнал подготовки самолета к полетам,
- журнал учета контрольно-измерительной аппаратуры,
- журнал учета инструмента,
- технологические графики подготовки АТ к полетам,
- карточки тренажа технического состава по выполнению сложных ра-
бот на АТ,
- карточки контрольных операций,
- карточки учета неисправностей АТ,
- журнал учета наличия боекомплекта и расхода авиационных боепри-
пасов,
- бортовая карточка на перелет самолета с аэродрома на аэродром,
- ведомость на допуск технического состава к работе на самолете,
- графики учета выработки ресурса агрегатов, чистки вооружения,
подзарядов и КТЦ аккумуляторов;
б) учетная документация ТЭЧ:
- журнал начальника ТЭЧ,
- журнал начальника группы регламента и ремонта,
- журнал учета поступления и выполнения бюллетеней и указаний по
доработкам АТ,
- журнал учета контрольно-измерительной аппаратуры и стендов,
- журнал учета инструмента,
- журнал учета результатов измерения параметров,
- технологические и диспетчерские графики выполнения регламентных
работ,
- карточки контрольных операций,
- карточки учета неисправностей АТ;
в) учетная документация авиационной части:
- журналы учета и анализа работы ИАС (часть I и II),
- журнал поступления и выполнения бюллетеней и указаний по дора-
боткам АТ,
- журнал учета указаний, директив и распоряжений по вопросам экс-
плуатации и ремонта АТ,
- журнал старшего инженера полетов (дежурного инженера),
- книга пономерного учета самолетов, авиадвигателей, оборудования
и вооружения части,
- книга учета неисправных самолетов,
- график ежедневного учета состояния АТ,
- таблицы основных показателей работы ИАС и состояния АТ,
- планы ИАО (месячные и годовые),
- планы проведения парковых дней,
- акты технического состояния материальных ценностей, подлежащих
списанию (ремонту),
- рекламационные акты и приемо-сдаточные акты,
- требование-заявка для обеспечения полетов,
- допуск на вскрытие стоянки самолетов части.
_Отчетная документация ИТС . представляет собой специальные формы
донесений, в которых содержатся основные отчетные сведения для вышес-
тоящих инстанций о работе АТ и личного состава.
Отчетные данные составляются об использовании, перемещении и спи-
сании АТ, ее состоянии, основных показателях работы ИАС, выполнении
конструктивных и производственных доработок, работы ВАРМ и т.п. Формы
отчетных документов ИТС, порядок и сроки представления их устанавлива-
ются табелем срочных донесений и НИАО-90.
ТЕМА N 21 "Подготовка авиационной техники к полетам и их проведение"
Занятие N 1 - 2 часа.
_1. Исправность и боевая готовность авиационной техники (АТ).
Боевая готовность ИТС - это способность в любых условиях обстановки
в установленные сроки начать, успешно и своевременно выполнить задачи
по ИАО боевых действий. Боеготовность ИТС определяется его укомплекто-
ванностью, уровнем профессиональной подготовки, а также наличием при-
даваемых ИТС средств эксплуатации и ремонта авиационной техники. За
укомплектованность ИТС отвечают командиры и штабы, за профессиональную
подготовку - руководящий ИТС частей, соединений и объединений.
Боевая готовность авиационной техники - это состояние, определяющее
степень готовности авиационной техники к выполнению боевых задач. Она
определяется исправностью авиационной техники и временем, необходимым
на ее подготовку к выполнению боевых задач.
Исправным считается самолет (вертолет и др. ЛА с установленными на
них авиационными двигателями и оборудованием), соответствующий всем
требованиям технической документации и имеющий запас ресурса (срока
службы).На самолете должны быть выполнены установленные операции тех-
нического обслуживания и устранены все повреждения или отказы. Запас
ресурса исправного самолета должен обеспечивать выполнение боевого вы-
лета.
Боеготовым считается исправный самолет, подготовленный к боевому
полету, снаряженный авиационными средствами поражения или другими
средствами согласно поставленной задаче.
_2. Основные требования к организации полетов.
Под организацией полетов подразумевается комплекс мероприятий, про-
водимых командиром и штабом по планированию полетов и подготовке к ним.
Организация полетов включает:
- принятие решения на полеты;
- планирование полетов;
- подготовку к полетам.
В соответствии с указаниями по боевой подготовке авиации ВС коман-
дир части устанавливает количество летных дней (ночей) на месяц (неде-
лю).
- 2 -
Полеты авиационной части могут производиться в одну, две или три
смены. Летные смены могут быть дневными, ночными и смешанными.
На основании решения командира штаб авиационной части осуществляет
необходимые мероприятия по организации подготовки к полетам, дает за-
явки на полеты, отдает распоряжения частям, обеспечивающим полеты, и
организует контроль их выполнения.
На основе задач, поставленных командиром полка, командиры эскадри-
лий совместно с командирами звеньев (отрядов) определяют для каждого
экипажа упражнения на летный день (ночь) и составляют плановые таблицы
полетов эскадрильи.
При одновременных полетах более одной эскадрильи заместитель ко-
мандира полка на основе плановых таблиц эскадрилий составляет плановую
таблицу полетов полка.
При выполнении одного полета на одном самолете плановая таблица не
составляется.
В плановой таблице последовательно указываются:
- тип и бортовой номер самолета;
- фамилия командира экипажа (летчика);
- позывной самолетной радиостанции;
- время взлета, полета и посадки;
- задание на полет (заполняется в масштабе времени условными знака-
ми);
- время на подготовку к повторному полету;
- состав групп руководства полетами и обеспечения полетов;
- полный состав экипажа (указывается на обороте плановой таблицы).
В плановую таблицу полетов вносятся дежурные экипажи поисково-спа-
сательных самолетов (вертолетов), выделенных из состава части, метеоу-
словия, минимальные высоты полета, при которых разрешается вести поиск
и спасение экипажей, экипажи-доразведчики погоды, экипажи-ретранслято-
ры, а также номера резервных самолетов.
Плановая таблица полетов составляется, как правило, в двух вариан-
тах: один вариант - на ожидаемые по прогнозу метеоусловия и второй -
на случай их изменения.
Плановая таблица подписывается начальником штаба полка и утвержда-
ется командиром полка.
Плановая таблица полетов отрабатывается до постановки задач на по-
леты и утверждается после проведения предварительной подготовки (в
авиационных училищах - до начала предполетной подготовки).
- 3 -
Подготовка авиационной техники и личного состава к предстоящим по-
летам начинается с момента принятия решения на полеты командиром час-
ти. Она организуется заместителем командира части по ИАС в соответс-
твии с требованиями Наставления по инженерно-авиационному обеспечению
(НИАО) и Наставления по производству полетов (НПП).
Подготовкой летательных аппаратов к полетам называется комплекс ра-
бот, который включает в себя определение их технического состояния,
устранение выявленных неисправностей, снабжение и снаряжение всеми не-
обходимыми материалами и средствами в количестве, потребном для выпол-
нения полетного задания.
Полет современного летательного аппарата сложен как по организации
работы всех служб, участвующих в его подготовке и обеспечении, так и
по технической реализации. От четкого взаимодействия всех служб, обес-
печивающих техническую готовность летательного аппарата и готовность
экипажа, зависит своевременность вылета и качество выполнения задания.
Зам. командира части по ИАС выполняет расчет необходимых сил и
средств для подготовки АТ к полетам и проводит инструктаж руководящего
ИТС, участвующего в подготовке и обеспечении полетов, на котором дово-
дит до них задачи и определяет:
- особенности подготовки АТ к полетам;
- руководителей, исполнителей и наряд ИТС на полеты;
- наряд специалистов на технические посты и в команду технической
помощи;
- организацию и порядок использования по назначению СНО.
Накануне летного дня (ночи) осуществляется контроль готовности АТ и
ИТС, привлекаемых на полеты. Контроль осуществляют инженеры части по
специальности и командиры АТО (зам.ком. АЭ по ИАС).
Важным показателем боеготовности авиационных частей являются сроки
подготовки самолетов к полету. Борьба за их сокращение занимает одно
из центральных мест во всей работе ИТС.
При подготовке и проведении полетов одиночных самолетов их планиро-
вание и организация в установленные командованием сроки не вызывает
особенных трудностей у ИТС. Для их обеспечения может быть выделено
достаточное количество обслуживающего персонала и средств наземного
обслуживания.
При организации же групповых полетов, особенно в составе авиачасти,
условия подготовки авиационной техники существенно усложняются. В этом
случае, как личный состав, так и средства механизации и автоматизации
- 4 -
обслуживания используются, как правило, все без исключения, а следова-
тельно, затрудняется и возможность маневрирования ими.
Учитывая это, а также необходимость качественной подготовки самоле-
тов к полету, руководящий инженерно-технический состав должен так
спланировать и организовать подготовку авиационной техники, чтобы наи-
более рационально использовать как личный состав, так и средства меха-
низации аэродромно-технического обеспечения и автоматизированного
контроля состояния авиационной техники.
Важнейшими требованиями, предъявляемыми к подготовке самолетов к
полету, являются:
- высокое качество и полнота выполнения требуемого объема работ;
- соответствие подготовки полетному заданию;
- минимальное время подготовки.
Для сокращения времени подготовки самолета к полету максимум опера-
ций по его подготовке производится заранее. Непосредственно перед по-
летом на самолете производятся только те работы, которые нельзя сде-
лать заблаговременно, и работы, отражающие специфику данного полетного
задания.
Объем и последовательность работ, выполняемых при подготовке само-
лета к полету, определяется инструкцией по эксплуатации, технологией
выполнения работ для данного типа авиационной техники и регламентом
технического обслуживания.
Подготовка авиационной техники к полетам производится в укрытиях,
на стоянках и позициях подготовки самолетов и организуется по отрядам.
Подготовку и обеспечение полетов осуществляют наземный технический
экипаж и л.с. технических расчетов (групп обслуживания), за которыми
закреплены выделенные на полеты самолеты. Из личного состава техничес-
кого расчета (гр.обслужив.) в зависимости от наличия специалистов и
СНО формируется один или несколько ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ, которые
по маршрутам готовят самолеты расчета к полетам. Выполнение подготовок
самолетов к полетам неукомплектованными ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ РАСЧЕТАМИ, в
которых количество специалистов меньше числа маршрутов данного вида
подготовки к полету, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Работы, выполняемые на самолете специалистами, производятся с раз-
решения и под наблюдением техника самолета. Опыт показывает, что ма-
лейшая небрежность при подготовке авиационной техники к полетам может
привести к травмам и даже гибели людей, поломке и разрушению дорогос-
тоящей техники. Поэтому, при подготовке самолета к полету обязательно
- 5 -
предусматривается персональная ответственность исполнителей за качест-
во, объем и своевременность выполнения работ с оформлением соответс-
твующей документации.
К полету допускаются только исправные и подготовленные в соответс-
твии с заданием самолеты.
Каждый полет самолета должен быть проанализирован и оценен с ис-
пользованием данных средств объективного контроля в объеме требований
нормативов и оценок курса боевой подготовки. Подготовка и содержание в
постоянной готовности средств объективного контроля, установленных на
самолете, возлагается на ИТС части.
Полеты самолетов авиационной части производятся в строго отведенное
для нее время и организуются согласно плановой таблице полетов.
_Руководство полетами в течение летного дня . (смены полетов)
_осуществляет руководитель полетов. . Он является начальником всего лич-
ного состава авиационной и авиационно-технической частей, назначенного
для участия в полетах и обеспечения полетов в течение летного дня (но-
чи).
_Для руководства работой ИТС в летную смену . не позднее, чем нака-
нуне дня полетов, назначается старший инженер полетов и старший (на-
чальник) позиции подготовки самолетов.
Старшим инженером полетов может быть зам.командира части по ИАС или
инженер части по специальности (зам.командира АЭ по ИАС, командир АТО
или инженер АТО по специальности при полетах одной эскадрильи).
Старший инженер полетов управляет ходом выполнения подготовки авиа-
ционной техники в АЭ, контролирует своевременную подготовку самолетов
к полетам в соответствии с плановой таблицей, докладывает руководителю
полетов и зам.командира части по ИАС о состоянии авиационной техники и
принимает меры к устранению возникающих задержек и недостатков.
Все замечания по обеспечению полетов (наличие СНО ОП согласно заяв-
ке) старший инженер записывает в журнал и докладывает зам.командира
части по ИАС и руководителю полетов для принятия мер и решения на
дальнейшее проведение полетов.
Старшим (начальником) позиции подготовки самолетов может быть ко-
мандир АТО (зам.командира АЭ по ИАС), а при полетах самолетов одного
АТО - инженер АТО по специальности или начальник технического расчета
(нач.группы обслуживания или нач.ТЭЧ звена).
Он проверяет наличие записи руководящего состава АТЧ о допуске им
позиции к обслуживанию самолетов (состояние средств заправки топливом,
- 6 -
зарядки сжатыми газами, снабжение электроэнергией), обеспечение средс-
твами пожаротушения и другим оборудованием. Затем проверяет и допуска-
ет средства и устройства позиции к применению и обслуживанию на АТ. О
готовности позиции подготовки самолетов к полетам докладывает старшему
инженеру полетов.
При проведении полетов возможно возникновение ряда условий, когда
инженерно-техническому составу необходимо принять срочные меры по ока-
занию помощи экипажу (пассажирам) при аварийном покидании самолета на
земле и ликвидации последствий неисправностей авиационной техники
(уборке неисправных самолетов с ВПП и РД). К таким условиям могут быть
отнесены:
- пожар на самолете при разбеге или пробеге;
- складывание или поломка шасси при разбеге, пробеге, рулении;
- выкатывание самолета при пробеге за пределы ВПП;
- посадка самолета на ВПП или другую площадь с убранным шасси;
- разрушение покрышек колес шасси при разбеге, пробеге, рулении и
другие случаи.
Для быстрого принятия необходимых мер при возникновении указанных
случаев на время полетов из состава ИТС части и личного состава авиа-
ционно-технической части назначается команда технической помощи, нахо-
дящаяся в распоряжении старшего инженера полетов. Состав команды и вы-
деленные ей технические средства зависят от типа самолета и условий
базирования и определяются приказом командира части. Команду возглав-
ляет, как правило, опытный авиационный техник.
В распоряжение команды технической помощи выделяются:
- средства транспортировки самолетов (тягач с буксировочными прис-
пособлениями - для обычной буксировки; трактор с салазками, тросами и
др. средствами - для аварийной буксировки);
- подъемные приспособления (комплекты пневматических тканевых и
гидравлических подъемников, подъемный кран);
- средства пожаротушения;
- вспомогательные средства (ломы, лопаты, багры, топоры, тросы,
заглушки на воздухозаборники и реактивные сопла и др.);
- запасные части самолетов, приспособления и бортовой инструмент
для производства работ на неисправном самолете;
- комплект смонтированных колес, приспособления для их установки,
баллоны со сжатым воздухом, приспособления для зарядки колес и аморти-
заторов и др.
- 7 -
К началу полетов команда технической помощи должна быть подготовле-
на к работе. Место расположения команды зависит от условий базирования
авиационной части и определяется инструкцией по производству полетов
на данном аэродроме.
Из ИТС на время полетов назначается наряд на технические посты: вы-
пуска, встречи, подбора тормозных парашютов. Инструктаж наряда произ-
водит старший инженер полетов.
_3. Виды подготовок авиационной техники к полетам.
Постоянная готовность АТ к полетам, боевое применение АТ всецело
зависят от своевременной и качественной ее подготовки.
Как уже отмечалось, непосредственную подготовку АТ к полетам осу-
ществляет личный состав ИАС. Летный состав контролирует правильность
подготовки самолетов согласно полетному заданию и отвечает за техни-
чески правильную эксплуатацию АТ во время полета.
НИАО-90 устанавливает следующие виды подготовок АТ к полетам:
- предварительная подготовка;
- день работ на авиационной технике;
- предполетная подготовка;
- подготовка к повторному полету;
- послеполетная подготовка.
_3.1. Предварительная подготовка.
Предварительная подготовка ( если она предусмотрена РТО) является
основным видом подготовки авиационной техники к применению. Она прово-
дится в целях углубленного контроля технического состояния самолета
после последних полетов и выполнения работ по обеспечению его высокой
эксплуатационной надежности в предстоящих полетах.
Предварительная подготовка проводится в течении полного рабочего
дня (дня предварительной подготовки), как правило, на местах размеще-
ния самолетов в укрытиях (на стоянках). Объем и периодичность предва-
рительной подготовки определяется НИАО, регламентом технического обс-
луживания самолета и указаниями главного инженера ВВС.
В зависимости от степени технической доведенности и освоения авиа-
ционной техники личным составом, климатических условий и условий бази-
рования авиационной части количество летных смен (без проведения оче-
- 8 -
редной предварительной подготовки) в пределах допускаемых регламентом
технического обслуживания в каждом конкретном случае устанавливают ко-
мандир части и его заместитель по ИАС.
(Для самолета МиГ-23 одна предварительная подготовка действительна
, а при перерыве в полетах она проводится повторно через 7 календарных
дней). (Для самолета МиГ-29 предварительная подготовка не предусмотре-
на РТО).
Предварительная подготовка включает:
- контрольный осмотр самолета;
- устранение неисправностей, выявленных при осмотре;
- периодические работы в соответствии с РТО;
- подготовку авиационных средств поражения и съемных агрегатов воо-
ружения;
- замену агрегатов, выработавших ресурс.
В день предварительной подготовки, кроме подготовки самолетов, вы-
полняются:
- работы по содержанию в исправном состоянии инструмента и закреп-
ленных за подразделением (самолетом) средств наземного обслуживания
(СНО СП) и средств контроля;
- работы по уходу за специальными автомобилями подразделений, за-
щитными укрытиями и сооружениями;
- проведение тренажей с летным и техническим составами;
- целевые осмотры и проверки;
- оформление документации;
- контроль готовности к полетам инженерно-технического состава и АТ.
В дни предварительной подготовки техники самолетов, за которыми
закреплены два самолета (свой самолет и самолет техника-напарника),
выполняют работы только на своих самолетах. При распределении за двумя
техниками одного самолета эти работы могут выполняться обоими техника-
ми (один из них должен быть определен старшим), при этом работы должны
быть четко распределены в целях исключения возможности их невыполнения.
Сложность современной авиационной техники, большой объем работ по
подготовке ее к полетам, широкое применение средств наземного контроля
ее состояний предъявляют высокие требования по совершенствованию форм
и методов руководства работы ИТС.
Для оперативного руководства ИТС, контроля работ по подготовке и
проверке АТ, а также для организации взаимодействия с частями обеспе-
чения в дни предварительной подготовки (дни выполнения работ на АТ)
- 9 -
назначается дежурный инженер (из числа инженеров части по специальнос-
тям), а от АТЧ - дежурный по АТО.
Опыт работы передовых частей показал, что наиболее эффективной фор-
мой явилось проведение предварительной подготовки авиационной техники
к полетам по плановым таблицам, обеспечивающим четкость руководства и
контроля, значительное сокращение непроизводительных затрат времени
личного состава и повышение эффективности применения средств наземного
обслуживания и средств контроля.
В типовую форму плановой таблицы предварительной подготовки записы-
ваются бортовые номера самолетов, номера их стоянок (укрытий), фамилии
техников самолетов и начальников технических расчетов.
В графе работ, на основе имеющихся в части технологических графиков
подготовки авиационной техники, в масштабе времени наносятся условные
изображения запланированных работ на каждом самолете и контроля соста-
ва ИТС.
Имеется графа для отметки об окончании выполнения работ на каждом
самолете и графа, в которой указываются причины неисправностей самоле-
тов, не введенных в строй ко времени окончания предварительной подго-
товки.
В нижней части плановой таблицы проводится расчет ИТС, средств на-
земного обслуживания, выделена графа для записи замечаний по их работе
и другая информация.
Все условные обозначения работ выполняются с помощью трафаретов,
имеющихся на офицерской линейке.
Плановая таблица предварительной подготовкии подразделения состав-
ляется командиром АТО.
На основе плановых таблиц подразделений дежурный инженер отрабаты-
вает плановую таблицу предварительной подготовки части. Ее подписывает
заместитель командира части по ИАС и утверждает командир части.
Контрольный осмотр проводится в целях определения технического сос-
тояния самолета после летных дней (ночей) и его готовности к предстоя-
щим полетам. Контрольный осмотр в сравнении с другими видами осмотров,
является наиболее полным и углубленным. Объем его определяется РТО.
Осмотр самолета производится каждым специалистом в строго опреде-
ленной последовательности по установленному для каждого типа самолета
маршруту. Это позволяет проверить техническое состояние самолета с на-
именьшей затратой времени и , вместе с тем, исключают пропуск како-
го-либо объекта осмотра, способствует устранению излишнего передвиже-
- 10 -
ния специалистов, производящих осмотр, правильному их распределению в
зависимости от их специальности. В процессе осмотра особенно тщательно
проверяются те агрегаты, узлы, устройства самолета, которые по опыту
его эксплуатации отказывают наиболее часто.
Техник самолета и специалисты технологических расчетов технич.расч.
АТО по самолетам и двигателям и средствам аварийного покидания самоле-
та осматривают планер и все системы самолета, взлетно-посадочные уст-
ройства, силовую установку и ее системы, средства спасения на самоле-
те, производят монтаж и демонтаж средств спасения для обеспечения
удобства работы на самолете специалистов других специальностей.
Специалисты технических расчетов АТО по АВ, АО и РЭО производят ос-
мотр и подготовку оборудования самолетов по своим специальностям.
Все неисправности, обнаруженные специалистами, записываются в жур-
нал подготовки самолета (ведомость неисправностей).
В процессе осмотра никаких работ по устранению выявленных неисправ-
ностей до окончания маршрута не производят, так как в начале должно
быть установлено общее техническое состояние самолета и определен по-
рядок устранения неисправностей с учетом их сложности и взаимосвязи.
Об окончании и результатах осмотра специалисты докладывают технику
самолета и начальнику расчета.
В свою очередь, техник самолета докладывает о результатах осмотра и
состоянии самолета начальнику технического расчета.
Начальник технического расчета (ст. техник расчета по специальнос-
ти), кроме того, сообщает (докладывает) об этом инженеру АТО по соот-
ветствующей специальности.
Устранение неисправностей - важный и ответственный этап в подготов-
ке самолета к полету. Получив доклады от техника самолета и специалис-
тов, начальник технического расчета и инженеры АТО лично осматривают
неисправности, дают указания о порядке их устранения и докладывают ко-
мандиру АТО и инженеру части о состоянии самолетов, а также о необхо-
димом времени, потребных запасных частях и расходных материалах для
приведения авиационной техники в исправное состояние.
О выполненной работе (способе устранения неисправностей) каждый
специалист делает запись в журнале подготовки самолета и расписывается.
Контроль качества выполнения специалистами работ осуществляют тех-
ники самолетов, начальники технических расчетов и инженеры АТО по спе-
циальности. Они расписываются за него в журнале подготовки самолета.
При обнаружении на самолете сложных неисправностей инженеры части
- 11 -
по специальностям, командиры АТО должны проинструктировать личный сос-
тав о методах их устранения и лично проверить выполнение и качество
работ.
Быстрая и качественная подготовка сложных современных самолетов к
полету может быть достигнута рациональной организацией работ с приме-
нением механизмов и автоматизации процесса подготовки путем использо-
вания спецмашин (ТЗ, МЗ, ВЗ, АПА, АКЗС и др.), а также контрольно-про-
верочной аппаратуры и средств автоматизированного контроля. Подготовку
контрольно-измерительной аппаратуры и средств автоматизированного
контроля к предстоящим полетам осуществляет техник самолета и специа-
листы технических расчетов. Эта аппаратура включает: контрольные мано-
метры, дефектоскопы, люфтомеры, установки для проверки кабин, топлив-
ной и др. систем самолета, количественного определения основных пара-
метров работы двигателя (частоты вращения, давления топлива, масла) и
др.
К средствам автоматизированного контроля относятся подвижные авто-
матические установки, которые обеспечивают возможность контроля состо-
яния и производства необходимых проверок параметров работы двигателя,
различных систем самолета, спецоборудования по заранее разработанной
программе с выдачей результатов проверки в удобной форме.
По окончании предварительной подготовки все участвующие в ней от-
ветственные исполнители должны поставить в контрольном листе журнала
подготовки самолета свою подпись, которая свидетельствует о выполнен-
ной подготовке, а в графе контроля ставят свои подписи лица, контроли-
рующие подготовку.
Подготовку и контроль готовности технического состава авиаэскадрилий
к полетам проводят командиры АТО (инженеры части по специальностям) в
соответствии с указаниями заместителя командира части по ИАС и своими
функциональными обязанностями.
Подведение итогов работы, анализ имевших место неисправностей авиа-
ционной техники и выдача указаний по их устранению и предупреждению
проводятся на технических разборах в конце дня предварительной подго-
товки. После ее выполнения инженерно-техническому составу должно быть
предоставлено не менее 8 часов для отдыха.
по результатам предварительной подготовки заместитель командира
части по ИАС докладывает командиру части о состоянии авиационной тех-
ники и ее готовности к полетам.
При подготовке авиационной техники к полетам не должна снижаться
- 12 -
готовность частей к ведению боевых действий.
_3.2. День работы на авиационной технике.
Для самолетов типа МиГ-29 вместо предварительной подготовки прово-
дится день работы на авиационной технике. В общем случае, дни работы
на АТ проводятся на самолетах, в РТО которых не предусмотрена предва-
рительная подготовка. День работы на АТ проводится не менее 2 раз в
неделю (не менее 1 раза в те недели, в которые проводятся парковые
дни).
В день работы на авиационной технике выполняются:
- периодические работы на самолетах в соответствии с РТО;
- целевые осмотры и проверки;
- контрольные осмотры самолетов руководящим ИТС;
- устранение выявленных неисправностей;
- работы по содержанию в исправном состоянии инструмента и закреп-
ленных за подразделением (самолетом) средств наземного контроля и обс-
луживания;
- работы по уходу за специальными автомобилями подразделений, за-
щитными укрытиями и сооружениями;
- тренажи с летным и техническим составом;
- работы по уходу за авиационными средствами поражения (АСП) перво-
го боекомплекта, съемными агрегатами вооружения, входящими в комплект
самолета;
- замена агрегатов, выработавших ресурс;
- оформление документации.
Работы планируются и проводятся в течение полного рабочего дня.
После их выполнения ИТС предоставляется не менее 8 часов отдыха.
_3.3. Предполетная подготовка.
Предполетная подготовка самолета производится непосредственно перед
полетами (в начале летного дня или ночи) в соответствии с задачами
летного дня (ночи).
Организация предполетной подготовки производится, как правило, на
местах размещения авиационной техники, в зонах рассредоточения и в за-
щитных укрытиях, или на технической позиции.
Предполетная подготовка включает:
- 13 -
- предполетный осмотр самолета;
- устранение неисправностей;
- проверку соответствия заправки и зарядки систем самолета заданию
на полет;
- дозаправку (дозарядку) систем самолета согласно заданию;
- ввод исходных данных (программ) в навигационные, прицельные и др.
системы;
- снаряжение самолета авиационными средствами поражения в соответс-
твии с заданием на полет;
- установку на самолет съемного оборудования;
- проверку готовности самолета к полету согдасно заданию;
- оформление документации.
Вся работа в процессе предполетной подготовки выполняется под чут-
ким руководством командира АТО (зам.командира АЭ по ИАС) в соответс-
твии с плановой таблицей полетов. Время, выделенное на предполетную
подготовку, определяется, главным образом, типом самолета и характером
предстоящих полетов. Им считается непрерывное время от начала работ по
подготовке до готовности самолета к выруливанию для взлета.
Перед началом работ командир АТО объявляет инженерно-техническому
составу порядок работы на авиационной технике и особенности ее подго-
товки, очередность применения средств аэродромно-технического обеспе-
чения, последовательность подготовки авиационной техники в соответс-
твии с плановой таблицей полетов.
Самолеты АЭ (АТО) готовятся к полетам техническим составом экипа-
жей и технологическими расчетами специалистов технических расчетов.
Работы на самолетах выполняются параллельно-последовательным методом:
технические экипажи готовят параллельно все самолеты, а технологичес-
кие расчеты специалистов технических расчетов по маршрутам - последо-
вательно (поточная подготовка).
Поточная подготовка самолетов параллельно-последовательным мето-
дом возможна потому, что объем работ при предполетной подготовке на
всех самолетах одинаков. Этому способствует обычно имеющий место сту-
пенчатый характер потребностей в подготовленных к полету самолетов.
Очередность подготовки самолетов определяется очередностью их вылета.
Инженерами части по специальности разрабатываются типовые техно-
логические графики поточной подготовки самолетов к полету на несколько
вариантов в зависимости от количества самолетов, готовящихся к вылету,
количество выделенных средств наземного обслуживания и т.д.
- 14 -
Работа технического состава по заранее разработанным графикам
позволяет увеличить нагрузку специалистов и технических средств, повы-
сить качество и сократить сроки подготовки самолета к полету. В насто-
ящее время при организации предполетной подготовки в авиационных час-
тях широкое применение находят сетевые методы планирования.
При предполетной подготовке (и подготовке к повторному вылету)
поручать выполнение работ, не оконченных одним лицом, другому лицу
запрещается. В случае крайней необходимости подготовка самолета к по-
лету проводится другим специалистом с повторным выполнением всех работ.
Предполетный осмотр и проверка работоспособности бортового обору-
дования состоит из сравнительно небольшого количества операций, нап-
равленных на выявление неисправностей, которые могли появиться после
выполнения предварительной подготовки (послеполетной подготовки), а
также операций по контролю наиболее ответственных систем и механизмов.
Каждый специалист, обнаруживший неисправность АТ или повредивший
ее в процессе выполнения работ, обязан немедленно доложить об этом
технику самолета. Техник самолета и специалисты технического расчета
докладывают по команде о всех обнаруженных неисправностях и делают за-
пись в ЖПС о характере неисправности.
Инженеры АТО по специальности и начальники технич. расчетов лично
осматривают агрегаты (оборудование), на которых обнаружены неисправ-
ности, дают указания о порядке и методах их устранения, осуществляют
контроль качества работ и докладывают командиру АТО и инженеру части
по специальности.
Командир АТО (зам.командира АЭ по ИАС) докладывает зам.командира
части по ИАС и старшему инженеру полетов об обнаруженных неисправнос-
тях, приведших к задержке вылета и отстранению самолета от полетов или
неисправностях, которые не могут быть устранены силами ИТС АТО.
Установка съемного оборудования включает установку аккумуляторных
батарей (хранящихся в специальном помещении), а также установку аэро-
фотоаппаратуры и средств объективного контроля, подвесных баков (при
необходимости) и др.
После окончания работ исполнители и лица, контролирующие проведение
подготовки, делают запись в контрольном листе подготовки самолета к
полету. Об окончании предполетной подготовки техник самолета доклады-
вает начальнику ТЭЧ звена (начальнику технического расчета).
Разрешение на допуск самолета к полету дает начальник технического
расчета или командир АТО после личной проверки готовности.
- 15 -
Командир АТО (зам.командира АЭ по ИАС) после окончания предполетной
подготовки на всех самолетах АТО, выделенных на полеты, докладывает
старшему инженеру полетов о готовности самолетов АТО (АЭ) к полетам.
По прибытии летного экипажа техник самолета докладывает командиру
экипажа (летчику) о готовности самолета к полету. Убедившись в пра-
вильности оформления документации, летный состав производит проверку
готовности самолета к полету в объеме, определенном инструкцией летчи-
ку (руководством по летной эксплуатации - РЛЭ).
После проведения предполетного осмотра самолета командир экипажа
(летчик) выполняет проверку работоспособности двигателя и оборудования
самолета.
Запуск и проверку работы двигателя с целью экономии времени, ресур-
са и топлива на подготовку на многих типах самолетов обычно совмещают
с запуском для первого полета. В этом случае запуск производит летчик,
а ему помогает техник самолета.
Наличие большой тяги у современных двигателей требует создания спе-
циальных площадок для проверки их работы, что усложняет организацию
предполетной подготовки. Такие площадки, кроме швартовочных приспособ-
лений, должны быть оборудованы газоотбойными щитами и приспособления-
ми, исключающими возможность попадания посторонних предметов в возду-
хозаборники силовой установки самолета. Этим требованиям отвечают сто-
янки технической позиции подготовки самолета.
Работоспособность силовой установки с ее агрегатами и бортовых сис-
тем самолета должны проверяться так, чтобы никакие неисправности не
остались невыявленными на Земле. Поэтому отклонения от установленного
регламентом техобслуживания графика проверки работы двигателя недопус-
тимы.
Проверив готовность самолета к полету, соответствие заправки, за-
рядки и снаряжения полетному заданию, командир экипажа (летчик) распи-
сывается о приеме самолета в контрольном листе подготовки самолета. С
этого момента летный экипаж несет ответственность за правильность экс-
плуатации самолета в полете.
Цепи взрыва (уничтожения ключей) РЭО включается после выполнения
предполетной подготовки и отключаются после полетов специалистами РЭО.
Выпускать самолет в полет с невключенными цепями взрыва или неисправ-
ными устройствами взрыва запрещается.
Подготовка самолета к вылету по тревоге является по своему характе-
ру разновидностью предполетной подготовки. Ее объем определяется рег-
- 16 -
ламентом технического обслуживания самолета данного типа. В общем слу-
чае она также складывается из подготовительных, контрольных и заключи-
тельных операций, выполняемых, как правило, на местах стоянок самоле-
та. После ее выполнения также оформляется раздел предполетной подго-
товки в контрольном листе ЖПС.
При подготовке самолета к полету по тревоге в технические расчеты
могут дополнительно привлекаться специалисты других подразделений час-
ти, имеющие допуск на выполнение работ по определенным маршрутам. Для
этого они проходят тренажи в составе технических расчетов не реже од-
ного раза в месяц.
На боевом дежурстве на самолетах ежесуточно в установленное время
выполняется предполетная подготовка без съемки подвешенных грузов и
авиационных средств поражения с оформлением контрольного листа. Элект-
роцепи систем управления сбросом грузов и огнем при этом включать зап-
рещается.
_3.4. Подготовка к повторному полету
Подготовка летательных аппаратов к повторному полету проводится пе-
ред каждым новым полетом в период стартового времени в соответствии с
заданием на предстоящий полет. Организация подготовки к повторным по-
летам может производиться как в зонах рассредоточения, в защитных ук-
рытиях, так и на технических позициях инженерно-техническим составом,
выделенным для обеспечения полетов.
Временем подготовки самолета к повторному полету считается непре-
рывное время с момента выключения двигателя летчиком после полета до
готовности к выруливанию самолета для взлета. Оно состоит из техноло-
гического времени подготовки самолета ИТС в соответствии с РТО и вре-
мени подготовки и проверки летным экипажем систем и оборудования в со-
ответствии с РЛЭ.
Начинается подготовка с получений замечаний летного экипажа о рабо-
те авиационной техники в полете. Если была обнаружена неисправность в
полете, то командир экипажа делает соответствующую запись в контроль-
ном листе подготовки самолета в разделе замечаний.
Подготовка к повторному полету включает:
- анализ работоспособности систем и оборудования самолета и соблю-
дения правил его эксплуатации в предыдущем полете по данным средств
объективного контроля (на самолетах, где предусмотрен межполетный
- 17 -
контроль) и докладов летного экипажа;
- стартовый осмотр самолета;
- устранение неисправностей, выявленных в предыдущем полете и при
осмотре;
- заправку самолета топливом и зарядку газами, заправку маслом,
специальными жидкостями;
- ввод исходных данных (программ) в навигационные, прицельные и
другие системы самолета;
- снаряжение самолета авиационными средствами поражения;
- установку на самолет съемного оборудования;
- проверку готовности самолета к полету согласно заданию;
- оформление документации.
Стартовый осмотр проводится с целью выявления неисправностей, кото-
рые могли возникнуть на самолете в процессе предыдущего полета и осу-
ществляется по установленному маршруту. Он является небольшим по объ-
ему и предусматривает лишь визуальный контроль состояния самолета и
его оборудования. Проверяется, нет ли внешних повреждений, герметич-
ность систем, нет ли следов жидкости на нижней части крыла и фюзеляжа.
Тщательно контролируется состояние органов приземления. Осматрива-
ются пневматики колес, проверяется нагрев тормозов, состояние остекле-
ния фонаря кабины, щитков колес, закрылков, элеронов и т.д.
По окончании стартового осмотра, а чаще параллельно с ним произво-
дится заправка систем самолета жидкостями и зарядка газами, установка
тормозного парашюта и другого съемного оборудования.
Техник самолета и специалисты технического расчета докладывают по
команде о всех неисправностях, выявленных в полете и при проведении
стартового осмотра.
Специалисты технических постов, а также специалисты, осуществляющие
межполетный анализ материалов объективного контроля, о выявленных не-
исправностях и нарушениях правил эксплуатации АТ немедленно докладыва-
ют ст.инженеру полетов. Ст.инженер полетов в этом случае докладывает
зам.командира части по ИАС, доводит эту информацию до командира АТО
(инженеру части по специальности) и дает указания о порядке и мерах по
устранению неисправностей. Командир АТО доводит информацию до началь-
ника технического расчета и инженера АТО по специальности. О неисправ-
ностях производится запись в ЖПС и журнале ст.инженера полетов.
Начальник технического расчета и инженеры АТО дают указания по уст-
ранению неисправностей, проверяют качество выполненных работ и контро-
- 18 -
лируют подготовку самолета к следующему полету. Нач.технического рас-
чета докладывает о готовности самолета командиру АТО или ст.инженеру
полетов.
По прибытии летного состава техник самолета докладывает командиру
экипажа, выполняющему полет на данном самолете, о выполнении подготов-
ки самолета к ПП, количестве заправленного топлива и о снаряжении са-
молета согласно заданию на полет. Летный состав проверяет готовность
самолета к полету в объеме требований РЛЭ согласно заданию на полет и
проводит приемку самолета.
Количество обнаруживаемых и устраняемых отказов (неисправностей)
при подготовке к повторному полету составляет 4-6% от общего их числа.
К полетам допускаются только исправные самолеты, подготовленные
в соответствии с заданием на полет.
Право отстранять от полетов самолеты и от обеспечения полетов
средства их обслуживания в случае нарушения правил подготовки предос-
тавляется командиру АТО (самолетов всего отряда), зам.командира части
по ИАС (старшему инженеру полетов) и вышестоящим должностным лицам
ИАС, которым он подчинен по службе.
Право отстранять от полетов летный и инженерно-технический состав
из-за незнания или нарушения ими правил эксплуатации предоставляется
заместителю командира части по ИАС и вышестоящим должностным лицам.
После устранения выявленных недостатков летчики, специалисты и тех-
ники допускаются к полетам (работе, обслуживанию) с разрешения долж-
ностного лица, отстранившего их от полетов, или зам.командира части по
ИАС по его поручению.
_3.5. Послеполетная подготовка
Послеполетная подготовка АТ проводится в конце каждого летного дня
и после окончания дежурства независимо от того, состоялись полеты или
нет, и включает:
- послеполетный осмотр самолета;
- устранение неисправностей, выявленных в полете и обнаруженных при
осмотре;
- заправку и снаряжение самолета в соответствии с указаниями коман-
дира части.
Техник самолета и специалисты технического расчета по окончании
послеполетной подготовки записывают в ЖПС о выполненных работах на са-
- 19 -
молете и докладывают о его состоянии по команде.
После выполнения полетов и послеполетной подготовки АТ ИТС, участ-
вующему в их обеспечении, должно быть предоставлено не менее 8 часов
для отдыха.
_4.Особенности подготовки АТ к полетам по тревоге и ночью
По сигналу тревоги технические расчеты производят подготовку АТ
(предполетную подготовку), как правило, по сокращенной программе. При
этом выполняются самые необходимые проверки и операции.
При подготовках АТ к полетам ночью увеличивается опасность возник-
новения несчастных случаев, усложняется работа личного состава, что
требует хороших знаний правил эксплуатации АТ, осмотрительности и не-
уклонного выполнения всех мер безопасности, а также хороших знаний
конструкции. С этой целью разрабатываются маршруты автотранспорта,
исключающие встречное движение в опасных зонах.
Особое внимание обращается на исправность светотехнического обору-
дования как бортового (на ЛА), так и наземного. Кроме того, все коман-
ды в ночных условиях дублируются световыми сигналами, установленными
Наставлением по ИАО.
Объем и содержание предварительной подготовки самолета к полетам
остается таким же, что и днем. Особенностью подготовки является тща-
тельная проверка готовности СТО самолета: рулежной и посадочной фар,
внешней сигнализации, АНО, освещения кабины, табло, шкал приборов и
т.д.
Объем работ и их содержание, выполняемых ИТС на ЛА при их подготов-
ке ночью, остается таким же, как и при дневных полетах. Однако надо
учитывать, что большинство работ (осмотр, устранение неисправностей,
заправка и др.), выполняемых с использованием света светильников тре-
бует повышенных трудозатрат. Поэтому при планировании подготовки АТ к
полетам ночью необходимо учитывать возрастание сроков подготовки в
среднем на 20-25%.
_5. Проведение посменных полетов
При необходимости в авиационных частях могут проводиться посменные
полеты. При посменных полетах на протяжении двух смен летного дня по-
леты проводятся на одних и тех же самолетах, меняется только ИТС.
- 20 -
Необходимое количество самолетов на летный день выделяется от одно-
го или нескольких АТО.
Для посменных полетов за каждым техником самолета разрешается зак-
реплять пару самолетов - свой самолет и самолет техника-напарника или
за двумя техниками самолета закрепляется один самолет.
Пары самолетов (техников самолетов) назначаются в начале учебного
года приказом командира части.
В случае крайней необходимости состав пар самолетов (техников само-
летов) разрешается временно изменять приказом командира части. Основа-
нием для временного изменения состава пар самолетов (техников самоле-
тов) является рапорт командира АТО.
При составлении пар самолетов, а также при временном изменении сос-
тава пар, техникам самолетов и специалистам расчета (если самолеты
обслуживаются различными расчетами) предоставляется не менее одного
рабочего дня для осмотра самолета напарника (перекрестного осмотра),
изучения его особенностей и документации. Перекрестные осмотры самоле-
тов парными техниками проводятся в объеме контрольного осмотра, о чем
делается запись в ЖПС с указанием выявленных недостатков.
Контроль полноты и качества проведения перекрестного осмотра само-
летов пары, а также организацию устранения выявленных при этом недос-
татков осуществляет начальник того расчета, в состав которого входит
этот самолет.
В дни предварительной подготовки, дни работы на АТ и парковые дни
техники самолетов, за которыми закреплены два самолета (свой самолет и
самолет техника-напарника), выполняют работы только на своих самолетах.
При закреплении за двумя техниками одного самолета эти работы могут
выполняться обоими техниками (один из них должен быть определен стар-
шим); при этом работы должны быть четко распределены в целях исключе-
ния возможности их невыполнения.
В дни посменных полетов каждая смена ИТС перед началом полетов в
свою смену изучает состояние выделенных на полеты самолетов по записям
в журналах подготовки самолетов к полетам, по журналу старшего инжене-
ра полетов предыдущей смены и выполняет на самолетах предполетную под-
готовку.
Контроль за качеством выполнения подготовок самолетов к полетам, в
том числе и самолетов других АТО, осуществляет руководящий ИТС смены в
объеме своих функциональных обязанностей.
После окончания полетов каждой смены на самолетах выполняется пос-
- 21 -
леполетная подготовка ИТС этой смены. При перерывах между сменами по-
летов меньше 3 часов разрешается проводить передачу смен в процессе
совместной подготовки летавших в первую смену самолетов к повторному
полету специалистами обеих смен. В этом случае, послеполетная подго-
товка (после первой смены) и предполетная (перед второй сменой) подго-
товка на этих самолетах не выполняются. Прием самолетов оформляется
подписью специалистов технических расчетов второй смены в контрольных
листах журналов подготовки за подготовку самолетов к повторному полету
(первому полету второй смены) с последующим докладом по команде стар-
шему инженеру полетов.
Техники самолетов второй смены, кроме того, делают запись в ЖПС о
приемке самолетов в целом.
Отказавшие в ходе летной смены самолеты вводятся в строй личным
составом технического расчета этой смены при техническом руководстве
инженера АТО по соответствующей специальности.
Неисправности, обнаруженные при передаче самолетов, устраняют спе-
циалисты первой смены.
_ 2ТЕМА 22. ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ РАБОТЫ НА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ
Занятие 1
1 Профилактические работы на авиационной технике.
Периодические работы
Наряду с содержанием авиационной техники в состоянии высокой бое-
вой готовности одной из главных задач ИАС является обеспечение летной
работы части без аварий и катастроф. Основой безопасности полетов яв-
ляется безотказная работа авиационной техники, ее высокая надежность в
полете.
Комплекс мероприятий по предупреждению отказов авиационной техни-
ки всегда направлен на своевременное обнаружение признаков их прибли-
жения и устранение возникающих неисправностей. Отличаясь по объему,
содержанию и глубине контроля, мероприятия этого направления каждый
раз заключаются в выявлении технического состояния и проведении работ,
необходимых для того, чтобы изделие стало исправным и работало в тече-
ние предусмотренного времени. Таким образом, целью профилактики явля-
ется обеспечение безотказной работы авиационной техники в установлен-
ных пределах и достижение заданной долговечности (технического ресур-
са).
Специальные профилактические работы можно разделить на следующие
виды:
- работы в парковый день,
- целевые осмотры и проверки,
- регламентные работы,
- сезонные работы (подготовка к зимней (летней) эксплуатации,
- периодические работы при хранении авиационной техники,
- периодические работы в межрегламентный период.
Все эти виды работ состоят из контроля технического состояния
устройств авиационной техники и выполнения работ,связанных с промыв-
кой, очисткой от грязи, смазкой, ремонтом или заменой неисправных эле-
ментов. Назначаются и проводятся эти работы в зависимости от степени
изменения характеристик надежности по мере выработки ресурса (налета,
наработки,числа посадок, включений, циклов работы, настрела и т.п.),
календарного срока службы, периода хранения и технического состояния
конкретного изделия авиационной техники.
В межрегламентный период в целях технического обслуживания (по
наработке или по календарным срокам) отдельных систем, агрегатов само-
летов и двигателей проводятся периодические работы.
Периодические работы выполняются личным составом технических расчетов
с привлечением при необходимости специалистов ТЭЧ части.
_ 22. Целевые осмотры и проверки
Целевые осмотры и проверки предусматривают детальную проверку от-
дельных агрегатов, систем, механизмов и элементов конструкции АТ, если
необходимость в такой проверке выявляется состоянием, условиями и сро-
ками эксплуатации. Объем, порядок, сроки и технологию проведения целе-
вого осмотра определяют заместитель командира части по ИАС и старшие
начальники.
Заместитель командира части по ИАС и инженеры части по специаль-
ностям разрабатывают лист контроля и организуют инструктаж личного
состава, привлекаемого для целевого осмотра, с показом технологии вы-
полнения работ непосредственно на авиационной технике.
О выполнении целевого осмотра и его результатах исполнители про-
изводят запись в журнале подготовки самолета к полетам в листе контро-
ля, а также в формуляре при выполнении целевого осмотра по указаниям
должностных лиц ИТС от заместителя командующего объединением по ИАС и
выше.
_ 23. Сезонные работы (подготовка к зимней (летней)
_ 2эксплуатации)
Сезонные работы проводятся для обеспечения надежной работы авиа-
ционной техники в специфических климатических условиях, при переходе к
зимней (леьней) эксплуатации. Так, для подготовки летательных аппара-
тов к зимним условиям, в ряде случаев заменяются зимними сортами масло
смазки специальные жидкости, утепляются агрегаты и элементы некоторых
систем, проверяется работа противообледенительных систем, производится
подгонка теплых чехлов к двигателям и агрегатам и т.п., проверяются
аэродромные средства подогрева и др.
Сроки проведения подготовки определяет командующий объединением.
При этом на одно подразделение должно быть выделено не менее 7 рабочих
дней. Самолеты на полеты от данного подразделения в период подготовки
планировать запрещается.
При переходе к зимней (летней) эксплуатации проводится подготовка
личного состава, авиационной техники к соответствующему периоду экс-
плуатации.
Подготовка включает:
- занятия (конференции) с личным составом по особенностям эксплу-
атации авиационной техники в зимний (летний) период,
- работа и тренажи на авиационной технике,
- подготовка учебно-производственной базы и СНО,
- проверка обеспеченности ИТС зимним (летним) техническим обмун-
дированием.
По окончании выполнения работ по переводу авиационной техники и
СНО к эксплуатации в зимний (летний) период выделяется полный рабочий
день, в течение которого проводится осмотр готовности авиационной тех-
ники и личного состава и подводятся итоги подготовки.
_ 24. Периодические работы при хранении авиационной техники
Хранение авиационной техники - этап эксплуатации, при котором не-
используемая по назначению авиационная техника содержится в отведенном
состоянии и обеспечивается ее сохранность в течение установленного
срока. Хранение осуществляется в соответствии с эксплуатационной доку-
ментацией на указанный тип самолета.
В зависимости от продолжительности хранения различают кратковре-
менное и длительное хранение.
Кратковременным является хранение авиационной техники до одного
года, длительным - более одного года.
Авиационная техника, выводимая на хранение и временно не исполь-
зуемая по назначению, является авиационной техникой мобилизационного
резерва.
Авиационная техника мобилизационного резерва находится как прави-
ло на длительном хранении на базах резерва самолетов, а также при ави-
ационных частях. Работы по техническому обслуживанию самолетов мобили-
зационного резерва производятся: на базах резерва - личным составом
баз, при авиационных частях - личным составом штатных команд хранения.
Основная задача ИТС баз резерва состоит в своевременном приведении за-
данного количества самолетов в готовность к использованию по назначе-
нию с учетом варианта их применения.
При постановке авиационной техники на хранение проводится ее ос-
мотр и консервация. Под консервацией понимается проведение комплексных
работ, обеспечивающих предохранение деталей, узлов, механизмов и аппа-
ратуры от коррозии, старения и порчи в течение срока хранения. Объем и
технология работ по консервации и при хранении устанавливаются руко-
водствами (инструкциями) по эксплуатации авиационной техники.
Самолеты, находящиеся на хранении, размещаются рассредоточенно в
укрытиях, капонирах, обвалованиях, в отдельной зоне или в зоне одного
из подразделений части. Перед каждым самолетом устанавливается таблич-
ка, в которой указываются сроки консервации, переконсервации и выпол-
нения очередных работ по хранению.
_ 25. Парковые дни
В соответствии с месячными планами проведения учебно-боевой под-
готовки в частях в зависимости от интенсивности полетов, состояния
авиационной техники, условий, в которых она эксплуатировалась в пред-
шествующий период, проводятся парковые дни. Периодичность проведения
два раза в месяц, но не реже 15 +- 3 дня.
В парковый день выполняются следующие работы:
- целевые осмотры, содержание которых определяется техническим
состоянием авиационной техники, выявленными неисправностями и получен-
ными техническими распоряжениями старших начальников ИАС,
- осмотр ЛА летными экипажами в объеме, установленном заместите-
лем командира части по ИАС,
- проверка состояния боекомплектров, находящихся как на ЛА, так и
на стоянке, и устранение выявленных недостатков хранения,
- тренажи летного состава по подготовке АТ к применению,
- тренажи летного состава по обращению с оборудованием в кабине
ЛА, в том числе по действиям в особых случаях в полете.
В зависимости от условий базирования и характера стоящих перед
частью задач, в парковые дни могут выполняться и другие работы: осмотр
АТ руководящим составом ИАС, проверка наземного оборудования и т.п.
На ЛА, находящихся в ТЭЧ, работы по плану паркового дня выполня-
ются группами регламентных работ.
Проведение парковых дней не исключает и не заменяет выполнения на
авиационной технике других видов подготовок, предусмотренных регламен-
том технической эксплуатации данного типа ЛА.
Работа личного состава в парковые дни организуется командиром
части в соответствии с заранее разработанным планом.
Планировать и проводить полеты, предварительную подготовку, хо-
зяйственные работы и другие мероприятия, не связанные с работой на АТ,
в парковый день запрещается.
После паркового дня ИТС предоставляется не менее 8 часов для от-
дыха.
_ 26. Регламентные работы на АТ: назначение, периодичность, объем
_ 2и сроки их выполнения. Планирование и организация выполнения
_ 2регламентных работ в авиационных частях.Пооперационный конт-
_ 2роль качества их выполнения.
Регламентные работы являются составной частью комплекса мероприя-
тий, проводимых ИАС в целях эксплуатационной надежности АТ.
Регламентные работы - комплекс профилактических работ и проверок,
выполняемых на устройствах АТ в определенные (регламентированные) мо-
менты времени периода эксплуатации и направленных на поддержание ее
надежности в течение межрегламентного срока. При выполнении регламент-
ных работ осуществляется всесторонний контроль технического состояния
ЛА, выявляются, устраняются неисправности его элементов и систем, ре-
гулируются и настраиваются регулируемые узлы, заменяются изношенные,
отказавшие или выработавшие ресурс элементы и агрегаты, очищаются от
загрязнений и смазываются требующие этого узлы и агрегаты.
Регламентные работы по планеру, силовым установкам, оборудованию
самолета выполняются в единые сроки, определенные РТО. Отсчет срока
выполнения регламентных работ ведется от итоговой записи в формуляре
самолета начальником ТЭЧ части о выполнении регламентных работ. В со-
ответствии с РТО разделяют 6+-1, 12+-1, 24+-1 месячные регламентные
работы, которые различаются количеством проверяемых элементов, агрега-
тов и систем, а также объемом проверок.
Во избежание одновременного поступления на регламентные работы
большого количества самолетов, в каждой части существует годовой план
отхода АТ в ремонт, на регламентные работы и на выполнение работ по
бюллетеням. Разрабатывается годовой план таким образом, чтобы сроки
выполнения трудоемких регламентных работ совпадали со сроками ремонта.
Это позволит направлять ЛА в авиаремонтные предприятия до выполнения
регламентных работ в части и несколько уменьшить нагрузку на ТЭЧ.
Планирование должно предусматривать своевременность выполнения
работ в целом на всем парке и каждом отдельном летательном аппарате,
равномерность загрузки ТЭЧ по периодам календарного времени, контроль
за ходом выполнения работ.
Планирование состоит из общего планирования на заданный период
времени, осуществляемого с помощью годового и месячного планов-графи-
ков и оперативно-технологического планирования, осуществляемого цикло-
выми технологическими графиками выполнения регламентных работ.
Оперативно-технологическое планирование обеспечивает ритмичную
работу специалистов групп ТЭЧ и контроль качества выполнения работ.
Годовой план отхода АТ на регламентные работы составляет замести-
тель командира части по ИАС и утверждает командир части.
Регламентные работы выполняются личным составом ТЭЧ части в спе-
циальных помещениях или на специальных площадках. Трудозатраты на вы-
полнение регламентных и ремонтных работ на АТ должны составлять не ме-
нее 70% годового фонда рабочего времени личного состава ТЭЧ части.
За своевременную подачу самолетов в ТЭЧ части для выполнения рег-
ламентных работ в установленные планом сроки отвечает командир АТО
авиационной эскадрильи.
Самолеты, поступившие в ТЭЧ части, подвергаются осмотру и дефек-
тации в целях выявления неисправностей, определения трудоемкости и ха-
рактера ремонтных работ, которые должны быть проведены одновременно с
выполнением регламентных работ.
Объем осмотра при приемке самолета устанавливается начальником
ТЭЧ части в зависимости от состояния самолета, но не менее контрольно-
го осмотра. Осмотр проводится специалистами групп регламента и ремонта
под руководством начальников групп.
Результаты дефектации записываются в журналы начальников групп
регламента и ремонта и ЖПС.
Вместе с самолетом в ТЭЧ части передаются пономерная документация
на него, а также перечень агрегатов, блоков и деталей, подлежащих за-
мене по выработке ресурса.
Техник (бортовой техник) самолета в течение всего периода выпол-
нения регламентных работ на самолете находится в ТЭЧ части и в вопро-
сах внутреннего распорядка и режима работы подчиняется начальнику ТЭЧ
части.
Техник (бортовой техник) самолета проверяет согласно отработанно-
му перечню полноту выполнения регламентных работ и устранения неисп-
равностей.
Продолжительность регламентных работ зависит от типа ЛА и вида
регламентных работ.
К выполнению регламентных работ специалисты групп приступают
только после принятия необходимых мер по обеспечению безопасности ра-
боты на ЛА (особенно по агрегатам авиавооружения и средствам аварийно-
го покидания летательного аппарата).
Регламентные работы на некоторых устройствах выполняют без их съ-
емки с ЛА, на других - со съемкой, проведением проверок и настроек с
помощью приспособлений, стендов и контрольно-проверочной аппаратуры в
лабораториях.
Затем агрегаты устанавливаются на ЛА, после чего все системы про-
ходят комплексную проверку работоспособности и соответствия заданным
значениям параметров.
Личную ответственность за выполнение отдельных работ несут непос-
редственные исполнители.Все выявленные в процессе регламентных работ
неисправности учитываются в технической документации. Решение о методе
их устранения принимается после доклада по команде.
Контроль за полнотой и качеством регламентных работ в ходе их вы-
полнения осуществляют начальник ТЭЧ, его заместитель, начальники и
техники групп регламентных работ.
В группах регламентных работ существуют карты пооперационного
контроля, руководствуясь которыми должностные лица осуществляют конт-
роль всех операций, качество выполнения которых определяет качество
всего объема по агрегату или системе. О выполнении регламентных работ
начальник группы регламента и ремонта делает запись в соответствующей
части формуляра, в журнале начальника группы. Затем ЛА осматривают и
принимают специалисты летного подразделения. Все выявленные неисправ-
ности учитываются в ЖПС и журнале начальника группы и устраняются си-
лами групп регламентных работ. По результатам этого осмотра оценивает-
ся качество регламентных работ. В необходимых случаях принимают меры
технологического или организационного порядка. Итоговую запись в фор-
муляр ЛА о проведении регламентных работ делает начальник ТЭЧ.
После приемки из ТЭЧ на летательном аппарате выполняется предвари
тельная подготовка силами специалистов летного подразделения. Неисп-
равности, выявленные при облете самолета, (полет по утвержденной прог-
рамме) устраняются специалистами групп регламента и ремонта.
Технико-эксплуатационная часть (ТЭЧ) в авиационных частях - спе-
циальное подразделение инженерно-авиационной службы, имеющее подготов-
ленный личный состав и необходимое оборудование для регламентных ра-
бот, ремонта и диагностики технического состояния самолетов, вертоле-
тов и другой авиационной техники.
ТЭЧ имеет комплекс помещений с площадкой или ангаром для проведе-
ния работ непосредственно на летательных аппаратах, лабораторий для
выполнения регламентных и ремонтных работ на снятых с ЛА агрегатах,
площадок для специальных автомобилей и наземного оборудования.
Размещение, размеры площадок, помещений и оборудования ТЭЧ зави-
сит от класса и назначения аэродрома, а ткже типа ЛА, базирующихся на
этом аэродроме. В то же время они должны удовлетворять ряду общих тре-
бований. Так основными требованиями для площадок ТЭЧ являются:
- наличие твердого покрытия, чтобы можно было поднимать ЛА на
подъемниках, устанавливать его в линию полета и т.п.;
- обеспечение одновременного размещения нескольких ЛА,возможности
буксировки и разворачивания их, свободного подъезда и отъезда специ-
альных машин, размещения необходимого оборудования, снятых и подготов-
ленных к установке двигателей и т.п.;
- возможность опробования двигателей, проверки радиолокационного
оборудования.
Кроме того, для оборудования площадок и ТЭЧ, в целом особое вни-
мание уделяется обеспечению безопасности работ на авиационной технике,
противопожарной безопасности, централизованного снабжения электроэнер-
гией, сжатыми газами, специальными жидкостями, водой.
Имеется три вида комплектации авиационных ТЭЧ:
1. Подвижные ТЭЧ - комплекс рабочих мест, контрольно-проверочной
аппаратуры, инструмента, приспособлений и технической документации,
размещается в специальных автомобилях (прицепах) или в специально обо-
рудованных самолетах (вертолетах).
2. Стационарные ТЭЧ - указанное оборудование размещается в стаци-
онарных помещениях, как правило, имеющих ангарную часть и лаборатории.
3. Передвижные ТЭЧ - имеющие помещения из сборно-разборных конс-
трукций и перевозимые ангары облегченного типа, в том числе из надув-
ных конструкций.
В соответствии со специализацией групп регламентных работ они ос-
нащаются типовыми установками, необходимым оборудованием и инструмен-
том. Количество и оборудование рабочих мест определяется перечным и
объемом работ, предусмотренных технологией. На рабочих местах в лабо-
раториях групп размещаются стенды, контрольно-измерительная аппарату-
ра, приспособления, инструмент, техническая документация.
Особое внимание должно уделяться использованию, хранению и конт-
ролю наличия инструмента, т.к. недопустимо оставление инструмента во
внутренних отсеках ЛА. Инструмент комплектуется по видам регламентных
работ в специальных легко переносимых ящиках. Инструмент общего поль-
зования, так же как и комплекты, хранится в инструментальной ТЭЧ, вы-
дается в соответствии с технологическими картами исполнителям работ, а
по окончании сдается в инструментальную с контролем наличия каждого
ключа, отвертки и т.п. В целях повышения ответственности за состояние
рабочего места и инструмента они закрепляются за определенными специа-
листами.
Тема 23. МЕРОПРИЯТИЯ ИАС ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ВЫСОКОЙ НАДЕЖНОСТИ
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
Занятие 1.1. _Надежность авиационной техники
Обеспечение надежной работы авиационной техники является одной из
главных задач ИАС и составляет важнейшую сторону всего процесса ее
технической эксплуатации и ремонта. Уровень надежности АТ влияет на
эффективность ее боевого применения, боеготовность, безопасность поле-
тов.
Надежность - это свойство объекта АТ сохранять во времени в уста-
новленных пределах значения всех параметров, характеризующих способ-
ность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях при-
менения, технического обслуживания, хранения и транспортирования
(НИАО-90).
Надежность - комплексное свойство,которое включает в селю безот-
казность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость. Примени-
тельно к АТ основным из перечисленных свойств является безотказность -
свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность в течении оп-
ределенного времени или наработки. Наработка - продолжительность или
объем работы изделия, измеряемые в определенных единицах (часах, днях,
циклах, посадках и т.п.).
Различают работоспособное состояние и неработоспособное состояние
объекта, а также исправное и неисправное состояния.
Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния
объекта (т.е. переход его в неработоспособное состояние, при котором
значение хотя бы одного заданного параметра, характеризующего способ-
ность объекта выполнять заданные функции, не соответствует установлен-
ным требованиям) называется отказом.
Исправное состояние - состояние объекта, при котором он соответс-
твует все требованиям эксплуатационной и ремонтной документации.
Неисправное состояние (неисправность) - состояние объекта, при
котором он не соответствует хотя бы одному из требований эксплуатаци-
онной и ремонтной документации.
Событие, заключающиеся в нарушении исправного состояния объекта
при сохранении его работоспособного состояния, называется повреждением.
Таким образом, понятие "исправность" является более широким, чем
понятие "работоспособность". В результате повреждения объект неиспра-
вен, но работоспособен. Однако повреждения могут со временем приводить
к отказам.
По эксплуатационным свойствам объекты разделяются на невосстанав-
ливаемые и восстанавливаемые. Невосстанавливаемые объекты те, работос-
пособность которых в случае возникновения отказа не подлежит восста-
новлению. Восстанавливаемые объекты те, работоспособность которых под-
лежит восстановлению при отказах. Такое разделение объектов во многом
определяется конкретными условиями эксплуатации. Например, отдельные
элементы систем авиационного оборудования ( реле, эл. двигатели, при-
боры и т.д.) в условиях эксплуатации не восстанавливаются и рассматри-
ваются как невосстанавливаемые, хотя многие из них в определенных ус-
ловиях могут быть восстановлены и фактически ремонтируются. Самолет в
целом, системы авиационного оборудования, состоящие из множества эле-
ментов, агрегатов и блоков, как правило, рассматриваются как восста-
навливаемые, т.к. при отказе отдельных элементов и систем они заменя-
ются и система вновь функционирует.
Надежность функционирования элементов и систем АТ характеризуется
их безотказностью. Поскольку заранее точно предсказать моменты наступ-
ления отказов элементов и систем невозможно, с математической точки
зрения события отказа объектов являются случайными и количественные
характеристики процессов появления отказов носят вероятностный харак-
тер.
В условиях эксплуатации обычно находится большое число однотипных
устройств АТ, условия применения которых практически одинаковы. Если
фиксировать отказы устройств и наработку их от начала эксплуатации до
момента появления отказа, то в результате наблюдения оказывается, что
события образуют поток однородных случайных событий (рис.1.).
Вероятность безотказной работы - это вероятность того, что слу-
чайная величина времени наработки до отказа Т будет больше заданного
времени:
p(t) = p(T>t)
или другими словами, это вероятность того, что за время наработки объ-
ект не откажет.
Статистическое значение вероятности безотказной работы P (t) оп-
ределяется как отношение числа объектов К (t), безотказно проработав-
ших до момента времени t, к числу объектов М, работоспособных в на-
чальный момент времени t = 0:
К (t)
p (t) = -------
M
Если n (t) статистическое значение числа отказавших за время t
объектов, то
где Q (t) - статистическое значение вероятности отказа объекта за дан-
ное время t.
Вероятность безотказной работы P(t) и вероятность отказа Q(t)
объекта составляют полную группу событий, т.к. объект находится в од-
ном из двух состояний - работоспособном и неработоспособном, т.е.
P(t) + Q(t) = 1
Важным является по какому закону изменяется вероятность появления
события отказа объекта (или вероятность безотказной работы) от време-
ни. Оказывается, что поток событий отказов объектов АТ часто обладает
следующими тремя свойствами:
- стационарностью - это означает, что вероятность попадания собы-
тия отказа на участок времени t не зависит от его положения на оси
времени;
- ординарностью - невозможностью появления в один и ото же момент
времени двух и более отказов;
- отсутствием последейстия - число текущих и предыдущих отказов
есть независимые случайные величины.
Такие потоки называются простейшими пуассоновскими потоками. Для
них вероятность появлений событий отказов носит экспоненциальный ха-
рактер, т.е. вероятность совершения P (t) за время t равно n событий
отказов равна:
где m - математическое ожидание числа событий отказов.
_Для невосстанавливаемых объектов . m= *t, где - интенсивность отка-
зов.
Статистическое значение интенсивности отказов равно отношению
числа отказавших объектов в единицу времени к числу объектов, остаю-
щихся работоспособными к данному моменту времени:
где n - число объектов, отказавших за время t;
t - рассматриваемый интервал времени.
Чтобы определить вероятность безотказной работы объекта P(t) при
известной интенсивности отказов, надо в формулу Пуассона подставить
n = 0:
P(t) = e (рис.2)
Эта формула часто называется основным законом надежности.
P(t)_
¦
¦
1+
¦
¦
¦
¦
¦
L---------------------------------_t
Интенсивность отказов является наиболее употребительной характе-
ристикой невосстанавливаемых объектов и наилучшим образом позволяет
сравнивать надежность различных объектов.
Если рассматриваются нестационарные потоки отказов, т.е. такие,
для которых (t) = const, то они также подчиняются закону Пуассона. Но
объектов этом случае обладают так называемыми - характеристиками:
Многочисленными статистическими исследованиями установлены три
основные зависимости интенсивности отказов от наработки устройств АТ
(рис.3, 4, 5).
(t)_ (t)_ (t)_
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ----------- ¦ ¦ --------
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
0L----------------_t 0L-----------------_ 0L-----------------_t
Рис.3 Рис.4 Рис.5
Для устройств первой группы (рис.3) зависимость (t) имеет два ха-
рактерных периода. 1 период - начальный период эксплуатации, или пери-
од приработки, имеет повышенное значение вследствии того, что в этот
период выявляются все недостатки производственного характера и имеет
место большая вероятность отказов по этой причине.
2 период - основной период эксплуатации, в течении которого име-
ет минимальное значение и сохраняется примерно постоянным.
К устройствам первой группы относятся электронная аппаратура, са-
молетные агрегаты. Чтобы не допускать высокой интенсивности отказов в
период эксплуатации объекта на самолете, электронную аппаратуру под-
вергают "Тренировке" в течении времени t1 на специальных стендах в ус-
ловиях завода-изготовителя. Механические системы (агрегаты) подвергают
до начала эксплуатации приработке (обкатке) не определенных режимах
работы.
Для устройств второй группы (рис.4) характерно закономерное ухуд-
шение их параметров по наработке и практически линейное возрастание
интенсивностей электромеханические устройства.
Устройства третьей группы (рис.5) имеют на характеристике 3 пери-
од - период износа, старения. К таким устройствам относятся, в част-
ности, электромеханические приводы, коммутационная аппаратура, а также
сложные объекты, состоящие из значительного числа элементов. Обычно
началом 3 периода ограничивается технический ресурс объекта, а ремонт
или замена производится несколько ранее (по окончании выработки назна-
ченного ресурса Тн).
Еще одной характеристикой безотказности работы невосстанавливае-
мых объектов является средняя наработка до отказа То.
Если объект имеет = const, то
1
То = ---
_Восстанавливаемые объекты. . В процессе эксплуатации объекты могут
многократно отказывать. После ремонта их эксплуатация продолжается.
Отказы образуют поток однородных случайных событий (рис.6).
_
¦
Ї+----*--*---+-------+--------
¦¦ ¦ ¦
¦+--------*--+---*---+------*-
¦¦ ¦ ¦
М< +-----------+*---*--+---*----
¦¦ ¦ ¦
¦+-*---------+-------+---*----
¦¦ ¦ ¦
L-----------+-------+--------------_t
_¦ t ¦_
рис.6.
Основными характеристиками безотказности восстанавливаемых объек-
тов (аналогично невосстанавливаемых) являются следующие три:
- вероятность безотказной работы P(t);
- параметр потока отказов w(t);
- наработка на отказ То.
Вероятность безотказной работы для восстанавливаемых объектов оп-
ределяется также как и для невосстанавливаемых, но в формулу Пуассона
вместо необходимо подставить параметр потока отказов w:
P(t) = e
Параметр потока отказов статистически определяется как среднее
число отказов объекта в единицу времени:
Характер изменения параметра потока отказов во времени обычно
сходен с характером изменения значений . Показатели w(t) (также как и
(t)) позволяют анализировать надежность восстанавливаемых объектов и
решать вопросы, связанные с их эксплуатацией.
Наработка на отказ есть среднее время между двумя смежными отка-
зами восстанавливаемого объекта. При простейшем потоке Пуассона имеет
место равенство:
2. _Системы технической эксплуатации АТ
Для того, чтобы при эксплуатации АТ обеспечить необходимые пока-
затели надежности, боевой готовности, а также и материальных затрат,
надо иметь определенную систему технической эксплуатации АТ.
Система технической эксплуатации - это совокупность правил приня-
тия решений по техническому обслуживанию и ремонту, которые определяют
вид предельного состояния объекта, по достижении которого его эксплуа-
тация прекращается или приостанавливается.
Различают системы технической эксплуатации (ТЭ) по ресурсу и сис-
темы ТЭ по состоянию.
При ТЭ по ресурсу объект находится в эксплуатации до определенной
наработки (по календарному времени эксплуатации или по налету), кото-
рая установлена в качестве ресурса. При этом на объекте по предписан-
ной жесткой программе, независимо от действительного состояния объек-
та, проводятся работы по поддержанию его работоспособности. К таким
работам относятся: контроль работоспособности при всех видах подгото-
вок АТ к полетам, периодические осмотры, регламентные работы, профи-
лактические ремонты, целевые осмотры, и т.п. При достижении определен-
ной наработки (срока службы), объект должен быть снят с и независимо
от технического состояния.
При ТЭ по состоянию никакие ресурсные работы не планируются и не
назначаются. Все работы по поддержанию и восстановлению работоспособ-
ности объектов выполняются по необходимости, в зависимости от их дейс-
твительного текущего состояния. Эксплуатация производится до тех пор,
пока объект не достигнет предельного состояния, не допускающего его
дальнейшего использования (нарушение безопасности, отклонение от нормы
заданных параметров, снижение эффективности применения и др.). Такая
эксплуатация объектов требует непрерывного (дискретно-непрерывного)
контроля динамики измерения параметров состояния объектов АТ.
В частном случае системы ТЭ по состоянию предусматривается экс-
плуатация объекта до его отказа (иногда называют системой ТЭ по надеж-
ности). При этом никаких работ по поддержанию работоспособности объек-
тов не проводится, а контроль осуществляется только для обнаружения
отказов. При отказе объект заменяется на новый (или ремонтируется).
Очевидно, что такая система ТЭ приемлема лишь для тех объектов, кото-
рые несущественно влияют на надежность ЛА в целом и практически не
влияют на безопасность полетов.
2.1. _Достоинства и недостатки различных систем ТЭ
Основными недостатками системы технической эксплуатации по ресур-
су являются ее низкая экономичность и высокая трудоемкость. Требуются
материальные и трудовые затраты на проведение профилактических работ.
Кроме того, при достижении заданного ресурса ( т.е. заданной наработки
или срока службы) объект снимается с эксплуатации, хотя практика пока-
зывает, что при этом у значительной части объектов не исчерпываются их
ресурсные возможности и они могли бы еще эксплуатироваться. Однако для
отдельных объектов такая система ТЭ необходима для поддержания задан-
ного уровня безотказности работы. Действительно, если объект имеет
ламбда-характеристику, соответствующую рис.4 или подобную зависимость
w(t)), т.е. вероятность его отказа при эксплуатации монотонно возрас-
тает, то, назначая такому объекту определенную периодичность проведе-
ния профилактических (регламентных) работ Трр, можно обеспечить задан-
ную вероятность его безотказной работы (рис.7).
Очевидно, что чем меньше Трр, тем меньшее значение интенсивности
отказов можно обеспечить, но возрастают затраты на обслуживание и сни-
жается боеготовность. Поэтому значение Трр необходимо выбирать в этом
смысле оптимальным.
При системе ТЭ по состоянию необходим глубокий и систематический
контроль за техническим состоянием объекта. Это требует дополнительной
аппаратуры, программного обеспечения, правильности выбора параметров
объекта, позволяющих выявлять приближение к отказу. Основным преиму-
ществом данной системы ТЭ является то, что он позволяет исчерпать ре-
сурсные возможности объекта, и только посте этого проводить ремонт или
замену. По такой системе можно эксплуатировать объекты, имеющие ламб-
да-характеристики, подобные показанной на рис.5.
При возрастании значения приостанавливается эксплуатация объекта
до принятия решения о его дальнейшем использовании.
Объекты, имеющие ламбда-характеристику, показанную на рис.3, экс-
плуатируются до появления отказа (по надежности). Очевидно, что для
них никакие профилактические работы не нужны, т.к. они отказывают с
постоянной интенсивностью.
Обычно ни одна из перечисленных систем ТЭ не применяется в чистом
виде, а имеет место их сочетание в определенном соотношении. Задача
состоит в том, чтобы определить рациональное соотношение в применении
этих систем при технической эксплуатации ЛА.
Основной системой ТЭ оборудования ЛА до третьего поколения была
система ТЭ по ресурсу. В настоящее время эта система почти полностью
уступила место эксплуатации по состоянию. Этому способствует развитие
средств контроля и расширение возможностей бортовых систем контроля.
Эксплуатация по состоянию позволяет повысить уровень неисправности ЛА,
увеличить фактические сроки эксплуатации объект, снизить эксплуатаци-
онные расходы.
3. _Оценки показателей надежности по статистическим данным
При учете и инженерном анализе характеристик надежности АТ все
отказы и неисправности объектов АТ определенным образом классифициру-
ются.
Классификация отказов и неисправностей АТ.
1. По месту выявления:
- проявившиеся в полете;
- обнаруженные на земле.
2. По причине возникновения:
- из-за конструктивно-производственных недостатков АТ (КПН);
- эксплуатационые (по вине личного состава).
3. По последствиям:
- без последствий;
- с последствиями (приведшие к летному проишествию - катастрофе,
аварии, поломке самолета; к невыполнению задания; другим последствиям,
непосредственно влияющим на боеготовность АТ и безопасность полетов).
В качестве статистических показателей надежности (безотказности),
распространяющихся как на ЛА в целом, так и на отдельные виды и систе-
мы его оборудования, используются следующие:
Налет на отказ и повреждения, появившиеся в полете:
Тсам
Тп = ------ ,
Моп
где Тсам - налет ЛА на данный период времени, ч (берется из журнала
ст. инженера полетов);
Моп - количество отказов, выявленных в полете.
Налет на отказ и повреждения, выявленные в полете и на земле (на-
лет на одну неисправность):
Тсам
Тс = ------ ,
Мн
где Мн - количество неисправностей за данный период времени.
Налет на отказ, приведший к невыполнению полетного задания:
Тсам
Тпз = ------ ,
Мопз
где Мопз - количество отказов, приведших к невыполнению полетного за-
дания. По формулам, аналогичным приведенным, можно рассчитать налет на
одно летное происшествие, налет на отказ по КПН, по вине ИАС, налет на
отказ и неисправность АО или отдельной его системы и другие подобные
показатели. Для этого достаточно Тсам поделить на соответствующее ко-
личество отказов.
Приведенные статистические показатели надежности, рассчитанные по
статистическим данным, являются оценками среднего налета на то или
иное событие отказа и неисправности.
Величину wп = 1/Тп можно рассматривать как оценку среднего за
расчетный период параметра потока отказов в полете, а wпtп как оценку
вероятности отказа в донном полете длительностью tп.
В свою очередь, wс = 1/Тс будет оценкой среднего общего потока
отказов и неисправностей.
4. _Учет и анализ неисправностей АТ
ИАС частей (соединений и объединений) проводят систематический
учет и анализ всех отказов и неисправностей, выявленных при эксплуата-
ции и ремонте АТ. Порядок учета и отчетности ИАС частей по неисправ-
ностям АТ устанавливается соответствующими указаниями главного инжене-
ра ВВС.
Основными документами учета и анализа неисправностей АТ в авиаци-
онных частях являются: карточки учета неисправностей (КУН), журналы
подготовки к полетам, журналы руководителя и ст. инженера полетов,
журналы учета летных происшествий и предпосылок к ним, формуляры и
паспорта на ЛА и его оборудование, ежемесячные донесения о результатах
периодического анализа надежности АТ и другие документы по табелю до-
несений и установленными для ИАС формам учетной и рабочей документа-
ции.
Карточки учета неисправностей, являющиеся основными первичными
документами, составляются на отказы и неисправности:
- проявившиеся в полете (независимо от последствий);
- приведшие к невыходу в полет, опозданию к вылету или чрезвычай-
ному происшествию (госпитализации или гибели летного состава);
- возникшие из-за нарушений или ошибок личного состава, а также
некачественного ремонта АТ;
- устраненные заменой двигателей, комплексов, станций, блоков,аг-
регатов или узлов;
- потребовавшие суммарного времени восстановления работоспособ-
ности 2 часа и более.
КУН заполняется по определенной форме (1М), имеющей 40 позиций
для отражения сведений об отказавшем агрегате (блоке, приборе): даты
обнаружения отказа, причины его возникновения,последствий, способа
устранения и других данных.
Все материалы по надежности АТ обобщаются в ИАС соединений, объ-
единений и направляются в ИАС ВВС. на основе углубленного всесторонне-
го изучения и анализа всей информации аппарат ИАС ВВС готовит, а глав-
ный инженер ВВС издает директивы и указания по совершенствованию орга-
низационных форм технической эксплуатации и войскового ремонта АТ, по
проведению мероприятий по обеспечению высокой надежности АТ, по кор-
ректировке регламентов ТЭ, технологий выполнения работ и другим вопро-
сам. Кроме того, разрабатываются предложения промышленности по устра-
нению конструктивно-производственных недостатков АТ и проведению дора-
боток.
5. _Правила проведения работ по выявлению причин отказов
Локализация и выявление отказавшего устройства (агрегата, блока,
прибора) являются важнейшими в комплексе работ по технической эксплуа-
тации. Их успешное выполнение обеспечивает своевременное устранение
отказов и восстановление исправности систем ЛА. Столь же важными явля-
ются работы по установлению причин и условий возникновения неисправ-
ностей и отказов.
Поскольку многие системы современных ЛА являются комплексными,
для поиска неисправностей часто требуются совместные усилия специалис-
тов различных профилей, а от каждого из них - знание основ смежных
специальностей.
При выполнении работ по поиску, устранению и предупреждению неис-
правностей следует придерживаться определенных правил. Указанные рабо-
ты следует разделить на этапы.
1. Выяснение внешнего проявления отказа, опрос экипажа, осмотр
отказавшего устройства.
2. Частичная проверка рабочих параметров и характеристик устройс-
тва.
3. Разборка отказавшего устройства и дефектация его узлов и дета-
лей.
4. Устранение неисправности.
5. Проверка работоспособности устройства.
6. Разработка мероприятий по предупреждению подобных отказов.
Первым этапом работы при появлении неисправностей во всех случаях
являются выяснение внешнего проявления и уяснения характера неисправ-
ности.
Если неисправность произошла в полете, необходимо после посадки
опросить экипаж об обстоятельствах ее появления, оценить правильность
действий экипажа и установить, не было ли нарушений правил эксплуата-
ции в полете.
Осмотр отказавшего устройства должен выявить все следы и признаки
отказа: сколы, трещины, нарушения покрытий, вытекание припоев или ком-
паундов, признаки теплового воздействия и т.д.
Частичная проверка рабочих параметров и характеристик устройства
предусматривает проверку тех параметров, для оценки которых не требу-
ется включать устройство под ток или создавать в нем рабочие режимы
(проверка значений емкостей и сопротивлений участков цепей, правиль-
ность соединений, отсутствие отрывов или замыканий и т.п.).
В отдельных случаях могут потребоваться разборка отказавшего уст-
ройства и дефектация его узлов и деталей, а также дополнительные лабо-
раторные исследования для уточнения причин отказов.
После того, как будет установлено наличие неисправности, произво-
дится поиск неисправного элемента и определяется причина появления не-
исправности.
После выполнения работ по устранению неисправности необходимо
убедиться в ее отсутствии путем включения устройства в работу.
Завершающим этапом является разработка рекомендаций и мероприятий
по предупреждению и устранению подобных отказов.
3ТЕМА N 024 3 0 3 РЕМОНТ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
3ЗАНЯТИЕ N 1 0(Гр., 2часа):
Ремонт боевой АТ, как объективная необходимость.
Причины выхода из строя АТ. Виды ремонта АТ.
Классификация авиационных ремонтных органов и их
краткая характеристика. Средства контроля и войс-
кового ремонта. Особенности ремонта АТ с боевыми
повреждениями.
31. _Ремонт АТ, как об . 0ъ _ 3ективная необходимость. Причины
_ 3выхода из строя АТ.
_ 2Ремонт АТ . 0 - это комплекс мероприятий (операций) по восстанов-
лению исправности или работоспособности АТ и
восстановлению ресурсов АТ и ее составных частей.
(НИАО-90)
Ремонт вообще - это одна из форм материального производства. А
организация ремонта в армии - это средство обеспечения нормально-
го функционирования оружия и боевой техники, часто более опера-
тивное и экономное, чем поставка нового вооружения взамен вышед-
шему из строя.
Авиаремонтное производство возникло с появлением военной ави-
ации, как объективная необходимость. Боевые повреждения, случай-
ные поломки и естественный износ АТ потребовали особых ассигнова-
ний и организации авиаремонтных органов в ВВС.
Внося огромный вклад в поддержание постоянной боеготовности
АТ и обеспечивая высокий уровень надежности АТ и безопасности по-
летов, ремонт АТ, кроме того, экономит значительные государствен-
ные средства, т.к. уменьшает потребность в изготовлении новых из-
делий АТ.
Особенно велика роль ремонта АТ в период войны. Это показали
первая мировая, гражданская и особенно Великая Отечественная вой-
ны. Так, ежедневно восстанавливалось в ходе Великой Отечественной
войны: - в 1942 г. - 200 самолетов;
- в 1943 г. - 540 самолетов;
- в 1944 г. - 2100 самолетов;
- в 1945 г. - 2800 самолетов.
К концу войны войсковой ремонт возвращал в строй самолетов в 20 -
- 25 раз больше, чем давала авиационная промышленность новых са-
молетов. В целом за годы войны было восстановлено более 1,5 млн
боевых самолетов.
В будущей войне роль ремонта АТ и его масштабы еще более воз-
растут. По оценкам специалистов НАТО потери боевой техники в бу-
дущей войне могут быть в 6-8 раз выше, чем в период второй миро-
вой войны. Как показывает анализ военно-экономической зарубежной
литературы, в армиях стран НАТО вопросам ремонта АТ уделяется
большое внимание: изучается опыт второй мировой и локальных войн,
проводятся специальные учения, непрерывно совершенствуются орга-
- 2 -
низационные формы и технологические процессы, повышающие эффек-
тивность технической эксплуатации и ремонта АТ.
Перед нашими военными специалистами и учеными также стоит за-
дача дальнейшего совершенствования авиаремонтного производства с
целью поддержания его на необходимом уровне.
2Рассмотрим причины выхода из строя АТ.
Из большого количества причин, вызывающих ухудшение техничес-
кого состояния изделий и приводящих к возникновению неисправнос-
тей, наиболее распространены следующие:
1. _ 3Физический износ . 0, который включает в себя:
- 2механический износ 0 (т.е. износ на трении);
- 2эрозионный износ 0 (это разрушение поверхностного слоя де-
талей при обтекании их с большой ско-
ростью жидкостями или газами вследствие ударов мельчай-
ших частиц потока, химической активности газовой среды,
наличия в потоке абразивных частиц, электризации и т.д.);
- 2химический (коррозионный) износ 0 под действием химическо-
го или электрохимическо-
го воздействия внешней среды (атмосферы, рабочих жидкос-
тей и газов, особенно при высокой температуре, электро-
химическая коррозия при контакте разнородных металлов);
- 2усталостный износ 0 (это процесс постепенного накопления
повреждений в материале деталей под
воздействием повторностатических и вибрационных нагру-
зок);
- 2старение полимеров 0 (органического стекла, резины, лакок-
расочных материалов и т.д.) вследс-
твие химических превращений под действием кислорода,
озона, тепла, света, радиации, влаги, органических раст-
ворителей и других факторов.
2. _ 3 Нарушения правил эксплуатации и ремонта АТ, ошибки в пило-
_ 3тировании и руководстве полетами и т.п.
Нарушения правил эксплуатации, даже незначительные, могут
привести к тяжелым последствиям. Примеров тому множество. Вот не-
которые из них:
а) отсутствие контровки стяжного болта исполнительного што-
ка бустера привело к отворачиванию болта (вибрация в полете),
заклиниванию бустера и отказу системы продольного управления. В
результате летчик вынужден был катапультироваться;
б) при опробовании двигателя на земле был включен режим
"Полный форсаж" без закрепления самолета тросами. В результате -
страгивание самолета и столкновение его с другими самолетами;
в) летчик грубо сажает самолет. Результат - поломка перед-
ней ноги шасси, и т.д. и т.п.
3. _ 3Конструктивные и производственные недостатки . 0: т.е. несо-
вершенство конструкции (неправильный выбор материала, наличие в
конструкции мест с повышенной концентрацией напряжений и т.п.) и
нарушения технологических процессов изготовления, ремонта или
- 3 -
сборки АТ. Устранение конструктивных и производственных недостат-
ков производится путем доработок АТ по бюллетеням промышленности,
введенным в действие ГИ ВВС.
4. _ 3 Боевые повреждения . 0: это повреждения от поражающих средств
противника на земле и в воздухе. Ос-
новные виды боевых повреждений: пробоины, трещины, вмятины, де-
формации отдельных элементов конструкции, разрушения систем и аг-
регатов самолета, обгорания лакокрасочного покрытия и т.д.
Опыт показывает, что самолеты обладают высокой живучестью,
т.е. возвращаются на свой аэродром даже при наличии значительных
повреждений.
По своему характеру боевые повреждения бывают, как правило,
комплексными, т.е. характеризуются одновременным повреждением ря-
да агрегатов, блоков, узлов и деталей. Поэтому объем ремонтных
работ при восстановлении АТ, имеющей боевые повреждения, может
быть весьма значительным.
5. _ 3Случайные повреждения . 0: это повреждения ЛА в результате
столкновения в воздухе с птицами,
попадания в двигатель посторонних частиц и тел и других случай-
ностей, опасных явлений погоды. По статистике,например, 17% лет-
ных происшествий пассажирских самолетов в странах - членах ICAO
происходит по этим причинам.
Таким образом, строго соблюдая правила эксплуатации АТ на
земле и в воздухе, правила ухода за техникой, выполняя технологии
ее ремонта, личный состав авиационных частей ВВС может существен-
но уменьшить количество неисправностей и повреждений ЛА, исклю-
чить летные и чрезвычайные происшествия по его вине. Однако,
часть неисправностей и повреждений возникает (постепенно или вне-
запно) независимо от проводимых ИАС мероприятий по поддержанию АТ
в исправном состоянии. Это еще раз подтверждает объективную необ-
ходимость ремонта боевой АТ.
32. _Виды ремонта АТ. Классификация ремонтных органов ..
Согласно "Наставлению по инженерно-авиационному обеспечению
авиации Вооруженных Сил" (НИАО-90) ч.1, ремонт может быть регла-
ментированным или ремонтом по техническому состоянию.
_ 2Регламентированный ремонт . 0 - ремонт, выполняемый с периодич-
ностью и в объеме,установленными в эксплуатационной документации
(независимо от технического состояния АТ в момент начала ремонта).
_ 2Ремонт по техническому состоянию . 0 - ремонт, при котором конт-
роль технического состояния выполняется с периодичностью и в объ-
еме, установленными в нормативно-технической документации, или
при наличии повреждения, а объем и момент начала ремонта опреде-
ляются техническим состоянием самолета.
2По объему 0 ремонт подразделяется на текущий, средний и капи-
тальный.
- 4 -
_ 2Текущий ремонт . 0 - ремонт, выполняемый для восстановления исп-
равности или работоспособности и состоящий в замене и (или) в
восстановлении отдельных составных частей АТ.
_ 2Средний ремонт . 0 - ремонт, выполняемый для восстановления исп-
равности и частичного восстановления ресурса с заменой или вос-
становлением составных частей авиационной техники ограниченной
номенклатуры и контролем технического состояния.
_ 2Капитальный ремонт . 0 - ремонт, выполняемый для восстановления
исправности АТ и ее ресурса с заменой или восстановлением любых
составных частей АТ, включая базовые.
Средний и капитальный ремонты могут также выполняться только
для восстановления ресурса или только для восстановления исправ-
ности.
Объем среднего и капитального ремонта для восстановления ре-
сурса и значения восстанавливаемых ресурсов устанавливаются нор-
мативно-технической документацией.
Объем ремонта каждого конкретного типа АТ определяется переч-
нями работ, руководствами по ремонту, бюллетенями промышленности,
введенными в действие главным инженером ВВС, а также указаниями
главного инженера ВВС.
Текущий, средний и капитальный ремонты для восстановления
исправности или работоспособности поврежденной АТ различают по
трудозатратам на восстановление и по предельным срокам ремонта
(см. Табл.1):
Таблица 1
------------T-------------------T-------------------------------¬
¦ ¦Предельно-допустим.¦ Т Р У Д О З А Т Р А Т Ы ¦
¦ В И Д ¦сроки ремонта (сут)¦ (чел.- час.) ¦
¦ +--------T----------+---------T---------T-----------+
¦ РЕМОНТА ¦в мирное¦ в ходе ¦Самолеты ¦Самолеты ¦Вертолеты и¦
¦ ¦ время ¦б/действий¦ ФА ¦ДА и ВТА ¦беспил.с-ты¦
+-----------+--------+----------+---------+---------+-----------+
¦Текущий ¦ до 10 ¦ до 1 ¦ до 200 ¦ до 500 ¦ до 100 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ (100) ¦ (300) ¦ (50) ¦
+-----------+--------+----------+---------+---------+-----------+
¦Средний ¦ до 30 ¦ до 7 ¦ до 1500 ¦ до 4000 ¦ до 1000 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ (350) ¦ (1200) ¦ (350) ¦
+-----------+--------+----------+---------+---------+-----------+
¦Капитальный¦ > 30 ¦ > 7 ¦ > 1500 ¦ > 4000 ¦ > 1000 ¦
L-----------+--------+----------+---------+---------+------------
(В скобках указаны средние значения для выполнения расчетов)
Как правило, восстановление исправности и работоспособности
самолетов, требующих текущего ремонта, выполняется в АТО (авиаци-
онно-технических отрядах) и в ТЭЧ ап; требующих среднего ремонта
- в ТЭЧ ап и ВАРМ (войсковые авиаремонтные мастерские); требующих
капитального ремонта - на авиационных ремонтных заводах (АРЗ) и
заводах промышленности (ЗП).
- 5 -
В войсковых условиях может также производиться восстановление
поврежденных и отказавших агрегатов (блоков, приборов, уст-
ройств). Отремонтированные агрегаты используются для пополнения
обменного фонда или устанавливаются на самолеты.
Агрегаты, отремонтировать которые в войсковых условиях невоз-
можно, направляются для ремонта в АРЗ.
2По месту выполнения ремонт делится на войсковой и заводской.
_ 2Войсковой ремонт . 0 - это ремонт, выполняемый в местах располо-
жения неисправной АТ силами и средствами
авиационных частей, ВАРМ, бригад АРЗ и ЗП.
Организационно войсковой ремонт объединяет 3 уровня ремонта
АТ: - эскадркльский (ремонтные функции выполняет эскадрильская
ремонтная группа - ЭРГ);
- полковой (ремонтные функции выполняет ТЭЧ ап);
- дивизионный (ремонтные функции выполняет войсковая авиаре-
монтная мастерская - ВАРМ).
Под ВАРМ понимаются подвижные авиационные ремонтные мастерс-
кие (ПАРМ), стационарные войсковые авиационные ремонтные мастерс-
кие (ВАРМ) и дивизионные авиационные ремонтные мастерские (ДАРМ),
оснащенные средствами войскового ремонта, для которых ремонт яв-
ляется одной из основных задач. Назначение и состав средств войс-
кового ремонта (СВР) рассмотрим ниже.
Для усиления ВАРМ и ТЭЧ ап авиаремонтные предприятия (АРП) и
заводы МАП (министерства авиационной промышленности) выделяют вы-
ездные ремонтные бригады (ВРБ). ВАРМ и ТЭЧ ап, в свою очередь,
для усиления эскадрильских ремонтных групп выделяют подвижные ре-
монтные группы (ПРГ). В основном , такое усиление предусмотрено
для ремонта в период боевых действий, однако при необходимости
применяется и в мирное время.
_ 2На ЭРГ возлагается: . 0 - поиск и устранение неисправностей ЛА;
- выполнение доработок;
- ремонт снятых агрегатов методом замены
элементов, простейших узлов;
- поддержание в исправном состоянии ре-
монтного оборудования и инструмента АЭ;
- текущий ремонт ЛА на стоянках АЭ.
_ 2ТЭЧ ап выполняют . 0: текущий ремонт, доработки, изготовление
простых приспособлений для ремонта, раздел-
ку на запчасти списанных ЛА.
_ 2ВАРМ специализируются на . 0: среднем и текущем ремонте ЛА, вы-
полнении сложных конструктивных
доработок, изготовлении оснастки
для эвакуации с мест вынужденных
посадок.
_ 2ПРГ предназначены для . 0: - ввода в строй ЛА, расположенных на
аэродромах, удаленных от основных
сил ТЭЧ ап, ВАРМ;
- 6 -
- восстановления ЛА, совершивших вы-
нужденную посадку;
- восстановления ЛА на базовом аэрод-
роме, ремонт которых не закончен к
моменту перебазирования ТЭЧ ап.
_ 2ВРБ используются для . 0: - выполнения сложных работ в ТЭЧ ап,
ВАРМ;
- выполнения целевых работ (модерни-
зация);
- увеличения возможностей ТЭЧ ап, ВАРМ.
_ 2Заводской ремонт АТ . 0 проводится для восстановления ее исправ-
ности и ресурса и выполняется на авиаци-
онных ремонтных заводах (АРЗ) Министерс-
тва обороны или заводах промышленности
(ЗП).
АРЗ выполняют капитальный и средний ремонт АТ, регламентиро-
ванный ремонт и ремонт по техническому состоянию. Они подразделя-
ются на хозрасчетные и бюджетные, являются отдельными войсковыми
частями объединения и подчинены командующим объединениями (заводы
центрального подчинения - главному инженеру ВВС).
2На АРЗ возлагаются: 0 - выполнение ремонта и модернизации АТ и
СНО СП (средств наземного обслуживания
специального применения);
- обеспечение постоянной мобилизационной
готовности производства, средств ре-
монта и личного состава;
- оказание помощи авиационным частям в
восстановлении поврежденной АТ силами
бригад и подвижных подразделений;
- выполнение работ по бюллетеням промыш-
ленности.
Указанием ГИ ВВС (ГИ авиации видов ВС) назначаются 2ведущие
2заводы по отдельным типам АТ. На них возлагаются:
- первоочередное освоение ремонта новых образцов АТ;
- оказание технической помощи другим АРЗ в освоении ремонтб
однотипной АТ;
- первоочередное внедрение передовых форм организации произ-
водства и труда, управления качеством ремонта АТ, современ-
ного оборудования и средств измерений, а также прогрессив-
ных технологических процессов, допущенных к применению бюл-
летенями промышленности и указаниями ГИ ВВС;
- производственная проверка ремонтной документации, разрабо-
танной промышленностью;
- разработка эталонной рабочей документации (нормативной и
технологической), внес¦ние в нее изменений и дополнений
согласно бюллетеням промышленности и указаниям ГИ ВВС и
трансформирование ее для ведомых АРЗ.
- 7 -
Взаимоотношения ведущих и ведомых АРЗ осуществляются на дого-
ворных основах.
2АТ может ремонтироваться по контракту на предприятиях МГА
2(Министерства гражданской авиации), МАП (Министерства авиационной
2промышленности) и других министерств в случаях:
- недостатка сил и средств на АРЗ ВС;
- отсутствия технической возможности или низкой экономической
эффективности ремонта АТ данного типа на АРЗ ВС.
Ремонту по контракту, как правило, подлежит АТ, имеющяяся в
ВС в небольших количествах, или уникальная.
Ремонт, как и другие виды эксплуатации АТ, выполняется с ис-
пользованием средств технического обслуживания (СТО). СТО в соот-
ветствии с ОСТ 1.00356-85 включают:
- средства наземного обслуживания общего и специального приме-
нения (СНО ОП и СНО СП);
- инструмент;
- средства контроля (СК);
- средства войскового ремонта (СВР).
СНО, а также порядок использования инструмента были рассмот-
рены ранее (в темах соответственно).
Средства контроля включают штатную КПА, а для самолета МИГ-29
помимо этого, - мобилный комплекс МК-9.12, который будет рассмот-
рен ниже.
СВР, их назначение, классификация и состав рассмотрим в 4-м
вопросе занятия.
_ 33. Мобильный комплекс МК-9.12
2Мобильный комплекс МК-9.12 0 является универсальным наземным
автоматизированным средством контроля (НАСК) и 2предназначен 0 для
контроля технического состояния бортового оборудования, силовой
установки и связанных с ней систем. 2Он обеспечивает:
- выполнение регламентных работ;
- поиск неисправностей бортового оборудования до блока без
демонтажа блоков с ЛА;
- выполнение настроек и регулировок оборудования после устра-
нения неисправностей и замены отдельных блоков;
- документирование результатов контроля.
Контроль бортового оборудования может осуществляться по прог-
раммам автоматизированного контроля (на перфолентах) или неавто-
матизированно (с помощью штатной КПА, имеющейся в комплексе).
_ 2В состав МК-9.12 входят:
1. Автоматизированные контрольно-ремонтные средства (АКРС):
- АКРС-СД - для контроля силовой установки и связанных с
ней систем (автоматической панели запуска,
системы регулирования воздухозаборников, сис-
- 8 -
темы энергоснабжения, топливной системы, гид-
росистемы и др.);
- АКРС-Н - для контроля АО и РЭО (САУ, СОС, ИК-ВК, системы
АРУ, радиовысотомера и др.), а также регистра-
ции результатов встроенного контроля систем
ТЕСТЕР, ЭКРАН и др.
- АКРС-АВ - для контроля авиационного вооружения и цепей
управления оружием;
- АКРС-ПК - для контроля бортового комплекса (изделий Н019,
23С).
2. Неавтоматизированные средства контроля (специализированные
контейнеры СК), предназначенные для установки КПА оборудования,
не охваченного автоматизированным контролем:
- СК-КПА - для контроля АО и РЭО, не обеспечиваемого АКРС-Н
(СВС, ПВД, кислородного оборудования, АРК и др.);
- СК-ПК - для контроля бортового комплекса (изделия Н019 сов-
местно с АКРС-ПК).
3. Тягач-электроисточник (ТЭИ-9.12), - нужен для электропита-
ния средств контроля и ЛА, а также для транспортировки средств
контроля.
Каждое отдельное средство контроля (АКРС и СК) представляет
собой типовую конструкцию (малогабаритный прицеп-тележку),состоя-
щую из кузова-контейнера К-1,установленного на транспортировочной
тележке А-1310. Масса каждого из них - от 900 до 1300 кг. Общая
масса МК-9.12 не превышает 9500 кг (вместе с ТЭИ, масса которого
2100 кг). Транспортирование средств контроля возможно в кузове
автомобиля, водным, воздушным и железнодорожным транспортом, а в
пределах аэродрома и на небольшие расстояния возможна буксировка
их с помощью ТЭИ или других автомобилей и тягачей.
Электропитание комплекса МК-9.12 может осуществляться также и
от штатных (стационарных или подвижных) источников.
Все АКРС имеют единую структуру построения и предусматривают
использование в своем составе унифицированной системы контроля
(УСК) и посистемных автоматов контроля (ПАК).
УСК выполнена на основе микроЭВМ типа "Электроника С5-12" и
обеспечивает автоматизированный контроль бортовых систем в соот-
ветствии с программами, записанными на ПЛ. Программы разрабатыва-
ются на каждую контролируемую с помощью АКРС систему и имеют свой
порядковый номер (наносится на ПЛ). Перечень программ приводится
в формуляре на МК.
Результаты контроля (порядковый номер регистрируемого пара-
метра и его отклонение в процентах от 1/2 поля допуска), а также
служебная информация (номер эксплуатирующего подразделения, номер
контролируемого ЛА, номер системы контроля и дата контроля) ре-
гистрируются на перфокарте (ПК) с определенным порядковым номером.
Чтение информации с ПК осуществляется с помощью специального
планшета и таблиц.
Посистемные автоматы контроля (ПАК) управляются с помощью УСК
- 9 -
и используются в составе АКРС для преобразования контролируемых
сигналов или выдачи специальных сигналов на объект контроля. В
качестве ПАК частично используется доработанная КПА.
Структурная схема АКРС представлена на рис.1.
Связь АКРС с бортом ЛА и пультом дистанционного управления
(ПДУ) осуществляется через устройство связи. Управление работой
всех устройств АКРС обеспечивает аппаратура управления,обработки,
измерения и регистрации (Р1-М).По командам из Р1-М исполнительные
элементы коммутатора измерительных цепей (КИЦ) обеспечивают подк-
лючение цепей контролируемых сигналов (КС) к измерительным входам
Р1-М. Исполнительные элементы коммутатора стимулирующих цепей
(КСЦ) обеспечивают подключение генераторов к цепям стимулирующих
сигналов (СС). На пульте оператора размещены органы управления,
индикации и ввода информации. Электрооборудование обеспечивает
электропитание потребителей, освещение, обогрев и вентиляцию ап-
--------¬
¦ ПДУ ¦ СПУ СС КС
L---T---- ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
- - - - + - - - + - - -¦- - - + - - -¬
¦ ¦ ¦ ¦
¦ ----+-------+------+------+--¬ ¦
¦ Устройство связи ¦
¦ L---T----------T----------T--- ¦
¦ ---+--¬ ¦
¦ ¦ ---+ ПАК +--¬ ¦ ¦
¦ ¦ L------ ¦ ¦
¦ - - + - -¦- - - - - -¦- - + - ¬ ¦
---+----+----¬ -----+----+--¬
¦ ¦¦ К С Ц ¦ ¦ К И Ц ¦¦ ¦
L-----T------- L------T------
¦ ¦------+---------------+-----¬¦ ¦
¦ Р1-М ¦
¦ ¦L-------------T--------------¦ ¦
--------------+-------------¬
¦ ¦¦ Пульт оператора ¦¦ ¦
L------T-------------T-------
¦ ¦-------+----¬ -----+------¬¦ ¦
¦электрообо-¦ ¦Ап-ра служ.¦
¦ ¦¦рудование ¦ ¦ связи ¦¦ ¦
L------------ L------------
¦ ¦ УСК¦ ¦
L - - - - - - - - - - - - - - -
¦ АКРС¦
L - - - - - - - - - - - - - - - - - --
Рис.1. Структурная схема АКРС
- 10 -
паратуры. Аппаратура служебной связи предназначена для поддержа-
ния связи между операторами.
Проведение автоматизированного контроля АТ с применением ап-
паратуры комплекса МК-9.12 осуществляет группа специалистов из
трех человек:
- оператор 1 - оператор в кабине самолета. Это специалист по
СД, АВ, АО, или РЭО, осуществляющий необходи-
мые для проведения контроля включения бортово-
го оборудования и следящий за показаниями при-
боров;
- оператор 2 - оператор АКРС. Он находится у пульта АКРС и
управляет всем процессом контроля.
- оператор 3 - оператор на внешних работах. Он осуществляет
подстыковку АКРС к самолету и производит внеш-
ний осмотр самолета и регулировки вне кабины.
Перед началом контроля АКРС размещаются у борта ЛА и готовят-
ся к контролю всеми операторами.
Контроль при автоматическом режиме проводится по программе,
заложенной в АКРС. Оператор в кабине самолета выполняет операции
по командам-указаниям, выдаваемым на командно-информационное таб-
ло (КИТ) и получаемым по переговорному устройству (СПУ) от назем-
ных операторов. Выполнив индицируемую на КИТ команду, оператор
путем нажатия кнопки ("КОМАНДА ВЫПОЛНЕНА") на своем пульте управ-
ления дает команду в унифицированную систему контроля (УСК) на
дальнейшее выполнение программы контроля. Если контролируемая
система исправна, по окончании контроля на пульте оператора АКРС
загорается трафарет "ОБЪЕКТ ИСПРАВЕН" и оператор включает перфо-
ратор для регистрации результатов контроля.
При выходе контролируемого параметра за пределы допуска в
процессе контроля возможен останов программы. В этом случае осу-
ществляется автоматический переход на подпрограмму поиска неисп-
равности, а значение вышедшего за допуск параметра индицируется
на табло пульта оператора. После анализа полученного результата
принимается решение о дальнейшем продолжении контроля.
В ручном режиме работы контроля АКРС позволяет осуществлять
подстройку и регулировку контролируемых систем, т.к. в этом режи-
ме на табло пульта оператора можно вывести абсолютную величину
любого из контролируемых в автоматическом режиме параметров.
По окончании процесса контроля информация из массива хранения
служебной информации и массива хранения результата контроля пара-
метров оперативной памяти ЭВМ АКРС выдается на регистрацию. Перфо-
карта с результатами контроля является итоговым документом, в со-
ответствии с которым оценивается техническое состояние ЛА.
- 11 -
34. _Средства войскового ремонта
Средства войскового ремонта (СВР) - это совокупность разнооб-
разных машин, механизмов, приспособлений, приборов, инструмента и
производственных помещений, предназначенных для выполнения теку-
щего и среднего ремонта самолета с эксплуатационными и боевыми
повреждениями.
Средства войскового ремонта подраэделяются (в соответствии с
отраслевым стандартом "Средства технического обслуживания самоле-
тов (вертолетов) ОСТ 1.00356-85")на 4 группы:
- подвижные СВР (ПСВР);
- оперативные СВР (ОСВР);
- аэромобильные СВР (АМСВР);
- бортовые СВР (БСВР).
К средствам войскового ремонта предъявляются требования:
- по назначению;
- по радиоэлектронной защите;
- по живучести и стойкости к внешним воздействиям;
- по безопасности, надежностия, удобности эксплуатации и хра-
нения;
- по транспортабельности;
- по стандартизации и унификации, по технологичности;
- по метрологическому обеспечению;
- специальные требования и т.д.
24.1. 0 _ 2Подвижные СВР ТЭЧ а.п. и ВАРМ
Комплекс ПСВР - это совокупность мастерских, лабораторий и
станций, энергоустановок, средств связи и
управления, предназначенных для выполнения
войскового ремонта и регламентных работ.
С целью повышения мобильности и боеготов-
ности ПСВР мастерские, лаборатории и станции изготавливаются на
базе шасси автомобилей высокой проходимости и прицепов.
В состав ПСВР для ТЭЧ а.п. и ВАРМ входят универсальные и спе-
циализированные мастерские, лаборатории, станции и энергоустанов-
ки. Универсальные - для выполнения ремонта и регламентных работ
на нескольких (многих) типах ЛА, а специализированные - на конк-
ретном типе ЛА.
И универсальные, и специализированные мастерские, лаборатории
и станции укомплектовываются постоянным и переменным составом
оборудования ЛА. Постоянным (универсальным) оборудованием мас-
терские комплектует завод-изготовитель. Переменным оборудованием
их комплектует эксплуатирующая часть из групповых комплектов,
поставляемых вместе с ЛА, и из оборудования, поставляемого по
нормам табелизации.
Контрольно-ремонтное оборудование (КРО) мастерских, лаборато-
рий и станций размещается в блоках-контейнерах, представляющих
- 12 -
собой основные рабочие места (ОРМ) по видам оборудования и с уче-
том ремонтируемых агрегатов и систем. Кроме того, для удобства
работы вне мастерской (лаборатории, станции) инструмент и приспо-
собления компонуются по видам ремонтных работ в выносные рабочие
места (ВРМ). Оборудование ОРМ и ВРМ размещается в кузове-фургоне,
установленном на шасси автомобиля.
Вспомогательными производственными помещениями всего комплек-
са ПСВР являются легкотранспортабельные сборно-разборные палатки
и быстровозводимые сооружения воздухоопорного типа.
2Комплекс ПСВР, использующийся сейчас в авиационных частях для
2регламентных работ и ремонта, разработан и серийно выпускается
2примерно с середины 80-х годов. Он включает в себя:
А) _комплекс подвижных авиаремонтных мастерских для слесарно-
_механических групп (СМГ) . - ПАРМ-2ПМ(ДМ) для самолетов и ПАРМ-12ПМ
(ДМ) для вертолетов, включающий в себя:
- МСМУ-1АМ (2АМ, 3АМ) - мастерские слесарно-механические уни-
версальные;
- МСПУ-АМ - мастерская сварочно-паяльная универсальная;
- МВВ - мастерская по ремонту воздушных винтов (для вертолет-
ных ПАРМ).
Оборудование названных мастерских позволяет выполнять мно-
жество видов работ: токарные, слесарные, фрезерные, сверлильные,
заточные, шлифовальные, термические, сварочные, клепальные, тро-
созаплеточные, жестяницкие, прессовые, трубозагибочные, разваль-
цовочные, лакокрасочные, швейно-пошивочные, для определения ос-
новных характеристик металлов, для резки, пайки, ремонта сотовых
конструкций и композиционных материалов, клейки, вулканизации,
применения заполнительных материалов, для испытания трубопрово-
дов, ремонта остекления и др. Мастерские, входящие в состав ПАРМ,
являются универсальными.
Б) _лаборатории и станции для групп регламентных работ и ре-
_монта .:
по СД - типа ЛСД-131;
по АВ - типа ЛАВ-АИ1(АИ2), ЛАРВ-АИ(1А), ЛАПР-ПБ(АБ) - соот-
ветственно для авиационного вооружения, авиационного
ракетного вооружения и авиационных прицелов;
по АО: - ЛПУ-1А(2А-5А) - лаборатория приборная универсальная;
- ЛКУ-1А - лаборатория кислородная универсальная;
- ЛЭА-1А(2А-5А) - лаборатория электронной автоматики;
- ЛЭУ-131 - лаборатория по электрооборудованию;
по РЭО - контрольно-ремонтные автомобильные станции типа
КРАС-АМ (ИМ, ПМ);
Оборудование лабораторий и станций включает в себя наземные
средства контроля демонтированного оборудования, эксплуатационно-
ремонтные пульты, испытательные стенды, инструмент, приспособле-
ния и оснастку для работы с элементной базой блоков и узлов сис-
тем, для ремонта БЭС и т.д.
- 13 -
В) _средства обеспечения войскового ремонта .:
- электростанции (типа ЭСД - электростанция дизельная);
- выпрямительно-преобразовательные установки (ПВПУ);
- гидроустановки (подвижная - ПГУ-210 и вспомогательная -
ВГУ-210);
- азотно-воздушная установка (ПАВУ);
- компрессорная установка (ЗИФ-ПР);
- инструментальная раздаточная мастерская (МИР-А);
- легкоразборные помещения (палатки) с оборудованием для
обогрева, вентиляции, освещения и бытовым оборудованием.
К средствам обеспечения войскового ремонта относятся также
подъемно-транспортные средства из состава СНО ОП, вспомогательные
средства из состава СНО СП и монтажно-демонтажные средства.
Г) _средства связи и управления .:
- подвижный диспетчерский пункт (ПДП-А), обеспечивающий
телефонную связь, радиосвязь, ГГС, а также световую и
звуковую сигнализацию;
- радиостанции и пульты телефонной связи и ГГС в кузо-
вах-фургонах.
Транспортная база ПСВР - автомобили ЗИЛ-131.
2Рассмотрим более подробно лишь лаборатории для группы регла-
2ментных работ и ремонта по АО 0.
_Лаборатории приборные универсальные (ЛПУ-1А - ЛПУ-5А) . разли-
чаются составом переменного комплекта оборудования в соответствии
с конкретным типом ЛА. Постоянное и переменное оборудование лабо-
раторий позволяет производить проверку и ремонт следующих прибо-
ров: - анероидно-мембранных и гироскопических приборов;
- механических манометров;
- приборов систем воздушных сигналов (СВС);
- систем объективного контроля(САРПП-12, Тестер-У3, МСРП-64);
- электрических и гироскопических приборов различных борто-
вых систем ЛА;
- различных датчиков и указателей бортовых систем ЛА;
- приборов САПС.
В составе лабораторий организовано 4 рабочих места (стенда
для проверки), предусмотрено их демонтирование из кузова и ис-
пользование как автономных РМ с подключением необходимых источни-
ков энергии. В состав лаборатории входит также каркасная брезен-
товая палатка для организации дополнительных РМ за пределами ла-
боратории.
_Лаборатория кислородная универсальная ЛКУ-1А . позволяет произ-
водить проверку и ремонт комплектов или частей комплектов само-
летных кислородных приборов и высотного спецснаряжения (ВСС) лет-
чиков. Предусмотрены 3 рабочих места и возможность организации
дополнительного РМ на выносном столе под тентом, который крепится
к полу лаборатории. Кузов-фургон разделен перегородкой на кисло-
родное и насосное отделения, в каждом из которых размещается со-
- 14 -
ответствующее оборудование и ящики ЗИП.
_Лаборатории электронной автоматики (ЛЭА-1А - ЛЭА-5А) . различа-
ются составом оборудования в соответствии с типами ЛА. Позволяют
производить проверку и мелкий ремонт САУ, инерциальных и курсовых
систем, гироскопических приборов, автоматов углов атаки и перег-
рузок, навигационных комплексов, блоков ЦВМ, топливомеров, расхо-
домеров и сигнализаторов уровня топлива, комплексных топливо-из-
мерительных систем.
_Лаборатория по электрооборудованию ЛЭУ-131 . предназначена для
регламентных работ и ремонта в полевых условиях электрооборудова-
ния ЛА. Она комплектуется постоянным и переменным комплектами
оборудования. Постоянный комплект является универсальным для всех
типов ЛА. Переменные комплекты оборудования поступают в авиацион-
ные части вместе с конкретными типами ЛА и включаются в состав
лаборатории уже в части.
Постоянное оборудование позволяет производить:
- ремонт электрических жгутов;
- ремонт электромеханизмов;
- измерение токов и проверку переключателей под нагрузкой.
Переменное оборудование лаборатории позволяет проверять:
- энергоузлов, сигнализаторов и датчиков обледенения, свето-
технических и светосигнальных устройств;
- систем сигнализации о пожаре;
- систем кондиционирования кабин ЛА;
- систем управления воздухозаборником;
- агрегатов зажигания и терморегулирования;
- систем поворота крыла.
Лаборатория оборудована автономным источником электроэнергии
(6000 Вт) с приводом от поршневого двигателя автомобилч ЗИЛ-131.
В лаборатории оборудовано 4 рабочих места в виде блок-контейнеров
(т.е. могут быть использованы и в других помещениях). Есть воз-
можность оборудования дополнительного РМ на выносном столе под
тентом, который крепится к борту лаборатории.
Так как поставка в войска комплексов ПСВР отстает от поставок
соответствующих ЛА примерно на 7 - 10 лет, то в настоящее время в
войсках отсутствуют комплексы ПСВР для АТ 4-го поколения (в част-
ности для самолетов МИГ-29 и СУ-27). Войсковой ремонт этих само-
летов производится с использованием существующего комплекса ПСВР
(рассмотренного выше), что не всегда эффективно, а иногда вызыва-
ет затруднения.
Однако, уже принято совместное решение (ВВС, авиация ПВО и
МАП) о том, что в дальнейшем СВР должны изготавляться и постав-
ляться в войска (для испытаний в составе комплексов СТО ЛА) сов-
местно с самим ЛА, а также о разработке комплекса СВР для самоле-
тов МИГ-29 и СУ-27. Головное предприятие, которому поручена их
разработка и изготовление - Московский конструкторско-производс-
твенный комплекс "Универсал".
- 15 -
Комплекс СВР для самолетов МИГ-29 и СУ-27 будет включать в
себя (см. рис. 2.):
- оперативные СВР для МИГ-29 и его модификаций (ОСВР-9.12);
- подвижные авиаремонтные мастерские для СМГ - ПАРМ-3ПМ (ДМ);
- мастерская по ремонту композиционных материалов универсаль-
ная (МКМ-У);
- контрольно-ремонтная лаборатория по войсковому ремонту аг-
регатов и систем самолета (КРЛ-С);
- контрольно-ремонтная лаборатория по войсковому ремонту дви-
гателя (КРЛ-Д);
- контрольно-ремонтная лаборатория по войсковому ренонту дви-
гателя самолета СУ-27 (КРЛ-Д-99);
- контрольно-ремонтная лаборатория для войскового ремонта
авиационного оборудования самолета МИГ-29 и его модификаций
(КРЛ-АО);
- контрольно-ремонтная лаборатория для ремонта микроэлектро-
ники самолета МИГ-29 - КРЛ-2МЭ-2М (МЭ-1);
- контрольно-ремонтная лаборатория для ремонта РЭО изд.1ОС
(КРЛ-МЭ-2);
- контрольно-ремонтная лаборатория для ремонта АВ - КРЛ-АВ
(на базе ЛАВ-131).
Транспортная база для всех мастерских и лабораторий (кроме
ЛАВ-131) - КАМАЗ-4310 с кузовом-фургоном КМ-4310.
4.2. _Оперативные СВР
Оперативные средства войскового ремонта предназначены для ос-
нащения личного состава ИАС а.э., то есть авиационно-технических
отрядов (АТО). В качестве примера рассмотрим ОСВР-9.12, входящий
в состав комплекса СВР, разрабатываемый для самолетов МИГ-29 и
СУ-27.
Разработка ОСВР-9.12 началась в 1990 году Московским конс-
трукторско-производственным комплексом "Универсал". В настоящее
время изготовлены 2 опытных образца, которые проходят государс-
твенные испытания. ОСВР-9.12 представляет собой комплект выносных
рабочих мест в виде переносных чемоданов с инструментом и приспо-
соблениями, размещенных в одном кузове К-1М в нескольких унифици-
рованных блок-контейнерах - основных рабочих местах (ОРМ).
В состав ОСВР-9.12 входят:
- кузов К-1М;
- выносные рабочие места по видам работ, укомплектованные в
блок-контейнеры - основные рабочие места (ОРМ);
- разборно-сборная палатка;
- малогабаритный источник энергии с распределительным пультом;
- автономный источник сжатого воздуха (баллон и шланги);
- связная радиостанция Р-853Б1;
- сварочный пост ПСВУ-120 (размещается вне кузова К-1М).
- 16 -
- 17 -
4.3. _Аэромобильные СВР
Иногда применять подвижные СВР невозможно и (или) нецелесооб-
разно (например, в горной местности на местах вынужденной посадки
вертолетов или на оперативных аэродромах). Поэтому необходимы ма-
логабаритные, автономные по электроснабжению средства, позволяю-
щие перевозить их на транспортных средствах подвижных ремонтных
групп (ПРГ) или выездных ремонтных бригад ВРБ). Такие СВР получи-
ли название аэромобильных (АМСВР).
До настоящего времени аэромобильные СВР промышленностью не
производились, а создавались силами ИАС авиационных частей. В
последнее время в ряде объединений ВВС проделана работа по разра-
ботке и созданию полностью аэромобильных ТЭЧ ап (для разной АТ),
различных аэромобильных средств для выполнения регламентных работ
и ремонта, малогабаритных транспортабельных средств подготовки АТ
к полетам и т.д. Кроме того, одним из АРЗ выпускаются комплекты
подвижных контрольно-ремонтных установок (ПКРУ), входящих в сос-
тав аэромобильных ТЭЧ вертолетных авиационных полков по группам
вертолета и двигателя (ПКРУ-ВД), авиационного оборудования
(ПКРУ-АО), радиотехнического оборудования (ПКРУ-РТО), авиационно-
го вооружения и десантного оборудования (ПКРУ-АВ и ДО), повероч-
ной станции (ПКРУ-ПС) и слесарно-механической группы (ПКРУ-СМГ).
Все указанные ПКРУ выполнены на базе стендов-тележек, стен-
дов-контейнеров, полуприцепов-лабораторий, пультов и т.п.
Инструмент и оборудование, а также комплект расходных матери-
алов подобных АМСВР позволяют выполнять текущий ремонт АТ вне ба-
зового аэродрома достаточно быстро (в течение суток) и с мини-
мальными трудозатратами.
4.4. _Бортовые СВР
Опыт участия авиации в боевых действиях (в Афганистане и др.)
показал, что на случай незначительных повреждений в местах вынуж-
денной посадки или на оперативном аэродроме нужно иметь минималь-
ный запас инструмента и оборудования, а также расходных частей
непосредственно на борту ЛА. Конструкция ЛА военно-транспортной и
армейской авиации (вертолеты) позволяет иметь такой комплект на
борту с целью выполнения ремонта силами экипажа. Такие комплекты
инструмента, оборудования и приспособлений, расходных материалов
и запасных частей получили название бортовых СВР (аптечек).
До настоящего времени БСВР промышленностью не производились и
в авиационные части не поставлялись. В 1983 г. указанием ГИ ВВС
был определен примерный состав оборудования и расходных материа-
лов бортовых технических аптечек по ремонту вертолетов (перечис-
лять его не будем).
Важную роль играет подготовка экипажей к проведению ремонта.
Поэтому на борту вертолета предполагалось иметь типовые техноло-
гические карты устранения боевых повреждений. Контроль качества
выполненного силами экипажа ремонта должен осуществляться при за-
пуске и опробировании двигателя и в режиме висения.
- 18 -
35. _ Особенности ремонта АТ с боевыми повреждениями
2Боевые повреждения характеризуются:
- составом поврежденных агрегатов, блоков, узлов и деталей;
- характером повреждения;
- видами повреждений, их размером и количеством.
Обычно учитывают повреждения не только от непосредственного
воздействия средств поражений (бомб, снарядов, ракет и т.п.) но и
вторичные повреждения, возникающие от действия обломков конструк-
тивных элементов, перераспределения нагрузок между силовыми узла-
ми, замыкания в электрических цепях и т.д.
Как уже говорилось, по характеру боевые повреждения, как пра-
вило, комплексные, т.е. одновременно повреждаются ряд агрегатов
(блоков, узлов, деталей) и бортовая электрическая сеть (БЭС). В
среднем из 10-ти поврежденных ЛА на 7-ми из них следует ожидать
повреждения БЭС и на четырех-пяти - повреждений различных систем
и блоков оборудования.
Анализ статистических данных по боевым повреждениям и трудо-
затратам на их устранение для отдельных типов ЛА показывает, что:
- наиболее часто повреждаются обшивка планера и БЭС;
- основными работами по восстановлению БЭС являются демонтаж-
но-монтажные работы, пайка и склеивание;
- основными работами по восстановлению агрегатов и блоков АО
являются демонтажно-монтажные и регулировочно-доводочные
работы.
Боевые повреждения в зависимости от степени повреждения ЛА и
работ, потребных для его восстановления, подразделяются на:
- незначительные;
- слабые;
- средние;
- сильные;
- поражения.
Поражения (безвозвратные потери) ЛА - это боевые повреждения,
приведшие к тому, что ремонт ЛА не представляется возможным по
условиям обеспечения прочности его конструкции или нецелесообра-
зен по оперативно-тактическим, экономическим и другим причинам.
Классификация типов боевых повреждений и видов ремонта АО
приведена в таблице 1 (см. ниже).
2Организация ремонта АТ в ходе боевых действий должна обеспе-
2чи 0в 2ать быстрейшее приведение в боеготовое состояние максимального
2числа ЛА. При этом может объективно отсутствовать возможность
2устранения всех неисправностей и повреждений. Поэтому:
- добиваются приведения ЛА в такое состояние, при котором
обеспечивается выполнение конкретной боевой задачи ЛА в сложив-
шихся условиях, хотя могут быть отдельные неисправные системы,
блоки или устройства, не влияющие на ее выполнение;
- в первую очередь необходимо восстанавливать ЛА с меньшим
- 19 -
Таблица 1
----T-------------------T---T-------------------T------T--------¬
¦Тип¦ Хар-ка возможных ¦Вид¦Типовой состав рем.¦Время ¦Подразде¦
¦б/п¦ б/повреждений АО ¦рем¦работ по восст-ю АО¦рем-та¦ ления ¦
+---+-------------------+---+-------------------+------+--------+
¦ Н ¦Повреждение крышек ¦ ¦Устранение повреж- ¦Менее ¦ аэ, ¦
¦ е ¦люков и съемных па-¦ ¦дений. Ремонт или ¦6 час.¦ ТЭЧ ап ¦
¦ з ¦нелей. Повреждения ¦ ¦замена участков ¦ ¦ ¦
¦ н ¦легкосъемных трубо-¦ М ¦трубопроводов.Заме-¦ ¦ ¦
¦ а ¦проводов в виде ме-¦ е ¦на агрегатов и бло-¦ ¦ ¦
¦ ч ¦лких пробоин, забо-¦ л ¦ков АО и проверка ¦ ¦ ¦
¦ и ¦ин и вмятин. Незна-¦ к ¦работоспособности. ¦ ¦ ¦
¦ т ¦чительные поврежд-я¦ и ¦ ¦ ¦ ¦
¦ е ¦элементов БЭС. Про-¦ й ¦ ¦ ¦ ¦
¦ л ¦боины корпусов и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ь ¦выход из строя лег-¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ н ¦косъемных агрегатов¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ о ¦и блоков АО ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ е ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-------------------+---+-------------------+------+--------+
¦ ¦Поврежд-е и разр-е ¦ ¦Устранение повреж-й¦ От ¦ аэ, ¦
¦ С ¦участков БЭС в лег-¦ Т ¦на элементах БЭС. ¦6 час.¦ ТЭЧ ап,¦
¦ л ¦кодоступных местах.¦ е ¦Замена поврежденных¦ до ¦ ВАРМ ¦
¦ а ¦Поврежд-я и выход ¦ к ¦агрегатов и блоков ¦1 сут.¦ ¦
¦ б ¦из строя отд. агре-¦ у ¦АО. При рем-те вы- ¦ ¦ ¦
¦ о ¦гатов и блоков АО ¦ щ ¦полняются частичная¦ ¦ ¦
¦ е ¦без потери раб-ти ¦ и ¦разборка и демонтаж¦ ¦ ¦
¦ ¦системы в целом. ¦ й ¦агрегатов и блоков ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦АО. ¦ ¦ ¦
+---+-------------------+---+-------------------+------+--------+
¦ ¦Нарушение гермет-ти¦ ¦Восст-е гермет-ти, ¦ От ¦ ВАРМ, ¦
¦ С ¦отсеков ЛА, кабины.¦ С ¦замена съемных агре¦1 сут.¦бригады ¦
¦ р ¦Выход из строя уч-в¦ р ¦гатов. Ремонт или ¦ до ¦ АРП, ¦
¦ е ¦отдельн. систем ЛА,¦ е ¦замена элементов ¦7 сут.¦ ТЭЧ ап ¦
¦ д ¦повр-я агрегатов и ¦ д ¦коммуникаций. Восс-¦ ¦ ¦
¦ н ¦блоков АО, разруш-е¦ н ¦тановл-е и проверка¦ ¦ ¦
¦ е ¦элем-в коммуникаций¦ и ¦раб-ти систем ЛА. ¦ ¦ ¦
¦ е ¦систем. ¦ й ¦Наземные и летные ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦испытания. ¦ ¦ ¦
+---+-------------------+---+-------------------+------+--------+
¦ С ¦ Полный выход из ¦ К ¦Восст-е раб-ти сис-¦Более ¦ АРП ¦
¦ и ¦строя отд-х систем ¦ а ¦тем ЛА. Наземные и ¦7 сут.¦ ¦
¦ л ¦ЛА. Последствия вы-¦ п ¦летные испытания. ¦ ¦ ¦
¦ ь ¦нужденных посадок с¦ и ¦ ¦ ¦ ¦
¦ н.¦убранными шасси. ¦ т.¦ ¦ ¦ ¦
L---+-------------------+---+-------------------+------+---------
- 20 -
объемом ремонтных работ.
Ремонт АТ в ходе боевых действий во всех ремонтных подразде-
лениях и частях организуется 2круглосуточно 0, в несколько смен с
целью максимального использования личного состава ИАС и всех на-
личных запасных частей. Технологический процесс ремонта организу-
ется 2в соответствии с "Руководством по ремонту самолетов при бое-
2вых повреждениях" 1. 0
2Поврежденная АТ при ремонте проходит следующие основные тех-
2нологические этапы:
1. Освобождение от неразорвавшихся средств поражения и их
элементов, наружную очистку, удаление осколков и обломков
из отсеков плоскостей (с участием специалистов инженерных
войск и специалистов по АВ).
2. Осмотр, оценка технического состояния, составление ведо-
мостей дефектации (при необходимости проверка систем под
нагрузкой).
3. Определение объема разборочных работ для устранения пов-
реждений.
4. Выбор метода (способа) ремонта.
5. Обработка поврежденных поверхностей и подготовка ремонтных
деталей, заготовок и т.д.
6. Ремонт поврежденных систем, узлов.
7. Комплектация, сборка, инструментальная проверка и регули-
ровка.
8. Контроль качества ремонта, наземные и летные испытания.
3ТЕМА N 8 "ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ"
3ЗАНЯТИЕ N 1: 0 (2 часа):
_ 31.Назначение, классификация АО и требования, предъявляемые
_ 3к нему.
Непрерывно возрастают боевые качества ЛА и совершенствуются
их тактико-технические характеристики. Это в значительной степени
определяется характеристиками установленного на ЛА комплекса обо-
рудования и вооружения, которые существенно влияют на боеготов-
ность, надежность и эффективность боевого применения ЛА. Комплек-
сирование систем оборудования ЛА вызывает необходимость в сов-
местной эксплуатации оборудования различными специалистами. Так,
например, специалист по СД должен также хорошо знать автоматичес-
кие и автоматизированные системы управления ЛА и его силовой ус-
тановкой, а специалист по РЭО - системы навигации, электроснабже-
ния и т.д.
2К авиационному оборудованию (АО) относится следующее оборудо-
2вание ЛА:
- электрооборудование;
- электрические и электронные системы и устройства управления
силовыми установками;
- электронная автоматика АО;
- приборное оборудование;
- кислородное оборудование;
- защитное снаряжение летчика;
- фотографические и тепловые средства разведки и поиска;
- специальные (нерадиотехнические) средства поиска подводных
лодок;
- бортовые средства автоматизированного контроля;
- бортовые устройства регистрации полетных данных общего
назначения.
2Основные функции, выполняемые АО:
- производство, преобразование и распределение электрической
энергии на ЛА;
- улучшение пилотажных свойств ЛА, обеспечение полетов в СМУ;
- автоматическое и автоматизированное управление ЛА и отдель-
ными системами ЛА;
- контроль основных параметров режима полета, работы силовых
установок и отдельных систем ЛА;
- определение навигационных параметров и производство навига-
ционных расчетов;
- создание комфортных условий для экипажа;
- выполнение воздушного фотографирования.
- 2 -
Важность и сложность функций, выполняемых АО, а также специ-
фичность условий его эксплуатации являются причинами предъявления
к нему весьма высоких требований. 2 Основными требованиями, предъ-
2являемыми к АО, являются:
- обеспечение наиболее полного и эффективного использования
Л.Т.Х. ЛА в условиях боевого применения;
- высокая надежность и безотказность функционирования в
условиях иэменяющихся параметров атмосферы, воэдействия
вибраций, перегрузок;
- минимальное время приведения в боевое состояние;
- удобство и простота эксплуатации;
- минимальная масса и габариты;
- приспособленность оборудования для автоматического контро-
ля его технического состояния;
- унификация деталей, узлов и агрегатов и т.д.
Обеспечить выполнение данных требований очень непросто в свя-
зи с тем, что 2оборудование ЛА работает в условиях 0, значительно
отличающихся от условий, в которых действует наземное оборудова-
ние. 2Эти условия являются весьма сложными и тяжелыми.
2С увеличением в 0ы 2соты полета ЛА:
- изменяется температура атмосферного воздуха - уменьшается
на 6,5 С на каждый километр, а начиная с 11км и примерно
до 35км мало изменяется, составляя около -50 С;
- уменьшается атмосферное давление: на высоте 12км давление
в 6 раз меньше, чем у поверхности земли, а на высоте 20км
- в 16раз;
- уменьшается плотность воздуха: на высоте 12км плотность
воздуха в 4 раза меньше, чем у поверхности земли, а на вы-
соте 20 км - в 14 раз;
- уменьшается влажность воздуха (содержание в воздухе водя-
ных паров), а при высотах более 10км водяные пары в воздухе
почти полностью отсутствуют;
- увеличивается электропроводность воздуха из-за уменьшения
плотности и увеличения интенсивности ионизации воздуха под
действием космических лучей и ультрафиолетовых лучей
Солнца.
При полетах на больших скоростях, превышающих скорость звука
поверхность ЛА и воздух внутри ЛА нагреваются вследствие сильного
сжатия воздуха в пограничном слое. Например, если средняя темпе-
ратура обшивки ЛА на высотах порядка 20км при скорости, соответс-
твующей М=1, составляет около 20 С, то при скорости полета, соот-
- 3 -
ветствующей числу М=2, она может достигать 200 С.
Изменения режимов полета ЛА,работы силовой установки приводят
к изменению положения оборудования в пространстве и появлению ме-
ханических сил, действующих на оборудование ЛА:
- ударные силы при взлете и посадке;
- силы инерции (перегрузка) - до 10g и более;
- вибрация с частотой 0,5-2000 Гц и амплитудой до 2,5 мм.
На ЛА присутствуют различные агрессивные среды (пары топлив,
масел и т.д.).
Изменение в таких широких пределах физических свойств окружа-
ющего воздуха, механические силы, а также присутствие агрессивных
сред оказывают значительное влияние на работу оборудования ЛА.
Например, изменение температуры вызывает изменение электри-
ческого сопротивления проводов (в 1,5 раза), емкости аккумулято-
ров, вязкости смазочных веществ, геометрии деталей и узлов, меха-
нической прочности материалов и т.д. С изменением температуры и
плотности воздуха значительно меняются условия охлаждения обору-
дования (на больших высотах условия охлаждения значительно ухуд-
шаются). Изменение плотности, вязкости и электропроводности воз-
духа значительно влияет на условия коммутации электрических ма-
шин, продолжительность горения электрической дуги, сопротивление
изоляции и т.д.
Поэтому для обеспечения выполнения требований, предъявляемых
к АО применяются специальные конструктивные решения, используются
специальные материалы и особые технологии производства оборудова-
ния. Необходимо иметь в виду, что установленные сроки службы АО
ЛА более короткие, чем сроки службы наземного оборудования.
2. _ 3ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЛА.
2Все электрическое оборудование ЛА в зависимости от назначения
2можно разделить на три основные группы:.
1. Источники электрической энергии, преобразователи, их ре-
гулирующие и защитные устройства.
2. Системы передачи и распределения электрической энергии.
3. Потребители электрической энергии.
2К первой группе относятся: 0 электрические генераторы постоян-
ного и переменного тока, химичес-
кие источники тока, выпрямители,
трансформаторы, электромашинные и статические преобразователи,
устройства управления, регулирования и защиты источников электри-
ческой энергии.
- 4 -
2Вторую группу составляют: 0 электрическая бортовая сеть (элект-
рические провода и жгуты), аппара-
тура коммутации, управления и защи-
ты электрических сетей, контрольно-измерительные приборы, монтаж-
ное и установочное оборудование (разъемы, распределительные уст-
ройства, пульты и т.п.).
2В третью группу входят: 0 различные электроприводы, осветитель-
ные и светосигнальные устройства,
противообледенительные и обогрева-
тельные устройства, противопожарное оборудование.
Следует отметить, что потребителями электрической энергии яв-
ляется и другое оборудование, входящее в понятие авиационное обо-
рудование (но не относящееся непосредственно к электрооборудова-
нию): системы управления самолетом, вычислительные машины, конт-
рольно-измерительная аппаратура и приборы (термометры, тахометры,
топливомеры, компасы и т.п.), различные гироскопические устройс-
тва и т.д. А также - радиоэлектронное оборудование ЛА и его комп-
лекс вооружения.
Сейчас ставится задача перед разработчиками авиационной тех-
ники реализовать концепцию самолета с полностью электрическим
оборудованием (СПЭО), т.е. практически полностью исключить приво-
ды, использующие гидравлическую и пневматическую энергию (на сов-
ременных самолетах для привода органов управления, механизации
крыла, взлетно-посадочных устройств и в других случаях, когда
требуются большие усилия, применяются гидроприводы). Это обуслов-
лено тем,что 2электрическая энергия имеет преимущества перед дру-
2гими видами энергии при использовании на ЛА:
- возможность легкой передачи и распределения электрической
энергии между потребителями, легкой трансформации в другие
виды энергии;
- возможность автоматизации электроэнергетических устройств
и систем, простота сопряжения с БЦВМ;
- высокая живучесть;
- простота резервирования и др.
В настоящее время мощность источников электрической энергии,
устанавливаемых на тяжелых самолетах достигает 800 кВт, протяжен-
ность проводов бортовой электрической сети составляет сотни кило-
метров, а количество электрических устройств и агрегатов достига-
ет нескольких тысяч.
3. _ 3АВИАЦИОННЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ.
Основными источниками электрической энергии на ЛА являются
- 5 -
электрические генераторы. Они преобразуют механическую энергию
вращения в электрическую. Принцип действия авиационных генерато-
ров аналогичен общепромышленным. Авиационные генераторы имеют не-
которые конструктивные особенности и особенности характеристик.
Отличительной чертой авиационных генераторов является их высокая
удельная мощность (до 3,3 кВт/кг), т.е. отношение мощности к
массе.Этот показатель у авиационных генераторов в 6-10 раз выше,
чем у общепромышленных. Это достигается за счет повышенных частот
вращения генераторов (n = 4000:12000 об/мин), применения высоко-
качественных электротехнических материалов с высокой степенью их
использования (повышенные плотности токов , повышенные
тепловые нагрузки ), использования эффективных систем
охлаждения. Но срок службы авиационных генераторов значительно
снижается, составляя до 3000ч, в то время как у общепромышленных
генераторов он исчисляется десятками лет.
Важным при эксплуатации генераторов является вопрос их ох-
лаждения, т.к. мощность которую можно получить от генератора при
длительной его работе в основном определяется количеством тепло-
вых потерь, отводимых от него, т.е. степенью его охлаждения. Ох-
лаждение генераторов при полетах ЛА на сравнительно небольших вы-
сотах и дозвуковых скоростях осуществляется путем продува через
них встречного потока забортного воздуха. Воздух поступает в ге-
нератор через специальный входной патрубок. Для охлаждения гене-
ратора при его работе на земле на валу генератора имеется венти-
лятор (осуществляет самовентиляцию). Но в этом случае (из-за не-
достаточной эффективности охлаждения) от генератора можно полу-
чить мощность не более 30% от номинальной при его работе не более
30 минут.
На больших высотах полета интенсивность охлаждения уменьша-
ется вследствие снижения плотности и, следовательно, весового
количества воздуха, прогоняемого через генератор, а также
вследствие снижения коэффициента теплоотдачи его нагретых частей.
Также уменьшается интенсивность охлаждения с увеличением скорости
полета (при сверхзвуковых полетах), т.к. из-за аэродинамического
нагрева при торможении воздуха в вентиляционной системе генерато-
ра температура охлаждающего воздуха значительно повышается. Поэ-
тому генераторы ЛА, эксплуатирующиеся на больших высотах полета и
больших сверхзвуковых скоростях, имеют специальные системы охлаж-
дения: масляную, воздушно-испарительную и др.
В воздушно - испарительной системе охлаждения воздушный по-
ток используется для транспортировки хладоагента (спирто - водная
смесь) в генератор в дисперсном состоянии. В генераторе хладоа-
гент распыляется, и образуется тонкая пленка на поверхности ак-
тивных элементов генератора, которая, испаряясь, охлаждает гене-
ратор.
- 6 -
На ЛА используются генераторы постоянного и переменного тока
(в зависимости от выбранной системы электроснабжения). Генераторы
постоянного тока имеют в своем составе щеточно-коллекторный узел
(механический выпрямитель) на основе подвижных контактных соеди-
нений. Наличие щеточно-коллекторного узла (механического контак-
та) снижает надежность работы генератора (особенно при высотных
полетах), увеличивает трудозатраты на обслуживание генератора, не
позволяет повысить напряжение генератора (принято U = 28,5В).
На новых ЛА применяются так называемые бесконтактные генера-
торы постоянного тока, которые вместо щеточно - коллекторного уз-
ла снабжены полупроводниковым выпрямителем (полупроводниковыми
диодами). Это позволяет исключить основные недостатки, присущие
щеточно - коллекторным генераторам.
Генераторы переменного тока выполняются бесконтактными.
Рассмотрим принцип работы генератора переменного тока типа ГТ.
Это, так называемый, генератор с вращающимися полупроводниковыми
выпрямителями. Для обеспечения бесконтактности и автономности
возбуждения этот генератор выполнен в виде агрегата, состоящего
из подвозбудителя, возбудителя и основного генератора (рис.1).
Подвозбудитель предназначен для обеспечения автономности
возбуждения генератора, и его возбуждение осуществляется от
постоянных магнитов, выполненных в виде "звездочки", расположен-
ной на роторе.
При вращении ротора в трехфазной якорной обмотке подвозбуди-
теля наводится переменная э.д.с. и возникает переменный ток, ко-
- 7 -
торый выпрямляется в регуляторе напряжения (в состав генератора
не входит) и протекает по обмотке возбуждения возбудителя. В
якорной обмотке возбудителя возникает э.д.с., протекает ток, ко-
торый выпрямляется и подается на обмотку возбуждения основного
генератора, и в трехфазной обмотке якоря основного генератора на-
водится наводится переменная э.д.с.
Авиационные генераторы приводятся во вращение от авиационных
двигателей через редукторы. Приводы генераторов постоянного тока
представляют собой обычные механические редукторы. В связи с тем,
что частота вращения авиационных двигателей не постоянна, а за-
висит от режима их работы (малый газ, максимал, крейсерский режим
и т.д.), то и генераторы постоянного тока вращаются не с постоян-
ной частотой, а имеют определенный диапазон частот вращения по-
рядка 4000 - 9000 об/мин (генераторы с расширенным диапазоном
частот вращения).
Генераторы переменного тока для того, чтобы частота тока на
их выходе была стабильной, должны иметь постоянную частоту враще-
ния. Поэтому между авиационными двигателями и генераторами пере-
менного тока устанавливаются специальные приводы постоянной
частоты вращения (ППЧВ), иногда называемые приводами постоянной
скорости (ППС).
ППЧВ представляет собой устройство, имеющее входной и выход-
ной валы и систему стабилизации частоты вращения выходного вала.
Таким образом, генератор переменного тока, сочлененный с выходным
валом ППЧВ, имеет постоянную частоту вращения. ППЧВ бывают (по
виду использующейся в них промежуточной энергии) гидравлическими,
пневматическими, электромеханическими, механическими.
На ЛА, в зависимости от их типа и мощности потребителей
электрической энергии, может устанавливаться различное количество
генераторов (от 1 до 12) различной мощности.
В настоящее время на ЛА наиболее широко применяются следую-
щие типы генераторов. Генераторы постоянного тока: типов ГСР,
ГСБК, мощностью Р = 3:24 кВт, напряжение 28,5 В.
Буквы в обозначении генераторов означают:
Г - генератор;
С - самолетный;
Р - с расширенным диапазоном частот вращения;
БК - бесконтактный.
Цифры в маркировке генератора означают его номинальную мощ-
ность в киловаттах. Например, ГСР-18 - генератор мощностью 18 кВт.
Если в маркировке генератора присутствует буквосочетание СТ,
то это означает, что данный генератор может использоваться в ре-
жиме стартера (стартер-генератор), т.е. в режиме электродвигателя.
Используется принцип обратимости электрических машин: электри-
- 8 -
ческий генератор может работать в качестве электродвигателя и на-
оборот. Режим стартера применяется при запуске авиадвигателя для
раскрутки его ротора. Пример: ГСР-СТ-12/40 - стартер-генератор
мощностью 12 кВт в генераторном режиме и 40 кВт в стартерном ре-
жиме.
Генераторы переменного тока применяются синхронные мощностью
от 4 до 120 кВА типов ГТ,ГО и др.
Г - генератор;
Т - трехфазный;
О - однофазный.
Например, ГТ-30 - генератор трехфазный мощностью 30 кВА.
Частота тока на выходе генераторов принята 400 Гц, а напря-
жение - 208/120 В (линейное/фазное).
4. _ 3АВИАЦИОННЫЕ АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ.
Авиационные аккумуляторные батареи (АБ) по назначению делятся
на бортовые и аэродромные.
2Бортовые АБ (находятся на борту ЛА) предназначены для:
- питания основных потребителей в полете при выходе из строя
генераторов постоянного тока, т.е. используются в качестве
аварийного источника постоянного тока;
- питания систем запуска при автономном запуске авиадвигате-
лей.
2Аэродромные АБ (находятся на аэродроме) предназначены:
- для питания потребителей электроэнергии ЛА на земле при их
проверках;
- для питания систем запуска при неавтономном запуске авиа-
двигателей.
АБ представляет собой несколько последовательно электрически
соединенных аккумуляторов, находящихся в одном корпусе. Соедине-
ние аккумуляторов в батарею необходимо для того, чтобы обеспечить
заданный уровень напряжения (24 в).
Аккумулятор является химическим источником электрической
энергии (ХИЭЭ), т.е. устройством, в котором химическая энергия
активных веществ во время реакции превращается в электрическую
энергию. Принцип действия аккумулятора основан на обратимых
окислительно-восстановительных реакциях его активных веществ. Ак-
тивные вещества аккумулятора находятся на положительном и отрица-
тельном электродах-проводниках первого рода и в электролите-про-
воднике второго рода. Электроды, помещенные в электролит, приоб-
ретают электрические потенциалы, обусловленные электрическими
свойствами веществ электродов и электролита.
При замыкании электродов аккумулятора на внешнюю нагрузку
- 9 -
происходит процесс преобразования активных веществ аккумулятора,
и по нагрузке протекает ток - аккумулятор разряжается. При про-
пускании через аккумулятор постоянного тока от внешнего источника
в направлении, противоположном разрядному току, происходит
восстановление активных веществ, т.е. заряд аккумулятора. Аккуму-
ляторы допускают многократное число циклов разряда-заряда.
Аккумуляторы (и аккумуляторные батареи) характеризуются ря-
дом параметров, основными из которых являются: электродвижущая
сила, напряжение, внутреннее сопротивление, емкость, удельные ем-
кость и энергия, саморазряд, срок службы.
Наиболее специфичной характеристикой аккумулятора является
емкость. Разрядная емкость - это количество электричества, отда-
ваемое аккумулятором при разряде:
, А ч
где: - ток разряда;
- время разряда.
Разрядная емкость зависит от температуры электролита, раз-
рядного тока и конечного разрядного напряжения.
Саморазряд - бесполезная потеря емкости, обусловленная про-
теканием самопроизвольных процессов в аккумуляторе при разомкну-
той внешней цепи. Т.е. при хранении аккумулятора его емкость
уменьшается.
В качестве авиационных АБ наиболее широко применяются сереб-
ряно-цинковые, никель-кадмиевые и свинцовые. Название АБ опреде-
ляется химическим составом применяющихся активных веществ. Сово-
купность активных веществ аккумулятора называется его электрохи-
мической системой, для обозначения которой принято между двумя
вертикальными чертами писать химическую формулу электролита, а
слева и справа - химические формулы активных веществ электродов
до разряда (справа - отрицательного электрода, слева - положи-
тельного).
Электрохимическая система серебряно-цинковых АБ имеет вид:
(+) АgО ¦ КОН ¦Zn (-),
где: АgО - оксид серебра;
Zn - цинк;
КОН - водный раствор гидрата окиси калия плотностью
j=1,47 г/см .
Батареи этого типа имеют самые высокие удельные показатели, т.е.
это самые легкие АБ.
2На 0 2 самолете МИГ-29 устанавливаются две серебряно-цинковые АБ
2типа 15-СЦС-45, где:
- 10 -
2СЦС - серебряно-цинковая, самолетная;
215 - количество аккумуляторов в батарее;
245 - номинальная емкость (А ч).
Масса такой батареи 17,7 кг, максимальный ток разряда 750 А, тех-
нический ресурс - 1,5 года.
Электрохимическая система свинцовых АБ имеет вид:
(+) PbO ¦ H SO ¦ Pb (-),
где: PbO - перекись свинца;
Pb - свинец;
H SO - водный раствор серной кислоты плотностью
j=1,285 г/см .
2На вертолете МИ-24 устанавливаются две АБ типа 12-САМ-28,
где САМ - стартовая, авиационная,моноблочная. Масса АБ - 28,5 кг.
В качестве аэродромных АБ применяются свинцовые типов
12-АО-50, 12-АСА-140 емкостью, соответственно, 50 и 140 А ч.
5. _ 3ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ.
Преобразователи электрической энергии являются вторичными
источниками электрической энергии. Они преобразуют электрическую
энергию с одними параметрами в электрическую же энергию, но с
другими параметрами. Параметрами электрической энергии, подверга-
ющимися преобразованию (изменению), могут быть: род тока, уровень
напряжения, частота тока, число фаз и т.п. Один преобразователь
может изменять один или несколько параметров электрической энер-
гии. На ЛА преобразователи применяются для питания отдельных
групп потребителей, требующих для своего функционирования пара-
метры электрической энергии, отличные от тех, которые выдают ос-
новные (первичные) источники, т.е. генераторы. Преобразователи
могут применяться также в качестве резервных источников электри-
ческой энергии.
Наиболее часто используются преобразователи рода тока и
уровня напряжения: инверторы, выпрямители, трансформаторы. Инвер-
торы, т.е. преобразователи постоянного тока в переменный, выпол-
няются электромашинными или статическими. Электромашинный преоб-
разователь представляет собой агрегат, состоящий из электродвига-
теля постоянного тока и синхронного генератора переменного тока
(иногда нескольких генераторов), имеющих общий вал. При подаче
постоянного тока на электродвигатель он начинает вращать общий
вал преобразователя, и на выходе генератора преобразователя появ-
ляется напряжение переменного тока. Электромашинные преобразова-
тели имеют в своем составе системы запуска преобразователя, ста-
билизации напряжения и частоты тока.
- 11 -
2На самолете 0 2МИГ-29 в качестве резервного источника перемен-
2ного тока применяется электромашинный преобразователь
2ПТО-1000/1500 М 0, имеющий два генератора переменного тока: трех-
фазный и однофазный, и, соответственно два выхода. Он преобразует
постоянный ток напряжением 27В в переменный трехфазный напряжени-
ем 37В частотой 400Гц и переменный однофазный напряжением 120В
частотой 400Гц. Мощность трехфазной части преобразователя состав-
ляет 1000 В А, однофазной 1500 В А.
Статические инверторы выполняются на основе полупроводнико-
вых приборов (транзисторов).
Выпрямительные устройства обычно имеют в своем составе пони-
жающий трансформатор и полупроводниковые выпрямительные диоды. На
вертолете МИ-24 устанавливаются два выпрямительных устройства ти-
па ВУ-6 мощностью по 6 кВт.
6. _ 3РЕГУЛИРУЮЩАЯ АППАРАТУРА ИСТОЧНИКОВ
_ 3ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ.
Для обеспечения необходимого качества электрической энергии
совместно с ее источниками работает регулирующая аппаратура, ко-
торая стабилизирует параметры электрической энергии. Так, сов-
местно с генераторами постоянного тока работают регуляторы напря-
жения, а с генераторами переменного тока - еще и регуляторы
частоты (также входят в состав электромашинных преобразователей).
Рассмотрим принцип построения систем регулирования напряже-
ния генераторов. Напряжение на выходе генератора постоянного тока
определяется следующей зависимостью:
где:Е - э.д.с генератора,
Iя - ток якоря (нагрузки),
Rвн - внутреннее сопротивление генератора,
к - коэффициент, определяемый внутренними параметрами гене-
ратора,
7w 0 - частота вращения генератора.
Фм - магнитный поток возбуждения.
Аналогичная зависимость присуща и выражению для напряжения
генераторов переменного тока. Ток якоря (нагрузки) генератора и
его частота вращения (если нет ППЧВ) при работе на ЛА изменяются
в широких пределах: Iя может изменяться от 0 до 1,5 Iном; 7w 0 - в
2,5 раза. Поэтому напряжение генератора (если нет регулятора нап-
ряжения) также может изменяться в широких пределах: порядка в 4
раза.
- 12 -
Понятно, что большинство потребителей не может функциониро-
вать при таких изменениях напряжения. По ГОСТу должно быть
Uг = Uном + 2%
Из приведенного выше уравнения следует, что для регулирова-
ния напряжения необходимо воздействовать на магнитный поток воз-
буждения. Обычно это воздействие осуществляется посредством изме-
нения тока в обмотке возбуждения генератора.
Структурная схема системы регулирования напряжения генерато-
ра показана на рис.2.
------¬ U
¦ Г +--------------------------T---------------------
L--T--- ¦
¦ ¦
- - + - - - - - - - - - - - - - - + - - - - - - - ¬
¦ -- -¦- - - - - -¬
¦ ¦ ¦
---+--¬ ¦ ---- Uэт ¦
¦¦ ИУ ¦ ¦
L--T--- ¦ ¦ ¦
¦ ¦ U ----¬ ¦ U ¦
L---------------+ У +-----+---- ¦
¦ L---- ЧЭ ¦
L - - - - - - - -
¦ ¦
РН
L - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Рис.2
Собственно регулятор напряжения состоит из чувствительного
элемента (ЧЭ), усилительного звена (У) и исполнительного устройс-
тва (ИУ). Объект регулирования - генератор (Г) и регулятор
(РН) охвачены жесткой обратной связью. Работа системы регулирова-
ния заключается в следующем. Текущее значения напряжения генера-
тора Uг постоянно подается в ЧЭ, где сравнивается с эталонным
значением Uэтал. Если разностный сигнал 7 0U = Uг - Uэтал 7 0отличен
от 7 0нуля, то он усиливается и подается на ИУ, которое воздействует
на генератор (на ток обмотки возбуждения генератора) таким обра-
зом, чтобы обнулить разностный сигнал 7 0U.
Элементной базой современных регуляторов напряжения являются
- 13 -
полупроводниковые приборы: транзисторы, тиристоры.
7. _ 3АППАРАТУРА УПРАВЛЕНИЯ И ЗАЩИТЫ
_ 3ИСТОЧНИКОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ.
Аппараты управления и защиты источников электрической энер-
гии выполняют функции управления и защиты.
Функция управления сводится к тому, что источник электроэ-
нергии подключается к самолетной сети только, когда он исправен,
а нагрузка подключается к источнику, когда качество электроэнер-
гии отвечает требуемому. Управление также подразумевает отключе-
ние источника в любой момент времени.
Функция защиты означает предотвращение развития аварийных
режимов в электроэнергетической системе. В случае возникновения
аварийного режима аппаратура защиты должна:
- определить место возникновения аварийного режима;
- отключить поврежденный участок электрической системы;
- подключить резерв (если он есть).
Типичными аварийными режимами, могущими возникнуть в систе-
мах постоянного тока являются:
- повышение или понижение напряжения (при выходе из строя
системы регулирования напряжения);
- короткие замыкания.
В системах переменного тока, кроме того, могут быть следующие
аварийные режимы:
- чрезмерное повышение или понижение частоты;
- неравномерность нагрузок по фазам генератора.
Аппараты управления и защиты имеют по несколько чувствитель-
ных элементов, которые контролируют необходимое число параметров
электроэнергии, а также устройство логической обработки сигналов,
поступающих с чувствительных элементов, которое вырабатывает,в
соответствии с ситуацией, необходимые управляющие воздействия на
исполнительные элементы.
Элементной базой большинства аппаратов управления и защиты
являются интегральные микросхемы и контакторы.
8. _ 3СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЛА.
Система электроснабжения ЛА (СЭС ЛА) - это совокупность уст-
ройств для производства, преобразования и распределения электри-
ческой энергии на ЛА.
Структура СЭС зависит от типа ЛА, характеристик его оборудо-
- 14 -
вания, уровня научно-технического развития электроэнергетики.
Для примера рассмотрим структурную схему СЭС самолета МИГ-29.
СЭС имеет два независимых первичных канала: канал постоянно-
го тока и канал переменного тока. (рис.2)
Основным источником электроэнергии постоянного тока является
стартер - генератор ГСР-СТ-12/40. Стартерный режим генератора на
этом самолете не используется (есть специальный турбостартер).
Генератор приводится во вращение от авиадвигателей АД1, АД2 через
коробку самолетных агрегатов КСА (двойными линиями обозначена ме-
ханическая связь). Совместно с генератором постоянного тока рабо-
тают:
- АЗУ-400 - автомат защиты и управления;
- БРЗ-1 - блок регулирования и защиты.
Напряжение на выходе генератора поддерживается на уровне 28,5 В.
Электроэнергия от генератора подается на центральное распре-
- 15 -
делительное устройство ЦРУ1 и далее к потребителям (принято, что
на зажимах потребителей напряжение составляет 27В). Система од-
нопроводная. Вторым (минусовым) проводом является корпус ЛА.
Параллельно к генератору постоянного тока подключены две АБ
типа 15 СЦС-45, являющиеся аварийными источниками постоянного то-
ка. В случае выхода из строя генератора он отключается от само-
летной сети (при помощи АЗУ), и наиболее ответственные потребите-
ли запитываются от АБ. Емкости АБ хватает на 20 минут полета.
Напряжение на АБ принято равным 24В. Это сделано для того, чтобы
при нормальном режиме работы системы осуществлялся подзаряд АБ от
генератора, и их емкость была максимальной.
В канале переменного тока установлены:
- ГТ-30 - синхронный трехфазный генератор;
- ГП - гидропривод ППЧВ;
- К - силовой контактор;
- БРН-120 - блок регулирования напряжения;
- БЗУ СП376 - блок защиты и управления;
- Тр-1,5/0,2 - трансформатор - преобразует трехфазное нап-
ряжение 200/115В в трехфазное напряжение
36В.
- ПТО-1000/1500М - электромашинный преобразователь - резерв-
ный источник переменного тока;
- ГТДЭ - турбостартер.
В случае выхода из строя генератора переменного тока особо
ответственные потребители запитываются от преобразователя ПТО,
т.е. канал постоянного тока частично резервирует канал переменно-
го тока. При нормальном режиме работы преобразователь ПТО работа-
ет на холостом ходу (нагрузка к нему не подключена).
Для подключения наземных источников электроэнергии пре-
дусмотрены штепсельные разъемы аэродромного питания ШРАП-500 и
ШРАП-400. Соответственно, первый - для подключения источника
постоянного тока, второй - для подключения трехфазного источника
переменного тока.
9. _ 3СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
_ 3ЭНЕРГИИ.
Системой распределения электрической энергии называется со-
вокупность устройств, передающих электрическую энергию от источ-
ников к потребителям.
2Система 0 2распределения электроэнергии включает в себя следую-
2щие элементы:
- электрическую сеть (провода, шины);
- 16 -
- коммутационную аппаратуру (выключатели, реле, контакторы);
- аппаратуру защиты сети;
- приборы контроля качества электрической энергии (вольтмет-
ры, амперметры, частотомеры и т.п.);
- монтажно-установочное оборудование (сетевые и штепсельные
разьемы, распределительные устройства и т.п.).
На всех ЛА электрическая энергия от источников сначала под-
водится к шинам центральных распределительных устройств (ЦРУ), а
далее, в зависимости от типа и назначения ЛА, принятой структуры
СЭС, требований по надежности передается или через промежуточные
распределительные устройства (РУ), или непосредственно к потреби-
телям.
К проводам, применяемым на ЛА, предъявляются высокие требо-
вания в отношении их электрических свойств, диэлектрической и ме-
ханической прочности, теплостойкости и стойкости к химическим
воздействиям топлива, масла и т.п.
Для монтажа электрических сетей используют многожильные мед-
ные и алюминиевые провода. Алюминиевые провода легче медных, они
менее дефицитны и менее дороги, но их труднее подсоединять, и они
имеют меньшую механическую прочность.
Медные провода изготовляют сечением 0,35 - 95 мм , алюминие-
вые - 35 - 95 мм .
Выбор площади сечения проводов производится в зависимости от
силы проходящего по ним тока.
Для удобства монтажа электрические провода группируются в
жгуты, которые обычно прокладываются в специальных коробах откры-
того или закрытого исполнения. Жгуты крепят к стенкам кабин или
фюзеляжа специальными хомутами. В цепях, создающих сильные радио-
помехи, используют провода с металлической оплеткой-экраном.
Все провода имеют бирки с нанесенной на них маркировкой.
Оборудование ЛА разбито на группы, каждая из которых имеет
буквенное обозначение. Маркировка проводов буквенно-цифровая, по-
казывающая принадлежность провода к группе оборудования, к конк-
ретному агрегату, к конкретной клемме агрегата.
Провода изготавливаются в обычном и теплостойком исполнени-
ях для систем низкого и высокого напряжений. Изоляция проводов
может быть различной (лакоткань, полиэтилен, фторопласт, стекло-
асбест и др.), часто многослойной.
Типичные марки проводов: БПВЛ, ПТЛ, БИФ, БИН и др. Если в
обозначении типа провода присутствует буква "А", то провод имеет
алюминиевую жилу, если букву "Э", то провод экранированный. Нап-
ример, БСАЭ.
К аппаратам защиты сети относятся плавкие предохранители и
биметаллические автоматы защиты сети. Эти аппараты предназначены
для отключения участков сети в случае возникновения в них токовых
- 17 -
перегрузок или коротких замыканий.
Плавкими предохранителями называют электрические аппараты,
имеющие плавкий элемент. Этот элемент (медная, серебряная, цинко-
вая проволока или пластина) плавится при прохождении по нему то-
ка, сила которого превышает номинальную, и при этом разрывает
цепь, в которую он включен.
Плавкие предохранители имеют малые габаритные размеры,
просты по конструкции и достаточно надежны в работе. Их недостат-
ки: одноразовость действия, большой разброс параметров (и невоз-
можность их проверки), трудозатраты при замене.
Биметаллические автоматы защиты сети являются и защитными, и
коммутационными аппаратами (выключателями). Их основным элементом
является биметаллическая пластина из двух металлов, обладающих
различным коэффициентом линейного расширения, по которой проходит
ток защищаемой цепи. Как только сила тока недопустимо возрастает,
пластина нагревается, оба металла расширяются по разному, пласти-
на изгибается и размыкает контакты цепи. Такие автоматы бывают
типов АЗР, АЗС, АЗК-1 (кнопочные) и др. Цифра в обозначении авто-
мата указывает ток в амперах, на который он рассчитан. Например,
АЗС-5, АЗР-15.
Из большой номенклатуры монтажно-установочного оборудования
можно выделить, как наиболее часто встречающиеся, штепсельные
разъемы - электрические соединители. Они позволяют производить
быстрое одновременное соединение или отсоединение многопроводных
жгутов, подсоединять устройства, агрегаты и т.д.
Комплект разъема состоит из колодки и вставки. Электрическое
соединение колодки и вставки осуществляется контактами типа
штырь-гнездо, к хвостовой части которых припаиваются провода. Ме-
ханическое соединение обеспечивается накидной гайкой, которая
контрится во избежание самоотвинчивания. Типы разъемов: ШР, СШР,
ШРГ и др.(Г - герметичный). Есть разъемы типа СНЦ, имеющие байо-
нетное (штыковое) соединение (а не накидную гайку).Байонетное со-
единение осуществляется быстрее, чем резьбовое.
3ТЕМА N 8: "ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ ЛА"
3ЗАНЯТИЕ N 2 0 (Гр., 2 часа).
31. _ Авиационный электропривод.
На современных ЛА имеется большое количество различных испол-
нительных механизмов и агрегатов, функционирование которых связа-
но с затратами механической энергии. В качестве источников меха-
нической энергии используются гидравлические, пневматические и
электрические приводы. Наиболее универсальным из них является
электрический привод (ЭП). Он может быть основным источником ме-
ханической энергии или входить в качестве управляющего устройства
в приводы другого вида.
Основными элементами ЭП являются (рис. 1):
-------¬ -------¬
¦ ИЭ ¦ ¦ ИМ ¦
L--T---- L--T----
¦ ¦
- - - + - - - - - - - - - - - - - + - - - ¬
---+---¬ -------¬ ---+---¬
---+--+ УУ +------+ ПЭ +------+ СП ¦ ¦
L--T---- L------- L--T----
¦ ¦
¦ --------¬ ¦
¦ L - - - - + ДОС + - - - - ¦
L--------
L - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Рис.1.
- преобразователь электрической энергии в механическую (ПЭ);
- источник энергии (ИЭ);
- система передачи (СП);
- исполнительный механизм (ИМ);
- управляющее устройство (УУ);
- датчик обратной связи (ДОС).
В зависимости от типа ПЭ различают электродвигательный привод
(на базе электродвигателей различных типов) и электромагнитный
привод (на базе электромагнитных устройств). Электродвигательный
привод широко применяется во всех видах оборудования ЛА (насосы,
устройства механизации планера и шасси, системы запуска и т.д.).
- 2 -
Электромагнитный привод используется на ЛА для управления гидрав-
лическими и пневматическими устройствами (электрокраны, электрок-
лапаны), а также он является основным элементом переключающих
устройств (реле, контакторы).
В авиационном ЭП широкое применение находят электродвигатели
постоянного тока. Магнитный поток возбуждения может создаваться с
помощью постоянных магнитов или специальных обмоток возбуждения,
располагаемых на полюсах.
В зависимости от способа включения обмоток возбуждения разли-
чают электродвигатели: независимого возбуждения, параллельного,
последовательного и смешанного возбуждения.
Электродвигатели с постоянными магнитами, а также независимо-
го и параллельного возбуждения имеют жесткую механическую харак-
теристику т.е. у них частота вращения при изменении момента наг-
рузки в рабочем диапазоне меняется сравнительно мало. Поэтому та-
кие двигатели применяют в тех случаях, когда исполнительный меха-
низм должен работать с малыми изменениями частоты вращения (нап-
ример, программные механизмы).
Двигатели последовательного возбуждения используют в тех слу-
чаях, если на валу имеется нагрузка, постоянство частоты вращения
не имеет существенного значения и требуются большие пусковые мо-
менты (привод хвостовой опоры, триммеров и т.д.).
Электродвигатели смешанного возбуждения применяют там, где
требуется сравнительно большой пусковой момент, возможны резкие
изменения нагрузки и, в то же время необходимо ограничить частоту
вращения при холостом ходе (например, привод створок люков, при-
вод подкачивающих насосов).
Электродвигатели переменного тока используются для приводов
гироскопов, топливных насосов и в различных автоматических уст-
ройствах. Наибольшее распространение получили трехфазные асинх-
ронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором и двухфазные
индукционные электродвигатели с полым ротором.
В состав систем передач (СП) входят редукторы, винтовые пере-
дачи и различного рода муфты. Для уменьшения массы авиационные
электродвигатели выполняются высокооборотными (8 - 12 тыс.
об/мин), однако для многих ИМ требуются сравнительно малые ско-
рости движения. Поэтому в СП применяются понижающие редукторы.
Механические муфты сцепления служат для механического соеди-
нения и разъединения валов электродвигателя и ИМ.
В качестве УУ используются контактные и бесконтактные комму-
таторы, регуляторы тока, мощности, а также преобразователи энер-
гии.
Датчики обратной связи ДОС у нерегулируемых ЭП служат для ог-
раничения движения в крайних положениях ИМ. У регулируемых ЭП,
- 3 -
ДОС измеряют регулируемую величину, характеризующую положение или
скорость движения исполнительного механизма.
32. _ Электрифицированные системы управления
_ 3силовыми установками.
Силовая установка современного летательного аппарата предс-
тавляет собой сложный энергетический комплекс, включающий в себя
газотурбинный двигатель, входное и выходное устройства. В настоя-
щее время самым распространенным типом двигателя является турбо-
реактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой (ТРДДФ).
Основные элементы ТРДДФ (см. рис.2 ):
1 - компрессор низкого давления (КНД), иногда его называют
вентилятором;
2 - компрессор высокого давления (КВД);
3 - основная камера сгорания (ОКС);
4 - турбина высокого давления (ТВД);
5 - турбина низкого давления (ТНД);
6 - камера смешения;
7 - форсажная камера сгорания (ФКС).
На рисунке показаны также буквенные обозначения основных се-
чений двигателя, которые и будут использоваться в дальнейшем: В -
вход; К - камера; Г - газа; Т - турбина; См - смешения; Ф - фор-
- 4 -
сажное.
Принцип действия ТРДДФ состоит в следующем. КНД и КВД непре-
рывно сжимают и подают воздух в ОКС. Часть воздуха подается во
второй контур, представляющий собой кольцевой канал, расположен-
ный вокруг первого контура двигателя. В ОКС воздух нагревается
непрерывным сжиганием топлива. В результате сжатия и нагрева газ
приобретает запас высокой энергии. Полезная часть этой энергии
используется для приведения в действие ТНД и ТВД (а значит и КНД
и КВД), а также для создания реактивной тяги. Воздух из второго
контура смешивается с горячими газами первого контура за турби-
ной, в камере смешения.
Реактивная тяга создается истечением газа через сопло, кото-
рое увеличивает скорость истечения.
Для кратковременного повышения тяги двигатель, помимо ОКС
имеет ФКС, расположенную за турбиной. В ФКС осуществляется сжига-
ние дополнительного топлива. Полезная часть полученной дополни-
тельной энергии полностью расходуется на создание дополнительной
реактивной тяги.
Наличие второго контура улучшает охлаждение ОКС, ФКС и реак-
тивного сопла. Это позволяет использовать тонкостенные конструк-
ции, т.е. снизить массу и габариты, а также увеличить удельную
тягу двигателя.
В процессе эксплуатации двигателя возникает необходимость в
изменении тяги или в поддержании ее на заданном неизменном уров-
не. Это осуществляется изменением или стабилизацией некоторых па-
раметров рабочего процесса. Совокупность параметров, определяющих
рабочий процесс двигателя, называется режимом работы. Задание ре-
жима работы осуществляется с помощью ручки управления двигателем
(РУД) и составляет задачу управления.
Поддержание режима работы или программное изменение его при
изменении внешних условий осуществляется системами автоматическо-
го управления и регулирования и представляет собой задачу регули-
рования. Параметрами, определяющими внешние условия, являются
скорость полета, температура и давление атмосферного воздуха.
Основными регулируемыми параметрами, определяющими тягу и
экономичность ТРДДФ, являются:
n - частота вращения КВД;
n - частота вращения вентилятора (КНД);
Тг - температура газа в ОКС;
Тф - температура газа в ФКС.
В качестве управляющих воздействий при управлении и регулиро-
вании ТРДДФ используются:
G - изменение подачи топлива в ОКС;
- 5 -
F - изменение площади критического сечения выходного сопла;
G - изменение подачи топлива в ФКС.
Взаимосвязь между управляющими воздействиями и регулируемыми па-
раметрами показана на рис.3:
ТРДДФ
-----------¬
G ----------+--------- +---------- n
¦ ¦
¦ +---------- T
F ----------+--------- +---------- n
¦ ¦
¦ ¦
G ----------+--------- +---------- T
L---T--T----
¦ ¦
¦ ¦
Внешние
условия
Рис. 3
Кроме упомянутой системы управления и регулирования, совмест-
но с ТРДДФ работают и другие автоматические системы.
Система управления входным устройством - предназначена для
управления панелями воздухозаборника с целью согласования расхо-
дов воздуха через входное устройство и двигатель.
Регулятор компрессора - предназначен для измерения угла пово-
рота лопаток направляющего аппарата компрессора с целью улучшения
его характеристик.
Противопомпажная система - предназначена для предупреждения и
ликвидации помпажа (неустойчивого режима работы) двигателя.
Система запуска - предназначена для запуска двигателя в раз-
личных условиях.
Рассмотрим систему запуска более подробно. Запуск двигателя -
это перевод двигателя из нерабочего состояния на режим малого га-
за или на минимально возможный устойчивый режим. Для запуска дви-
гателя на земле необходимо:
- раскрутить вал КВД до определенной частоты вращения;
- подать в камеру сгорания необходимое количество топлива и
воспламенить его;
- обеспечить выход двигателя на режим малого газа.
Указанные операции производятся при наличии источников энер-
- 6 -
гии с помощью стартера, пусковой и рабочей топливной систем, сис-
тем зажигания и устройств управления. Комплекс этих устройств
составляет систему эапуска.
Запуск двигателя в воздухе осуществляется при частоте враще-
ния авторотации, до которой ротор двигателя раскручивается за
счет кинетической энергии набегающего потока воздуха.
Управление процессом запуска осуществляется по программам в
зависимости от времени с момента начала запуска, частоты вращения
двигателя или от обоих этих параметров одновременно. В зависимос-
ти от типа стартера системы запуска подразделяются на электричес-
кие (с электростартером), турбокомпрессорные и воздушные. Наи-
большее распространение на легких ЛА получили турбокомпрессорные
системы запуска (рис. 4):
---------¬
¦ ИЭ ¦
L---T-----
¦
¦
----+----¬
-----------------------+ ¦
¦ ¦ УУ +------------¬
¦ -------+ ¦ ¦
¦ ¦ L--------- ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ---+---¬ ----+--¬
¦ ¦ АЗ ¦ ¦ АЗ ¦
----+----¬ --+------+-¬ -----+------+---¬
¦ ЭС +-----+ ТКС +-------------+ ТРДДФ ¦
L--------- L----------- L----------------
Рис. 4
Раскрутка вала ТРДДФ производится турбокомпрессорным старте-
ром (ТКС), который представляет собой малогабаритный ГТД. Запуск
самого ТКС осуществляется с помощью малогабаритного электростар-
тера (ЭС), получающего питание от источника электрической энергии
(ИЭ). В состав агрегатов запуска (АЗ) входят электромагнитные
топливные и кислородные клапаны, системы зажигания, топливные на-
сосы и т.д. Управление всем комплексом осуществляет устройство
управления (УУ).
В заключении рассмотрим электрическую систему зажигания,
- 7 -
предназначенную для воспламенения топливовоздушной смеси в каме-
рах сгорания на начальном этапе запуска (рис.5)
Основные элементы системы:
- индукционная катушка с вторичным напряжением 2 - 4 кВ;
- прерыватель (К);
- искрогасящий конденсатор (С1);
- выпрямительный диод (VD1);
- накопительный конденсатор (С );
- разрядник (Р), предотвращающий утечку тока через свечу в
процессе заряда С ;
- две полупроводниковых свечи (СВ).
При подключении индукционной катушки к источнику питания по
обмотке L1 начинает протекать нарастающий ток. В определенный мо-
мент времени сила притяжения сердечника катушки преодолеет силу
пружинки и контакты прерывателя (К) разомкнутся. Электромагнитная
сила сердечника уменьшается, пружинка вновь замкнет контакт К, и
процесс повторится. Т.о., ток в обмотке L1 носит пульсирующий ха-
рактер, следовательно в обмотке L2 будет наводиться ЭДС до 2 - 4
кВ. Напряжение со вторичной обмотки выпрямляется диодом VD1 и за-
ряжает конденсатор С . При достижении на нем напряжения пробоя
разрядника последний пробивается, и между электродами свечи СВ
возникает электрическая дуга.
- 8 -
33. _ Светотехнические устройства.
Светотехническое оборудование (СТО) летательных аппаратов
представляет собой совокупность осветительных и светосигнальных
средств и обеспечивает:
- безопасность полетов;
- нормальную жизнедеятельность экипажа;
- посадку летательных аппаратов в ночных условиях;
- использование экипажем другого оборудования;
- подготовку оборудования.
В зависимости от места расположения на самолете СТО подразде-
ляется на две подгруппы:
- внешнее СТО;
- внутреннее СТО.
Каждая подгруппа, в свою очередь, состоит из осветительного и
сигнального оборудования.
Классификация СТО летательных аппаратов приведена в Л1,
стр.190.
Основным источником оптического изучения являются лампы нака-
ливания,основной частью которой является, нить накала, нагревание
которой, проходящим через нее током, приводит к излучению потока.
Авиационные лампы накаливания малогабаритны. Их механическая
нагруженность обусловлена, в первую очередь, вибрациями, которые
испытывает ЛА. Для обеспечения плотного электрического контакта
лампы имеют патроны со штырьками, вставляемыми в патронодержатели
с пружинными замками.
Нити накала изготовляют из вольфрама с кремнеториевой присад-
кой для повышения вибрационной прочности и ,по сравнению с лампа-
ми общего назначения, из более толстой проволоки, которая допус-
кает большую рабочую температуру, что увеличивает световую отда-
чу.
2Рассмотрим СТО самолета МИГ-29.
23.1. _ Внешнее СТО.
23.1.1. Внешнее осветительное оборудование.
К этой группе оборудования относятся:
- взлетно - посадочные фары, для освещения пространства перед
ЛА при взлете и посадке. На самолете установлены две поса-
дочные фары ФП-8 с лампами -- фарами ЛФСМ-27-1000
(Рном.=1000 Вт).
- 9 -
- рулежные фары, для освещения пространства перед ЛА при ру-
лении. На самолете установлена одна рулежная фара ФР-9 с
лампой-фарой ЛФСМ-27-450-1 (Рном.=230 Вт). Управление фара-
ми производится с места летчика переключателем "ФАРЫ ПОСАД.
- РУЛЕЖ.", расположенным на левом пульте.
3 2.1.2. Наружное сигнальное освещение.
Предназначено для обозначения самолета в воздухе, направления
его полета, а также габаритов самолета на земле.
К средствам наружной световой сигнализации относятся аэрона-
вигационные огни АНО. свет огней, их расположение едины для всех
типов ЛА: зеленый огонь на законцовке правого крыла (БАНО-7),
красный огонь на законцовке левого крыла (БАНО-7) и хвостовой
огонь ХС-2А с белым светофильтром в левом киле самолета.
При ухудшении условий видимости АНО включаются в проблесковый
режим 100% и 30% от Рном. Это обеспечивает блок управления
БУАНО-7.
Управление АНО производится переключателем "АНО ПРОБЛ. - 100%
- 30% - ОТКЛ.", расположенным на правом пульте.
Кроме АНО к наружной сигнализации относится огонь сигнальный
выпуска шасси СОВШ-2. Источником света является галогенная лампа
КГСМ27-40.
23.2. _ Внутреннее СТО.
23.2.1. Внутреннее осветительное оборудование.
Включает в себя:
- внутрикабинное освещение белым светом шкал приборов и над-
писей пультов. Используются светильники СВС-1, СВС-2,АПМ-1.
Предусмотрена регулировка яркости освещения поворотом ручки
с надписью "ПРИБОРЫ ЯРЧЕ", расположенной на правом пульте.
- систему освещения заливающим белым светом шкал приборов,
надписей пультов, карты. Используется светильник С-1Б. Пре-
дусмотрена регулировка яркости освещения заливающим белым
светом реостатом с надписью "ЗАЛИВАЮЩИЙ СВЕТ", расположен-
ной на правом пульте.
23.2.2. Внутренняя сигнализация.
Обозначает состояние агрегатов ЛА или состояние его систем.
Для выдачи информации в виде светящейся надписи определенного
цвета о состоянии агрегатов и систем служит светосигнальное табло
- 10 -
ТС-5М.
Для выдачи экипажу самолета информации о режимах работы и о
возникающих нештатных ситуациях в различных системах служит сис-
тема внутрикабинной световой сигнализации ВСС-1-4К.
Эта система включает:
- блок БУС-1 (блок управляющих сигналов) - 1;
- блок БАПС (блок аварийных и предупреждающих сигналов) - 2;
- блок БОС (блок оповещающих сигналов) - 3;
- ЦСО (центральный сигнальный огонь) КСЦ-1;
- ДНО-1 (датчик наружной освещенности) - 2.
Система ВСС-1 обеспечивает:
1).Управление светосигнализаторами (светосигнальным табло
ТС-5М).
2).Управление центральным огнем.
Сигналы, поступающие на блоки системы ВСС-1 подразделяются на
три категории:
А. 2Оповещающие сигналы:
- земля;
- запуск прав.;
- запуск лев.;
- форсаж прав.;
- форсаж лев.;
- триммер РП;
- маркер;
- тормоз АБ;
- контроль АРУ;
- излучение РЛС;
- готов навигац.;
- воздух;
- триммер стабилиз.;
- триммер элерон.;
- запрос и др.
Эти оповещающие сигналы поступают в систему ВСС-1 от систем
радиооборудования, спецвооружения и авиационного оборудования (3
шт. БОС).
При поступлении оповещающих сигналов на вход соответствующего
блока БОС система ВСС-1 включает соответствующий светосигнализа-
тор с зеленым светофильтром (табло ТС-5М). При снятии сигнала
светосигнализатор в табло гаснет.
- 11 -
Б. 2Предупреждающие сигналы:
- пожар КСА;
- пожар прав.;
- пожар лев.;
- отказ СРО;
- отказ СОС;
- сбрось обор. прав.;
- сбрось обор. лев.
От датчиков соответствующих систем эти сигналы поступают в
блок БАПС (1 шт.) системы ВСС-1, которая включает соответствующий
сигнализатор с желтым светофильтром в табло в проблесковый режим
с частотой 2...3,2 Гц. С момента нажатия на кнопку КСЦ-1 (ЦСО)
светосигнализатор переходит в режим непрерывного горения. При ис-
чезновении предупреждающих сигналов светосигнализаторы и ЦСО гас-
нут в любой момент работы системы.
В. 2 Аварийные сигналы:
- отказ двух гидросистем;
- включи запас.;
- взрыв;
- масло КСА;
- отказ трансформ.;
- демпфер выкл.;
- осталось 550 кг.;
- нет резерв. в СОС;
- запри фонарь.
Эти сигналы из соответствующих систем поступают в другой блок
БАПС (1шт.). При этом ВСС-1 включает в проблесковый режим соот-
ветствующий светосигнализатор в табло ТС-5М с красным светофиль-
тром и ЦСО. С момента нажатия на кнопку КСЦ-1 ЦСО гаснет, а све-
тосигнализатор переходит в режим непрерывного горения до исчезно-
вения аварийного сигнала, после чего гаснет.
34. _Светотехническое оборудование вертолета МИ-24
4.1. _ 2 Внешнее СТО:
- посадочно-рулежная фара МПРФ-1А или ФПП-7 (фара посадоч-
но-поисковая);
- аэронавигационные огни БАНО-45 и ХС-39.Кроме общего назна-
чения они могут служить для подачи световых сигналов услов-
ным кодом. БАНО-45 с красным светофильтром установлен на
консоли левого крыла,а БАНО-45 с зеленым светофильтром - на
правой консоли крыла. Хвостовой сигнал ХС-39 установлен на
- 12 -
конце хвостовой балки, имеет белый светофильтр. Режимы ра-
боты АНО - "ярко - тускло - код";
- строевые огни ОПС-57, для обозначения вертолета при полете
строем в ночное время. Установлено 5 строевых огней: 3 -
вдоль фюзеляжа и хвостовой балки и по 1 на каждой консоли
сверху. При включении они образуют букву "Т". Режимы рабо-
ты: "ярко - средне - тускло";
- контурные огни СЦ-88, для обозначения контура несущего вин-
та во время его работы. Установлены на концах лопастей не-
сущего винта (5 шт.);
- проблесковый маяк МСЛ-3,для обозначения вертолета с целью
повышения безопасности полета в условиях плохой видимости.
Установлен на хвостовой балке. Uп = 27 В, частота вращения
платформы с двумя лампами - 45 об/мин.
4.2. _ 2 Внутреннее СТО:
4.2.1. 2 Внутреннее освещение:
- светильники СВ, АПМ;
- светильник красно-белого цвета СБК, для освещения приборной
доски летчика и пультов оператора при выходе из строя ос-
новной системы освещения. Светильник оборудован реостатом
на задней части корпуса для регулировки светового потока;
- плафоны ПСГ-45, П-39, для освещения грузовой кабины, ради-
оотсека и хвостовой балки.
4.2.2. 2 Внутренняя сигнализация:
Включает сигнальные лампы и табло, работающие в режиме "Ми-
галка". Табло по своему значению разделяется на:
- регистрирующие - с зеленым светофильтром;
- предупреждающие - с желтым светофильтром;
- аварийные - с красным светофильтром.
2Аварийные сигналы:
- лев. ген. отключен;
- прав. ген. отключен;
- главный редуктор давление мало;
- пожар;
- обледенение;
- бак N 1, осталось 120 л.;
- бак N 2, осталось 120 л.
- 13 -
35. _ Противообледенительное оборудование
Обледенение ЛА представляет собой опасное явление, т.к. соп-
ровождается ухудшением аэродинамических характеристик и летных
качеств ЛА (снижение несущих свойств крыла, увеличение лобового
сопротивления, ухудшение устойчивости и управляемости ЛА и др.).
Как правило 2обледенению подвергаются:
- передние кромки крыльев, стабилизатора, киля;
- остекление кабин;
- ПВД, антенны;
- воздухозаборники;
- лопасти несущего и рулевого винта вертолетов.
На обледенение ЛА оказывают влияние:
- температура воздуха (наибольшая опасность обледенения при t
от 0 до -5 С);
- влажность воздуха (наибольшая опасность обледенения при от-
носительной влажности от 75% до 100%, в слоистых и слоис-
то-кучевых облаках. При этом скорость нарастания льда до 7
мм/мин ).
- скорость самолета (при скорости полета самолета свыше 800
км/час из-за аэродинамического нагрева частей обледенение,
практически, не возможно).
По этой причине на самолете МИГ-29 предусмотрен только обог-
рев лобового стекла кабины, обогрев аккумуляторных батарей, ПВД и
ДУА, чего нельзя сказать о противообледенительной системе верто-
лета МИ-24.
5.1. _ 2Противообледенительная система самолета МИГ-29.
5.1.1. 2Обогрев лобового стекла кабины.
Для устранения обледенения и запотевания стекла фонаря кабины
применяется электрообогрев, который включает в себя:
- нагревательный элемент;
- датчик температуры ТД-2;
- регулятор температуры ТЭР-1М.
Нагревательный элемент представляет собой прозрачную токопро-
водящую пленку из мономолекулярного слоя металла (серебро, них-
ром), нанесенную на поверхность стекла. В стекло запрессован тер-
модатчик ТД-2 (плоская платиновая спираль из проволоки диаметром
0,03 мм ), сопротивление которого изменяется с изменением темпе-
ратуры стекла. Нагревательный элемент и термодатчик электрически
подключены к ТЭР-1М и бортовой сети ЛА.
ТЭР-1М настроен на температуру 30 С в месте расположения тер-
- 14 -
модатчика. Настройка осуществляется путем установки переменного
сопротивления (на корпусе ТЭР-1М) на величину, равную сопротивле-
нию датчика температуры ТД-2 при температуре настройки 30 С.
Принцип действия регулятора заключается в том, что при дости-
жении обогреваемым стеклом температуры 30 С термодатчик ТД-2 по-
дает сигнал в схему регулятора температуры, который срабатывает и
отключает питание от нагревательного элемента. Происходит охлаж-
дение стекла встречным потоком.
После охлаждения стекла на величину перепада температуры, со-
ответствующую зоне нечувствительности регулятора, терморегулятор
вновь включит питание нагревательного элемента.
Описанный процесс периодически повторяется. При этом темпера-
тура стекла колеблется около заданного среднего значения.
5.1.2. 2 Обогрев аккумуляторных батарей.
Аккумуляторные батареи 15-СЦС-45 монтируются в стеклотексто-
литовом контейнере с электрообогревом. Питание НЭ осуществляется
от генератора постоянного тока или аэродромного источника пита-
ния (АИП). Контейнер снабжен термореле Т , отрегулированным на
отключение цепей обогрева при температуре окружающего его воздуха
+25 С. При этом реле отключает НЭ. При периодическом включе-
нии-отключении НЭ будет поддерживаться необходимая температура в
контейнере АБ.
25.2. _ Противообледенительная система вертолета МИ-24В.
Для обеспечения полета вертолета в условиях обледенения пре-
дусмотрены следующие противообледенительные системы:
- эл. обогрев лопастей несущего и рулевого винтов;
- обогрев горячим воздухом входных частей двигателей;
- эл. обогрев воздухозаборников;
- эл. обогрев пяти стекол кабины экипажа.
Питание противообледенительных устройств осуществляется пере-
менным током от генератора ГТ40П46. Лопасти несущего винта имеют
по четыре отсека, обогревающихся поочередно, лопасти рулевого
винта - по два отсека. Поочередный обогрев производит программный
механизм ПКПС-1.
Электрообогрев пяти стекол кабины экипажа производится термо-
регуляторами ТЭР-1М (5шт.)
Электрообогрев воздухозаборников производится терморегулято-
рами ТЭР-М (2 шт.).
Противообледенительная система включается как вручную выклю-
чателем с верхнего пульта летчика, так и автоматически от радиои-
- 15 -
зотопного сигнализатора обледенения РИО-3, который подает сигнал
летчику о начале обледенения и автоматически включает противооб-
леденительную систему вертолета. Датчик РИО-3 установлен во вход-
ном канале правого двигателя.
В радиоизотопном сигнализаторе обледенения РИО-3 используется
явление поглощения- излучения слоем льда, образующимся на цилинд-
рическом штыре датчика, расположенном в воздушном потоке. Нарас-
тание льда на стенке штыря уменьшает число 7 0- частиц, достигаю-
щих газоразрядного счетчика электронного блока РИО-3, следова-
тельно, уменьшается ток в цепи датчика. Уменьшение частоты пробоя
счетчика является исполнительной командой на срабатывание элект-
ронного блока, включение сигнальной лампы с красным светофильтром
"ЗОНА ОБЛЕДЕНЕНИЯ" (для информации летчику о начале обледенения)
и автоматическое включение противообледенительной системы верто-
лета.
При эксплуатации РИО-3 следят, чтобы не было отложения грязи,
пыли и снега на выносном штыре и фланце датчика. На стоянке штырь
датчика закрывают защитным кожухом (свинцовым) с красным флажком.
Перед полетом защитный кожух снимают. В датчике использован ради-
оактивный изотоп, мощность дозы излучения на поверхности датчика
с зачехленным штырем составляет 10мР/ч. Поэтому при работе с ним
необходимо соблюдать меры радиационной безопасности.
_ 36. Противопожарное оборудование.
На самолете МИГ-29 установлена система ИС-5МГ,сигнализирующая
о пожаре в двигательном отсеке ЛА.
При возникновении пожара система ИС-5МГ срабатывает и подает
световой и речевой сигналы летчику о пожаре в отсеках: КСА, пра-
вого или левого АД. Одновременно сигнал о пожаре поступает в сис-
тему "ЭКРАН", "ТЕСТЕР". На приборной доске загораются лампы:
- "Пожар прав.";
- "Пожар лев.";
- "Пожар КСА";
- лампа центральной сигнализации КСЦ-1 в мигающем режиме.
Система срабатывает за 1с. За это время огнегасящий состав
поступает в соответствующий отсек в котором возник пожар (по сиг-
налу от датчика). При исчезновении пламени система возвращается в
исходное состояние за время не более 1с. Чувствительным элементом
системы является датчик ионизационного типа.
На вертолете МИ-24В установлена система сигнализации о пожаре
ССП-ФК. Летчику выдается сигнал о возникновении пожара в следую-
щих отсеках:
- 16 -
- отсек лев. двиг.;
- отсек прав. двиг.;
- отсек АИ-9, бак 3;
- отсек гл. редукт.
Датчиком системы служит термобатарея ДТБГ, состоящая из тер-
мопар. При охвате датчика средой, температура которой не выше 150
С и скорость нарастания t которой более 2 С в секунду, в термопа-
рах возникает ЭДС, достаточная для срабатывания системы ССП.
Система пожаротушения имеет два четырехлитровых огнетушителя
УБШ с огнегасящей жидкостью (фреон 114 В ). Они разбиты на две
очереди срабатывания. В случае не ликвидации очага пожара балло-
ном I очереди, летчик вручную переключателем использует огнегася-
щий состав баллона II очереди. Контроль за ликвидацией пожара
производится по погасанию ламп сигнализации о пожаре.
3ТЕМА N 9 "ПРИБОРНОЕ И ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ".
3ЗАНЯТИЕ N 1 0 (2 часа).
31. _Состав приборного оборудования.
Успешное выполнение полетного задания экипажем самолета не-
мыслимо без качественной подготовки авиационной техники, в том
числе авиационных приборов к полету. В авиационном оборудовании
самолета приборы играют особую роль. В соответствии с основным
документом инженерно-авиационной службы - наставлением по инже-
нерно-авиационному обеспечению /НИАО-90/, 2в состав приборного
2оборудования входят: 0
- аэрометрические приборы и системы их воздушного питания;
- централизованные системы измерения параметров движения са-
молета относительно воздушной среды;
- гироскопические пилотажные и навигационные приборы;
- бортовые авиационные часы;
- акселерометры;
- недистанционные компасы;
- указатели перегрузок;
- электрические приборы контроля работы силовых установок,
масляных, гидравлических и воздушных систем;
- аппаратура контроля вибраций;
- приборы контроля параметров воздуха в герметических кабинах
и отсеках;
- устройства контроля положения элементов летательного аппа-
рата и силовых установок;
- приборы средств аварийного покидания самолета.
Все приборы можно классифицировать по назначению и принципу
действия.
2По назначению авиационные приборы подразделяются на три груп-
2пы:
1 - пилотажно-навигационны приборы (ПНП);
2 - приборы контроля работы силовых установок;
3 - приборы контроля за работой отдельных систем и агрегатов.
2К пилотажно-навигационным 0 относятся приборы, необходимые для
пилотирования самолета и решения навигационных задач.
2Во вторую группу 0 входят приборы, которые позволяют:
- устанавливать наиболее экономичный режим работы двигателей;
- контролировать температурный режим двигателей;
- получать максимальную тягу.
2Приборы третьей группы 0 контролируют большое число параметров
отдельных систем и агрегатов самолета и наиболее различаются меж-
ду собой в зависимости от предназначения летательных аппаратов и
их конструктивных особенностей.
2По принципу действия авиационные приборы подразделяются на
2следующие группы:
- 2 -
1. манометрические приборы - их работа основана на измерении
разности давлений. К ним относятся указатели скорости;
2. барометрические приборы - их действие основано на измере-
нии абсолютного давления. К ним относятся высотомеры, дат-
чики высоты, корректоры и т.д.;
3. гироскопические приборы - приборы, работающие на использо-
вании свойств двух- и трехстепенного гироскопа (ДА-200П,
ВК-53РВ);
4. электрические приборы - их работа основана на измерении
неэлектрических величин электрическим способом;
5. магнитные компасы - их работа основана на свойстве свобод-
но подвешенного магнита ориентироваться в направлении маг-
нитного меридиана Земли (КИ-13);
6. механические приборы - их работа основана на использовании
законов механики (АЧС-1);
7. оптические приборы - их работа основана на законах оптики
(прицелы, визиры);
8. комплексные агрегатные приборы, в которых работа основных
элементов основана на использовании различных физических
законов (курсовые системы, астроориентаторы и др.).
Прежде чем перейти к изучению авиационных приборов, нам необ-
ходимо рассмотреть параметры движения летательного аппарата.
Итак, след 1у 0ющий вопрос -
32. _ Параметры движения летательного аппарата.
Движение летательного аппарата (ЛА) состоит из поступательно-
го движения центра масс (ЦМ) и вращательного движения вокруг
центра масс, которые характеризуются соответственно линейными и
угловыми координатами, скоростями и ускорениями. Для определения
параметров движения ЛА используются следующие системы координат:
1. нормальная земная 1О 0o Xo Yo Zo (неподвижная);
2. нормальная 1 0 1О 0 Xo Yo Zo 1 ¬
3. связанная О X1 Y1 Z1 ¦ подвижные.
4. скоростная О X Y Z -
Помимо этих четырех систем координат, ГОСТ предусматривает
еще 9 систем, но мы будем оперировать четырьмя наиболее часто ис-
пользуемыми в авиации системами (см.рис. 1, 2). Рассмотрим пере-
численные системы более подробно.
1. Оо Xo Yo Zo - нормальная земная,ее начало находится в точ-
ке вылета или посадки, а оси расположены:
ОоХо - по заданному направлению полета (вплоскости горизонта);
ОоYо - по местной вертикали;
ОоZo - так, чтобы была правая система координат.
Положение центра масс ЛА по отношению к системе ОоХоУоZо оп-
ределяется: дальностью L, боковымотклонением Z, а также их первы-
ми и вторыми производными, т.е. скоростями и ускорениями.
- 3 -
2. О Xo Yo Zo - нормальная, ее начало находится в центре масс
ЛА, а оси параллельны осям системы Оо Xo Yo
Zo.
13 0. 3 0О Х1 Y1 Z1 3 0- 3 0связанная, ее начало находится в центре масс
ЛА, а оси направлены:
- продольная ось ОХ1 3 0- из ЦМ вперед (к носу
ЛА);
- поперечная ось ОZ1 - из ЦМ к правому полук-
рылу;
- нормальная ось ОY1 - так, чтобы образо-
вать правую систему координат.
Плоскость Х1ОY1 называется плоскостью симметрии ЛА. Угловое
положение ЛА определяется углами Эйлера, которые вводятся после-
довательным поворотом связанной системы координат относительно
нормальной системы (см. рис.3).
2Угол рысканья 0 ( 7J 0)есть угол в горизонтальной плоскости, отсчи-
тываемый от оси ОХо до проекции ОХ' продольной оси ЛА на плос-
кость горизонта. Вектор 7J 0угловой скорости рысканья направлен по
линии ОУо местной вертикали.
2Угол тангажа 0 ( 7q 0) 7 0есть угол в вертикальной плоскости, отсчиты-
ваемый от горизонтальной плоскости до продольной оси ЛА. Вектор
7q 0угловой скорости тангажа лежит в плоскости горизонта.
2Угол крена 0 ( 7g 0) есть в общем случае угол в наклонной плоскости
Y1ОZ1, перпендикулярной к продольной оси ОХ1 ЛА, отсчитываемый от
горизонтальной плоскости до поперечной оси ОZ1 ЛА. Вектор 7g 0угло-
вой скорости крена направлен по продольной оси ЛА.
4. О X Y Z - скоростная система координат (рис.3), ее начало
находится в центре масс ЛА, а оси расположены:
ОХ - по направлению вектора V истинной воздушной
скорости (т.е. скорости движения ЛА относи-
тельно воздуха);
ОY - в плоскости симметрии ЛА;
ОZ - образует с ними правую систему координат.
Положение скоростной системы координат относительно связанной
системы определяется углами атаки и скольжения.
2Угол атаки 0( 7a 0) есть угол в плоскости симметрии ЛА между
проекцией вектора истинной воздушной скорости на эту плоскость и
продольной осью ОХ1.
Разность между углами тангажа и атаки называется 2углом накло-
2на траектории 7Q 0= 7 q 0 - 7 a 0 , который отсчитывается в плоскости сим-
метрии ЛА от горизонтальной плоскости до проекции вектора истин-
ной воздушной скорости на плоскость симметрии. В горизонтальном
полете угол 7Q 0 = 0, при этом угол тангажа равен углу атаки.
- 4 -
- 5 -
2Угол скольжения 0 ( 7b 0) есть угол в горизонтальной плоскости меж-
ду вектором V и плоскостью симметрии ЛА.
К физическим величинам, характеризующим параметры движения ЛА
и воздушной среды также относятся: абсолютная, относительная и
истинная высота полета ЛА; истинная воздушная скорость и индика-
торная (приборная) скорость; число М; температура окружающего
воздуха. Более подробно с этими величинами мы познакомимся при
рассмотрении пилотажно-навигационных приборов. Итак, следующий
вопрос-
33. _ Пилотажно-навигационные приборы (ПНП).
В эту группу входят приборы, необходимые для пилотирования
самолета и решения навигационных задач. ПНП позволяют контролиро-
вать режим полета самолета, который определяется следующими ос-
новными параметрами: скоростью полета (Vпр.), высотой (Н ), кур-
сом ( 7j 0).
2К пилотажно-навигационным приборам относятся:
- высотомеры (ВД-28, ВД-10К);
- указатели скорости (УС-1600-1, УС-45ОК, УСМ-2);
- указатели числа М (УСМ-2);
- вариометры (вариометр дублера авиагоризонта ДА-20ОП,
ВАР-30МК);
- авиационные часы (АЧС-1);
- компасы (КИ-13).На базовой технике углы курса определяются
информационным комплексом вертикали и курса ИК-ВК-80
(МИГ-29) и малогабаритной гировертикалью МГВ-1СУ (МИ-24).
Большую группу ПНП составляют 2аэрометрические приборы, кото-
2рые предназначены для 0 измерения высоты полета Н, воздушной ско-
рости V, числа М, вертикальной скорости подъема и спуска ЛА.
Прежде, чем перейти к рассмотрению аэрометрических приборов, да-
вайте познакомимся с их системами питания.
3.1. _ 2Системы питания аэрометрических приборов.
Системы питания аэрометрических приборов (АМП) предназначены
для восприятия полного и статического давлений в набегающем воз-
душном потоке и передачи их по трубопроводам в чувствительные
элементы аэрометрических приборов, датчиков систем воздушных сиг-
налов, систем регистрации параметров полета, систем управления
ЛА.
2Системы питания АМП состоят из:
- приемников воздушных давлений;
- трубопроводов;
- кранов переключения;
- влагоотстойников и других элементов.
Приемники воздушных давлений предназначены для восприятия
- 6 -
- 7 -
полного Рп и статического Рст давлений, необходимых для работы
аэрометрических приборов, датчиков систем воздушных сигналов и
других устройств.
Полное давление является суммой статического и динамического
давлений.
Рп = Рст + Рд ( 1 ),
где: Рст - атмосферное (статическое) давление воздуха;
Рд - динамическое давление (скоростной) напор воздуха;
7r 0 V 52
Рд = ----- ( 2 ),
2
где: 7r 0 - плотность воздуха;
V - воздушная скорость ЛА.
Приемники воздушных давлений подразделяются на приемники,
воспринимающие полное и статическое давление ПВД, полное давление
ППД или статическое давление ПСД (рис.4).
2На базовом самолете установлены два приемника воздушных дав-
2лений: основной (в носовой части фюзеляжа самолета - ПВД-18) и
2резервный (справа перед кабиной ЛА - ПВД-7).
Приемники ПВД-18 и ПВД-7 состоят из (рис.5): корпуса - 1; от-
верстия для слива влаги - 2; камеры полного давления - 3; обогре-
вательного элемента - 4; камер статического давления - С1, С2,
С3; штуцеров ПВД - "С1", "С2", "С3", "П". Приемник ПВД-18, в от-
личие от ПВД-7, имеет аэродинамический компенсатор. Аэродинами-
ческий компенсатор предназначен для устранения аэродинамических
погрешностей 7D 0Рст = f (М). Поэтому приемник ПВД-18 работает сов-
местно с пневмопереключателем ПП-1. Последний обеспечивает при
М < 1 работу аэродинамического компенсатора, а при М > 1 отк-
лючает аэродинамический компенсатор из работы, т.к. на этих ско-
ростях полета за счет своей конструкции (утолщение на трубке ПВД)
он сам привносит в систему восприятия Рст большие динамические
погрешности из-за смещения эпюры динамического давления на по-
верхности ПВД (рис.4) к аэродинамическому компенсатору.
Надежность работы аэрометрических приборов обеспечивается
применением резервного ПВД. В случае выхода из строя основного
ПВД, АМП и датчики с помощью крана переключения ПВД подключаются
к резервному ПВД-7. Рукоятка управления краном установлена на
среднем щитке приборной доски и имеет надпись "Рабоч. ПВД Авар."
В настоящее время наибольшее распространение получила схема пита-
ния АМП с двумя ПВД: основным и резервным (рис. 6).
Для правильного монтажа металлические трубопроводы полного
давления окрашиваются в черный цвет, а трубопроводы статического
давления в белый цвет. Резиновые рукава не окрашиваются. Для от-
личия трубопроводов идущих от основного и резервного ПВД на них
наносятся следующие надписи: "Досн.", "Дрез.", "С1осн.", "С3рез."
и т.д.
- 8 -
- 9 -
Для предотвращения попадания в трубопроводы и приборы влаги в
магистралях основной и резервной систем ПВД устанавливаются вла-
гоотстойники, которые представляют собой пластмассовые стаканчики
(в каждом трубопроводе по одному стаканчику, т.е. по 4 влагоотс-
тойника на каждый ПВД).
3.2. _ 2 Барометрический высотомер.
Приборы, предназначенные для измерения высоты полета называ-
ются высотомерами.
Высота полета - это расстояние по вертикали от ЛА до некото-
рого уровня, принятого за начало отсчета (рис. 7). В зависимости
от этого уровня 2различают следующие высоты: 0
Нотн - относительная высота (над уровнем аэродрома взлета или по-
садки ЛА);
Набс - абсолютная высота (над уровнем моря);
Нист - истинная высота (над уровнем местности где пролетает ЛА).
Применяется несколько способов измерения высоты полета: ради-
отехнический, акустический, инерциальный, барометрический.
Рассмотрим барометрический метод измерения высоты, который
основан на измерении атмосферного (статического давления), изме-
няющегося с высотой полета.
1
7t 0 Н ---
Рст = Ро ( 1 - ---- ) R 7t 0 Н < 11км (3)
Т 4o
Н 411 0-Н
-----
Рст = Р 411 0e R T 411 0 Н > 11км (4)
Эти формулы называются стандартными барометрическими, т.к.
устанавливают зависимость Рст = f(Н) для стандартной атмосферы.
Если эту формулу решить относительно высоты, то получим фор-
мулу, называемую гипсометрической (от греческого слова "гипсос" -
высота).
То ¦ Pст R 7t 0¦
Н = 4--- 0 ¦1 - (---) ¦ Н < 11км (5)
7t 0 ¦ Po ¦
P 411
Н = Н 411 0 + R Т 411 0 ln --- Н > 11км (6)
Pст
Из этих формул видно, что измеряемая высота является функцией
- 10 -
- 11 -
4-х переменных: 7 0 Н = f(Рст, Ро, То, 7t 0) (7)
Ро - давление воздуха Ро = 760 мм рт.ст.;
То - температура То = 288,15 5o 0К (15 5o 0С);
7r 4o 0 - плотность 7r 4o 0 = 1,225 кг/м 53 0;
a 4o 0 - скорость звука a 4o 0 = 340,294 м/с;
q 4o 0 - ускорение свободного падения q 4o 0 = 9,80665 м/с 52 0;
(Значок "о" показывает, что данные взяты для Н = 0)
R - газовая постоянная R = 29,27 м/град;
7t 0 - вертикальный температурный градиент, 7t 0 = 6,5 5o 0К/км;
Т 411 0 и Р 411 0 - температура и давление на Н = 11 км.
Если 7 0принять в выражении 7 0(7) 7 0 Ро=760 мм рт.ст., 4 0То=15 5o 0 С,
7t 0 =6,5 5o 0К/км, то Н = f(Рст), т.е. измерение высоты можно свести к
измерению Рст с помощью манометра абсолютного давления (баромет-
ра), шкала которого проградуирована в единицах высоты (метрах,
километрах). Такие барометры получили название барометрических
высотомеров. На рис. 8 5 0показана принципиальная схема барометри-
ческого высотомера. Чувствительным элементом высотомера служит
анероидная коробка (А). Статическое давление Рст от ПВД подается
в герметичный корпус прибора. При изменении Рст анероидная короб-
ка деформируется и через передаточный механизм ПМ перемещает
стрелку Н, которая по шкале покажет высоту полета (в метрах или
километрах). Одновременно со стрелкой через передаточный механизм
перемещается барометрическая шкала Р. По этой шкале выставляется
атмосферное давление, относительно которого необходимо измерять
барометрическую высоту.
В настоящее время на летательных аппаратах используются меха-
нические барометрические высотомеры типа ВД-10, ВД-17, ВД-20,
ВД-28, ВДИ-30. На ряде модификаций самолета МИГ-29 установлен вы-
сотомер ВД-28, а на вертолете МИ-24 - высотомер ВД-10К. ВД - вы-
сотомер двухстрелочный; предел измерения Н = 28км. Высотомер име-
ет наружную шкалу для индикации высоты в метрах, от 0 до 1000 м,
с оцифровкой через 100 м, цена деления 10 м. Показания Н в метрах
определяются по наружной шкале и длинной стрелке. По внутренней
шкале определяется показание Н в километрах, от 0 до 28 км, оциф-
ровка через 5 км, цена деления 1 км. Прибор имеет шкалу баромет-
рических давлений (по ней выставляется атмосферное давление, от-
носительно которого необходимо измерять барометрическую высоту) и
индексы, один из которых указывает высоту в метрах, а другой - в
километрах. Индексы являются как бы продолжением барометрической
шкалы. Они используются в случае, если аэродром посадки или взле-
та базируется в гористой местности, на высоте более 1100 м. Для
перемещения стрелок высотомера, барометрической шкалы и индексов
имеется кремальера, установленная на лицевой панели прибора. С
поворотом ручки кремальеры поворачивается основание прибора вмес-
те с ЧЭ (чувствительным элементом) и передаточным механизмом.
Двухстрелочный высотомер ВД-10 отличается от высотомера ВД-28
только тем, что его ЧЭ состоит не из одной анероидной коробки, а
из двух, которые объединены в блок анероидных коробок.
- 12 -
2Подготовка прибора к полету:
1. Установить кремальерой стрелки прибора на "0".
2. Сверить показания шкалы барометрического давления с давлением
дня аэродрома (данные берутся с метеостанции аэродрома).
3. Если разница в показаниях давления дня на высотомере и давле-
ния дня по данным метеостанции больше 5 + 0 1,5 мм рт.ст. (для
ВД-10К) или больше 5+ 0 2 мм рт.ст. (для ВД-28), то высотомер к
полету не допускается. Его необходимо направить в ТЭЧ на регу-
лировку.
3.3. _ 2 Указатели скорости.
Приборы, предназначенные для измерения скорости полета ЛА на-
зываются указателями скорости. Различают скорости полета ЛА отно-
сительно Земли и воздуха. Скорость ЛА относительно Земли 2называ-
2ется путевой скоростью.
Скорость движения ЛА относительно набегающего воздушного по-
тока 2называется истинной воздушной скоростью V 0.
Истинная воздушная скорость, приведенная к нормальной плот-
ности воздуха 2 называется индикаторной (приборной Vпр) скоростью
2Vинд. 0 Если полет происходит при нормальной плотности воздуха ( 7r 4o
= 1,225 кг/м 53 0), то индикаторная скорость равна истинной воздушной
скорости V. Знание V необходимо для самолетовождения, а информа-
ция о Vпр нужна летчику для пилотирования ЛА.
Рассмотрим аэродинамический метод измерения скорости полета,
он основан на измерении скоростного напора (динамического давле-
ния) Рд, создаваемого встречным потоком воздуха
V 52
Рд = Рп - Рст Рд = 7r 4o 0 ----- (8)
2
При малых V полета до 400 км/ч градуировочные формулы указателей
приборной Vпр и истинной воздушной скорости имеют вид:
2Pд Ро Тн
Vпр = ----- ; V = Vпр ------- (9)
7r 4o 0 Рн То
Для V > 400 км/ч и для сверхзвуковых скоростей полета (М > 1)
формулы имеют большое число взаимозависимых параметров. Из формул
видно, что индикаторная скорость является функцией скоростного
напора (динамического давления). Скоростной напор характеризует
величину подъемной силы, управляемость и устойчивость самолета.
В настоящее время на летательных аппаратах применяются комби-
нированные указатели приборной и истинной воздушной скорости
(КУС), указатели приборной скорости (УС), указатели истинной ско-
рости и числа М (УИСМ), указатели приборной скорости и числа М
(УСМ). Принципиальная схема указателя индикаторной скорости
представлена на рис.9.
- 13 -
- 14 -
Из данной схемы видно, что в полете ЧЭ прибора (манометричес-
кая коробка) реагирует на разность давлений: Рп - Рст = Рд, т.е.
скоростной напор (см.8). На ряде модификаций самолета МИГ-29 ус-
тановлен указатель скорости УС-1600-1 или указатель скорости и
числа М УСМ-2. На базовом вертолете установлен указатель УС-450К.
Указатели скорости УС-1600-1 (в дальнейшем УС-1600) и УС-450К
предназначены для измерения приборной (индикаторной) скорости по-
лета ЛА от 150 до 1600 км/ч и от 0 до 450 км/ч соответственно.
Устройство и работу указателя приборной скорости рассмотрим на
примере прибора УС-1600 (рис.11). ЧЭ указателя служит манометри-
ческая коробка 1, в полость которой подводится полное давление, а
в корпус прибора 2 статическое давление. Под действием Рд коробка
деформируется и через тягу 11, поводок 10, ось 9, сектор 8 и
трибку 7 перемещает стрелку 5 индикаторной скорости. Отсчет пока-
заний производится по шкале 4, проградуированной от 0 до 1000
км/ч. При измерении скорости свыше 1000 км/ч стрелка совершает
второй оборот и одновременно открывается шторка 6 счетчика 3, по-
казывающего в окне шкалы цифру "1" (1000 км/ч).
В конструкции УС-450К шторка и счетчик отсутствуют. На верто-
лете установлены два указателя УС-450К: один на приборной доске
летчика, второй - на левом пульте оператора. Указатель УСМ-2 бу-
дет рассмотрен ниже.
А теперь рассмотрим принципиальную схему указателя истинной
воздушной скорости. С высотой значительно изменяются такие пара-
метры атмосферы, как статическое давление Рн (Рст на высоте Н) и
температура наружного воздуха Тн. Если ввести поправки на измене-
ние Тн и Рн с изменением высоты полета в указатель приборной ско-
рости, то его можно использовать для определения истинной воздуш-
ной скорости. В таком указателе поправки на изменение Рн и Тн с
высотой по стандартной атмосфере вводятся анероидной коробкой.
Принципиальная схема указателя истинной воздушной скорости
показана на рис.10. На самолете МИГ-29 информация об истинной
воздушной скорости выдается системой воздушных сигналов (СВС),
которую мы рассмотрим на этом занятии. Аэрометрический указатель
истинной воздушной скорости на базовых самолете и вертолете не
устанавливается.
3.4. _ 2 Указатель числа М.
Число М - это отношение истинной воздушной скорости к скорос-
ти звука:
V
М = --- (10)
a
Число М определяет характер обтекания самолета воздушным по-
током. При скоростях полета около звуковых, скорость обтекания
крыла становится равной скорости звука. Эта скорость полета назы-
- 15 -
вается критической скоростью, а соответствующее ей число М - кри-
тическим числом Мкр, зависящим от формы обтекаемого тела и угла
атаки 7a 0. При достижении Мкр на самолете начинается волновой кри-
зис, при котором появляются скачки уплотнения и волновые сопро-
тивления: резко увеличивается лобовое сопротивление, ухудшается
устойчивость и управляемость самолета, самолет подвергается виб-
рации и другим нежелательным явлениям.
Для того, чтобы летчик мог судить о моменте попадания в зону
проявления волнового кризиса, на самолетах устанавливается указа-
тель числа М.
Указатель числа М основан на принципе измерения аэродинами-
ческого давления. Зависимость между числом М и аэродинамическим
давлением выражается формулами:
для М < 1: Рд = Рст¦¦(1 + 0,2М 52 0) 5¦3,5 0 - 1¦ (11)
¦ 167 М 52 0 ¦
для М > 1: Рд = Рст ¦ ------------ - 1 ¦ (12)
¦ (7М 52 0 - 1) 52,5 0 ¦
Из формул видно, что число М зависит от двух величин: 5 0Рд и Рст,
Pд
т.е. 5 0М = f ( ---- )
Рст
Следовательно прибор для измерения числа М должен иметь 2 чувс-
твительных элемента: манометрическую и анероидную коробки. Прин-
ципиальная схема указателя числа М не отличается от принципиаль-
ной схемы указателя ИВС (см. рис.10). Следует отметить, что пока-
зания указателя ИВС скорректированы по давлению и температуре пу-
тем градуировки с учетом изменения температуры воздуха по закону
стандартной атмосферы. Этот учет осуществляется подбором соот-
ветствующей характеристики анероидной коробки. В указателе числа
М показания скорректированы только по давлению, следовательно и
характеристика анероидной коробки у него другая. Причем деформа-
ция анероидной коробки при увеличении Н полета у указателя числа
М будет больше, чем у указателя ИВС. Таким образом, несмотря на
то, что принципиальные схемы указателя числа М и указателя ИВС не
отличаются между собой, тем не менее указатель ИВС не может заме-
нить указатель числа М. "Деление" деформаций чувствительных эле-
ментов (перемещение подвижных центров коробок) через передаточ-
но-множительный механизм (ПММ) передается на стрелку указателя
числа М. На самолете устанавливаются указатели числа М: М-1;
М-1,5; М-2,5; МС-1; МС-1,5; УИСМ-ИК; УСМ-2. Они аналогичны по
принципу действия, цифра говорит о пределе измерения числа М,
буква "С" - о наличии сигнализации Мкр, буква "К" - применяется
на самолетах с подсветом кабин красным светом.
В приборе УИСМ-ИК отсчет показаний ИВС - V и числа М произво-
- 16 -
дится по совмещенной шкале, при этом широкая стрелка показывает
значение числа М, а узкая - значение ИВС - V.
Остановимся более подробно на приборе УСМ-2, который установ-
лен на одной из модификаций самолета МИГ-29. Указатель скорости и
числа М УСМ-2 предназначен для измерения и индикации текущих зна-
чений приборной скорости от 100 до 1600 км/ч, числа М от 0,4 до 2
ед. и индикации максимально допустимой приборной скорости экс-
тренного снижения.
Лицевая панель прибора УСМ-2 представлена на рис.12. Цифрами
на шкале обозначены: 1 - шкала приборной скорости, 2 - стрелка,
3 - подвижная шкала числа М, 4 - индекс.
Механизм указателя размещен в герметичном корпусе, состоит из
манометрической коробки с ПММ для вычисления Vпр и анероидной ко-
робки, которая через ПММ связана с манометрической коробкой, для
вычисления числа М. Индикация Vпр и числа М осуществляется при
помощи одной стрелки, причем перемещение стрелки относительно не-
подвижной шкалы приборной скорости при значениях скорости свыше
400 км/ч является функцией логарифма Рд, а перемещение подвижной
шкалы числа М относительно стрелки - функцией логарифма Рст. Обе
шкалы выполняются логарифмическими. Максимально допустимая Vпр
экстренного снижения индицируется при помощи индекса красного
цвета на фланцевой части прибора. Индекс выставляется вручную при
эксплуатации на определенную отметку скорости, в зависимости от
типа объекта.
Подсвет лицевой части прибора осуществляется с помощью све-
тоблока, состоящего из гирлянды ламп и двух светоклиньев с прос-
ветляющим покрытием.
3.5. _ 2 Вариометр.
Приборы, предназначенные для измерения вертикальной скорости
подъема и спуска, называются вариометрами. С их помощью контроли-
руется заданная скорость набора высоты или снижения ЛА, поддержи-
вается режим горизонтального полета.
Принцип действия вариометра основан на пневмомеханическом
дифференцировании Рст, изменяющегося в зависимости от Н полета
ЛА. На рис.13 показана принципиальная схема вариометра. В качест-
ве ЧЭ используется манометрическая коробка, внутренняя полость
которой соединяется с камерой Рст ПВД. Внутренняя полость герме-
тичного корпуса прибора сообщается с магистралью Рст через капил-
ляр. Если ЛА летит горизонтально, то Рст = Р1 и стрелка вариомет-
ра будет находится на нулевой отметке. При изменении Н полета из-
меняется Рст. Внутри манометрической коробки это давление уста-
навливается практически мгновенно, а в корпусе прибора, вследс-
твие сопротивления капилляра, давление Р1 отличается от Рст. Чем
больше вертикальная скорость Vу, тем больше разность давлений:
Р = Р 41 0 - Рст , т.е. 7D 0Р = f (Vу) (14)
- 17 -
- 18 -
Под действием 7 D 0Р 7 0манометрическая 7 0коробка деформируется и через
ПММ перемещает стрелку, которая отклоняется от среднего положения
вверх при наборе высоты, вниз при снижении. По шкале определяют
Vу. На ЛА устанавливаются ВАР-10, ВАР-30, ВАР-75, ВАР-150,
ВАР-300. Цифры говорят о пределе измерения Vу в м/с. На самолете
МИГ-29 вариометр входит в комбинированный прибор ДА-200П, а на
базовом вертолете установлен вариометр ВАР-30МК. Более подробно
рассмотрим вариометр прибора ДА-200П. Дублер авиагоризонта
ДА-200П состоит из 3х самостоятельных приборов: вариометра,
электрического указателя поворота и указателя скольжения. Варио-
метр в ДА-200П имеет предел измерения Vу 5+ 0 200 м/с, а ВАР-30МК -
5+ 0 30 м/с.
Вариометр в ДА-200П имеет шкалу и стрелку белого цвета. Цена
деления шкалы вариометра от 0 до 20 м/с составляет 1м/с; от 20 до
50 - 10 м/с; от 50 до 200 - 50 м/с. Допустимое несовпадение
стрелки вариометра с нулевой отметкой не должно превышать 5+ 01 м/с.
При больших смещениях стрелки ее нужно установить на нуль при по-
мощи юстировочного винта (он размещен в нижней части передней па-
нели прибора ДА-200П).
3.6. _ 2 Указатель поворота и указатель скольжения . 0.
Как уже отмечалось выше указатель поворота является одним из
3х приборов, входящих в комбинированный прибор - дублер авиагори-
зонта ДА-200П (см. рис.14).
Указатель поворота предназначен для индикации прямолинейного
полета в азимуте и указания разворота самолета относительно вер-
тикальной оси. С его помощью летчик определяет направление пово-
рота самолета, контролирует правильность выполнения разворота, а
при правильном развороте (со скоростью Vпр = 500 км/ч определяет
углы крена (15 5o 0, 30 5o 0, 45 5o 0). Принцип действия указателя поворота
основан на использовании свойств гироскопа с двумя степенями сво-
боды. Основными элементами указателя поворота являются: гиромотор
/6/, передаточный механизм /13/ с магнитами /8/ и стрелка /3/.
Для успокоения колебаний стрелки применен воздушный демпфер /7/.
Помимо направления поворота, по углу отклонения стрелки можно су-
дить о величине угловой скорости разворота. В ДА-200П установлен
также указатель скольжения. С его помощью определяется правиль-
ность выполнения виража /виража без скольжения/. Указатель сколь-
жения закреплен в нижней части циферблата прибора и представляет
собой по принципу действия физический маятник; конструктивно он
выполнен в виде стеклянной трубки, заполненной жидкостью и изог-
нутой по определенному радиусу, внутри которой помещен шарик. По-
ведение шарика в трубке указателя скольжения аналогично поведению
маятника, подвешенного на нити, длина которой равна радиусу кри-
визны изогнутой трубки. Жидкость оказывает демпфирующее действие.
- 19 -
3.7. _ 2 Авиационные часы АЧС-1 3.
Авиационные часы АЧС-1 являются механическими часами и пред-
назначены для определения времени полета, текущего времени и от-
дельных коротких промежутков времени. АЧС-1 состоят из 3-х меха-
низмов:
- механизма обычных механических часов для отсчета текущего
времени в часах, минутах и секундах;
- механизма времени полета в часах и минутах;
- секундомера для замера и отсчета коротких промежутков вре-
мени: до одного часа в минутах и секундах.
Механизм текущего времени работает непрерывно, а механизмы
времени полета и секундомера могут пускаться в ход и выключаться
нажатием левой (заводной - вращать при заводе против часовой
стрелки до отказа) и правой (для секундомера) головок, т.е. рабо-
тать порознь или одновременно. Для перевода стрелок левая завод-
ная головка вытягивается до упора.
Часы имеют электрообогрев в диапазоне 15 - 25 5o 0С. Продолжи-
тельность хода часов при полной заводке - 3 суток.
34. _ Централизованные системы вычисления параметров полета и
_ 3внешней воздушной среды.
Аэрометрические приборы по своей точности измерения парамет-
ров полета и окружающей среды не удовлетворяют потребителей этих
параметров, так как рассчитаны по приближенным градуировочным фор-
мулам, которые не учитывают изменение плотности воздуха из-за его
сжимаемости и температуру торможения воздушного потока при боль-
ших скоростях полета. У большинства этих приборов нет электричес-
ких выходов для связи с потребителями.
Эти причины привели к созданию централизованных систем изме-
рения и вычисления параметров полета и окружающей среды, которые
подразделяются на централи скорости и высоты (ЦСВ) и системы воз-
душных сигналов (СВС). Применение ЦСВ и СВС повысило точность из-
мерения параметров полета и окружающей среды благодаря применению
более полных градуировочных формул, компенсации аэродинамических
погрешностей, разгрузке чувствительных элементов датчиков и тер-
мостабилизации основных блоков.
Централи скорости иавысоты ЦСВ-1М и их модификации предназна-
чены для измерения и выдачи на указатели и потребители основных
пилотажно-навигационных параметров:
-относительной барометрической высоты Н;
-истинной воздушной скорости V;
-числа М;
-температуры наружного воздуха Тн;
-относительной плотности воздуха 7D 0 ,
необходимых для решения различных задач пилотирования, навигации,
вооружения и аэрофотосъемки.
- 20 -
По сравнению с ЦСВ, системы воздушных сигналов СВС обладают
повышенной точностью и решают более широкий круг задач. Так, пи-
лотажно-навигационные системы типа СВС-ПН имеют надежные бескон-
тактные вычислители параметров полета и окружающей среды, осно-
ванные на использовании диодных функциональных преобразователей
напряжений.
В настоящее время на самолетах устанавливаются системы воз-
душных сигналов типа СВС-ПН-5; СВС-ПН-15; СВС-72; СВС-2Ц и дру-
гие. Цифровые СВС типа СВС-2Ц выпускаются в основном в трех вари-
антах: "СВС-2Ц-1М", включающей в свой состав электромеханические
индикаторы и "СВС-2Ц", "СВС-2Ц-2" с цифровыми выходами подключен-
ными к БЦВМ.
2На самолете МИГ-29, в зависимости от модификации, могут уста-
2навливаться СВС типа: СВС-72, СВС-2Ц-2. 0 При наличии на ЛА системы
СВС-72 в кабине устанавливается прибор УС-1600, а при наличии
СВС-2Ц-2 в кабине устанавливается прибор УСМ-2.
35. _ Система воздушных сигналов СВС-72
Система СВС-72 предназначена для вычисления Нотн, Набс, Vист,
числа М, Vпр и выдачи данных о них потребителям и на указатели
(блок-схема системы СВС-72 представлена на рис. 15).
Указанные параметры в виде электрических сигналов выдаются
потребителям (в бортовую цифровую вычислительную машину БЦВМ, в
бортовые системы регистрации параметров полета, в самолетный от-
ветчик и т.д.), а параметры Нотн, Vист, число М, кроме того отоб-
ражаются визуально на соответствующих указателях.
2В состав системы СВС-72 входят:
-блок воздушных параметров БВП-7;
-комбинированный указатель числа М и истинной воэдушной
скорости УМС-2.5;
-указатель высоты УВ-30-3.
CВС-72 работает совместно с ПВД-18 и приемником температуры
заторможенного потока воздуха П-69-2М, которые в состав системы
не входят.
В блоке БВП-7 размещены датчики Рст и Рд давлений, которые
наряду с измерением Рст и Рд, обеспечивают вычисление Набс и Vпр.
Выходные сигналы с выходных потенциометров БВП-7 выдаются в ука-
затели и потребители.
2Основные технические данные СВС-72:
1. пределы измерения Набс от 500 до 25000 м;
2. пределы измерения Нотн от 0 до 25000 м;
3. пределы измерения числа М от 0.3 до 2.5;
4. пределы измерения ИВС от 350 до 2500 км/ч;
5. пределы измерения Vпр от 200 до 1400 км/ч;
6. время готовности к работе не более 5 минут;
7. масса системы 10.4 кг.
Для проверки работоспособности СВС-72 перед полетом применя-
- 21 -
- 22 -
ется система встроенного контроля, включаемая кнопкой "контроль"
на передней панели в кабине.
Перед проверкой СВС нажатием кнопки "Контроль ламп" проверя-
ется исправность ламп "Набс" и "Vпр". Перед включением режима
контроля СВС, по счетчику барометрического давления кремальерой
УВ-30-3 устанавливается давление Ро = 760 мм рт. ст. При исправ-
ности СВС эагораются сигнальные лампы "Набс" и "Vпр" на панели
БВП-7, а показания указателей УВ-30-3 и УМС-2.5 должны соответс-
твовать контрольным значениям:
Нотн эт = 5000 5+ 0 75 м;
Vист эт = 800 5+ 0 30 км/ч;
М эт = 0.693 5+ 0 0.03.
Затем контролируются показания указателей при установке счет-
чика барометрического давления УВ-30-3 на давление дня проверки
СВС. Значение параметров и допусков на них указываются в таблицах
проверки СВС.
3ТЕМА N 9 2 3"ПРИБОРНОЕ И ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЛА"
3ЗАНЯТИЕ 2 3N 2 0 (2 часа)
31. _ Состав приборов контроля работы силовых установок
_ 3и контролируемые параметры.
Приборы и системы контроля работы силовых установок и агрега-
тов ЛА предназначены для измерения рабочих параметров силовых
установок и элементов положения ЛА и выдачи электрических сигна-
лов,пропорциональных этим параметрам на приборы визуального конт-
роля и световые табло,а также в системы автоматического управле-
ния работой силовых установок.
2К приборам и системам относятся:
-авиационные манометры;
-авиационные термометры;
-авиационные тахометры;
-датчики и сигнализаторы;
-указатели положения элементов ЛА (крылья,щитки-закрылки,ко-
нус,створки воздухозаборников и др.).
-топливоизмерительные системы:топливомеры,расходомеры,системы
управления заправкой и выработкой топлива.
2Контролируемыми рабочими параметрами силовых установок явля-
2ются:
-температура и давление рабочих жидкостей и газов;
-частота вращения роторов силовых установок;
-запас и расход топлива, масел, газов;
-угловое или линейное перемещение элементов ЛА и силовых ус-
тановок.
2Рабочими жидкостями и газами силовых установок и агрегатов ЛА
2являются:
-авиационное топливо (керосин);
-масло в системах смазки и в гидросистемах;
-сжатые газы:воздух,азот кислород;
-газы,выходящие из сопла силовой установки.
32. _ Авиационные манометры.
Манометры предназначены для измерения давления жидкостей и
газов.Наряду с манометрами на ЛА нашли широкое применение сигна-
лизаторы давления.Их применение помогает разгрузить внимание лет-
чика,так как электрические сигналы выдаются на световые табло,ко-
торые информируют его о выходе давлений запредельно-допустимые
значения.
2На ЛА нашли применение механические и электромеханические ма-
2нометры 0.Чувствительными элементами (ЧЭ) механических манометров и
сигнализаторов служат манометрические мембраны,коробки трубки
- 2 -
(см.рис.1).
2Механические манометры подразделяются на:
-МВ-манометры воздушные;
-МГ-манометры гидравлические;
-МК-манометры кислородные;
-МА-манометры универсальные.
Принципиальная схема механических манометров представлена на
рис.2.
К электрическим манометрам относятся манометры серии ДИМ-Т -
-дистанционные индуктивные манометры теплостойкие. В комплект ма-
нометров серии ДИМ входит указатель и датчик индуктивного типа.
Диапазон измерения давлений манометрами этой серии составляет
0-300 кГс/см 52 0.
Рассмотрим работу манометра серии ДИМ по схеме представленной
на рис.3.
Указатель манометра является двухкатушечным магнитоэлектри-
ческим логометром. Схема манометра представляет собой электри-
ческий мост,плечами которого являются катушки индуктивного датчи-
ка L1 и L2, а два другие плеча образованы резисторами R1 и R2 в
указателе. Питание комплекта осуществляется переменным током
U=36B,f=400Гц от генератора переменного тока через трансформа-
тор.Диоды Д1 и Д2 предназначены для согласования электрической
схемы датчика,работающего на переменном токе с указателем,работа-
ющим на постоянном токе. Катушки логометра включены в диагональ
моста,а общей точкой подключены к полудиагонали. Оси катушек рас-
положены под углом 120 5o 0,что и определяет размах шкалы указате-
ля. Для компенсации температурной погрешности применяется резис-
тор Rтк. Под воздействием избыточного давления мембрана прогиба-
ется и перемещает якорь индуктивного датчика, при этом изменяются
зазоры в магнитных цепях катушек. Изменение зазоров приводит к
изменению индуктивности катушек и перераспределению токов в рам-
ках логометра указателя,в результате подвижный магнит со стрелкой
устанавливается по результирующему вектору магнитного потока ка-
тушек логометра. При выключении источника питания подвижная сис-
тема логометра возвращается в исходное положение и стрелка лого-
метра устанавливается в крайнее левое положение за счет цилиндри-
ческого постоянного магнита, укрепленного в нижней части шкалы
указателя.
2На самолете МИГ-29 0 нашли широкое применение индуктивные мало-
габаритные датчики типа ИМД. Они используются в комплекте индика-
тора комбинированного гидрогазового ИКГ-1. ИКГ-1 предназначен для
дистанционного измерения и контроля давления гидравлической и
пневматической систем,и измеряет давление жидкости в общей и бус-
терной гидросистеме (2 датчика ИМД-300) и давление воздуха в ос-
новной и аварийной пневмосистемах самолета (2 датчика ИМД-260).
ИКГ-1 имеет 4 продольные шкалы и диапазон измерения давления в
- 3 -
- 4 -
гидравлической системе от 0 до 300 кГс/см 52 0,а в пневмосистеме - от
0 до 260 кГс/см 52 0.
2На вертолете МИ-24 0 используются манометры ДИМ-40-для контроля
работы воздушной системы и ДИМ-100- для контроля работы гидравли-
ческой системы.
33. _ Авиационные термометры.
Предназначены для измерения температуры жидкостей и газов.По
принципу действия термометры подразделяются на термоэлектрические
термометры и термометры сопротивления.
3.1. _ 2Термоэлектрические термометры.
Предназначены для измерения температуры выходящих газов сило-
вых установок. К ним предъявляются высокие требования по точности
измерения. Их принцип действия основан на измерении с помощью
милливольтметра термо-ЭДС,возникающей при нагреве спая двух раз-
нородных металлов (термоэлектродов). Такой спай получил название
термопары.
Термо-ЭДС возникает и на свободных концах термопары ,соеди-
ненных через вольтметр (холодный спай),шкала которого проградуи-
рована в 5 о 0С.Ее величина определяется температурой окружающей сре-
ды.В результате милливольтметр будет измерять разность термо-ЭДС
Ет между "горячим" Е1 и "холодным" Е2 спаями
Ет=Е1-Е2 (1)
В термопарах термоэлектроды делаются из специальных сплавов
типа "НК-СА" (никель-кобальт-спецалюмель);"ХА"-(хромель-алю-
мель),термо-ЭДС которых возникает при температуре 0 5о 0С-("ХА"),либо
при температуре более 300 5о 0С-("НК-СА").
2На самолете МИГ-29 установлен термоэлектрический термометр
2ИТГ-1.
Термоэлектрический термометр ИТГ-1 (см. рис. 4) предназначен
для измерения температуры "Тч" заторможенного потока газов за
турбиной двигателя при работе двигателя на земле и в полете,а
также выдачи сигналов на усилитель регулятора температуры га-
зов,конструктивно находящегося в блоке предельных регуляторов
БПР-88.
Регулятор температуры газов блока БПР-88 является одним из
основных элементов системы регулирования температуры выходящих
газов "Т4". Последняя предотвращает перегрев лопаток турбины
компрессора АД и выход их из строя.
- 5 -
- 6 -
2В комплект термометра ИТГ-1 входят:
-измеритель ИТГ-1;
-датчик температуры выходящих газов - коллектор термопар Т-99;
-соединительная колодка К-82 и соединительные провода.
Измеритель ИТГ-1 представляет собой магнитоэлектрический мил-
ливольтметр,шкала которого отградуирована в 5 о 0С. Диапазон шкалы от
200 до 1100 5о 0С.
Нулевое положение стрелки обозначено точкой.На принципиальной
схеме показано,что в цепь рамки указателя включены резисторы:
Rб-сопротивление биметаллического корректора,который предназ-
начен для автоматического ввода поправки в показания термометра
при изменении температуры холодного спая;
Rтк-компенсационное сопротивление - для компенсации инстру-
ментальной температурной погрешности;
Rg-добавочное сопротивление измерителя для настройки прибора
после сборки;
Rд-сопротивление компенсационных проводов;
Rп-подгоночное сопротивление компенсационного провода для
подгонки сопротивления соединительных проводов до заданной вели-
чины.
Шкала прибора выполнена с углом размаха 230 5о 0 и имеет оцифров-
ку через 200 5о 0С. Нормальный температурный режим работы двигателя
лежит в диапазоне 620-710 5о 0С.
Коллектор термопар представляет собой цельную неразборную
конструкцию кольцевого типа,состоящую из 12-ти сдвоенных термопар
Т-99,соединительного кабеля в стальной оболочке и клеммной колод-
ки К-82.
Сдвоенные термопары типа Т-99 расположены равномерно по ок-
ружности сечения выходного сопла АД из соображения наиболее точ-
ного замера среднемассовой температуры "Т4". Термопары соединены
в две независимые по 12 параллельно соединенных термоэлектро-
дов,одна группа выдает данные на указатель ,а другая в регулятор
температуры блока предельных регуляторов БПР-88.
Каждая термопара представляет собой неразъемную конструкцию и
состоит из трубки,сваренной с камерой торможения из жаропрочной
стали и с заармированными в нее сдвоенными термоэлектродами,вы-
полненными из сплавов хромеля ("+"- положительный) и алюмеля
("-"- отрицательный). Камера имеет два входных отверстия и одно
выходное,что позволяет получить осредненную температуру по высоте
термопары. Термопары подсоединяются к указателю соединительными
проводами из термоэлектродного материала группы "ХА".
Повышение требований к точности измерения температуры выходя-
щих газов привело к созданию термометров серии ИА (измерительная
аппаратура). В этих термометрах используется компенсационный ме-
тод измерения температуры выходящих газов. Он исключает методи-
ческую погрешность измерения температуры. Аппаратура работает с
- 7 -
термопарами группы "ХА".
2На вертолете МИ-24 установлена сдвоенная измерительная аппа-
2ратура 2ИА6, 0 которая предназначена для измерения температуры выхо-
дящих газов двигателей.
3.2. _ 2Термометры сопротивления.
Предназначены для измерения температуры окружающей среды:
масла в системе двигателя, воздуха в кабине и в герметических от-
секах ЛА.
Принцип их действия основан на зависимости проводников и по-
лупроводников от температуры. Сопротивление проводников является
линейной функцией температуры:
Rт=Rо*[1- 7a 0*(Т-То)] (2),
где: Rт-сопротивление проводника при измеряемой температуре Т.
Rо-сопротивление проводника при начальной температуре То.
7a 0-температурный коэффициент сопротивления проводника К 5-1 0.
Из формулы видно,что измеряя электрическое сопротивление про-
водника,можно определить температуру. Теплочувствительные элемен-
ты термометров сопротивления обычно изготавливаются из никелевой
проволоки. На базовом самолете термометры сопротивления не приме-
няются, а на вертолете применяются два типа термометров сопротив-
ления:ТНВ-45 и ТУЭ-48. Термометр наружного воздуха ТНВ-45 пред-
назначен для измерения температуры воздуха, окружающего вертолет.
Термометр ТУЭ-48 предназначен для: контроля температуры воздуха,
поступающего от системы кондиционирования для обогрева кабины
экипажа и стекол кабины; индивидуального обдува, вентиляции и
обогрева грузовой кабины.
34. _ Авиационные тахометры.
Тахометры предназначены для измерения частоты вращения рото-
ров авиационного двигателя. Уменьшение частоты вращения на 1%
снижает тягу на 3-7%, а увеличение ее на 1% уменьшает прочность
лопаток турбины на 5-12%. Таким образом частота вращения ротора
оказывает влияние на тягу и надежность работы силовой установки.
На базовом самолете установлен магнитоиндукционный тахометр
электрический ИТЭ-2 (ИТЭ-2ТБ) со шкалой, проградуированной в % .
В комплект тахометра входит сдвоенный измеритель ИТЭ-2, два дат-
чика Д-3 и соединительные провода (рис. 5).
Датчик тахометра представляет собой синхронный трехфазный ге-
нератор с возбуждением от постоянного магнита. Он приводится во
вращение через понижающую передачу от ротора СУ, частота которого
измеряется в % от номинального режима авиадвигателя (рис. 6).
- 8 -
- 9 -
Принцип действия магнитоиндукционного тахометра основан на
явлении наведения вихревых токов в движущемся в магнитном поле
металлическом теле. В этом тахометре постоянный магнит вращается
с частотой, равной частоте вращения вала авиадвигателя, а чувс-
твительный элемент, выполненный в виде диска, удерживается от
вращения спиральной пружиной. Момент взаимодействия между чувс-
твительным элементом и постоянным магнитом пропорционален частоте
вращения магнита. Таким образом, угол поворота диска измеритель-
ного узла, а следовательно и стрелки указателя, пропорционален
частоте вращения ротора силовой установки. Устранение колебаний
стрелок в указателе осуществляется за счет момента трения зубча-
тых колес 3 и 15.
Диапазон измерения тахометром ИТЭ-2 частоты вращения ротора
низкого и высокого давлений составляет 0-105% . 100% соответству-
ет режиму "максимал". Оцифровка от 0 до 100% - через 20%, цена
деления - 1% . Стрелки указателя имеют оцифровку: 1-стрелка изме-
ряет частоту вращения РВД(1),а стрелка 2 - частоту вращения
РВД(2). Оба датчика Д-3 установлены на двигателях, а указатель на
приборной доске справа. На вертолете установлены 3 тахометра
ИТЭ-2Т. Датчики Д-1Т, входящие в комплект ИТЭ-2Т имеют незначи-
тельные конструктивные отличия от датчиков Д-3.
35. _ Системы измерения количества и управления
_ 3выработкой топлива.
2Топливно-измерительные системы предназначены для:
-определения количества и расхода топлива на ЛА;
-автоматического управления порядком заправки и выработки топлива
из топливных баков с целью поддержания заданной центровки ЛА;
-сигнализации выработки топлива из баков (групп баков);
-сигнализации об аварийном остатке топлива в расходном баке.
2К этим системам относятся:
-топливомеры поплавковые и емкостные;
-расходомеры топлива (мгновенные и суммирующие);
-электрические системы автоматического управления заправкой и вы-
работкой топлива из баков;
-комбинированные топливо-измерительные системы;
-сигнализаторы давления и уровня топлива в баках.
На ЛА используются различные типы топливо-измерительных сис-
тем. Так,топливомеры предназначены для определения количества
топлива,находящегося в топливных баках ЛА. В зависимости от типа
чувствительного элемента (датчика) различаются топливомеры поп-
лавковые и электроемкостные. Последние имеют ряд преимуществ: не
имеют подвижных частей, легко устанавливаются в баках сложной
конфигурации, более высокая точность в измерении количества топ-
лива в баках.
- 10 -
5.1. _ 2 Поплавковые топливомеры.
Электрический поплавковый топливомер состоит из датчика,ука-
зателя и соединительных проводов. Принцип действия поплавковых
топливомеров основан на измерении высоты уровня топлива в баках
самолета с помощью поплавка, электрически связанного с указываю-
щим прибором - логометром магнитоэлектрической системы (см. рис.
7).
Стрелка указателя при разном уровне топлива будет занимать
соответствующее положение по шкале указателя отградуированной в
литрах. При критическом остатке топлива в баке замыкаются контак-
ты и загорается сигнальная лампа, установленная на приборной дос-
ке летчика (для данного рисунка - 450 литров).
На таком принципе действия основана работа 2рычажно-поплавко-
2вого топливомера ТПР1-8А, установленного на базовом вертолете.
5.2. _ 2Электроемкостные топливомеры.
Принцип действия электроемкостного топливомера основан на за-
висимости емкости конденсатора (датчика), расположенного в топ-
ливном баке от уровня топлива. Ч.Э. емкостного топливомера явля-
ется цилиндрический конденсатор, обкладками его служат внутренний
и внешний металлические цилиндры диаметров d1 и d2 соответственно
(рис. 8).
Полная емкость датчика С определяется суммой:
С=Со+Сx , (3)
где: Со - емкость "сухого" датчика (при х=0);
Cх - составляющая емкости, пропорциональная уровню топлива.
Полная емкость датчика определяется по формуле:
h 7e 42 0+( 7e 41 0- 7e 42 0)
С = ------------ , (4)
Ln (d 42 0/d 41 0)
где: 7e 0 - диэлектрическая постоянная среды (для воздуха 7 e 0=1, для
керосина 7e 0=2);
7e 41 0 - диэлектрическая постоянная топлива;
7e 42 0 - диэлектрическая постоянная воздуха;
х - уровень топлива;
h - высота цилиндра,равна максимальному уровню топлива.
Как видно С является линейной функцией уровня топлива х, так
что измерение уровня можно свести к измерению емкости конденсато-
ра Сх, которая измеряется с помощью самоуравновешивающегося моста
- 11 -
- 12 -
переменного тока. Стрелка по шкале Q показывает измеренное коли-
чество топлива в объемных (литрах) или в массовых (килограммах)
единицах.
Однако топливомеры имеют ряд недостатков - для каждого бака
требуется свой топливомер, показания точны только в горизонталь-
ном полете. Этих недостатков лишены расходомеры топлива, которые
предназначены для измерения мгновенного "q" (в единицу времени)
или суммарного "Q" (за определенный промежуток времени) расхода
топлива.
Измерение мгновенного расхода топлива необходимо для синхро-
низации мощности АД. Измерение суммарного расхода топлива позво-
ляет судить об остатке топлива, находящегося в топливных баках.
Расходомеры более надежны по сравнению с топливомерами. Их пока-
зания не зависят от эволюций ЛА.
При известных сечениях трубопровода и плотности топлива его
расход Q пропорционален скорости потока V: Q = k * V. Измерение
величины этой скорости и положено в основу работы большинства
современных расходомеров.
5.3. _ 2 Расходомеры измерения мгновенного
_ 2расхода топлива.
Для измерения мгновенного расхода наиболее широко применяется
скоростной метод, когда о расходе судят по скорости потока топли-
ва.
Принцип действия такого расходомера измерения мгновенного
расхода топлива (см.рис.9) основан на измерении крыльчаткой ско-
рости потока топлива Vт, протекающего по трубопроводу (датчику)
постоянного сечения S.
При этом мгновенный расход топлива:
Q=Vт*S (5)
Частота вращения крыльчатки пропорциональна скорости потока
топлива:
7w 0=К 41 0*Vт (6)
где К 41 0-коэффициент, зависящий от конструктивных данных крыль-
чатки. Или:
Q
7w 0 = К 41 0* --- (7)
S
принимая К 41 0/S = К 42 0, имеем 7 w 0 = К 42 0*Q, т.е. частота вращения крыль-
чатки пропорциональна величине мгновенного Q или массового m рас-
хода топлива.
- 13 -
- 14 -
m
7w 0 = К 42 0* --- (8)
7r
где 7 r 0 - плотность топлива.
Таким образом, измеряя скорость вращения крыльчатки определя-
ется количество топлива, протекающего через трубопровод в единицу
времени.
5.4. _ 2 Суммирующие расходомеры топлива.
Измерение суммарного расхода топлива сводится к интегрирова-
нию по времени данных о мгновенном расходе топлива. Для этого
применяются индуктивно-импульсные преобразователи, частота им-
пульсов которых пропорциональна частоте вращения крыльчатки дат-
чика, т.е. мгновенному расходу, а количество импульсов - суммар-
ному расходу.
Интегрирование сводится к подсчету импульсов, что осуществля-
ется с помощью шаговых устройств. Такой принцип положен в основу
работы суммирующих расходомеров типа РТС (расходомеры топлива
суммирующие) (см. рис. 10).
5.5. _ 2 Топливомерно-расходомерная система СТР6-2.
2На самолете МИГ-29 установлена система СТР6-2, которая пред-
2назначена для:
- дистанционного измерения и индикации массового запаса топлива
(в кг) во всех баках самолета с помощью расходомерной части
системы;
- измерения запаса топлива в фюзеляжных баках самолета с помощью
топливомерной части системы;
- вычисления и индикации располагаемой дальности полета (в км) на
текущих и оптимальных (расчетных) режимах работы двигателей и
полета самолета;
- сигнализации окончания выработки топлива из баков самолета;
- выдачи информации о запасе топлива и в контрольно-записывающую
аппаратуру (КЗА) , подсистемное автоматизированное средство
контроля (ПАК) , самолетный ответчик СО-69, в САУ и в систему
регистрации Тестер-У3 серии Л;
- выдачи информации о резервном остатке топлива (550 кг) в рече-
вой информатор РИ, блок аварийных и предупреждающих сигналов
(БАПС), в "Тестер";
- выдачи информации о невыработке топлива из подвесного топливно-
го бака (ПТБ) в РИ, систему "Экран";
- выдачи информации о состоянии топливоизмерительной системы
- 15 -
(сигнал "проверь запас") в РИ, систему "Экран";
- контроля и управления централизованной заправкой топлива в баки
самолета (на земле);
- контроля и управления автоматизированной выставкой заправленно-
го количества топлива (на земле);
- контроля за уровнем масла левого и правого двигателей и коробки
самолетных агрегатов (КСА), а также уровнем гидросмеси в общей и
бустерной гидросистемах.
2В комплект системы входят 0 (рис. 11):
1. рама монтажная с блоком преобразования и вычисления
БПВ1-3;
2. датчики-сигнализаторы на магнитоуправляемых контактах типа
ДСМК10 (10 шт.);
3. датчики топливомера ДТ36А (3 шт.);
4. датчики расхода топлива суммирующие ДРТС30-1 (2 шт.);
5. пульт контроля и управления централизованной заправкой
объекта топливом ПКУ301-2;
6. пульт встроенного контроля и управления системой ПКУ6-3;
7. приемники температуры П77 (3 шт.);
8. индикатор системы топливомерно-расходомерной ИСТР4-2.
Система СТР6-2 представляет собой автоматический комп-
лекс, состоящий из 4-х частей (рис. 12):
-расходомерной;
-топливомерной;
-автоматической;
-вычисления располагаемой дальности.
_ 2Расходомерная 0 часть . системы предназначена для измерения суммарно-
го Q и мгновенного массового расхода топлива q.
_ 2Топливомерная часть . предназначена для:
- измерения запаса топлива в фюзеляжных баках само-
лета;
- автоматизированной выставки индекса индикатора
ИСТР4-2 на заправленное количество топлива;
- формирование сигнала о резервном остатке топлива;
- коррекции показаний расходомерной части.
_ 2Автоматическая часть . предназначена 0 для формирования контрольных и
различных формирующих сигналов. Информация о запа-
се топлива от топливомерной части системы является
дублирующей и постоянно выдается в расходомерную и
автоматическую части системы.
_ 2Вычислитель располагаемой дальности полета . предназначен 0 для вы-
числения и индикации располагаемой дальности поле-
та по информации о запасе и расходе топлива, а
- 16 -
- 17 -
также скорости полета самолета как на расчетных,
так и на текущих режимах.
Вычислитель располагаемой дальности полета представляет собой
потенциометрическое счетно-решающее устройство,работающее в режи-
ме слежения и реализующее уравнение:
Q * V = q * D , (9)
где: Q - текущий запас топлива на борту от расходомерной (Qр) или
топливомерной (Qт) частей системы в кг;
V - расчетная или текущая ИВС полета ЛА в км;
D - располагаемая дальность полета в км;
q - мгновенный расход топлива в кг/час.
Вал исполнительного двигателя, перемещающий движок решающего
потенциометра, механически связан с 3-х разрядным отсчетным уст-
ройством располагаемой дальности индикатора ИСТР4-2. 2На передней
2панели ИСТР4-2 расположены:
-переключатель Т-Р,предназначенный для вызова информации о
запасе топлива от топливомерной или расходомерной частей;
-переключатель "ТЕК-ОПТ",предназначенный для вызова информа-
ции о располагаемой дальности на текущих или расчетных режимах
полета;
-световое табло Кр,П,З,1 желтого цвета,загорание которого
сигнализирует о выработке топлива из крыльевых баков,подвесного
бака и баков N3 и N1 соответственно.
36. _ Системы кислородного питания и высотное
_ 3спецснаряжение.
Системы кислородного питания и высотного спецснаряжения пред-
назначены для обеспечения нормальной жизнедеятельности и работос-
пособности в высотном полете летного экипажа, а также его спасе-
ния в случае аварии. 2На жизнедеятельность и работоспособность
2экипажа ЛА в высотном полете оказывают воздействие следующие па-
2раметры атмосферы и движения ЛА:
- малое атмосферное давление;
- низкое парциальное давление кислорода Ро 42 0;
- изменение температуры и влажности воздуха;
- перегрузки, вибрации.
С уменьшением атмосферного давления уменьшается насыщение
крови человека кислородом, следствием чего является кислородное
голодание (гипоксия). Это явление начинает проявляться с высоты
- 18 -
3-3,5 км (см. рис. 13).
На высоте 7-8 км из жидкостей организма начинают выделяться
пузырьки свободного газа (эмболы), которые раздражают нервные
окончания, вызывая в тканях организма зуд и боль. Это явление на-
зывается аэроэмболизмом.
На высоте 19 км (Рн=47 мм.рт.ст.)наблюдается закипание межтка-
невой жидкости (тканевая эмфизема).
2Для защиты экипажа от воздействия низкого атмосферного давле-
2ния применяют герметические кабины.
Решающую роль в поддержании жизнедеятельности человека играет
газовый обмен между организмом и внешней средой. Газовый обмен
осуществляется за счет дыхания и кровообращения: в организм неп-
рерывно поступает кислород, а из организма выделяется углекислый
газ и другие продукты обмена веществ. Чтобы этот процесс не нару-
шался необходимо поддерживать парциальное давление кислорода во
вдыхаемом воздухе на уровне близком к земному.
2Парциальным давлением кислорода 0 (О 42 0) в воздухе называется
часть общего давления воздуха,приходящаяся на долю О 42
Рн-Рн 42 0о
Ро 42 0 = 7a 0о 42 0 --------- [мм рт. ст.] (10)
100
где: 7a 0о 42 0 - процентное содержание О 42 0 в воздухе;
Рн - атмосферное давление на высоте Н;
Рн 42 0о - парциальное давление водяных паров в трахее человека.
Эта величина постоянна, т.к. при определенной темпера-
туре в воздухе может содержаться вполне определенное
количество водяных паров.Температура тела человека
37 5о 0С;
Рн 42 0о = 47 мм рт. ст.
В воздухе содержится кислорода 21% , азота 78% , и 1% прихо-
дится на инертные газы: гелий, ксенон, аргон и т.д. В нормальных
условиях:
760-47
Ро 42 0 = 21 ------- = 150 мм рт.ст.
100
По оценкам ученых установлено, что нижним пределом Ро 42 0, при
котором человек еще работоспособен, является Ро 42 0 = 98 мм рт.ст.
Это соответствует Н=3000 м ,которая называется безопасной высо-
той.Из формулы (11) видно,что для поддержания Ро 42 0 на уровне
98-150 мм. рт.ст. необходимо с поднятием на высоту поднимать 7 a 0о 42
в дыхательной смеси летчика. Однако даже при дыхании чистым кис-
лородом поддержание Ро 42 0 на уровне 98 мм рт.ст. возможно на Н не
более 12000 м.
Если Н будет больше 12 км, то Ро 42 0 будет меньше 98 мм рт.ст.,
- 19 -
- 20 -
т.е. летчик будет неработоспособен.
Поэтому на высотах больше 12 км летчику подается чистый кис-
лород, а Рн гермокабины должно быть не менее 145 мм рт.ст.
Тогда:
100*(145-47)
Ро 42 0 = -------------- = 98 мм рт.ст. (12)
100
Однако в полете может произойти аварийная ситуация - разгер-
метизация кабины. Наиболее распространенным в настоящее время
средством спасения экипажа в случае разгерметизации кабины на вы-
соте больше 12 км является создание избыточного давления кислоро-
да непосредственно в легких. С этой целью применяются кислородные
системы с избыточным давлением кислорода по сравнению с давлением
окружающей среды. В этом случае расчет Ро 42 0 во вдыхаемом воздухе
ведется по формуле:
Рн-Рн 42 0о
Ро 42 0 = 7a 0о 42 0 --------- + 7 D 0Рм (13)
100
где 7 D 0Рм - величина избыточного давления кислорода во вдыхае-
мом воздухе,мм рт.ст.
Избыточное давление в легких определяется по формуле:
7D 0Р=Р 412 0-Рн (14)
где Р 412 0 = 145 мм рт.ст. на высоте 12 км.
Максимальная величина избыточного давления в легких ( 7D 0Р) дос-
тигает не более 145 мм рт.ст. При такой величине избыточного дав-
ления кислорода в легких даже при полетах в верхних слоях атмос-
феры величина Ро 42 0 будет не меньше 98 мм рт.ст.
Таким образом, для поддержания Ро 42 0 во вдыхаемом воздухе на
уровне не ниже 98 мм рт.ст. на высотах полета, превышающих 12 км,
необходимо увеличивать избыточное давление кислорода в системе
питания, обеспечивая величину абсолютного давления в легких на
уровне 145 мм рт.ст.
Поэтому для поддержания нормального Ро 42 0 во вдыхаемой смеси
необходимо применять системы кислородного питания и специальное
защитное индивидуальное спецснаряжение (высотное спецснаряжение).
_ 2Температура и влажность воздуха. . 0 Для поддержания нормальной
температуры ( 4~ 021 5о 0С) на ЛА применяются специальные системы регули-
рования температуры воздуха в кабине и вентилирующие костюмы.
_ 2Перегрузки . 0 летчик испытывает при совершении самолетом ка-
ких-либо эволюций, т.е. при наличии ускорений ЛА. Перегрузки бы-
вают грудь-спина, спина-грудь, голова-таз (положительные) и
таз-голова (отрицательные). Для защиты от перегрузок применяются
- 21 -
противоперегрузочные костюмы. Они помогают снизить неблагоприят-
ное воздействие на организм положительных продольных перегрузок.
Горизонтальные перегрузки переносятся летчиком сравнительно лег-
ко, для уменьшения их влияния летчик имеет систему притяга ремней
к катапультируемому креслу. Систем, обеспечивающих уменьшение
влияния на организм отрицательных продольных перегрузок на ЛА
нет.
2Таким образом выполнение высотных полетов связано с решением
2трех проблем:
- проблема низкого атмосферного давления;
- проблема низкого парциального давления кислорода;
- проблема неблагоприятного температурно-влажностного режима
в кабине самолета.
2Комплекс технических средств, призванных решить эти пробле-
2мы, носит название систем обеспечения жизнедеятельности и спасения
2экипажей.
2К ним относятся:
-системы кондиционирования воздуха в гермокабинах для созда-
ния в них микроклимата и спецснаряжение экипажа;
-системы кислородного питания для поддержания Ро 42 0 на необхо-
димом для работы уровне;
-высотное спецснаряжение.
Современные самолеты имеют герметические кабины вентиляцион-
ного типа. Регулирование давления в них осуществляется за счет
непрерывной подачи в нее воздуха от компрессора авиадвигателя с
последующим перепуском излишков воздуха в атмосферу через пере-
пускной клапан регулятора давления АРД-57В (см.рис. 14). На
рис.15 представлены графики регулирования давления воздуха в ка-
бинах самолетов бомбардировщика и истребителя .
Из графиков видно,что в загерметизированной кабине самоле-
та-истребителя "высота кабины" не превышает 8000 м, независимо от
высоты полета самолета, т.к. регулятор поддерживает на Н>12 км
давление в кабине всегда на 220 мм рт.ст. больше, чем в атмосфе-
ре.
_ 2Высотное спецснаряжение экипажей ЛА . 0 2предназначается 0 для защиты
человека:
- от кислородного голодания и низкого барометрического
давления;
- от скоростного напора при катапультировании;
- от действия низких и высоких температур;
- от действия перегрузок;
- от действия теплового и ультрафиолетового облучения;
Для решения перечисленных задач 2на современных ЛА в качестве
- 22 -
2средств индивидуальной защиты экипажей используется высотное
2спецснаряжение следующих видов:
- кислородные маски КМ-32, КМ-34;
- защитные шлемы ЗШ-3, ЗШ-5;
- герметические шлемы ГШ-6М;
- противоперегрузочные костюмы ППК;
- высотнокомпенсирующие костюмы ВКК-6;
- вентилирующие костюмы ВК-3.
Применение специального снаряжения тех или иных видов или их
комбинаций определяется летно-техническими характеристиками и ре-
жимом полета ЛА. На самолетах МИГ-21 и МИГ-23 все перечисленное
высотное спецснаряжение применяется в полном объеме.
_ 2Кислородная маска КМ-32 (КМ-34).
Кислородная маска предназначена для подачи воздуха, обогащен-
ного кислородом, к дыхательным путям человека, а также для изоли-
рования дыхательных путей от окружающей атмосферы (см.рис. 18).
Наличие компенсированного клапана выдоха и компенсатора натя-
га позволяет создавать избыточное давление в системе питания в
случае разгерметизации кабины самолета на Н > 12 км. Маски КМ-32
и КМ-34 отличаются только элементами крепления к защитному шлему.
Маска КМ-34 пришла на смену маске КМ-32. По принципу действия они
одинаковы и могут применяться до высоты 18 км.
_Защитный шлем ЗШ-3(ЗШ-5).
Защитный шлем предназначен для защиты головы и лица летчика
от повреждений при ударах о внутренние части кабины самолета в
процессе полета и при посадке, а также от солнечной радиации и
ослепляющего действия солнечных и прожекторных лучей (рис.18).
Защитный шлем ЗШ-5 применяется с маской КМ-34, а ЗШ-3 с маской
КМ-32 и различаются они только системой крепления маски к защит-
ному шлему.
Г _ерметический шлем ГШ-6М.
Герметический шлем предназначается для полетов на высо-
тах,превышающих 18 км и для спасения человека при покидании ЛА
(рис.19). ГШ-6М обеспечивает полную изоляцию головы человека от
окружающих условий, он выполняет все функции кислородной маски и,
кроме того, создает идеальную пневматическую компенсацию головы
при создании избыточного давления в легких, защищает голову чело-
века от случайных ударов и от действия скоростного напора при по-
кидании ЛА. Для удержания шлема на голове применяется система
подтяга. Она состоит из стального троса, который перекинут через
ролики-шарниры, крепящиеся к каске, и капроновой тесемки, приши-
той к костюму. Система подтяга регулируется подлине натяжением
тесьмы. Стекло смотрового щитка ГШ-6М двухслойное. Между слоями
- 23 -
- 24 -
помещены проволочки обогрева для поддержания температуры стекла
30-35 5о 0С, чтобы оно не запотевало.
_Противоперегрузочный костюм ППК.
Противоперегрузочный костюм служит для повышения устойчивости
организма человека к положительным продольным перегрузкам, что
дает возможность более полно использовать маневренное качество
самолета (вредное влияние перегрузок при этом снижается на 2-3
единицы).
ППК с натяжным устройством вмонтирован в ВКК и составляет с
ним одно целое (см.рис.16). ППК состоит из ножных камер (для об-
жатия голени и бедер), вделанных непосредственно в натяжное уст-
ройство ВКК и брюшной камеры.
Противоперегрузочное устройство включает в себя противоперег-
рузочный костюм, автомат давления АД-6 и фильтр для очистки воз-
духа от примесей.
При возникновении перегрузки автоматом давления включается
подача воздуха в камеры костюма, в камерах создается избыточное
давление, они надуваются и обжимают тело. При этом фиксируется
положение внутренних органов, что препятствует их смещению и рас-
тяжению, а также оказывает противодействие инерционному смещению
крови в сосуды брюшной полости и нижних конечностей. Это приводит
к улучшению кровоснабжения головного мозга и повышению устойчи-
вости к перегрузкам на более высоком уровне, чем без костюма.
_Высотно-компенсирующий костюм ВКК-6.
Предназначен для создания на тело человека противодавле-
ния,компенсирующего избыточное давление в легких.ВКК используются
при полетах на Н>12 км и вступают в работу в случае разгерметиза-
ции кабины или аварийном покидании летчиком самолета на Н>12 км
(см.рис.17).
ВКК осуществляет механическое обжатие тела с помощью камер
натяжного устройства высокого давления. Принцип компенсации тела
человека с помощью таких камер заключается в следующем: при нали-
чии давления кислорода в камере натяжного устройства (оно распо-
ложено вдоль всего костюма) пневмокамера увеличивается в объеме и
натягивает основную оболочку костюма, вследствие чего создается
обжатие соответствующего участка тела человека. Время наполнения
камер НУ ВКК кислородом при разгерметизации кабины на Н > 12 км
составляет 1,5-2 сек, а время полета в режиме компенсации избы-
точного давления в легких 10-15 мин. из-за сильного сжатия груд-
ной клетки. Этого времени летчику достаточно, чтобы снизиться до
Н < 12 км.
_Вентилирующий костюм ВК-3.
Такой костюм служит для защиты организма от температурных
- 25 -
воздействий окружающей среды. Вентилирующий костюм одевается на
обычно применяемую полетную одежду либо на высотно-компенсирующий
костюм и предназначен для защиты летчика от перегрева или охлаж-
дения при температуре в кабине от +50 до -50 5о 0С.
Вентилирующая система пришита к внутренней поверхности костю-
ма. Поступающий в костюм воздух по гибкому шлангу подается в кол-
лектор. Из коллектора воздух по трубкам подводится ко всем частям
тела и выходит через отверстия к коже человека. Система подачи
воздуха для вентиляции костюма позволяет летчику самостоятельно,
в зависимости от теплоощущения, регулировать температуру воздуха
от 10 до 80 5о 0С.
37. _ Кислородное оборудование самолета.
2В состав кислородного оборудования самолета входит:
- бортовая кислородная система летчика;
- кислородная система кресла;
- бортовая кислородная система подпитки двигателей.
2В состав бортовой кислородной системы летчика входит:
- бортовые кислородные магистрали высокого и низкого давления
системы питания летчика;
- комплект кислородного оборудования ККО-5;
- индикатор комбинированный жизнеобеспечения ИКЖ-1.
2В состав кислородной системы кресла входят:
- блок кислородного оборудования БКО-3.В2;
- объединенный разъем коммуникаций ОРК-11У.
Кислородная система кресла заправляется кислородом через за-
рядный штуцер кресла до давления 150 кГс/см 52 0. Контроль запаса
кислорода в БКО осуществляется по манометру, установленному в
кресле. Бортовая кислородная система летчика и бортовая кислород-
ная система подпитки двигателей заправляется кислородом через об-
щий зарядный штуцер до давления 150 кГс/см 52 0.
Контроль запаса кислорода в бортовой кислородной системе лет-
чика осуществляется индикатором комбинированным жизнеобеспечения
ИКЖ-1, установленным в кабине. об аварийном запасе кислорода пос-
тупает разовая команда в систему "Экран" и в систему речевых со-
общений.
7.1. _ 2 Бортовая кислородная система летчика.
Как уже отмечалось, в состав бортовой кислородной системы
летчика входят:
- бортовые кислородные магистрали высокого и низкого давления
- 26 -
системы питания летчика;
- комплект кислородного оборудования ККО-5;
- индикатор комбинированный жизнеобеспечения ИКЖ-1.
Рассмотрим последовательно эти элементы бортовой кислородной
системы летчика.Итак - _бортовые кислородные магистрали высокого и
_низкого давления системы питания летчика:
Бортовые кислородные магистрали системы питания летчика 2 пред-
2назначены 0 для создания запаса распределения кислорода,понижения
его давления и подачи его потребителям.
2В магистралях бортовой кислородной системы летчика установле-
2ны:
1. кислородные баллоны 4-литровые (3 шт.). Соединены в две
магистрали (для повышения живучести системы). В одной группе пос-
ледовательно соединены 2 баллона ,а в другой - 1. Соединение
групп осуществляется тройниками с обратными клапанами.
2. зарядный штуцер предназначен для зарядки системы. Установ-
лен в лючке с надписью "зарядка кислородом" между шпангоутами 2А
и 2Б.
3. кислородный вентиль КВ-15А предназначен для включения по-
дачи кислорода в систему питания летчика.
4. кислородный редуктор КР-26 предназначен для понижения дав-
ления кислорода со 150кГс/см 52 0 до 10 _+ .2кГс/см 52 0.
5. кислородный шлем КШ-52М-1 (2 шт) для соединения бортовой
кислородной системы с объединенным разъемом ОРК-11У.
6. кислородная бортовая арматура высокого давления КАБ-14 ус-
тановлена в магистралях высокого давления (150 кГс/см 52 0) на участ-
ках от зарядного штуцера до кислородного редуктора. Представляет
собой медные трубопроводы с накидными гайками.
7. кислородная бортовая арматура низкого давления КАБ-16 ус-
тановлена в магистралях низкого давления от редуктора до кисло-
родного прибора КАБ-16. Представляет собой алюминиевые трубопро-
воды с накидными гайками.
8. кислородно-дыхательная аппаратура с прибором КП-52М.
_ 2Комплект кислородного оборудования ККО-5.
В комплект ККО-5 входит (см.рис.20):
- кислородно- дыхательная аппаратура с прибором КП-52М;
- защитное снаряжение летчика (рассмотрено выше).
ККО -5 обеспечивает питание летчика кислородом при полетах в
защитном снаряжении в загерметизированной кабине на высотах до
практического потолка самолета, в разгерметизированной кабине до
высоты 12 км и кратковременно, до 5 мин. - свыше 12 км, а также
при катапультировании с автоматическим переключением на питание
кислородом от блока БКО-3-В2 кислородной системы кресла.
2В состав кислородно-дыхательной аппаратуры КДА входят:
- 27 -
- 28 -
1. кислородный прибор КП-52М,который предназначен для :
- обеспечения требуемой величины Ро 42 0 за счет увеличения про-
центного содержания кислорода во вдыхаемой смеси с Н=2 км
до Н=8 км.
- создание и регулирование величины избыточного давления
кислорода в системе питания при разгерметизации кабины ЛА
на высоте Н>12 км.
- регулирование соотношения избыточных давлений в гермошлеме
и в камерах натяжного устройства ВКК.
2. регулятор подачи кислорода РПК-52 обеспечивает:
- автоматическое регулирование по высотам подачи кислорода в
КП-52 для обеспечения необходимого процентного содержания
кислорода во вдыхаемой смеси;
- автоматическое включение непрерывной подачи кислорода при
разгерметизации кабины на Н>12 км и ручное включение неп-
рерывной подачи кислорода при проверке работы ВКК с ГШ
(проверку сделает летчик).
- понижение давления кислорода с 10 _+ .2 кГс/см 52 0 до 2,8-3,8
кГс/см 52 0.
3. вентилирующее устройство шлема ВУШ-6, которое предназначе-
но для дополнительной вентиляции гермошлема с целью удале-
ния углекислого газа и устранения запотевания лица летчика
и смотрового стекла ГШ-6.
4. Дистанционное управление ДУ-7 предназначено для управления
работой ККО-5 вручную с помощью пневматических кранов.
ДУ-7 имеет 3 рукоятки управления:
- кран дополнительной подачи кислорода "100% О 42 0 - смесь"
(голубого цвета)
- кран аварийной подачи кислорода (красного цвета)
- кран вентиляционного шлема (черного цвета)
5. Шнур с дюзой. Предназначен для обеспечения нормальной ра-
боты вентиляционного шлема. Штуцер с дюзой установлен пе-
ред вентиляционным устройством шлема ВУШ-6.
И последний элемент бортовой кислородной системы летчика -
- это: _индикатор комбинированный жизнеобеспечения ИКЖ-1 ..
Работа комплекта прибора КП-52М контролируется по комбиниро-
ванному индикатору жизнеобеспечения ИКЖ-1,установленному в кабине
на приборной доске. Принцип работы системы индикации жизнеобеспе-
чения основан на измерении датчиками давлений и перепада давлений
и выдачи на индикатор электрических сигналов,пропорциональных
давлениям и перепадам давлений. Система состоит из комбинирован-
ного индикатора ИКЖ-1, датчика перепада давления на гермошлеме (в
кабине) ДПДГ, датчика высоты (давления) в гермошлеме ДВГ, датчика
запаса кислорода ДЗК и датчика давления (потока) кислорода ДДК-1.
Индикатор состоит из 4-х измерительных приборов, указывающих
- 29 -
(см.рис.21):
- величину перепада давления на гермошлеме (фактически пока-
зывает избыточное давление в кабине самолета 7 D 0Pкаб).Верхняя
часть шкалы на ИКЖ-1 от отметки 0,4 заштрихована красным
цветом и указывает аварийную ситуацию;
- высоту в гермошлеме (т.е. показывает абсолютное давление в
кабине ЛА,выраженное в км высоты- Нкаб). Верхняя часть шка-
лы от отметки 7 км до отметки 13 км заштрихована желтым
цветом,а от отметки 13 км заштрихована красным цветом и по-
казывает опасную высоту при которой необходимо снижаться до
высоты ниже 13 км;
- запас кислорода в бортовой кислородной системе (О 42 0 запас%).
Нижняя часть шкалы от отметки 15% до 0 заштрихована красным
цветом и показывает аварийный остаток запаса кислорода. При
этом проходит сигнал "аварийный запас кислорода" в систему
"Экран" и аппаратуру речевых сообщений;
- работу комплекта по фазам "вдох-выдох" (подача) .При выдохе
стрелка прибора поднимается на максимальную отметку шкалы,
а при вдохе - опускается на нулевую отметку, показывая ра-
боту комплекта по фазам "вдох-выдох".
2На рис.21 обозначены:
1 - шкала высоты в кабине;
2 - шкала запаса кислорода;
3 - шкала подачи кислорода;
4 - шкала перепада давления;
5 - подвижные индексы-указатели (стрелки).
Электропитание ИКЖ осуществляется переменным током U=36 B,
f=400 Гц через трансформатор Тр-1 115/36 от сети 115В 400Гц. Для
включения в работу ИКЖ необходимо включить выключатель "аккум.
борт. аэродром" и "генератор 4 ~ 0 тока".
7.2. _ 2Кислородная система катапультного кресла (КСК)
_ 2с БКО-3.В2.
2Кислородная система кресла с БКО-3.В2 обеспечивает питание
2летчика кислородом в случае:
- катапультирования на большой высоте и последующего снижения
летчика в кресле до высоты 5000 м в течении 3-4 мин;
- катапультирования на малой высоте над водой, всплытия
из-под воды и дыхания на плаву чистым кислородом в течении
3 мин. с момента включения системы;
- отказа бортового кислородного оборудования для быстрого
снижения самолета до безопасной высоты в течении 6 мин. при
средней легочной вентиляции 20 л/мин.
2Кислородная система кресла (рис.22 ) состоит из 0 блока кисло-
родного оборудования БКО-3.В2 (позиция 6,7 и 16),объединенного
- 30 -
- 31 -
разъема коммуникаций ОРК-11У (поз.12) и механизмов автоматическо-
го и ручного включения системы КСК.
2На рис.22 представлены:
1.профилированная крышка (съемное сиденье кресла); 2.ручка;
3.трос; 4.зарядный штуцер; 5.манометр; 6.трубопровод; 7.собс-
твенно блок; 8.трубопровод; 9.трос; 10.электрожгут; 11.трос;
12.объединенный разъем коммуникаций ОРК-11У; 13.разъедини-
тельное устройство; 14.чека; 15.трос; 16.баллон.
Все элементы КСК смонтированы на профилированной крышке 1 но-
симого аварийного запаса (НАЗа), одновременно выполняющей роль
съемного сидения чашки кресла. Причем разъем 12 закреплен снару-
жи, слева по полету, элементы 6,7 и 16 и механизмы автоматическо-
го и ручного включения системы КСК - во внутренней полости си-
денья 1, ручка ручного включения системы КСК - снаружи, справа по
полету.
Блок БКО обеспечивает подачу кислорода к прибору КП-52М для
дыхания и наполнения камер НУ костюма ВКК-6 в аварийной ситуации
(при катапультировании или отказе бортового оборудования).
2Блок БКО включает:
- собственно блок 7,в котором смонтированы редукторы 1-ой
и 2-ой ступени, пускатель и предохранительный клапан;
- баллон 16 с крестовиной,в которой установлены манометр 5
(МКМ-250) и зарядный штуцер 4 с обратным клапаном;
- трубопровод 6 ,соединяющий собственно блок 7 с баллоном 16.
Баллон, вместимостью 0,7л содержит аварийный запас кислорода
при номинальном рабочем давлении 180 кГс/см 42 0 при температуре
20 5о 0С. Доступ к зарядному штуцеру и манометру обеспечивается через
лючки в профилированной крышке,закрываемые мягкой подушкой. Во
время полета колодки разъема ОРК состыкованы, блок БКО находится
в выключенном состоянии. Включение аварийного запаса кислорода
производится автоматически или вручную.
Автоматическое включение системы КСК происходит при катапуль-
тировании. Ручное включение системы КСК применяется при отказе
БКО. При ручном включении системы КСК разъем ОРК не разъединяет-
ся.
При включении системы КСК в работу автоматическим или ручным
способом кислород из баллона 16 поступает по трубопроводу 6 в
блок 7, затем по трубопроводу 8 к разъему ОРК-11У и далее в при-
бор КП-52М.
Производительность блока составляет не менее 90 л/мин при
давлении кислорода на выходе 2кГс/см 52 0.
7.3. _ 2 Объединенный разъем коммуникаций ОРК-11У.
ОРК-11У предназначен для соединения коммуникаций бортового
- 32 -
оборудования и личного снаряжения летчика. Он установлен на левой
боковине профилированной крышки НАЗа.
ОРК-11У обеспечивает одновременное автоматическое разъедине-
ние всех коммуникаций, идущих от бортовых приборов и агрегатов к
снаряжению летчика, а также автоматическое переключение питания
летчика кислородом от бортовых источников на блок БКО-3.В2 при
катапультировании.
Разъем состоит из двух колодок - верхней и нижней, соединен-
ных между собой замком.
На верхней колодке ОРК-11У имеется фиксатор закрытого положе-
ния замка разъема, окрашенный в ярко-оранжевый цвет, выдвигающий-
ся при закрытом замке разъема на 3-3,5 мм над плоскостью верхней
колодки.
Для фиксации крючка нижней колодки от случайного открытия
(после соединения разъема) на нижней колодке установлен предохра-
нитель, который имеет два положения: положение 1 и положение 2.
_ 2Перед полетом . предохранитель должен быть установлен в положе-
2ние 1.
Для отсоединения нижней колодки, без включения блока БКО (нап-
ример, при снятии катапультного кресла при выполнении регламент-
ных работ), необходимо перевести предохранитель в положение 2.
7.4. _ 2 Этапы работы комплекта кислородного
_ 2оборудования ККО-5.
За неимением времени мы не будем подробно останавливаться на
режимах работы комплекта, а рассмотрим только основные этапы его
работы по высотам.
1. С момента взлета и до Н=2 км летчик дышит кабинным возду-
хом, подсасываемым через автомат подсоса воздуха прибора КП-52М.
2. На высоте 2 км кабина герметизируется и регулятор РПК-52
начинает подавать в систему питания чистый кислород. Причем с
ростом Н, количество кислорода, подаваемого прибором РПК-52 в
систему питания увеличивается, а количество воздуха, подсасывае-
мого из кабины прибором КП-52М уменьшается. На Н=8 км (кабинная
высота) летчик переходит на питание чистым кислородом. Автомат
подсоса воздуха прибора КП-52М на высоте 8 км выключается из ра-
боты и подсос воздуха прекращается.
3. Если комплект ККО-5 работает исправно, а Нкаб > 8 км, то
летчик дышит чистым кислородом.
4. Если кабина разгерметизируется на Н>12 км (абсолютная вы-
сота), то летчик переходит на дыхание чистым кислородом под избы-
точным давлением. Так как длительный полет в таком режиме не про-
изводится , то летчик принимает меры к снижению ЛА и далее пита-
ние кислородом производится так, как описано выше , в 4-х предс-
тавленных Вашему вниманию этапах работы ККО-5 по высотам.
- 33 -
38. _ Система кислородной подпитки двигателей.
Данная система предназначена для обеспечения надежности за-
пуска двигателей на земле и полете,особенно на больших высотах.
Эта система автономна и с бортовой кислородной системой не связа-
на. Система вступает в работу автоматически при запуске двигате-
лей в воздухе и обеспечивает избыточным давлением кислорода восп-
ламенители камеры сгорания. Кислородная система подпитки двигате-
лей рассчитана на 4 запуска, продолжительность одного запуска
примерно 30 сек.
Раскрутка двигателей при их запуске на земле осуществляется
турбостартером, запуск которого осуществляется с кислородной под-
питкой.
2В состав системы входят:
- магистрали высокого и низкого давления кислорода на самоле-
те;
- магистрали низкого давления на двигателе.
Бортовые кислородные магистрали системы подпитки двигателей
предназначены для создания запаса, распределения, понижения дав-
ления и подачи кислорода к воспламенителям турбостартера и пуско-
вым воспламенителям двигателей.
Подсоединение системы к двигателям и воспламенителям турбос-
тартера осуществлено через обратные клапаны, установленные на
двигателях и турбостартере.
2В магистралях бортовой кислородной системы подпитки двигате-
2лей установлены (см.рис.23):
1. Электропневмоклапаны (3 шт), предназначены для подачи кис-
лорода в кислородную систему двигателей (к пусковым воспламените-
лям). Установлены в магистрали низкого давления.
2. Манометр низкого давления ММ-40С1, предназначен для замера
давления в магистрали низкого давления. Установлен в кабине, за
креслом слева.
3. Кислородный редуктор 213ОАМ/10. Предназначен для понижения
давления со 150 кГс/см 52 0 до 8,5-10 кГс/см 52 0. Установлен в закабин-
ном отсеке.
4. Штуцер продувки азота. Предназначен для продувки магистра-
лей низкого давления перед редуктором 213ОАМ/10. Штуцер установ-
лен в лючке "зарядка кислородом". Чтобы азот не поступал в балло-
ны при продувке перед кислородным вентилем установлен обратный
клапан.
- 34 -
5. Тройник с клапанами.
6. Кислородный вентиль КВ-15А. Предназначен для подачи кисло-
рода к редуктору. Установлен в лючке "зарядка кислородом" (на ле-
вом борту между шпангоутами 2А и 2В). Перед полетом вентиль необ-
ходимо открыть, а после полета - закрыть.
7 .Манометр высокого давления МА-250К. Предназначен для контро-
ля запаса кислорода в системе подпитки. Установлен в лючке "заряд-
ка кислородом".
8. Кислородный баллон 2-х литровый с рабочим давлением 150
кГс/см 52 0 (2 баллона). Баллоны установлены сверху между шпангоутами
5А и 6 грота.
9. Тройник.
10.Бортовой зарядный штуцер. Предназначен для зарядки кисло-
родом бортовой кислородной системы подпитки двигателей, которая
выполняется одновременно с зарядкой бортовой кислородной системы
летчика.
Обратные клапаны, которые введены в систему кислородной под-
питки двигателей предназначены для отключения поврежденных участ-
ков при нарушении герметичности системы. В этом случае кислород
на исправном участке не будет выходить в атмосферу, а питание
кислородом будет осуществляться от исправного участка.
Продувка азотом магистрали низкого давления производится при
консервации или расконсервации двигателя или турбостартера и пе-
ред первым запуском вновь установленного двигателя или турбостар-
- 35 -
тера.
При консервации, расконсервации двигателя и перед первым за-
пуском вновь установленного двигателя турбостартер запускать без
подпитки кислородом, в этом случае необходимо отсоединить элект-
роразъем от элекропневмоклапана ЭПК турбостартера.
- усиления и коммутации сигналов воспроизведения информации,
считываемой с магнитного накопителя;
- управления электродвигателем лентопротяжного механизма
(ЛПМ) накопителя в режимах записи и воспроизведения;
- контроля движения магнитного носителя (заключается в выра-
ботке блоком сигнала исправности магнитного накопителя (ОП
ЛПМ ИСПРАВЕН).
- 6 -
Усилители записи обеспечивают в головках записи импульсный
ток положительной полярности амплитудой 6 - 11 А. Для стирания
блок вырабатывает ток стирания 6 - 10 А. Для питания электродви-
гателя ЛПМ блок вырабатывает импульсное напряжение амплитудой
10 - 28 В. Блок обеспечивает также коммутацию напряжения питания
комбинированных магнитных головок записи и стирания.
_ 2Магнитный накопитель (блок М2Т-3) . 0 предназначен для:
- записи на магнитную ленту (МЛ) кодово-импульсной информации;
- воспроизведения записанной информации и выдачи ее в блок
5ИМ;
- сохранения магнитной ленты с записанной информацией в слу-
чае летного происшествия.
_В состав блока М2Т-3 входят:
- лентопротяжный механизм (ЛПМ);
- плата электронного управления реверсом;
- защитный контейнер с системой амортизации.
_ЛПМ . выполнен по одномоторной схеме с замкнутой кинематической
цепью со спиральной заводной пружиной. Пружина является механи-
ческим двигателем и обеспечивает подмотку и подтормаживание ленты.
На валу электродвигателя ЛПМ установлен таходатчик, с которого
снимаются сигналы, частота следования которых пропорциональна
скорости вращения вала. Эти сигналы поступают в блок 5ИМ, элект-
ронная схема которого обеспечивает заданный режим работы элект-
родвигателя. ЛПМ имеет две скорости протяжки ленты и устройство
реверса. Реверс осуществляется автоматически при окончании ленты
или с помощью органов управления устройств обработки (перезаписи).
При считывании информации системой ЛУЧ питание ЛПМ осущест-
вляется через бортовой разъем.
_Защитный контейнер . изготовлен из титанового сплава. Внешняя
сторона контейнера покрыта слоем эрозионностойкого теплозащитного
материала ВКА-с-4М холодной вулканизации, на который нанесен гер-
метик ВИКСАНТ оранжевого цвета.
_ 2Процесс регистрации полетной информации заключается в следую-
_ 2щем . 0 (см. функциональную схему на рис.1): под действием сигналов
устройства управления (УУ) блока 1ИМ коммутатор аналоговых сигна-
лов поочередно, в соответствии с циклограммой кадра, подключает
датчики аналоговых параметров (ДАП) к преобразователям ПНК и ПЧК.
(циклограмма кадра - это полный перечень регистрируемой информа-
ции в кадре с указанием номеров каналов записи). ПНК и ПЧК преоб-
разуют значения аналоговых параметров в двоичные коды, которые
через выходной регистр параллельного кода (с 1-го по 8-й разряды)
и усилитель записи (в блоке 5ИМ) поступают на комбинированные го-
ловки ЛПМ блока М2Т-3 и записываются на магнитную ленту.
_Сигналы с датчиков разовых команд . поступают последовательным
одноразрядным двоичным кодом через коммутатор сигналов разовых
команд в 9-й разряд выходного регистра параллельного кода.
- 7 -
_Коды служебной информации . (номер объекта, т.е. номер регист-
ратора, а также номер включения, т.е. номер полета) _и коды теку-
_щего времени . (секунды и минуты) также поступают на входы выходно-
го регистра параллельного кода (1-8 разряды). В моменты времени,
соответствующие каналам записи кодов служебной информации и теку-
щего времени, выходной регистр параллельного кода отсылает их для
записи на магнитный носитель.
Коды текущего времени и адресные (синхронизирующие) импульсы
(ТИ и ИНЦ) вырабатываются устройством управления (УУ) блока 1ИМ.
Информация о номере комплекта регистратора поступает с устройства
установки номера объекта, расположенного в блоке 1ИМ. Номер вклю-
чения поступает от блока 3ИМ.
_Система имеет ручное и автоматическое включение. . Ручное вклю-
чение осуществляется с помощью выключателя "РЕГИСТР.", а автома-
тическое - при выпуске закрылков, достижении правым двигателем 85
процентов оборотов и срабатывании концевого выключателя правой
главной стойки шасси при отрыве самолета от ВПП.
33. _Принцип записи полетной информации в системе "Тестер-У3-Л"
В системе "Тестер-У3-Л" запись информации производится диск-
ретно. Параметры регистрируются через определенные интервалы вре-
мени, а величина интервала определяется интенсивностью изменения
параметра во времени.
Как уже указывалось (см. ОТД системы) запись информации ве-
дется по кадрам. 2Кадр записи 0 - это один цикл регистрации всех ви-
дов полетной информации. 2Каждый кадр включает в себя 256 каналов
2записи 0, и каждому каналу записи присваивается порядковый номер
(адрес записи параметра в кадре). Полный перечень регйстрируемой
в кадре информации (с указанием номеров каналов записи) называет-
ся циклограммой кадра.
2В каждом канале записи содержится одно слово, выраженное
212-ти разрядным кодом 0. _9 разрядов слова - информационные . (8 раз-
рядов для записи аналоговых параметров, или служебных данных, или
текущего времени, а 9-й разряд - для записи бинарных сигналов ра-
зовых команд). _Еще 3 разряда - адресная часть слова ., куда записы-
ваются тактовые синхроимпульсы (ТИ1 и ТИ2) и импульсы начала цик-
ла (ИНЦ). Адрес слова определяется тактовыми синхроимпульсами, а
за начало отсчета ТИ принимается ИНЦ. Указанные синхроимпульсы
(ТИ1, ТИ2, ИНЦ) записываются 1-разрядным двоичным кодом.
2Для записи синхроимпульсов и кодов информации на магнитный
2носитель (МЛ) применяются комбинированные головки, каждая из ко-
2торых выполняет функции записи и стирания 0. Если сигнал соответс-
твует единице ("1") двоичного кода, то ток через обмотку головки
обеспечивает остаточную намагниченность носителя (МЛ) одного зна-
ка (+В 41 0, см. рис.2а), а если сигнал соответствует нулю ("0") дво-
- 8 -
ичного кода, то ток через обмотку головки обеспечивает остаточную
намагниченность носителя противоположного знака (-В 42 0, см.рис.2а),
что приводит к стиранию ранее записанной информации.
Рис.2: Принцип записи информации на магнитный носитель.
- 9 -
Лентопротяжный механизм (ЛПМ) осуществляет перемещение маг-
нитной ленты, размещенной на двух катушках, относительно комбини-
рованных головок в двух противоположных направлениях с автомати-
ческим реверсом направления движения при окончании запаса ленты
на каждой катушке.
Запись ведется на верхней и нижней условных половинах ленты
(при движении ее вправо и влево соответственно) двумя блоками
комбинированных головок ГК-1 и ГК-2 (см. рис.2б). В каждом блоке
установлено по 12 комбинированных магнитных головок записи и сти-
рания (МГЗ) и по 12 магнитных головок воспроизведения (МГВ). Ком-
мутация головок МГЗ и МГВ в зависимости от направления движения
ленты производится сигналами управления "РЕВЕРС ВПРАВО" и "РЕВЕРС
ВЛЕВО", поступающими либо с ЛПМ, либо с аппаратуры перезаписи ин-
формации типа ОБЗОР, входящей в состав наземных систем обработки
информации типа ЛУЧ.
Таким образом, в системе "Тестер-У3-Л" реализована 24-х доро-
жечная запись.
На рис.3 показано размещение записываемой информации на маг-
нитной ленте. Здесь магнитные дорожки обозначены тонкими горизон-
тальными линиями, каналы отделены друг от друга вертикальными ли-
ниями, а вертикальными жирными штрихами условно обозначено состо-
яние магнитного носителя, соответствующее "1" двоичного кода.
_Числовые значения служебной информации (номер регистратора и
_номер полета) записываются . в 7-м канале в группе из 4-х кадров.
Распределение этой информации по номерам кадров (т.е. по секун-
дам, т.к. частота следования кадров равна 1 Гц) представлена в
таблице 1.
Таблица 1
---------T-------------T--------T---------------T---------------¬
¦N канала¦Группы кадров¦ N кадра¦ Наименование ¦Разряды регист-¦
¦ записи ¦ (секунд) ¦в группе¦служебной инф-и¦рируемых чисел ¦
+--------+-------------+--------+---------------+---------------+
¦ ¦ 1 - 4 ¦ 1 ¦ Номер ¦Десятки тысяч ¦
¦ ¦ +--------+ +---------------+
¦ ¦ 1 - 12 ¦ 2 ¦регистратора ¦Тысячи и сотни ¦
¦ ¦ +--------+ +---------------+
¦ 7 ¦ 17 - 21 ¦ 3 ¦ (самолета) ¦Десятки и ед-цы¦
¦ ¦ +--------+---------------+---------------+
¦ ¦ 57 - 60 ¦ 4 ¦Номер полета ¦Десятки и ед-цы¦
¦ ¦ 1 - 4 ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ . ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ . ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ . ¦ ¦ ¦ ¦
L--------+-------------+--------+---------------+----------------
_14-ти разрядный код частотных сигналов регистрируется . в двух
соседних каналах записи. При этом в канале с меньшим порядковым
номером записываются 8 младших разрядов кода, а в канале с боль-
- 10 -
- 11 -
шим порядковым номером - 6 старших разрядов. Для записи 4-х таких
сигналов (с 4-х датчиков ДТЭ) в кадре записи отведено 8 фиксиро-
ванных каналов: 62,63; 126,127; 190,191; 254,255.
_Текущее время (числовые значения секунд и минут) записываются
соответсевенно в 4-м и 6-м каналах кадра.
_Калибровочное напряжение . записывается в 1-м и 129-м каналах
кадра, а _напряжение переполнения ПНК . - в 99-м и 227-м каналах
кадра.
Остальные каналы кадра (241 канал) предназначены для регист-
рации аналоговых параметров, выраженных напряжениями постоянного
тока.
_Система "Тестер-У3-Л" имеет два режима воспроизведения полет-
_ной информации .:
- ПСЧ - режим прямого считывания (от начала записи к концу);
- ОСЧ - режим обратного считывания (от конца записи к началу).
Выбор режимов обеспечивается переключателями ПСЧ-ОСЧ, которые ус-
танавливаются на контрольно-проверочной аппаратуре (КПА) и аппа-
ратуре ОБЗОР.
_ 2Контроль технического состояния системы осуществляется с по-
_ 2мощью схемы самоконтроля . 0, которая обеспечивает контроль работос-
пособности блока электроники (1ИМ) и точность преобразования нап-
ряжения в код. Для запуска схемы самоконтроля необходимо включить
выключатель на панели контрольных разъемов в нише левой главной
ноги шасси. Система исправна, если мигает лампа "КОНТРОЛЬ ТЕСТЕР"
на этой же панели.
_ 2При выполнении регламентных работ и отыскании неисправностей
_ 2используется КПА ТЕСТЕР-У3 СЕРИЯ Л . 0, которая предназначена для
проверки работоспособности трактов регистрации аналоговых пора-
метров (тарировки каналов ДАП) и исправности электрических цепей
прохождения сигналов разовых команд.
2Обработка полетной информации, записанной системой, осущест-
2вляется с помощью наземных систем обработки типа ЛУЧ 0, которые мы
рассиотрим в следующем вопросе.
34. _Наземные системы обработки полетной информации типа ЛУЧ
Наземные системы обработки полетной информации типа ЛУЧ пред-
назначены для обработки полетной информации, записанной магнитны-
ми системами регистрации параметров полета.
Разработаны и используются в частях ВВС несколько типов сис-
тем типа ЛУЧ: ЛУЧ-71, ЛУЧ-74, ЛУЧ-86 и др. Мы остановимся очень
кратко на системе ЛУЧ-71 и немного подробнее на системе ЛУЧ-74.
_ 2Система ЛУЧ-71 . 0 2предназначена для перезаписи и декодирования
2полетной информации, зарегистрированной бортовым регистратором
2типа "Тестер-У3" всех серий 0. Система имеет несколько вариантов,
- 12 -
но наибольшее применение в частях ВВС нашла система ЛУЧ-71М-К1.
Так как система ЛУЧ-71 обрабатывает полетную информацию, накоп-
ленную только одним типом бортового регистратора ("Тестер-У3"),
то она является специализированной, а не универсальной системой
обработки.
_Перезапись . осуществляется с помощью портативных блоков ОБЗОР
(ОБЗОР-МП и ОБЗОР-МС). Перезаписанная информация может длительное
время сохраняться и многократно использоваться в целях обработки.
_Декодирование . записей полетной может осуществляться либо непос-
редственно с борта самолета (в процессе перезаписи), либо отдель-
но (уже перезаписанной информации). Время декодирования информа-
ции 1-го часа полета занимает от 1,5 до 6 минут. Результаты деко-
дирования воспроизводятся на цифровых лампах, на световых индика-
торах, а также на электротехнической бумаге в виде сигналограммы.
(что это такое - посмотрим ниже).
2Процесс дешифрирования информации 0 2осуществляется вручную.
Система размещена в кузове автомобиля ГАЗ-66. Штат операторов
- 2 человека.
_ 2Система ЛУЧ-74 . - это универсальная система, она предназначена
2для дешифрирования полетной информации, записанной бортовыми уст-
2ройствами регистрации типа "Тестер-У3", МСРП-64 и МСРП-12-96, 0то
есть всеми типами магнитных регистраторов, находящихся на эксплу-
атации в ВВС и МГА.
В отличие от ЛУЧ-71 система ЛУЧ-74 стационарна, построена на
базе вычислительного комплекса М-6000. Вся аппаратура системы
размещена в 3-х стойках: стойке оператора, стойке вычислительного
комплекса и стойке графопостроителя.
_В стойке оператора . расположены блок управления и индикации, а
также устройства ввода и согласования полетной информации по 3-м
трактам:
- тракту регистратора МСРП-12-96;
- тракту регистратора МСРП-64;
- тракту регистратора типа "Тестер-У3".
Аппаратура записи и воспроизведения информации последнего
тракта включает магнитофон МН-1 для перезаписи полетной информа-
ции с бортового накопителя и магнитофон МН-2 для воспроизведения
записи с кассеты МН-1.
_Стойка вычислительного комплекса . является центральной частью
системы ЛУЧ-74 и предназначена для математической и логической
обработки информации. Для ввода управляющих программ в ЭВМ служит
устройство ввода с перфолент, входящее в состав стойки. Вывод ре-
зультатов обработки информации в алфавитно-цифровом виде обеспе-
чивает устройство печати.
_Стойка графопостроителя . обеспечивает документирование резуль-
татов обработки полетной информации в виде графиков (сигналог-
рамм) и таблиц.
2В частях ВВС используются и модернизированные системы ЛУЧ-74-
- 13 -
2- системы ЛУЧ-74 серии 2. 0 Основное ее отличие - наличие дополни-
тельного устройства воспроизведения и записи (типа УВЗ-3), пред-
назначенного для воспризведения и перезаписи информации о работе
пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) самолета. То есть число
трактов ввода и воспроизведения полетной информации увеличено до
четырех. Устройство УВЗ-3 подключается к системе ЛУЧ-74 серии 2
вместо тракта МСРП-64.
2Рассмотрим порядок дешифрирования и анализа полетной информа-
2ции с помощью системы ЛУЧ-74.
В системе ЛУЧ-74 используются _2 вида обработки полетной ин-
_формации ., отличающиеся темпом и глубиной анализа, формой предс-
тавления результатов обработки и используемым программным обеспе-
чением:
а) автоматизированная экспресс-обработка с анализом записей
полетной информации;
б) автоматизированная обработка с выдачей информации о физи-
ческих значениях параметров.
_ 2При экспресс-обработке . 0 2выдается информационный бланк экс-
2пресс-анализа (устройством печати) и может быть выведена сигналог-
2рамма из графопостроителя.
_На информационный бланк экспресс-анализа выводится . информация
о нарушениях ограничений параметров полета, имевшихся в полете,
об отказах систем и блоков оборудования, о времени появления и
длительности существования нарушений и отказов, а также указыва-
ются условные номера фиксируемых событий, экстремальные значения
параметров во время нарушения ограничений и служебные данные. Вид
информационного бланка экспресс-анализа показан на рис.3.
В верхней строке информационного бланка экспресс-анализа ука-
зываются бортовой номер самолета, номер полета и дата полета. Во
второй строке - наименования колонок (столбцов) бланка:
- СОБ - события (обозначаются условными номерами в программе);
- КАНАЛ ФИЗ.знач. - номер канала и физическое значение пара-
метра для нарушений ограничений (может
быть вместо этого столбца 2 столбца:
КАН - номер канала и ЭКСТР. ЗН. - экс-
тремальное значение параметра при нару-
шении ограничений);
- Т.НАЧ. - время начала события нарушения ограничения;
- Т.КОН. - время окончания нарушения ограничения.
2Все события нарушений ограничений печатаются на бланке в хро-
2нологической последовательности их появления. 0 Так, на рис.3, пер-
вым событием нарушения ограничения обозначено событие под услов-
ным номером 008. В течение 2-х секунд (от 15-й до 17-й секунды от
начала разбега) параметр, регистрируемый системой "Тестер-У3" по
10-му каналу, достиг физического значения 0022. В таблице услов-
- 14 -
2САМОЛЕТ 005 ВЫЛЕТ 0001
2СОБ: КАНАЛ ФИЗ.знач. Т НАЧ.: Т КОН.:
2008 П(010) = 0022 00 00 15 00 00 17
2078 П9150) = 0090 00 01 01 00 01 16
2006 П(032) = 0020 00 01 18 00 02 06
2.
2.
2.
2028 П(126) = 0097 00 07 42 00 07 58
200 00 15 00 27 00
2- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
2006
2УГОЛ АТАКИ БОЛЬШЕ ДОПУСТИМОГО
2008
2СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА ВЫШЕ ДОПУСТИМОЙ НА ВЗЛЕТЕ
2028
2ОБОРОТЫ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ФОРСАЖЕ МЕНЕЕ 97%
2.
2.
2.
2078
2ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ В ГИДРОСИСТЕМЕ НА ВРЕМЯ БОЛЕЕ 12 СЕКУНД
2- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Рис.3 Форма информационного бланка экспресс-анализа
с распечаткой сообщений
ных параметров событий (с ее учетом составлялась программа экс-
пресс-анализа) под условным номером 008 обозначено: "Превышение
угла стреловидности крыла". В таблице распределения параметров по
каналам регистрации системы "Тестер-У3" также указано, что по ка-
налу номер 10 регистрируется угол стреловидности крыла. Физичес-
кое значение параметра определяется на основе данных, вводимых в
программу экспресс-анализа из тарировочного графика. В программе
задается также интервал времени обработки (т.е. участок полета,
подвергающийся экспресс-анализу). Он печатается в нижней строке
информационного бланка экспресс-анализа (см. рис.3).
_По желанию оператора . дополнительно к информационному бланку
экспресс-анализа по отдельной программе может быть выдана распе-
чатка, раскрывающая содержание и характер каждого события наруше-
ния, указанного в информационном бланке экспресс-анализа. 2Сообще-
2ния в этой распечатке располагаются по возрастанию условных номе-
2ров событий. 0 Пример распечатки показан также на рис.3 (после
бланка экспресс-анализа).
- 15 -
_Общий вид сигналограммы ., которая может быть выведена графо-
построителем для экспресс-анализа, показан на рис.4.
Рис.4 Пример записи сигналограммы системой ЛУЧ-74
Поле сигналограммы по ширине бумажной ленты делится горизон-
тальными линиями (они проходят по всей длине сигналограммы и на-
зываются просечками) на одинаковые участки. Каждый участок (между
просечками) содержит 5 единиц условного десятичного кода (ЕУДК).
С помощью ЕУДК подсчитывается ордината заданной точки на линии
записи дешифрируемого параметра (что позволяет отказаться от тра-
фаретов или шаблонов при дешифрировании). Для удобства подсчета
ординат каждая 5-я просечка нанесена в виде утолщенной линии (че-
рез 25 ЕУДК), а через каждые 50 ЕУДК просечки оцифровываются.
4-я просечка от нижнего края сигналограммы является базовой
линией. Поле сигналограммы над базовой линией (260 ЕУДК, т.е. 52
просечки) предназначено для записи только аналоговых параметров,
а поле ниже базовой линии - для записи разовых команд.
- 16 -
_Вдоль верхней и нижней просечек сигналограммы печатаются от-
_метки времени . - десятисекундные метки в виде точек, а каждый 6-й
интервал (т.е. минутные метки) у нижней просечки обозначается 4-х
значным числом (часы и минуты по 2 цифры).
_Каждый параметр, выводимый на сигналограмму, маркируется с
_помощью меток . в виде 5-ти точек по вертикали, пересекающих линию
записи параметра. Метки одна относительно другой смещены во вре-
мени, и против каждой метки снизу печатается номер канала регист-
рации данного параметра в виде 3-х значного числа. Это позволяет
различать параметры на сигналограмме (аналогично у САРПП-12 -
разрывы в линиях записи параметров).
Одновременно на одну сигналограмму можно вывести 32 аналого-
вых параметра и 16 разовых команд. Однако, опыт показывает, что
целесообразно выводить 4 - 8 аналоговых параметров и 8 разовых
команд. Расположение нулевых значений выводимых параметров может
по желанию оператора находиться на разных уровнях от базовой ли-
нии, что исключает излишние пересечения и облегчает процесс де-
шифрирования.
_Разовые команды . распознаются по уровням их записи (в ЕУДК) от
базовой линии вниз (поэтому в таблице размещения разовых команд
значения их ординат указываются со знаком "-"). Последователь-
ность расположения РК по уровням задается оператором.
_В начале и в конце сигналограммы печатаются информационные
_бланки ., содержащие:
- номера каналов регистрации аналоговых параметров, выведен-
ных на сигналограмму;
- номера каналов регистрации параметров, подвергавшихся тари-
ровке;
- номера игл устройства записи, соответствующие нулевому зна-
чению параметра, выраженные в ЕУДК (например: НУЛЬ 005);
- цены игл, выраженные в физических единицах измеряемого па-
раметра (т.е. "цена" ЕУДК, выраженная в физических единицах
измерения параметра - метрах, килограммах и т.п.).
При дешифрировании сигналограммы физические значения (Ф) каж-
дого из аналоговых параметров определяются не по трафаретам или
шаблонам (как у САРПП-12), а по формуле:
Ф = С (N 4i 0 - N 4o 0) ,
где: N 4i 0 - номер иглы (ЕУДК), соответствующий заданной точке на
линии записи параметра;
N 4o 0 - номер иглы (ЕУДК), соответствующий нулевому значению
параметра;
С - "цена" иглы в единицах физического значения параметра.
Значения N 4o 0 и С, помимо информационного бланка сигналограммы,
указано также в _таблице перечней аналоговых параметров и разовых
_команд ., с учетом которой составляются программы экспресс-анализа
записей полетной информации.
- 17 -
В нижней части информационного бланка (до начала самой сигна-
лограммы) описываются разовые команды, выведенные на сигналограм-
му: на уровне конкретных РК (имеющихся на самой сигналограмме)
печатаются линии из 16-ти точек, а под линией - 4-х значные числа
(3 цифры - номер канала регистрации РК, и 1 цифра - номер РК в
данном канале регистрации).
_ 2При автоматизированной обработке . устройством печати выдается
2информационный бланк автоматизированной обработки 0, форма которого
показана на рис.5. На нем печатаются физические значения аналого-
вых параметров и наличие разовых команд по секундам полетного
времени.
2С 00 03 Р 1865 В 12.02.1994 г
2Б 2552 2551 2553 0371 0631 0641
2СК Т 00.17 007 008 017 030 128
2: : : : : : :
2: : : : : : :
251 010000 020 031 092 031 162
252 000000 020 031 087 031 162
253 000000 021 031 086 031 164
2: : : : : : :
2: : : : : : :
259 111000 023 035 090 071 166
2Б 2552 2551 2553 0371 0631 0641
2СК Т 00.18 007 008 017 030 128
200 111000 026 035 086 099 164
201 111000 026 034 087 115 162
202 111000 028 034 085 141 154
2: : : : : : :
2: : : : : : :
Рис.5 Форма информационного бланка
автоматизированной обработки
_В верхней строке информационного бланка печатаются .:
- номер самолета - (С 0003);
- номер полета (рейса) - (Р 1865);
- время (дата) полета - (В 12.02 1988г.).
_Во 2-й строке бланка . после символа "Б" печатаются номера ка-
налов регистрации разовых команд (3 знака) и номера разовых ко-
манд в этих каналах (1 знак). Например, 2552 - вторая разовая ко-
манда 255-го канала).
_В 3-й строке . бланка печатаются:
- "СК" - обозначение столбца времени появления событий;
- значение нижеследующей минуты распечатки параметров (напри-
мер Т 00.17 означает, что ниже будет распечатываться 17-я
минута полета);
- 18 -
- номера каналов регистрации аналоговых параметров, выводимых
на бланк (007, 008, 017 и т.д.).
Далее распечатывается по секундам указанный минутный отрезок
времени, и в каждую секунду даются наличие (или отсутствие) ука-
занных разовых команд и физическое значение каждого из регистри-
руемых аналоговых параметров.
По окончании распечатки минутного отрезка времени повторяется
запись 2-й и 3-й строк бланка. При этом в 3-й строке под символом
"Т" печатается значение следуующей минуты полета. Кроме того, по
желанию оператора в последующем отрезке времени может быть изме-
нен состав аналоговых параметров и разовых команд, выводимых на
бланк.
Исходя из вышеуказанного, проанализируем содержимое фрагмента
информационного бланка автоматизированной обработки, представлен-
ного на рис.5. На нем обозначены записи 6-ти разовых команд: 2-я,
1-я и 3-я РК из 255-го канала и первые разовые команды из каналов
с номерами 37, 63 и 64. Кроме того, на бланк выведены аналоговые
параметры, зарегистрированные по каналам 007, 008, 017, 030 и 128.
Напимер, на отметке времени 00 часов 17минут 51 секунда имела
место разовая команда N 1 из 255-го канала регистрации, а физи-
ческие значения аналоговых параметров равны:
- по каналу 007 - 20 физических единиц;
- по каналу 008 - 31 физическая единица, и т.д.
По таблице распределения разовых команд находим, что по 255-му
каналу регистрации под номером 1 записывается РК "Створки реак-
тивного сопла максимал", а по таблице распределения параметров по
каналам регистрации находим, что по каналу 007 регистрируется
угол тангажа самолета, а по каналу 008 - угол стреловидности кры-
ла.
В заключение нужно отметить, 2что обычно по информационному
2бланку экспресс-анализа выполняется межполетный контроль 0. Причем,
если на бланке печатается событие, то выводят сигналограмму того
участка полета, на котором оно произошло. 2Остальные виды контроля
2выполняются с помощью всех документов, выдаваемых системой ЛУЧ-74.
Тема # 19 ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА АВИАЦИИ ВС
Занятие 1 - 2 часа
1. Введение
Сегодня мы приступаем к изучению 3-его раздела дисциплины "Экс-
плуатация и ремонт авиационной техники". На его изучение отводится 196
часов. Из них 96 часов занятий отводится на изучение в войсковой части
на учебном сборе, а 100 часов занятий отводится на изучение в стенах
института. Из них 18 часов теоретических занятий (2 часа - лекция и 16
часов - групповые занятия) будут изучаться в стенах МЭИ. В конце 9-го
и 10-го семестров будут проводиться курсовые экзамены, на которых в
билеты будут включены вопросы 3-го раздела дисциплины "Эксплуатация и
ремонт авиационного оборудования самолетов и вертолетов".
2. Назначение и задачи инженерно-авиационного обеспечения
боевых действий и боевой подготовки
Инженерно-авиационное обеспечение боевых действий и боевой подго-
товки авиации Вооруженных Сил РФ - это комплекс мероприятий, осущест-
вляемых силами ИТС и направленных на содержание авиационной техники
(АТ), средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной исправности и го-
товности к ведению боевых действий, достижение безотказности и высокой
эффективности их применения.
Инженерно-авиационное обеспечение составляет основу технического
обеспечения. Через него на летательных аппаратах реализуются другие
виды технического, оперативного и тылового обеспечения.
Инженерно-авиационное обеспечение включает:
- разработку и проведение мероприятий по содержанию АТ, средств
ее эксплуатации и ремонта в исправности и постоянной готовности к ве-
дению боевых действий;
- техническую эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт АТ;
- организацию качественной эксплуатации АТ*
- поддержание заданной надежности АТ и проведения мероприятий по
обеспечению безопасности полетов;
- организацию и проведение всех видов подготовок АТ к применению
в заданные сроки;
- организацию и проведение ремонта АТ, получившей боевые и экс-
плуатационные повреждения;
- обучение инженерно-технического и летного состава эксплуатации
и ремонту авиационной техники;
- планирование и выполнение инженерных расчетов по применению АТ,
обоснование потребных сил и средств для ее эксплуатации и ремонта;
- учет наличия и состояния АТ;
- проведение анализа результатов применение АТ и разработку ме-
роприятий по повышению эффективности ее применения;
- планирование и проведение мероприятий по поддержанию твердой
технологической дисциплины ИТС.
Составной частью ИАО является ракетно-техническое обеспечение.
Ракетно-техническое обеспечение организуется и проводится в целях под-
готовки к боевому применению управляемых и неуправляемых ракет, кор-
ректируемых авиационных бомб и других АСП, их содержание в установлен-
ной степени готовности, обеспечение безотказности действий и безопас-
ности при обращении с ними.
Подача ракет и других авиационных средств поражения (АСП) в авиа-
ционные соединения и части осуществляется органами тыла авиационных
соединений.
Инженерно-авиационное обеспечение боевых действий и боевой подго-
товки авиационных частей, соединений и объединений осуществляет ИТС,
за которым закрепляются авиационная техника, средства ее эксплуатации
и ремонта. ИТС также принимает непосредственное участие в применении
авиационной техники по назначению.
Содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной
исправности и готовности к ведению боевых действий - КОМПЛЕКСНАЯ ЗАДА-
ЧА, решаемая командующими, командирами, начальниками штабов и служб
авиационных объединений, соединений и частей.
Командующие и начальники штабов объединений, командиры и началь-
ники штабов соединений, частей и подразделений несут полную ответс-
твенность за состояние и сохранность АТ, средств ее эксплуатации и ре-
монта, за их правильную эксплуатацию и ремонт в подчиненных объедине-
ниях, соединениях, частях и подразделениях. Они осуществляют руководс-
тво ИАС через своих заместителей по ИАС.
Главные инженеры - заместители командующих объединениями по ИАС,
заместители командиров соединений и частей по ИАС несут непосредствен-
ную ответственность за содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремон-
та, за организацию и осуществление ИАС боевых действий и боевой подго-
товки авиационных частей в объеме своих функциональных обязанностей.
3. Организационная структура ИАО части
В качестве примера рассмотрим организационную структуру инженер-
но-авиационной службы истребительного авиационного полка. Руководство
ИАО осуществляет командир части через своего заместителя по ИАС.
Заместитель командира авиационной части по ИАС - начальник службы
является прямым начальником всего личного состава части и при выполне-
нии своих функциональных обязанностей руководствуется требованиями,
изложенными в уставе внутренней службы ВС РФ, а в специальном отноше-
нии - обязанностями, изложенными в наставлении по ИАО (НИАО-90). На
него возлагается непосредственная ответственность за состояние ИАО
части.
Он отвечает:
- за боевую готовность авиационной техники, правильную эксплуата-
цию и ремонт;
- за ИАО боевых действий и боевой подготовки;
- инженерно-техническую подготовку личного состава части;
- за боевую подготовку, воспитание военную дисциплину, морально
психологическое состояние непосредственно подчиненного ему личного
состава.
Заместитель командира части по ИАС может давать всему летному и
ИТС обязательные к исполнению указания по вопросам эксплуатации и ре-
монта АТ.
Руководство ИАО заместитель командира части по ИАС осуществляет
через старших инженеров (инженеров) части по специальностям (см.рис.1)
- старшего инженера (инженера) по самолету и двигателю;
- старшего инженера (инженера) по авиационному оборудованию;
- старшего инженера (инженера) по авиационному вооружению;
- старшего инженера (инженера) по радиоэлектронному оборудованию;
- старшего инженера (инженера) по прицельно-навигационным комп-
лексам.
Старшие инженеры (инженеры) части осуществляют руководство экс-
плуатации АТ по своей специальности. Они подчиняются зам. командира
части по ИАС и имеют право давать указания летному и ИТС части по воп-
росам эксплуатации АТ, относящиеся к их специальностям.
При организации эксплуатации старшие инженеры (инженеры) части
выполняют обязанности, возложенные на зам. командира части по ИАС,
каждый по своей специальности, направляют и контролируют деятельность
личного состава соответствующих подразделений ИАС (АТО, ТЭЧ АП). Кроме
того старшие инженеры (инженеры) части по специальностям являются пря-
мыми начальниками всего личного состава полковых групп обслуживания
(подготовки) и регламента:
1) группы подготовки тормозных парашютов (подчиняются старшему
инженеру (инженеру) по СД);
2) технической позиции предварительной подготовки ракет (подчиня-
ются старшему инженеру (инженеру) по АВ);
3) группы высотного оборудования и специального снаряжения (под-
чиняются старшему инженеру (инженеру) по АО);
4) группы регламента комплексного тренажера (подчиняются старшему
инженеру (инженеру) по АО);
5) группы подготовки и регламента контрольно-записывающей аппара-
туры (подчиняются старшему инженеру (инженеру) по АО);
6) группы регламента и ремонта средств опознавания (подчиняются
старшему инженеру (инженеру) по РЭО);
Старшие инженеры (инженеры) части по специальности должны быть
готовы приступить, в случае необходимости, к выполнению обязанностей
зам. командира части по ИАС.
Все самолеты ИАП в соответствии со штатным расписанием распреде-
ляются по боевым подразделениям - авиационным эскадрильям (АЭ).
При принятой системе технологического обслуживания технологичес-
кими расчетами (экипажно-групповой системе технического обслуживания)
руководство работой ИТС АЭ осуществляет командир авиационного техни-
ческого отряда АТО (зам. командира АЭ по ИАС), который подчиняется ко-
мандиру АЭ и является прямым начальником всего ИТС АЭ (личного состава
АЭ).
Он отвечает:
- за боевую готовность АТО, боевую и морально-психологическую
подготовку, воспитание, воинскую дисциплину состава АТО*
- содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, АСП первого
боекомплекта в постоянной готовности к применению и перебазированию;
- полноту и качество подготовки ИТС и АТ к несению боевого де-
журства;
- подготовку АТ к применению в установленные сроки, своевременное
ее восстановление и ремонт;
- правильное использование и хранение закрепленных за ИТС АТО
средств технического обслуживания и других материальных средств;
- ввод в строй вновь прибывшего ИТС АТО;
- техническую подготовку ИТС;
- соблюдение ИТС АТО установленных правил обращения с грифованной
АТ.
Руководит ИАО в АЭ через инженеров АТО по специальности, которые
осуществляют техническое руководство эксплуатацией АТ по своей специ-
альности (см. рис. 2).
Инженеры АТО по специальности отвечает за:
- разработку мероприятий по организации эксплуатации, войскового
ремонта и содержания АТ и АСП первого боекомплекта в постоянной исп-
равности и боевой готовности;
- знание летным составом АТО авиационной техники, полноты и тех-
нологии выполняемых работ, мер безопасности при работе на ней;
- анализ причин отказов АТ, разработку профилактических мероприя-
тий по их предупреждению;
- состояние средств контроля технического состояния АТ, правиль-
ность применения средств технического обслуживания;
- контроль комплектности, наличия и правильности заполнения доку-
ментации на АТ, отправляемую в ремонт; отправку деталей для доработки
АТ по бюллетеням промышленности, не выполненным в части;
- правильность ведения и своевременность предоставления установ-
ленной учетно-отчетной документации;
- своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие экземп-
ляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром.
- Помимо инженеров АТО по специальностям командиру АТО подчиняет-
ся начальник группы материально-технического обеспечения, который от-
вечает за:
- боевую, специальную подготовку, воспитание и воинскую дисципли-
ну воинского состава группы;
- техническое состояние и правильное использование по назначению
средств технического обслуживания;
- учет, хранение, выдачу и получение спецавтомобилей, оборудова-
ния, контрольно-проверочной аппаратуры, инструмента и материальных
средств в группе;
- своевременное обеспечение АТО материальными средствами и запас-
ными частями.
Из инженерно-технического состава АТО формируется состав техни-
ческих расчетов. Каждый технический расчет (3 технических расчета в
АТО) возглавляет начальник технического расчета, который подчиняется
командиру АТО и является прямым начальником личного состава техничес-
кого расчета.
Он отвечает:
- за боевую готовность технического расчета, боевую, политическую
и специальную подготовку, воспитание, воинскую дисциплину и полити-
ко-моральное состояние его личного состава;
- содержание авиационной техники, АСП первого боекомплекта, агре-
гатов съемного оборудования, средств технического обслуживания авиаци-
онной техники в исправности и постоянной готовности к применению;
- качество и полноту подготовки к полетам авиационной техники,
своевременное ее восстановление при отказах (повреждениях);
- соблюдение личным составом технического расчета мер безопаснос-
ти при выполнении работ;
- ведение установленного учета и отчетности.
В состав технических расчетов помимо начальника технического рас-
чета входят следующие специалисты:
- помощник начальника технического расчета;
- техники самолетов;
- механики самолетов;
- технические расчеты по специальностям АВ, АО, РЭО;
а) старший техник АВ, АО, РЭО;
б) техник АВ, АО, РЭО;
в) авиамеханик по АВ, АО, РЭО;
Помощник начальника технического расчета и старшие техники по АВ, АО,
РЭО подчиняются начальнику технического расчета и отвечают:
- за постоянную исправность и боевую готовность закрепленных за
техническим расчетом самолетов, систем и оборудования;
- исправность, сохранность и правильную эксплуатацию закрепленных
за техническим ресчетом средств технического обслуживания АТ;
- полноту и качество работ, выполняемых на АТ.
Каждый самолет приказом по части закрепляется за командиром эки-
пажа (летчиком) и техническим (наземным) экипажем. В истребительной
авиации в состав технического (наземного) экипажа входят техник само-
лета и механик; которые в свою очередь входят в состав технических
расчетов.Контроль за их работой осуществляет начальник технического
расчета.
Техник самолета отвечает:
- за исправность и боевую готовность, полноту и качество подго-
товки самолета к полету;
- обучение подчиненных ему лиц технического состава экипажа пра-
вилам и практическим навыкам выполнения работ на самолете;
- исправность и сохранность закрепленного за ним инструмента и
оборудования;
- сохранность грифованной аппаратуры, установленной на самолете;
- сохранность средств поражения первого боекомплекта (самолета,
снаряженного средствами поражения на боевое применении), находящегося
на самолете, и контроль за сохранностью АСП 1-го БК (боекомплекта),
хранящегося у самолета.
Технические расчеты (кроме наземного экипажа) выполняют подготов-
ку к полетам (предполетную подготовку, подготовку к повторному полету
и послеполетную подготовку) по маршрутам (всего 6 маршрутов). Все ос-
тальные виды работ в день работы на АТ (парковый день, периодические
работы и т.д.) выполняется по специальностям.
Личный состав технических расчетов в АТО выполняет все виды под-
готовок, работ и контроля технического состояния, установленных для АТ
в межрегламентные сроки эксплуатации.
Отдельным подразделением инженерно-авиационной службы в авиацион-
ном полку является технико-эксплутационная часть (ТЭЧ АП).
ТЭЧ АП предназначена для выполнения:
- регламентных работ на авиационной технике;
- замены двигателей;
- войскового ремонта на АТ;
- работ по бюллетеням;
- регламентных работ и ремонта технологического оборудования и
инструмента.
Возглавляет технико-эксплуатационную часть начальник ТЭЧ АП. ко-
торый подчиняется зам. командира части по ИАС и является прямым на-
чальником всего личного состава ТЭЧ части.
Начальник ТЭЧ отвечает:
- за боевую готовность и мобилизационную готовность ТЭЧ АП;
- боевую и морально-психологическую подготовку, воспитание, воин-
скую дисциплину личного состава ТЭЧ части;
- постоянную готовность сил и средств ТЭЧ части к перебазирова-
нию, а также за исправность и боевую готовность ТЭЧ АП;
- исправность, сохранность средств технического обслуживания, ис-
пользуемых в ТЭЧ АП;
- планирование, организацию и своевременное и качественное выпол-
нение регламентных работ, ремонтных работ и работ по бюллетеням на АТ,
находящейся в ТЭЧ АП;
- учет и использование материальных и технических средств в ТЭЧ
АП;
- соблюдение личным составом мер безопасности при работе на АТ;
- соблюдение противопожарной безопасности на территории, в слу-
жебных и производственных помещения ТЭЧ АП;
- соблюдение личным составом ТЭЧ установленных правил обращения с
грифованной АТ и документацией;
- правильность ведения и своевременность представления установ-
ленной учетно-отчетной документации.
В состав ТЭЧ АП обычно входят группы регламента и ремонта:
- по самолету;
- по двигателю;
- по системам автоматизированного контроля (САК);
- по радиоэлектронному оборудованию (РЭО);
- по авиационному оборудованию (АО);
- по средствам аварийного покидания самолета (САПС);
- СНО и планеру;
- контрольно-проверочная группа точностных характеристик (КПГТХ);
- по авиационному вооружению (АВ);
- по прицельно-навигационным комплексам (ПрНК);
Помимо групп регламента и ремонта в ТЭЧ АП входят:
- ПАРМ (подвижная авиаремонтная мастерская), на базе которой
комплектуется слесарно-механическая группа (СМГ), для выполнения теку-
щего и среднего ремонта планера, силовое установки и их систем;
- группа контрольно-проверочной станции (КПС) на базе машины КАПСО
(контрольно-аэродромная станция обслуживания), выполняющая комплексные
инструментальные проверки силовой установки систем самолета.
Каждая группа регламента и ремонта возглавляется начальником
группы, подчиненным начальнику ТЭЧ АП. Численный состав групп (старшие
техники, техники, старшие механики, механики) зависит от типа АТ, его
оборудования и вооружения.
Начальнику ТЭЧ АП подчинены также два его заместителя:
- заместитель начальника ТЭЧ АП, который является начальником
производства, непосредственно отвечающим за качество и своевременность
выполнения регламентных работ, работ по бюллетеням, войскового ремонта
АТ, техническую исправность и готовность подвижных средств войскового
ремонта к применению, укомплектованность их необходимым для ремонта
расходным материалом;
- помощника начальника ТЭЧ АП по воспитательной работе с личным
составом, являющимся прямым начальником всего личного состава ТЭЧ и
несущим непосредственную ответственность за организацию и состояние
воспитательной работы перед начальником ТЭЧ АП и помощником командира
полка по воспитательной работе.
4. Обязанности должностных лиц, эксплуатирующих АО
4.1. Обязанности старшего техника (техника) технического расчета
по специальности (групп обслуживания, подготовки, регламента
и ремонта)
Старший техник подчиняется начальнику технического расчета (груп-
пы). Старший техник (техник) технического расчета по специальности
(группы обслуживания (подготовки), регламента и ремонта) обязан:
- знать конструкцию АТ, порядок и правила ее эксплуатации, объем
и технологию подготовок к полетам (регламентных работ); уметь лично
выполнять все работы по подготовке АТ по всем маршрутам, кроме первого;
- качественно и своевременно выполнять все работы на АТ;
- уметь быстро находить и устранять неисправности на АТ, состав-
лять карточки учета неисправностей;
- знать и уметь применять средства технического обслуживания и со-
держать их в постоянной готовности к применению;
- обучать специалистов технического расчета (группы) правилам и
практическим навыкам выполнения работ, а также проверять качество вы-
полнения работ на АТ;
- докладывать начальнику технического расчета (группы), инженеру
АТО по соответствующей специальности о всех выявленных на АТ неисправ-
ностях;
- вести установленный учет и отчетность.
Старший техник (техник) технического расчета (группы) по по своей
специальности имеет право давать технические указания техническому
составу расчета(группы) о порядке выполнения работ на и устранения не-
исправностей на АТ.
Права, обязанности и ответственность старших техников (техников)
групп обслуживания (подготовок) и групп регламента и ремонта распрост-
раняется соответственно на инженеров (старших техников) по контроль-
но-проверочной аппаратуре, начальника пиротехнической позиции, началь-
ника (техника) контрольно-проверочной станции (лаборатории инструмен-
тального контроля), техника группы обслуживания (подготовки) самоле-
тов, двигателей, средств аварийного покидания самолета, старших техни-
ков (техников) подразделений в частях безпилотной авиации, техника
группы объективного контроля.
4.2. Обязанности начальника группы
Начальник группы отвечает:
- за боевую, политическую, специальную подготовку, воспитание и
воинскую дисциплину личного состава группы;
- постоянную исправность и боевую готовность АТ, закрепленной за
группой;
- полноту, качество и своевременное выполнение работ на АТ, соб-
людение мер безопасности при работе на ней;
- своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие экземп-
ляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром;
- техническое состояние и правильное использование по назначению
средств технического обслуживания;
- учет, хранение, выдачу и получение спецавтомобилей, оборудова-
ния, контрольно-проверочной аппаратуры, инструмента и материальных
средств в группе;
- своевременное обеспечение группы (АТО) материальными средствами
и запасными частями;
- сохранность грифованной аппаратуры, снятой с самолета или уста-
новленной в группе и числящейся за ней.
Начальник группы обслуживания (подготовки) высотного оборудования
и снаряжения, обслуживания (подготовки) электронных тренажеров и учеб-
ной аппаратуры подчиняется инженеру по авиационному оборудованию.
Начальник группы тормозных парашютов подчиняется инженеру части
по СД.
Начальник группы обслуживания и регламента средств опознавания,
начальник группы обслуживания и регламента бортовых средств связи и
ЗАС подчиняется начальнику штаба полка, а в специальном отношении -
инженеру части по РЭО.
Начальник группы обслуживания авиационной эскадрильи подчиняется
заместителю командира авиационной эскадрильи по ИАС.
Начальник группы регламента и ремонта (группы ремонта) подчиняет-
ся начальнику ТЭЧ части (ВАРМ).
Начальник группы ТП подчиняется начальнику ТП.
Начальник группы СИС подчиняется начальнику СИС.
Начальник группы материально-техничекого обеспечения АТО подчиня-
ется командиру АТО.
Начальник группы подготовки и регламентных работ частей беспилот-
ной авиации подчиняются командиру отряда (подразделения).
Начальник группы является непосредственным начальником личного
состава группы.
Начальник группы обязан:
- планировать работу специалистов группы, организовывать и конт-
ролировать полноту и качество выполнения работ, правильность заполне-
ния эксплуатационной документации личным составом группы;
- вести документацию в строгом соответствии с установленными тре-
бованиями;
- уметь лично выполнять наиболее сложные работы по ремонту, про-
верке, регулировке и настройки образцов авиационной техники;
- выяснять причины отказов и неисправностей авиационной техники
принимать меры по оперативному вводу в строй отказавшей авиационной
техники, инструктировать специалистов группы о порядке ее восстановле-
ния;
- вести учет выполнения работ по бюллетеням на авиационной техни-
ки по своей специальности и контролировать их выполнение;
- производить осмотры авиационной техники в соответствии с уста-
новленными нормами;
- не допускать подготовку АТ с использованием неисправных войско-
вых средств измерений;
- обеспечить соблюдение личным составом группы установленных пра-
вил обращения с грифованной техникой, документацией, правил радиомас-
кировки;
- обобщать опыт личного состава группы на АТ и внедрять передовые
методы работы, направленные на повышение боеготовности, сокращение
трудозатрат, повышение качества и производительности труда; ежедневно
производить технические разборы;
- обучать личный состав группы умению выполнять работы по подго-
товке и ремонту АТ, выявлять и устранять неисправности на АТ, также
применять войсковые средства измерений и инструмент;
- знать по своей специальности конструкцию и принцип действия
систем и оборудования АТ, правила ее эксплуатации, техническое состоя-
ние, объем и технологию проведения всех видов работ по подготовке АТ
к применению;
- готовить личный состав и техническое имущество группы к переба-
зированию и работе на оперативном аэродроме;
- следить за чистотой рабочих мест, сохранностью средств техни-
ческого обслуживания, ежедневно проверять наличие и состояние инстру-
мента, принимать меры к своевременному их ремонту и пополнению;
- своевременно представлять заявки на обеспечение группы матери-
альными средствами и запасными частями, контролировать их учет, хране-
ние, получение и расходование по прямому назначению;
- обеспечивать соблюдение мер безопасности и выполнение мероприя-
тий по защите от оружия массового поражения, КПД ИТР, противопожарной
защите личного состава группы при работе на АТ.
4.3. Обязанности начальника технического расчета
Начальник технического расчета подчиняется командиру АТО (авиаци-
онного технического отряда) и является прямым начальником личного сос-
тава технического расчета.
Начальник технического расчета обязан:
- знать авиационную технику и правила ее эксплуатации, объем и
технологию проведения всех видов работ и подготовок авиационной техни-
ки к полетам, уметь их выполнять;
- контролировать полноту и качество выполнения работ на авиацион-
ной технике, средствах ее технического обслуживания;
- обеспечивать постоянную боевую готовность АТ расчета; организо-
вывать подготовку самолета к полетам в соответствии с требованиями
настоящего Наставления, руководств (инструкций) и регламентов техни-
ческого обслуживания, контролировать правильность и своевременность
заполнения установленной документации;
- знать сорта применяемых горючих и смазочных материалов, специ-
альных жидкостей и газов, нормы их расхода, а также фактические расхо-
ды топлива и масел на каждом самолете расчета;
- лично проверять полноту выполняемых на самолете работ по подго-
товке его к полету, проводить межполетный анализ работоспособности АТ
по материалам СОК и бланкам экспресс-анализа, в отсутствии командира
АТО давать разрешение на допуск к полетам самолетов своего расчета;
- не допускать к полетам самолеты с неисправностями или подготов-
ленные с нарушением требований нормативных документов;
- не допускать подготовку АТ с использованием неисправных средств
ее технического обслуживания;
- знать состояние каждого самолета расчета, проводить осмотры са-
молетов в соответствии с нормами осмотров, установленных данным нас-
тавлением, и давать указания по устранению недостатков;
- осуществлять (после допуска руководящим составом АТЧ) контроль
СНО ОП (общего применения), проверять соответствие топлива, масел и
спецжидкостей разрешенным к применению согласно эксплуатационно-техни-
ческой документации на летательный аппарат;
- контролировать соблюдение личным составом расчета правил обще-
ния с грифованной техникой и документацией;
- готовить личный состав, съемное оборудование и техническое иму-
щество расчета к перебазированию и работе на оперативных аэродромах;
- организовывать обучение личного состава расчета правилам войс-
кового ремонта;
- вести установленный учет и отчетность, контролировать правиль-
ность и своевременность ведения документации в техническом расчете;
- обобщать и анализировать опыт работы на АТ личного состава рас-
чета, ежедневно проводить с ним технические разборы;
- разрабатывать и внедрять мероприятия по сокращению сроков и
трудозатрат на подготовку самолетов и авиационных средств поражения к
применению, расхода материальных средств на их техническую эксплуата-
цию;
- организовывать изучение маршрутов подготовки самолетов к полету
таким образом, чтобы каждый специалист технического расчета освоил не
менее двух-трех маршрутов;
- вести учет работы личного состава технического расчета по марш-
рутам, планировать и проводить регулярные тренажи с личным составом
технического расчета по восстановлению навыков работы по освоенным
маршрутам;
- обеспечивать соблюдение мер безопасности при работе на АТ,
выполнение мероприятий по защите от оружия массового поражения, КПД,
ИТР, противопожарной защите личного состава технического расчета при
работе на АТ.
4.4. Обязанности инженера авиационно-технического отряда по
специальности
Инженер АТО осуществляет техническое руководство эксплуатацией АТ
по своей специальности.
Инженер АТО подчиняется командиру АТО.
Инженер авиационно-технического отряда по своей специальности
обязан:
- в совершенстве знать конструкцию и принцип действия систем и
оборудования АТ, состоящей на вооружении авиационной эскадрильи, прави-
ла ее эксплуатации, документы, регламентирующие эксплуатацию АТ и оп-
ределяющие организацию работы личного состава АТО, изучать эти доку-
менты с личным составом АТО и обеспечивать выполнение их требований;
- знать функциональные связи и взаимодействие систем АТ в основ-
ных режимах, технологические и организационные особенности проверки
комплексных связей, сопряжение и юстировки систем и агрегатов АТ, их
отладки и контроля готовности к боевому применению;
- уметь лично выполнять работы по войсковому ремонту, проверке,
регулировке и настройке АТ;
- уметь выполнять работы по всем маршрутам подготовки самолета к
полетам (инженерам АТО по АВ, АО, РЭО кроме маршрута # 1);
- уметь проводить межполетный анализ работоспособности АТ по ма-
териалам СОК и бланкам экспресс-анализа;
- знать техническое состояние и индивидуальные особенности каждо-
го самолета АТО, осматривать самолеты АТО в соответствии с нормами ос-
мотра;
- проводить анализ и разрабатывать методики обнаружения неисправ-
ностей АТ;
- принимать личное участие в выполнении сложных работ и устране-
нии неисправностей;
- вести учет неисправностей АТ, ошибок в ее эксплуатации; обнару-
женных в АТО, проверять правильность составления карточек учета неисп-
равностей и своевременно представлять их инженеру части;
- разрабатывать предложения по повышению надежности АТ и совер-
шенствовании ее технической эксплуатации;
- контролировать содержание в постоянной боевой готовности к ра-
боте средств технического обслуживания АТО;
- обучать личный состав АТО конструкции, правилам эксплуатации и
войскового ремонта АТ;
- контролировать соблюдение личным составом АТО установленных
правил общения с грифованной аппаратурой и документацией при работе на
АТ;
- осуществлять (после допуска руководящим составом АТЧ) контроль
средств наземного обслуживания общего применения, проверять соответс-
твие топлива, масел, спецжидкостей и газов разрешенным к применению
согласно эксплуатационно-технической документации на самолет.
Инженера АТО по своей специальности имеют право:
- давать указания по эксплуатации АТ всему личному составу авиа-
ционной эскадрильи в пределах своих служебных обязанностей;
- отстранять от подготовки авиационной техники специалистов ИТС
АТО при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил эксплуата-
ции, а также неудовлетворительных знаниях по проверке.
2Тема 0N 220 0 2"Организация технической эксплуатации
2авиационной техники"
2Занятие N 1 - 2 часа
_ 21. Общие положения по организации технической эксплуатации
_ 2авиационной техники
_ 21.1. Основные понятия и определения систем технической
_ 2эксплуатации
3Эксплуатация АТ 0 -стадия жизненного цикла с момента принятия её
войсковой частью от завода изготовителя или ремонтного завода до отп-
равки в ремонт или списания, являющаяся совокупностью этапов ввода в
эксплуатацию, привидения в установленную степень готовности к исполь-
зованию по назначению, поддержания в установленной степени готовности
к этому использованию, использования по назначению, хранения и транс-
портирования.
1Техническая эксплуатация 0 - это часть эксплуатации авиационной
техники, которая включает:
- подготовку к применению и технически правильное применение
АТ;
- выполнение регламентных работ;
- организацию выполнения работ по бюллетеням;
- войсковой ремонт;
- транспортирования;
- хранение и эксплуатацию АТ.
2Осуществляет техническую эксплуатацию инженерно-технический состав
2(ИТС) авиационных частей.
1Техническое обслуживание 0 - это комплекс операций или операция
по поддержанию работоспособности или исправности авиационной техники
при использовании по назначению.В зависимости от организационно-штат-
ного построения авиационных частей 2 различают экипажно-групповую систе-
2му технического обслуживания и систему обслуживания техническими рас-
2четами.
Статистические данные по отказам АТ свидетельствуют о том, что
ИТС предупреждает 95+96 отказов, обнаруживая их на земле. Однако 4-5
отказов проявляются в полете и ИТС необходимо добиться их исключения.
Для предупреждения отказов АТ эксплуатируются по определенной системе.
1Системой технической эксплуатации 0 называется комплекс взаимно
связанных положений и норм, определяющих организацию и порядок прове-
дения работ по технической эксплуатации. Или проще, это комплекс пра-
вил, на основании которых назначается продолжительность эксплуатации
объектов и программа их эксплуатации.
Различают три принципа назначения продолжительности эксплуата-
ции агрегатов: по ресурсу, по состоянию и по уровню надежности (ре-
сурс- это срок службы АТ. С видами ресурсов мы будем знакомиться более
подробно в 3-м занятии данной темы).
Итак, в первом случае при выработке ресурса агрегаты снимаются
с эксплуатации независимо от их работоспособности и фактического сос-
тояния. Ресурс задается наработкой (налетом, количеством запусков, по-
садок и т.п.) и календарным сроком. Во втором случае замена проводится
когда техническое состояние объекта эксплуатации достигнет предельно-
го. В свою очередь предельное состояние задается предельно допустимым
значением определяющего параметра или предельными характеристиками
процесса и разрегулирования. При эксплуатации по уровню надежности за-
мена производится при отказе агрегата.
Примером, характеризующим различные принципы продолжительности
эксплуатации, может служить эксплуатация кислородных шлангов объеди-
ненного разъема коммуникаций комплекта кислородного оборудования
ККО-5. Им может устанавливаться ресурс календарным сроком эксплуатации
или назначаться предельный износ резины шлангов (эксплуатация по сос-
тоянию).
1Программой эксплуатации 0называют содержание, объем и переодич-
ность заправочно-снаряжательных и профилактических работ. В настоящее
время основным документом, определяющим программу, служит регламент
технического обслуживания (РТО) летательного аппарата. Под профилакти-
ческими будем понимать работы, выполняемые при технической эксплуата-
ции, предназначенные для предупреждения отказов, возникающих во время
применения АТ.
2К профилактическим работам относятся: 0осмотры при подготовках
к полету, регламентные работы, целевые осмотры и проверки, работы по
подготовке АТ к зимней (летней) эксплуатации, переодические работы при
хранении, работы по бюллетеням.
Принципы назначения программы эксплуатации аналогичны принци-
пам назначения продолжительности эксплуатации.
Сочетание принятых принципов назначения продолжительности экс-
плуатации объектов АТ с принципами назначения программы эксплуатации
определяет систему эксплуатации. Этот смысл заложен в термине "Система
технической эксплуатации", раскрытом выше. 2 Различают три системы экс-
2плуатации:
- по ресурсу,
- по состоянию и
- по уровню надежности.
Рассмотрим вкратце каждую из них.
1Система эксплуатации по ресурсу 0 - это такая система, при кото-
рой продолжительность эксплуатации до направления в ремонт или снятия,
объем и периодичность профилактических работ устанавливаются норматив-
но-технической документацией независимо от технического состояния. Для
нее характерно назначение момента замены агрегатов по выработке зара-
нее установленного технического ресурса, проведение ремонта по выра-
ботке заранее установленного межремонтного ресурса заданным объемом
работ, проведение профилактических работ в заранее определенные момен-
ты наработки заданным объемом. Т.е. характерно "жесткое" назначение
периодичности и объема работ.
1Система эксплуатации по состоянию 0 - такая система, при которой
решения о направлении в ремонт или снятия с эксплуатации, а также об
объеме и периодичности профилактических работ принимаются в зависимос-
ти от технического состояния агрегатов, определяемого значениями пара-
метров. Т.е. периодичность и объем работ при системе эксплуатации по
стоянию случайны и индивидуальны для каждого конкретного объекта.
Частным случаем системы эксплуатации по состоянию является
эксплуатация, при которой объем и периодичность контроля технического
состояния устанавливаются эксплуатационной документацией, а начало и
объем технического обслуживания определяются в зависимости от техни-
ческого состояния авиационной техники.
1Система эксплуатации по уровню надежности 0 - это система, при
которой продолжительность эксплуатации АТ определяется моментом ее от-
каза. При эксплуатации объектов по уровню надежности их замена произ-
водится после отказа. Профилактические работы не проводятся. Выполня-
ются лишь доработки, которые являются единственным путем воздействия
на безотказность АТ при эксплуатации ее по уровню надежности.
Отдельные агрегаты летательного аппарата (ЛА) могут эксплуати-
роваться по различным системам. 2В частях авиации ВС принята плано-
2во-предупредительная система эксплуатации, которая включает все расс-
2мотренные системы. 0 Она обеспечивает высокую боевую готовность АТ,
должную безотказность ее работы и хорошую экономичность в процессе
эксплуатации. Система эксплуатации как комплекс правил для ЛА опреде-
ляется НИАО-90, руководствами (инструкциями) по технической эксплуата-
ции, регламентами технического обслуживания и указаниями Главного ин-
женера ВВС.
_1.2. Допуск личного состава к эксплуатации авиационной
_техники
В эксплуатации АТ участвует весь летный и ИГС части в соот-
ветствии со своими функциональными обязанностями.
К Эксплуатации АТ допускается личный состав, прошедший теоре-
тическую подготовку и практическую стажировку на соответствующей долж-
ности, после проверки знания им конструкции, правил эксплуатации, мер
безопасности и проверки практических навыков в работе на своих рабочих
местах или в объеме должностных обязанностей.
Проверка знания инженерно-техническим и летным составом АТ и
правил ее эксплуатации производится специально назначенной комиссией в
следующих случаях:
- при допуске к самостоятельной эксплуатации АТ ( при прибытии
к новому месту службы, перед вступлением в новую должность, после
окончания переучивания и стажировки, при перерывах в работе на АТ бо-
лее допустимых;
- на зачетной сессии;
- при контрольных осмотрах АТ (только для ИТС);
- в случаях грубых нарушений правил эксплуатации АТ;
- при инспекторских проверках;
- при присвоении и подтверждении классной квалификации, а так-
же в других случаях в соответствии с указаниями, директивами и распо-
ряжениями командования. Результаты проверки знаний летного и ИТС зано-
сятся в летные книжки авиационных специалистов.
Допуск ИТС к эксплуатации АТ оформляется приказом командира
части (соединения, объединения) на основании акта комиссии по резуль-
татам проверки знаний.
ИТС, показавший неудовлетворительное знание АТ и слабые прак-
тические навыки в работе, от эксплуатации АТ отстраняется.
Допуск его к эксплуатации производится при положительных ре-
зультатах повторной проверки знаний.
_1.3.Закрепление авиационной техники за личным составом
Авиационная техника, средства ее технического обслуживания,
находящееся в авиационной части, закрепляются за летным и ИТС, который
отвечает за сбережение, исправность и постоянную готовность к примене-
нию по назначению.
Каждый ЛА приказом по части закрепляется за командиром экипажа
(летчиком) и техническим (наземным) экипажем (техником самолета). Бес-
пилотные ЛА закрепляются за начальником подразделения хранения, транс-
портирования и эвакуации. За одним авиационным техником закрепляется
только один ЛА. Авиационный техник имеет право выпускать в полет толь-
ко закрепленный за ним ЛА. На время отсутствия техника (отпуск, бо-
лезнь) самолет для выполнения на нем работ по хранению и содержанию в
исправном состоянии закрепляется приказом командира части за авиацион-
ным механиком, допущенным к самостоятельной эксплуатации самолета дан-
ного типа.
В случае вылета по боевой тревоге ЛА может быть выпущен в по-
лет начальником или помощником начальника технического расчета (на-
чальником ТЭЧ звена), а также механиком, за которым закреплен самолет
для временного выполнения на нем работ при отсутствии техника.
В целях обеспечения интенсивного использования отдельных само-
летов разрешается закреплять один самолет за двумя техниками, что дает
возможность организовать посменную подготовку АТ к полету.
При перебазировании (перелете) на промежуточных аэродромах ЛА
разрешается готовить и выпускать в полет техникам (механикам), назна-
ченным приказом старшего передовой команды или зам.командира части по
ИАС, которая базируется на аэродроме посадки (вылета), а также летным
экипажам,допущенным к данному виду подготовки приказом по части.
При хранении ЛА группа их обычно закрепляется приказом коман-
дира части за командой хранения.
_1.4. Допуск авиационной техники к полетам
К полету допускаются только исправные и подготовленные в соот-
ветствии с заданием ЛА с оформленной установленной документацией. Раз-
решение на допуск ЛА к полетам дают в письменном виде должностные лица
ИАС и оформляют его в контрольном листе подготовки ЛА к полетам дают в
письменном виде должностные лица ИАС и оформляют его в контрольном
листе подготовки ЛА к полетам или бортовой карточке. На постоянном аэ-
родроме базирования такое право предоставлено командиру АТО (замести-
телю командира АЭ по ИАС) и нач.технического расчета (начальнику ТЭЧ
звена), а при маневре части - старшему лицу ИТС передовой команды.
При несении боевого дежурства - старшему лицу ИТС дежурного
подразделения.
Летательный аппарат к полетам имеет право допустить командир
экипажа при самостоятельном выполнении полетных заданий в отрыве от
аэродрома постоянного базирования. Право отстранять ЛА от полета в
случае нарушения правил его подготовки предоставляется командиру АТО
(зам.командира по ИАС), заместителю командира части по ИАС (старшему
инженеру полетов) и вышестоящим должностным лицам ИАС, которым от под-
чинен по службе. После устранения выявленных недостатков ЛА допускает-
ся к полету с разрешения лица, отстранившего ЛА от полета, или зам.ко-
мандира части по ИАС по его поручению.
_ 22. Основные положения по организации работы ИТС на
_ 2авиационной технике
Под организацией работ на АТ понимают систему мероприятий, ко-
торая включает соответствующую расстановку исполнителей, разделение и
кооперацию, методы, нормирования и стимулирование труда, организацию
рабочих мест и необходимые условия труда.
В процессе управления работой ИТС наибольшее влияние на произ-
водительность труда оказывают эффективность и принятые методы органи-
зации работ на АТ.
Принятые методы организации работ на АТ при подготовках ЛА к
полетам и выполнении регламентных работ будут рассмотрены в последую-
щих темах раздела.
_2.1.Общие правила при выполнении работ на авиационной технике
К выполнению работ на АТ предъявляется ряд общих требований:
- полнота и высокое качество выполнения работ;
- установленное время выполнения работ;
- рациональное использование участвующих в работе личного сос-
тава средств наземного обслуживания (СНО) и эксплуатационного контроля.
Работа на АТ выполняется ИТС в летный день, день предваритель-
ной подготовки, в день работы на АТ, в парковый день, при выполнении
регламентных работ и войскового ремонта на стоянках ЛА, на технических
позициях, на площадках и рабочих местах ТЭЧ АП и ВАРМ. Руководитель
работ заблаговременно, в соответствии с разработанным ранее планом,
ставит задачу ИТС по объему работы, особенностям подготовки АТ, по
применению СНО и эксплуатационного контроля.
Объем и периодичность выполнения всех видов подготовок, работ
и контроля АТ определяются руководствами (инструкциями), регламентами
технической эксплуатации (РТЭ), РТО, указаниями ГИ ВВС (ГИ авиации ви-
дов ВС).
Работы на АТ выполняются по технологическим картам. Технологи-
ческие карты подготовки самолета к полетам, сложных демонтажно-монтаж-
ных работ и регламентных работ разрабатываются промышленностью. Опре-
деление необходимости разработки технологических карт устранения неис-
правностей, целевых осмотров и разработку этих технологических карт
осуществляют инженеры части по специальности.
Продолжительность выполнения всех видов подготовок и работ оп-
ределяется в частях с учетом директивных или типовых норм времени,
конкретных условий базирования, уровня подготовки л.с. и наличия мате-
риальных средств.
Время, необходимое личному составу для выполнения работ на АТ,
предусматривается распорядком дня отдельно для летного дня, дня пред-
варительной подготовки, дня работы на АТ, паркового дня. В часы не
предусмотренные распорядком дня, работы на отдельных самолетах выпол-
няются под руководством начальника технического расчета (начальника
ТЭЧ звена) или начальника группы (инженера АТО) и только с разрешения
заместителя командира части по ИАС (командира АТО).
Объем работы на АТ, устанавливаемый для каждого специалиста на
день (смену), должен составлять технологически завершенную операцию и
обеспечивать выполнение начатой работы до конца.
Поручать выполнение неоконченной работы новому исполнителю
разрешается начальнику группы обслуживания (р/р) или начальнику техни-
ческого расчета (нач.ТЭЧ звена) в случае необходимости после личной
проверки состояния неоконченной работы и инструктажа нового исполните-
ля о порядке ее окончания.
При предполетной подготовке и подготовке к повторному полету
(подробно виды подготовок и методику их выполнения будем рассматривать
в следующей теме) поручать выполнение работ, не оконченных одним ли-
цом, другому лицу ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
В случае крайней необходимости подготовка самолета к полету
проводится другим специалистом с повторным выполнением всех работ.
Перед началом работ техник самолета проверяет наличие и исп-
равность пломб (оттисков печатей), производит внешний осмотр самолета
и расписывается в журнале прием-передачи самолетов. При обнаружении на
самолете внешних повреждений или нарушения его пломбировки техник обя-
зан немедленно доложить по команде. Вскрытие такого самолета и подго-
товка его к полету производится только с разрешения заместителя коман-
дира части по ИАС.
Все работы на ЛА выполняются только с разрешения техника само-
лета и в его присутствии. О начале и окончании работ на самолете, а
также об обнаруженных неисправностях и их устранении все специалисты
докладывают (сообщают) технику самолета. О выполнении подготовок само-
лета к полету делается запись в журнале подготовок самолета к полетам.
Дополнительные работы, выполненные на самолете, и неисправнос-
ти, обнаруженные при осмотре самолета, записываются в журнале учета
неисправностей. Неисправности устраняются после окончания осмотра са-
молета. Лица, выполнявшие работы (устранявшие неисправности), и лица,
осуществлявшие контроль, расписываются в журнале учета неисправностей.
_2.2. Качество выполнения работ на АТ. Организация
_пооперационного контроля
За качество и своевременность выполнения работ на АТ отвечают
исполнители работ. Работы, выполняемые на АТ, состоят из операций, ко-
торые в совокупности составляют единый технологический процесс. Конт-
роль качества работы должен рассматриваться как неотъемлемая часть
этого технологического процесса. Специалисты при выполнении работ на
АТ используют технологические карты.
Для эффективности контроля в технологических картах, наряду с
основными операциями, определяются и операции подлежащие контролю. Оп-
ределение контрольных операций возлагается на эксплуатирующие органи-
зации.
Таким образом, основным методом контроля является пооперацион-
ный контроль, задача которого - проверить качество выполняемой работы
во время выполнения или после завершения технологической операции.
Цель - предупредить отказы из-а ошибок, допущенных ИТС при вы-
полнении работ на АТ.
Основные принципы организации пооперационного контроля следую-
щие:
1. У каждого исполнителя должен быть контролер, осуществляющий
контроль по всему перечню контрольных операций, предусмотренных техно-
логической документацией. Контролер расписывается за проведенный конт-
роль в рабочей документации.
2. Должностные лица ИТС, разрешающие вылет самолета и делающие
запись о выполнении каких-либо работ на самолете в его формуляр, долж-
ны проконтролировать выполненные работы по перечням контрольных опера-
ций.
3. Контролирующие лица должны быть подготовлены по специаль-
ности в соответствии с объемом их функциональных обязанностей, должны
в совершенстве знать конструкцию узлов, агрегатов, систем оборудования
и устройств контролируемой техники, технологию выполнения всех работ
и, особенно, контрольных операций, знать ТУ на данную работу. Контро-
лер должен уметь правильно пользоваться КПА и измерительным инструмен-
том, он должен знать степень обученности и практические навыки испол-
нителей работ.
Для организации пооперационного контроля в каждой части дела-
ется следующее:
- отрабатываются перечни контрольных операций на все виды ра-
бот, проводимых на АТ;
- для каждого должностного лица, осуществляющего пооперацион-
ный контроль, отрабатываются карты пооперационного контроля;
- определяется необходимое число контролеров.
1Пооперационный контроль 0в соответствии с разработанными карта-
ми пооперационного контроля осуществляют:
1. При выполнении всех видов подготовок АТ к полетам:
- старшие техник (техники, борттехники) самолетов путем про-
верки качества выполнения работ техническим экипажем, а также контроля
надежности закрытия крышек люков и заправочных устройств, открываемых
специалистами групп обслуживания в процессе подготовки АТ;
- начальники (инженеры АТО), старшие техники (техники) техни-
ческих расчетов путем проверки качества работ, выполняемых специалис-
тами технических расчетов;
- начальники технических расчетов (начальники ТЭЧ звеньев) пу-
тем проверки качества выполнения предусмотренных операций на самолетах
своего расчета (звена) в ходе и после окончания работ техниками (борт-
техниками (бортинженерами) самолетов.
2. При выполнении демонтажно-монтажных, регулировочных и регла-
ментных работ на АТ:
- начальники технических расчетов (начальники ТЭЧ звеньев),
старшие техники (техники) групп обслуживания (техн.расч.) и регламент-
ных работ путем проверки качества выполнения предусмотренных операций,
непосредственно находясь на рабочих местах исполнителей;
- инженеры АТО, начальники групп обслуживания и регламентных
работ путем проверки правильности выполнения исполнителями наиболее
важных и ответственных операций (работ), непосредственно влияющих на
надежность АТ. При этом проверка качества выполнения операций произво-
дится перед закрытием контролируемого узла или после окончания работ
независимо от контроля старшими техниками (техниками) групп.
3. Старшие инженеры (инженеры) части по специальности, началь-
ники ТЭЧ АП и ВАРМ, командиры АТО пооперационный контроль АТ осущест-
вляют по личному плану в соответствии с перечнями контрольных опера-
ций, утвержденными зам.командиров частей по ИАС.
При осуществлении пооперационного контроля АТ в АТО (АЭ),ТЭЧ
АП и ВАРМ проводится фотографирование сочленений и контровок тяг, ка-
чалок и других узлов систем управления ЛА и их силовых установок после
завершения монтажных и регулировочных работ. Для чего в картах поопе-
рационного контроля демонтажно-монтажных, регулировочных и регламент-
ных работ указывыаются места или узлы, подлежащие фотографированию.
Перечни узлов, подлежащих фотографированию, отрабатываются инженерами
объединений для конкретного типа ЛА. Каждому узлу в системе присваива-
ется порядковый номер и отработанные перечни утверждаются ГИ объедине-
ния. Негативы фотоснимков после просмотра начальниками групп и нанесе-
ния на них информации (заводской номер самолета, дата и вид проводимых
работ) хранятся в установленных местах в АТО (АЭ), ТЭЧ АП и ВАРМ до
выполнения очередных монтажных или регулировочных работ на узлах сис-
тем управления.
Контроль за организацией проведения указанных работ по фотог-
рафированию возлагается на командиров АТО и заместителей начальников
ТЭЧ АП и ВАРМ.
_2.3. Основные правила техники безопасности при работе
_на авиационной технике
Для исключения травм и гибели личного состава, повреждения АТ6
СНО существуют правила работы на АТ, регламентированные рядом докумен-
тов (приказы МО, НИАО, НПП, инструкции, РТО, технологии, сборник пра-
вил по технике безопасности при работе на АТ).
За организацию техники безопасности несут ответственность на-
чальники и командиры, в подчинении которых постоянно или временно на-
ходится л.с. К работе на АТ допускаются лица, изучившие правила по
технике безопасности и прошедшие проверку их усвоения. Результаты про-
верки оформляются записью в контрольных листах проведения инструктажа
по ТБ, которые хранятся в подразделении в отдельном журнале.
Существующую в настоящее время систему правил по технике безо-
пасности можно разделить на:
- правила ТБ при работе на планере ЛА, с силовой установкой и
оборудованием;
- правила техники безопасности при выполнении заправочно-сна-
ряжательных работ на ЛА;
- правила техники безопасности при использовании СНО на АТ.
Выполнение этих правил должно исключить:
- разрядку статистического электричества через людей, случай-
ные выстрелы и пуски, срабатывание пиромеханизмов катапультного крес-
ла, сброс баков и подвесок, складывание шасси, самопроизвольное сраба-
тывание систем и электроагрегатов и другие случаи, которые могут угро-
жать здоровью личного состава и привести к повреждению АТ;
- пожар на самолете;
- скопление опасных концентраций кислорода, паров топлива и
других взрывоопасных веществ;
- травмирование личного состава при работе на высокорасполо-
женных частях ЛА, при зарядке баллонов и систем с высоким давлением,
при буксировке и рулении ЛА, при запуске и проверке работы двигателей;
- воздействие на личный состав агрессивных жидкостей, газов и
отравление ими;
- облучение личного состава высокочастотной энергией и пораже-
ние электрическим током;
- воздействие на личный состав высокочастотных шумов;
- наезд на людей СНО, а также их столкновение с АТ.
Конкретные меры безопасности изучаются и отрабатываются сту-
дентами при выполнении практических работ на АТ на учебном аэродроме и
войсковой стажировке.
_ 23. Метрологическое обеспечение технической эксплуатации
В процессе эксплуатации характеристики инструментальных средс-
тв изменяются вследствие старения и износа. Поэтому возникает необхо-
димость в систематической проверке точности их показаний и правильнос-
ти функционирования, для чего проводится метрологическое обеспечение.
1Метрологическое обеспечение 0 - это комплекс организационно-тех-
нических мероприятий, направленный на обеспечение единства изменений
параметров АТ и наземных средств контроля (НСК) с целью поддержания
боеготовности и эффективности применения АТ на требуемом уровне.
Метрологическая проверка осуществляется в сроки и в объемах,
установленных действующими положениями и инструкциями, лабораторией
измерительной техники объединения. За своевременную поверку инструмен-
тальных средств отвечают инженеры части по специальности.
В группах обслуживания и регламентных работ составляются гра-
фики планируемых и фактических сроков проверки средств. За из ведение
отвечают начальники групп. Поверка осуществляется в поверочной лабора-
тории, результаты записываются в формуляр (паспорт) данного инструмен-
тального средства, а на самом средстве ставится оттиск соответствующе-
го клейма.
Под поверкой понимается определение метрологическим органом
погрешностей средств измерений (СИ) и установление его пригодности к
применению.
Различают:
- первичную, периодическую, внеочередную и инспекторскую по-
верку СИ.
1. Первичная поверка - проводится при выпуске СИ в обращение
из производства и ремонта.
2. Периодическая поверка - проводится при эксплуатации и хра-
нении СИ через определенные межповерочные интервалы, установленные с
расчетом обеспечения исправности СИ на период между поверками.
3. Внеочередная поверка - проводится при эксплуатации (хране-
нии) СИ вне зависимости от сроков периодической поверки в следующих
случаях:
а) когда необходимо удостовериться в исправности СИ;
б) при проведении работ по корректированию межповерочных ин-
тервалов;
в) при контроле результатов периодической поверки;
г) когда СИ устанавливаются в качестве комплектующих изделий
после истечения половины гарантийного срока на них,указанного постав-
щиком в сопроводительной документации;
д) при повреждении поверительного клейма, пломбы и утрате до-
кументов, подтверждающих прохождение СИ периодической поверки;
е) при вводе в эксплуатацию после хранения, в течение которого
не могла быть проведена периодическая поверка в связи с требованиями к
консервации СИ.
4. Инспекционная поверка проводится для выявления исправности
СИ, выпускаемых из производства, ремонта и находящихся в обращении,
при проведении метрологической ревизии в организациях и на предприяти-
ях, осуществляющих изготовление, ремонт, эксплуатацию, хранение и про-
дажу СИ.
При возникновении спорных вопросов по метрологическим свойс-
твам, методам и средствам поверки, исправности СИ и пригодности их к
применению проводится метрологическая экспертиза.
Метрологическая экспертиза - это углубленный контроль оценки
правильности принятых решений по метрологическому обеспечению техни-
ческих устройств при их проектировании, испытаниях, производстве и
эксплуатации. Метрологическая экспертиза сопровождается оказанием тех-
нической помощи разработчикам изделий и службам эксплуатации в виде
выдачи рекомендаций по повышению уровня метрологического обеспечения и
устранению выявленных недостатков.
СИ не допускаются к применению, если при поверке, метрологи-
ческой ревизии или метрологической экспертизе установлено, что они не-
исправны, в том числе имеют внешние повреждения или своевременно не
поверенв.
Периодичность поверок СИ, как правило, составляет 1-2 года.
Периодичность поверок СИ определяется документом "Перечень
подлежащих поверке рабочих средств измерений, применяемых в ВВС", ко-
торый вводится в действие Приказом ГК ВВС. Помимо СИ, требующих обяза-
тельной поверки, в "Дополнениях к Перечню" имеется список СИ, не под-
лежащих поверке в период эксплуатации в войсковых частях. Эти СИ до-
пускаются к эксплуатации после выполнения на них регламентных работ, о
чем в паспортах (формулярах) должна быть запись.
На период работы в части выездной группы лаборатории измери-
тельной техники зам.командира части по ИАС выделяет лицо, ответствен-
ное за организацию работ, связанных с поверкой средств измерений части.
Личный состав, применяющий средства инструментального контро-
ля, обязан знать их устройство, уметь проводить измерения с необходи-
мой точностью, следить за исправностью СИ и своевременностью поверки.
_ 24. Управление подготовкой авиационной техники к полетам
Для успешного выполнения задач, стоящих перед ИТС по ИАО необ-
ходимо осуществлять четкую организацию работы всех его звеньев и служ-
бы тыла, обеспечить их взаимодействие. Это может быть достигнуто пос-
редством организации непрерывного и гибкого управления.
- Управление ИАО включает:
- получение и уяснение задачи руководящим инженерно-техни-
ческим составом;
- получение и обработка информации о состоянии ИАО;
- своевременное принятие обоснованных решений;
- постановку задачи ИТС, организацию и контроль выполнения
решений;
- планирование ИАО;
- организацию и поддержание взаимодействия между ИГС АЭ
(АТО), ТЭЧ АП, ПППР и специальной инженерной службой (СИС), атакже
между ИТС и частями обеспечения.
Управление ИАО полетов проводить в общей системе управления
части и должно осуществлять:
- четкую организацию подготовки АТ к полетам;
- своевременные доклады командиру части (руководителю полетов);
- непрерывное получение информации о состоянии авиационной
техники и хода ее подготовки к полетам;
- оказание безотлагательной помощи руководителю полетов по ру-
ководству действиями летного состава в особых случаях;
- взаимодействие с авиационно-технической частью.
С этой целью на аэродроме оборудуются: пункт управления инже-
нерно-авиационным обеспечением (ПУ ИАО), являющийся составной частью
командного пункта авиационной части и диспетчерские пункты.
Пункт управления ИАО части предназначен для руководства ИТС
части. На пункте управления находится во время полетов старший инженер
полетов и диспетчер, а в дни работы на АТ - дежурный инженер и диспет-
чер.
ПУ ИАО может быть стационарным или подвижным (например,обору-
дованным на прицепе), обеспечивающим транспортабельность и быстрое
развертывание. ПУ ИАО обычно размещается отдельно от командного пункта
части в районе расположения стоянок самолетов (технической позиции) и
оборудуется:
- средствами радиосвязи для прослушивания обстановки в возду-
хе, связи с руководителем полетов, техническими позициями и стоянками
самолетов, пунктами управления ИАО подразделений и стоянками средств
наземного обслуживания;
- средствами проводной связи (телефонной и двухсторонней гром-
коговорящей) для прямой связи со стоянками самолетов АЭ и ТЭЧ части, а
также с авиационно-технической частью;
- средствами световой сигнализации для передачи команд на сто-
янки самолетов и средств наземного обслуживания;
- телевизионными установками.
На ПУ ИАО должна быть следующая документация:
- копия плановой таблицы полетов, технологические графики, оп-
ределяющие порядок работы ИТС и использования средств наземного обслу-
живания при подготовке АТ к полетам;
- схема размещения авиационной техники на аэродроме и средства
наглядной информации о состоянии и готовности АТ (например, световое
табло, информирующее о ходе подготовки к полету каждого самолета);
- журнал старшего инженера полетов;
- справочные документы - Наставление по ИАО, Наставление по
производству полетов, регламенты, инструкция летчику, определяющая
действие летного состава при возникновении особых случаев в полете и
др.;
- инструкция старшему инженеру полетов, дежурному инженеру,
дежурному по аэродромно-техническому обеспечению, дежурному по стоян-
кам части и подразделений, техническим постам и команде технической
помощи.
Пункт управления ИАО подразделения АЭ (АТО) предназначен для
руководства ИТС АЭ (АТО), контроля за подготовкой АТ к полетам, своев-
ременной информации старшего инженера полетов (дежурного инженера) о
подготовке к полетам и вводе в строй неисправной АТ, передачи информа-
ции по затребованию руководящего состава ИАС, а также для осуществле-
ния взаимодействия с другими подразделениями части.
ПУ ИАО (АТО) оснащается:
- средствами радиосвязи для прослушивания обстановки в воздухе;
- средствами радио и проводной связи (телефонной и двусторон-
ней громкоговорящей) для прямой связи с ПУ ИАО части и стоянками (ук-
рытиями) самолетов и средств наземного обслуживания;
- средствами наглядного отображения информации.
В ТЭЧ АП создается диспетчерский пунк, предназначенный для
обеспечения непрерывного руководства технологическими процессами рег-
ламентных работ и ремонта авиационной техники.
Диспетчерский пункт оборудуется телефонной связью с ПУ ИАО
части и двусторонней громкоговорящей связью с группами регламентных
работ. Места стоянок самолетов оборудуются соответствующими видами
связи с пунктами управления ИАО подразделений.
_ 25. Особенности подготовки АТ к полетам в условиях
применения противником оружия массового поражения
В условия применения противником ОМП только четкие и быстрые
действия войск могут обеспечить успешное выполнение боевых задач. При
организации защиты от ОМП и ликвидации последствий его применения важ-
ное значение имеет степень подготовки частей (подразделений) к выпол-
нению необходимых мероприятий.
Большая сложность их выполнения требует организации системати-
ческой подготовки личного состава в мирное время.
В процессе баевой подготовки войск должны быть отработаны ме-
роприятия по своевременному оповещению об опасности нападения, а также
способы вывода из-под удара АТ, ее рассредоточение по аэродромам и
маскировка. Аэродромы и объекты тыла должны быть оборудованы земляными
укрытиями, блиндажами и щелями для защиты личного состава, специальны-
ми ангарами для работы по обслуживанию и восстановлению АТ. Личный
состав авиационных частей должен уметь использовать индивидуальные и
коллективные средства защиты.
Размещение самолетов должно обеспечивать максимальное уменьше-
ние вероятности поражения и одновременное сохранение высокой боеготов-
ности личного состава и авиационной техники при применении ОМП. Если
авиационная часть базируется на одном аэродроме, то ее подразделения
рассредотачивают по зонам на определенных расстояниях. В этом случае
вероятность поражения АТ личного состава бедет минимальной. Такое раз-
мещение самолетов вызывает ряд особенностей обеспечения полетов.
За готовность АТ и подготовку ИТС к работе в условиях примене-
ния противником ОМП несет ответственность заместителя командира части
по ИАС.
Для уменьшения времени пребывания самолетов в незащищенном
состоянии и, следовательно, вероятности их поражения на земле весь
комплекс работ по подготовке к полету целесообразно проводить в укры-
тиях. Организация подготовки самолетов к полету в зонах, а внутри зон
в укрытиях, создает значительные трудности по руководству работой спе-
циалистов и ее контроль руководящим ИТС. В связи с этим значительно
возрастает ответственность всего ИТС за качество и сроки выполнения
работ.
При работе в укрытиях должны строго выполняться меры безопас-
ности и соблюдаться установленные ограничения по уровню шумов и акус-
тическим нагрузкам при работе двигателей.
Для сокращения времени подготовки самолетов к боевому примене-
нию при работе в укрытиях ИТС должен практически освоить технологичес-
кие графики подготовки для различных вариантов боевого применения.
При радиоактивном заражении местности инженерно-технический
состав все работы на АТ выполняет в защитных костюмах.
Если личный состав и авиационная техника подверглись воздейс-
твию ОМП и получили заражения выше допустимых норм, проводится сани-
тарная обработка личного состава и специальная обработка (дезактива-
ция, дегазация и дезинфекция) АТ.
Различают две степени обработки: частичную и полную.
1Частичная санитарная обработка личного состава 0 заключается в
удалении радиоактивных веществ с открытых участков кожных покровов,
обеззараживания отравляющих веществ и бактериальных средств на этих
участках, дегазации небольших поверхностей обмундирования и личного
оружия. Она проводится простейшими способами с помощью индивидуальных
средств защиты, непосредственно в подразделениях без прекращения вы-
полнения личным составом поставленной боевой задачи.
1Частичная специальная обработка АТ 0(дезактивация, дегазация и
дезинфекция) предусматривают обработку тех участков самолета с которы-
ми личный состав соприкасается во время работы (полета), например, ка-
бина, люки осмотра двигателей и т.п. Частичная специальная обработка
проводится в местах расположения подразделений (на стоянках самолетов
АЭ,ТЭЧ АП и т.п.). После проведения частичной специальной обработки
ИТС работает на АТ в противогазах и необходимых средствах защиты кожи.
Решение о проведении полной или частичной специальной обрабо-
ток АТ принимает командир части, исходя из степени заражения, потреб-
ных сил и средств для проведения работ, а также сложившейся оператив-
но-тактической обстановки. Специальная обработка АТ организуется за-
местителем командира части по ИАС и начальником химической службы час-
ти.
Она производится командами из личного состава ИТС части сов-
местно с расчетами специальных машин авиационно-технической части. Ко-
манды по специальной обработке АТ объявляются приказом по части. Поря-
док выполнения специальной обработки АТ определяется специальными инс-
трукциями и руководствами.
1Полная специальная обработка авиационной техники 0 осуществляет-
ся, как правило, после выполнения авиационной частью боевой задачи.
Она проводится на специально отведенных для этой цели площадках на аэ-
родроме.
После выполнения специальной обработки АТ подвергается тща-
тельному осмотру для определения степени повреждения и потребных тру-
дозатрат для ее восстановления. АТ, не имеющая повреждений, подлежит
немедленной подготовки к полетам.
Восстановление повреждений АТ должно производиться в сжатые
сроки. Для этого к восстановлению АТ привлекается весь личный состав,
свободный от подготовки к полету. В первую очередь работы организуются
на тех самолетах, восстановление которых требует наименьших трудозат-
рат.
Для сокращения трудозатрат и ускорения ввода в строй поврежде-
ний АТ ее восстановление должно выполняться преимущественно агрегатным
методом, т.е. заменой поврежденных деталей, узлов и агрегатов. В по-
мощь могут быть направлены бригады из ремонтных предприятий и заводов
промышленности.
ИТС авиационных частей должен систематически готовиться к вы-
полнению работ по специальной обработке и восстановление АТ в различ-
ных условиях ее базирования.
С этой целью руководящим ИТС проводятся расчеты потребных сил
и средств для проведения дезактивации, дегазации и дезинфекции АТ, для
ликвидации последствий применения ОМП и приведения АТ в исправное сос-
тояние. Под руководством зам.командира части по ИАС и начальника хими-
ческой службы части должна производиться подготовка команд по специ-
альной обработке АТ и организация на аэродроме пунктов специальной об-
работки АТ.
Тема 20. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ (АТ)
Занятие 2.
Назначение, классификация и закрепление средств
наземного обслуживания (СНО)
СНО относятся к средствам технического обслуживания и пред -
назначены для обеспечения работ по технической эксплуатации АТ
всеми необходимыми средствами и приспособлениями. СНО подразделя-
ются на СНО общего применения (ОП) и СНО специального применения
(СП).
К СНО ОП относятся:
1. Средства заправки топливом, маслом и спецжидкостями. Они
включают топливо- и маслозаправщики, автомобильные перекачивающие
станции топлива и масла, централизованные стационарные системы
заправки топливом и различными техническими жидкостями.
2. Средства снабжения эл. энергией, заправки и проверки гидро-
систем. Эта группа включает в себя аэродромные подвижные электро-
агрегаты (АПА), комбинированные электрогидроустановки (ЭГУ), цент-
рализованные стационарные системы электроснабжения, аэродромные
подвижные двигатель-генераторные установки (АЭМГ).
3. Средства подготовки аккумуляторных батарей (главным обра-
зом, зарядные аккумуляторные станции).
4. Средства зарядки самолетных систем газообразным, жидким
кислородом и азотом (АКЗС, АЗС).
5. Средства кондиционирования, подогрева и наддува воздуха
(кабин или отсеков ЛА).
6. Средства подготовки аэродромов к полетам: снегоочеститель-
ные, тепловые, толивно-моечные, вакуумно-уборные машины и т.п.
7. Тягачи-буксировщики и подъемные транспортные средства.
Из перечисленного видно, что СНО ОП - это в основном спе-
циальные подвижные средства обеспечения работ на АТ. Исключение
составляют стационарные системы заправки топливом, стационарные
системы электроснабжения (ими оснащаются позиции подготовки само-
летов к полетам) и стационарные зарядные аккумуляторные станции,
использующие универсальные мобильные комплекты соответствующей
аппаратуры.
СНО ОП закреплены за авиационно-технической частью (АТЧ), ко-
торая в соответствии с "Наставлением по тылу ВВС" осуществляет
материальное и аэродромно-техническое обеспечение авиационной ча-
сти. Задача специалистов ИТС последней при таком закреплении -
это грамотное применение СНО ОП по прямому назначению. Особеннос-
ти допуска СНО ОП к работе на АТ будут рассмотрены ниже, при из-
ложении последующего вопроса данного занятия.
СНО СП:
1. Приспособления для буксировки, удержания и швартовки.
2. Подъемные средства и средства доступа.
3. Монтажно-демонтажные средства.
4. Средства обслуживания специальных систем.
5. Средства защиты ЛА на стоянке.
6. Средства техники безопасности (пожаротушения и т.п.)
7. Средства дегазации, дезактивации, дезинфекции и другие
вспомогательные средства.
Все СНО СП эксплуатируются и закрепляются за ИТС авиационной
части:
- СНО СП , входящие в одиночный комплект самолета, - за техни-
ком самолета;
- СНО СП технических ресчетов и групп регламента и ремонта -
за специалистами этих расчетов и групп.
Учет СНО СП, помимо авиационной части, производится также в служ-
бе авиационно-технического имущества авиационно-технической части.
Порядок применения СНО СП определяется РТЭ и РТО самолета, техноло-
гическими картами и руководствами по ремонту, а также эксплуатацион-
ной документацией на эти средства.
Из указанных видов СНО к СНО АО относятся главным образом
централизованные системы электроснабжения ЛА, средства электроснаб-
жения и запуска ЛА (агрегаты и установки типа АПА, ЭГУ, АЭМГ),
различные кислородно-зарядные станции и установки для зарядки
авиационных аккумуляторных батарей.
2. Централизованная система эл. снабжения (ЦСЭ) ЛА
ЦСЭ ЛА (рис. 1,2) предназначена для электростартерного запу-
ска авиадвигателей и питания бортовых электрических систем ЛА в
наземных условиях.
ЦСЭ оборудована только стартовая площадка, с которой ЛА выру-
ливают на ВПП (стартовая площадка оснащена также централизованной
системой заправки ЛА топливом).
В расположении эскадрильи ЛА как правило размещены в укрыти-
ях (ЖБУ или более легкого типа), где каждое укрытие оборудовано
индивидуальной системой электроснабжения, выполняющей функции,
аналогичные ЦСЭ.
Типовая ЦСЭ позволяет производить следующие операции:
1) одиночный и групповой электростартерный запуск авиадвига-
телей в режимах "Запуск 24В", "Запуск 24/48В" с переключением ис-
точников тока с 24 на 48 В как на ЛА, так и в ЦСЭ;
2) одиночное и групповое питание бортового оборудования ЛА
постоянным током напряжением 28,5 В, переменным однофазным током
напряжением 208 В с выведенной нейтралью и напряжением 36 В без ней-
трали частотой 400 Гц (последнее для ЦСЭ, не имеющих источника
3-фазного тока напряжением 208 В).
Система ЦСЭ получает питание от промышленной сети 3-фазного
тока напряжением 330/220 В частотой 50 Гц.
В состав ЦСЭ входят 3 агрегатные (А1, А2 и А3), 12 преобразо-
вательно-раздаточных установок (ПРУ) и кабельная распределительная
сеть от агрегатных до ПРУ. ЦСЭ расчитана на 12 раздаточных уст-
ройств ПРУ для 12 ЛА. При наличии на стартовой площадке большого
числа ЛА или выходе ЦСЭ из строя, эл. питание ЛА осуществляется
от аэродромных подвижных электроагрегатов типа АПА, установок типа
ЭГУ и АЭМГ.
Агрегатная - это обычно небольшое кирпичное здание (площадью
4х3,5 м), оборудованное электроосвещением и электроотоплением. В
ней установлен электромашинный преобразовательный агрегат на рези-
новом коврике (толщиной 10 мм ) без дополнительного крепления, низ-
ковольтный распределительный щит и щит спецтоков.
В качестве электромашинного агрегата, как источника тока,
применяют агрегат типа ПСЧ-50 (208/115 В, 400 Гц) или АТО-20-400Р
(115 В, 400 Гц).
Каждая агрегатная расчитана на электропитание 4-х ПРУ, от
которых, в свою очередь, получают эл. питание ЛА.
Каждая ПРУ состоит из 2-х выпрямителей типа ВАС-600/300-Ш
на 28,5 В (включенных параллельно или параллельно-последовательно),
щита включения питания и сигнализации, а также комплекта шланговых
кабелей длиной 12-15 м (длина кабелей от агрегатных до ПРУ
69-112 м).
В состав ПРУ дополнительно может входить коробка КПА-6 (для
режима "Запуск 24/48 В) или преобразователь ПТ-1500Ц, в этом пос-
леднем случае выпрямители ВАС включены параллельно-последовательно.
Каждая ПРУ обеспечивает питание ЛА =I, 1-ф I и 3-ф I (напряжением
соответственно 28,5 В, 115 В и 208 или 36 В).
Если в ПРУ ЦСЭ устанавливают преобразователи ПТ-1500Ц, то
вместо 3-ф I 208 В обеспечивается питания ЛА 3-ф I 36 В и в этом
случае в агрегатных вместо агрегата ПСЧ-50 устанавливают агрегат
АТО-20-400Р мощностью 20 кВа.
Вся защитная аппаратура установлена в агрегатных, а коммута-
ционная и аппаратура сигнализации - в агрегатных и преобразователь-
но-раздаточных установках ПРУ.
Профилактические, ремонтные и другие аналогичные работы по
ЦСЭ выполняют специалисты ОБАТО.
3. Средства электроснабжения и запуска ЛА
(АПА-50М, АПА-5М, ЭГУ-3, АЭМГ-50М)
Аэродромные подвижные электроагрегаты АПА: предназначены для
питания бортовой сети ЛА электрическим током при проверке их обо-
рудования, а также для электростартерного запуска авиадвигателей
на земле. АПА-50М смонтирован на шасси ЗИЛ-131, АПА-5 на шасси
УРАЛ-375.
Электрогидроустановки ЭГУ: предназначены для питания гидрав-
лической энергией и сжатым газом самолетных систем при их провер-
ке на земле. Кроме того, они могут обеспечивать питание бортовой
сети самолетов электрической энергией при проверке самолетного
оборудования и запуске двигателей на земле. Смонтированы как пра-
вило на шасси автомобилей.
В качестве привода для источников электрической и гидравличес-
кой энергии АПА и ЭГУ используют как ходовый двигатель автомоби-
ля (АПА-5М), так и автономные дизельные двигатели (АПА-50М). В
качестве источников электроэнергии используются генераторы постоян-
ного и переменного тока, электромашинные и статические преобразо-
ватели тока, а также аккумуляторные батареи. В качестве источников
гидравлической энергии применяются шестеренчатые или плунжерные
гидравлические насосы высокого давления. Передача крутящего момен-
та от приводного двигателя к генераторам и гидронасосам осущест-
вляется как напрямую, так и через раздаточные коробки (коробки
отбора мощности). Указнные коробки обеспечивают рабочий диапазон
частоты вращения установленным на них генераторам или гидронасо-
сам. Соединение приводного двигателя с раздаточной коробкой осу-
ществляется эластичными или фрикционными муфтами сцепления.
Управление силовыми агрегатами и оборудованием, а также конт-
роль режимов работы силовых установок и систем осуществляется с
панелей управления.
Приводной двигатель, раздаточная коробка, генераторы, гидро-
насосы, панели управления и другие элементы, как правило, работают
со вспомогательными агрегатами и аппаратурой, что составляет комп-
лекс оборудования каждого АПА или ЭГУ. На кузове АПА и ЭГУ имеются
специальные приспособления для размещения кабелей и шлангов при
обслуживании ЛА и при переездах агрегата от ЛА к ЛА.
Аэродромные подвижные двигатель-генераторные установки
(машинные преобразователи) АЭМГ: предназначены для преобразования
одного вида электроэнергии в другой. В большинстве случаев они
преобразуют эл. энергию промышленной частоты 50 Гц в эл. энергию
повышеннной частоты 400 Гц или переменный ток в постоянный.
Основным элементом АЭМГ является электромашинный преобразова-
тель типа ВПЛ-50М или асинхронный двигатель типа АП-82-4, связан-
ный механически с генератором постоянного тока Пр-600х2м и преоб-
разователями ПО-6000 и ПТ-1000Ц.
Машинные преобразователи монтируются на одноосных прицепах
и тележках.
3.1. Аэродромный подвижный электроагрегат АПА-50М (рис.3, 4)
АПА-50М позволяет производить следующие операции:
1) одиночный электростартерный запуск АД в режимах "Запуск
24 В", "Запуск 24/48 В" с переключением источников тока с 24 В
на 48 В только на ЛА;
2) одиночный электростартерный запуск АД в режимах "Запуск
70 В" с плавным повышением U от 0 до 70 В;
3) питание бортового эл. оборудованя ЛА постоянным током
= 28,5 В, 1-ф I напряжением 208 и 115 В частотой 400 Гц, 3-ф I
напряжением 208 В с выведенной силовой нейтралью и напряжением
36 В без силовой нейтрали частотой 400 Гц.
Электроагрегат смонтирован в специальном кузове на шасси ав-
томобиля ЗИЛ-131 и состоит из силовой установки, электросистем
постоянного и переменного тока, пневмосистемы запуска дизельного
двигателя У2Д6-ОЧ, форсуночного подогревателя У2Д6-С4 типа ПЖД-600,
двух аккумуляторных батарей 12-АСА-145 и 2-х выдвижных телескопи-
ческих стрел с кабелями питания ЛА.
Силовая установка размещена в задней части кузова, там же ус-
тановлены системы управления дизеля, фрикционная муфта сцепления,
управляемая электромеханизмом МП-100М, и раздаточная коробка.
На раздаточной коробке закреплены 2 генератора =I ГАО-36
генератор 1-ф I СГО-ЗОУ, генератор 3-ф I ГТ60ПЧ8АТВ и вентилятор.
Обе аккумуляторные батареи установлены в передней части кузова,
справа. Электрооборудование системы =I размещено с левой стороны
кузова, системы переменного однофазного и трехфазного тока - с
правой стороны, здесь установлен пульт управления подогревате-
лем ПЖД-600.
Внутри кузова, вдоль правого и левого борта размещены две те-
лескопические выдвижные штанги для развертывания кабелей к ЛА
(выдвижение и уборка штанги производится дистанционно, с помощью
электромеханизмов). В кабине водителя находится пульт управления
электроагрегатом.
Запуск дизеля возможен в двух вариантах:
а) воздушный (от 3-х встроенных воздушных баллонов);
б) электростартерный (с помощью электростартера, входящего
в систему запуска и аккумуляторных батарей 12-АСА-145).
Для повышения надежности запуска предусмотрена блокировка по дав-
лению в маслосистеме двигателя (дизеля): до тех пор, пока электро-
двигатель маслонасоса не создаст давление в маслосистеме 3,5кг/см¤,
включение пневмо- и электростартера невозможно.
Система =I: состоит из двух групп, в каждую из которых вхо-
дит генератор ГАО-36, дифференциально-минимальное реле ДМР-800А,
угольный регулятор напряжения РН-120У, автомат защиты сети от пе-
ренапряжения АЗП-8М-4С, выносное сопротивление ВС-25Б для ручной
выставки уровня регулируемого напряжения и аккумуляторная батарея
12-АСА-145. Обе группы могут работать раздельно, параллельно или
последовательно (два последних случая - для режима "Запуск 70 В"
при работе с Г2 регулятора постоянного тока РПТ-1300 и режима
"Запуск 48 В"). U системы, В-28,5 3%; мощность - 25 кВт.
Система однофазного переменного тока: состоит из синхронно-
го генератора СГО-ЗОУ, угольного регулятора напряжения РН-600-2С,
коробок КРН-О-2С (коробка регулирования напряжения), КПА-1А-2С
(коробка включения и переключения), ПМК-14 (коробка програмного
механизма), автомата защиты сети от перенапряжения АЗПП-1СД, вы-
носного сопротивления ВС-30Б для ручной выставки регулируемого
напряжения и трансформатора Т-15.
Уровень напряжения системы, В-208 +/- 2% и 115 +/- 2%.
Частота, Гц - 400 +/- 4%.
Мощность по линии 208 В - 30 кВА.
Мощность по линии 115 В - 15 кВА.
Система трехфазного переменного тока состоит из синхронного
генератора ГТ60П48АТВ, блока регулирования напряжения БРН-62Б,
блока защиты и управления БЗУ-1, блока трансформаторов тока БТТ-1
и трансформатора ТС315СС46. Ручная выставка уровня регулируемого
напряжения производится на блоке БРН-62Б.
Уровень напряжения системы, В-208 +/-2% и 36 +/-2%.
Мощность по линии 208 В - 60 кВА.
Мощность по линии 36 В - 1.5 кВА.
Для обеспечения связи на марше в составе колонны и с диспет-
черским пунктом на аэродроме при обслуживании ЛА АПА-50М снабжен
радиостанцией Р-848 (частоты 142-154 МГц и 172-174 МГц с дально-
стью связи 6-10 км).
3.2. Аэродромный подвижный электроагрегат АПА-5М (рис.5,6)
С помощью АПА-5М можно производить следующие операции:
1) одиночный и групповой электростартерный запуск АД в режи-
мах "Запуск 24 В", "Запуск 24/48 В" с переключением источников тока
с 24 на 48 В как на АПА, так и на ЛА;
2) одинчный электростартерный запуск АД в режиме "Запуск
70 В" с плавным повышением U от 0 до 70 В;
3) одиночное и групповое питание эл. оборудования ЛА-1 нап-
ряжением 28,5 В, 1-ф I напряжением 120 В частотой 400 Гц, 3-ф I на-
пряжением 208 В с выведенной силовой нейтралью и напряжением 37 В
без силовой нейтрали частотой 400 Гц;
4) буксирование ЛА.
Электроагрегат смонтирован в специальном кузове на шасси
автомобиля УРАЛ-375 и состоит из устройства привода генератров,
электросистем постоянного и переменного тока, аппаратуры регули-
рования, управления и защиты.
Привод генераторов осуществляется от двигателя автомобиля
через коробку передач КП, раздаточную коробку РК автомобиля, ко-
робку дополнительного отбора мощности КОМ и специальный редуктор.
На специальном редукторе закреплены: двухколлекторный генератор =I
ПР-600х2, два тахогенератора Г-306 В (из систем регулирования
подачи топлива в двигатель), генератор 1-ф I СГО-12 и генератор
3-ф I типа ГТ60П46АТВ.
Для автоматического регулирования подачи горючей смеси в дви-
гатель в зависимости от величины изменения напряжения и тока гене-
раторов на двигателе автомобиля установлены два спаренных электро-
магнитных регулятора РК-2Г. Регуляторы, изменяя положение дроссель-
ной заслонки в дополнительном патрубке карбюратора, изменяют по-
дачу горючей смеси в цилиндры двигателя.
По левому и правому блрту кузова АПА имеются поворотные штанги
для подачи кабелей электропитания к ЛА.
Система постоянного тока состоит из генератора ПР-600х2,
угольного регулятора РУГ-82, трансформатора стабилизации ТС-9МТ,
дифференциально-минимального реле ДМР-600АМ и двух аккумуляторных
батарей 12-АСА-145
U системы 28,5 +/-0,9 В
Мощность системы =I 34 кВт
Система 1-ф I: состоит из синхронного генератора 3-ф I СГО-12,
угольного регулятора напряжения РН-600П, коробки включения и регу-
лирования КВР-1, коробки отсечки частоты КОЧ-1А, блока стабилизации
частоты БСЧ, автомата защиты от перенапряжения АЗПП-1СД, трансфор-
матора тока ТФ1-200
U системы 120 В
Частота 400 Гц
Мощность 12 кВА
Система 3-ф I: состоит из синхронного генератора
ГТ60ПЧ6АТВ, блока регулирования напряжения БРН-208М7А, блока защи-
ты и управления БЗУ-376СБ, блока трансформаторов тока БТТ-40Б и
понижающего трансформатора (208/37) ТС315СО4Б.
Уровни напряжения системы, В:
208 +/-2%, 120 и 37
Частота, Гц - 400 +/-2%
Мощность по линии 208 В и 120 В - 60 кВА
Мощность по линии 37 В - 1,5 кВА.
Средства радиосвязи - радиостанция Р-848 с дальностью связи 6-10 км
(как и на АПА-50М).
Помимо АПА-50М м АПА-5М в качестве подвижных электроагрегатов
могут использовать АПА-3, АПА-4 и АПА-32 различных модификаций.
Принципиально эти АПА не отличаются от рассмотренных электро-
агрегатов, но применяется главным образом для обслуживания ЛА 2-го
поколения. В настоящее время АПА-3, АПА-4 и АПА-32 практически пол-
ностью заметнены на АПА-5М и АПА-50М.
3.3. Электрогидроустановка ЭГУ-3 (рис. 7)
ЭГУ-3 обеспечивает:
1) одиночный запуск АД в режимах "Запуск 24 В" и "Запуск
24/48 В" с переключением источников тока с 24 В на 48 В как на
ЛА, так и на установке;
2) питание бортового электрооборудования =I напряжением
28,5 В, 1-ф I напряжением 115 В частотой 400, 650 или 900 Гц,
I напряженем 208 В частотой 400 Гц без нейтрали;
3) проверку гидросистем ЛА давлением 50-210 кгс/см;
4) опрессовку гидросистем и агрегатов рабочей жидкостью
давлением до 350 кгс/см¤;
5) дозаправку гидробаков ЛА рабочей жидкостью;
6) зарядку воздухом гидроаккумуляторов до давления
150-200 кгс/см¤, а пневматиков колес и еидробаков до давления
10 кгс/см¤;
7) обдув воздухом специального оборудования ЛА.
ЭГУ смонтирована в сборном кузове на шасси автомобиля
ЗИЛ-130. В качестве резервных источников эл. энергии имеется 4
АБ типа 12-АО-52, а в качестве резервного источника давления
воздух - 1 воздушный баллон емкостью 40 л с давлением воздуха
150 кгс/см¤. Для обдува спецотсеков ЛА ЭГУ снабжена специальным
вентилятором.
Помимо ЭГУ-3 в части применяется ЭГУ-50/210-131, отличающая-
ся от ЭГУ-3 более развитой и мощной системой электроснабжения ЛА,
более мощными гидронасосами, отсутствием воздушного компрессора
и т.д. ЭГУ-50/210-131 смонтирована на шасси автомобиля ЗИЛ-131.
Находят применение также ЭГУ, смонтированные на прицепах,
например ЭГУ-17/35М на одноосном прицепе. Последняя ЭГУ часто
входит в состав комплексных станций наземного контроля ЛА.
3.4. Аэродромный электромотор - генератор АЗМГ-50М (рис. 8)
АЭМГ также как и АПА, ЭГУ может использоваться для обеспече-
ния электроэнергией ЛА. Машинный преобразователь АЭМП-50М обеспе-
чивает:
1) одиночный и групповой запуск АД в режиме "Запуск 24 В",
запуск 24/48 В с переключением источника тока с 24 на 48 В на
ЛА и запуск 70 В;
2) одиночное и групповое питание электрооборудования =I
напряжением 28,5 В, 1-ф I напряжением 115 В частотой 400 Гц и 3-ф I
напряжением 36 В частотой 400 Гц.
Масса АЭМГ-50М - 2300 кг.
Кроме АЭМГ-50М получил распространение также и другой тип
АЭМГ - АЭМГ-60/30М. Принципиально он отличается тем, что вместо
асинхронного двигателя и источников эл. энергии используется
электромашинный преобразователь ВПЛ-50М и автотрансформаторы,
обеспечивающие ЛА электроэнергией только по переменному току
(3-ф I -> = 208 В, 1-ф I -> =208 В, 1-ф I -> =120 В, частота 400 Гц ).
Аналогично ЭГУ-17/35М АЭМГ часто входит в состав комплексных
станций наземного контроля.
4. Автомобильная кислородно-зарядная станция АКЗС-75
Станция (рис. 3а) предназначена для зарядки бортовых балло-
нов на ЛА охлажденным до 20 С медицинским кислородом под давле-
нием 150 и 30 кгс/см¤ в полевых условиях.
Станция смонтирована на шасси автомобиля ЗИЛ-130. Специаль-
ное оборудование станции состоит из дожимающего компрессора "2"
типа КП-75, щита управления, кислородной коммуникационной системы,
осушительной аппаратуры "4-6" и батареи из 15 кислородных 50-лит-
ровых баллонов "1". Привод компрессора КП-75 осуществляется от
двигателя автомобиля через коробку передач, коробку отбора мощ-
ности и карданные валы.
Зарядка баллонов ЛА производится из внешних кислородных бал-
лонов или газификационных установок. Собственный запас кислорода
станции - 750 литров.
Осушительная аппаратура (влагоотделитель "5" и 2 селикаге-
левых баллона "4") обеспечивает снижение количества влаги в вы-
даваемом кислороде до 0,07 г/м^3, что необходимо для предотвраще-
ния закупорки кислородной системы ЛА замерзшими капельками влаги
при полетах на больших высотах, где t = -50 - 60 С.
При зарядке кислородом ЛА открывают магистраль от одной из
5 групп баллонов станции и кислород из них поступает в баллоны
ЛА. После выравнивания давления в баллонах станции и ЛА с помощью
дожимающего компрессора доводят давление в баллонах до 150 кгс/см¤.
Зарядка ЛА кислородом от внешних транспортных баллонов (не
входящих в состав АКЗС) выполняется аналогичным образом.
Зарядку кислородом до давления 30 кгс/см¤ производят также
с использованием дожимающего компрессора, но кислород перед раз-
дачей проходит через редуктор КР-15.
В комплект АКЗС-75 входят два шланга для раздачи кислорода,
три дополнительных удлинительных шланга, семь резиновых рукавов
высокого давление РВД-4 (РГС), специальный инструмент из "безис-
крового металла", ЗИП и т.д.
Масса заправленной станции 6750 кг, производительность
станции по наполнению баллонов ЛА - 75 м^3/час; экипаж- механик и
водитель, максимальое время развертывания станции в рабочее положе-
ние 45 минут.
Во многих частях АКЗС-75 заменяется на АКЗС-75М-131. Основные
отличия этой станции от АКЗС-75 в том, что смонтирована она на
шасси автомобиля ЗИЛ-131, имеет встроенную систему пожаротушения,
большой запас кислорода в баллонах (24 баллона по 50 л с давле-
нием 150 кгс/см), модернизированный дожимающий компрессор
КП-75М и большой гарантийный срок службы (2000 часов вместо 500
часов у АКЗС-75).
5. Установка для зарядки авиационных аккумуляторных
батарей (ЭСДА-8-В3/70-3 типа "Эльбрус")
Зарядно-разрядные установки предназначены для обеспечения
постоянной исправности кислотных и щелочных авиационных АБ. Уста-
новки функционируют в стационарных и полевых условиях и состоят
из целой серии портативных установок и установок, размещенных на
шасси автомобилей.
Передвижная автоматизированная электростанция
ЭСДА-8-В3/70-3 ("Эльбрус") (рис. 9,10)
Станция предназначена для заряда, разряда, хранения и транс-
портирования различных типов серебряно-цинковых аккумуляторов и
батарей, а также для подзаряда кислотных аккумулятореых батарей
в стационарных и полевых условиях.
Станция обеспечивает:
1) автоматический контроль заряда и разряда серебряно-
цинковых аккумуляторов и батарей;
2) одновременный заряд 120 различных типов серебряно-цинковых
аккумуляторов токами от 0,3 до 5 А, или 60 аккумуляторов токами
до 10 А, или 8 АБ типа 15СЦС-45Б;
3) подзаряд шести кислотных АБ типа 12САМ-28;
4) разряд серебряно-цинковых и других типов щелочных акку-
муляторов и АБ токами от 0,3 до 10 А и 45А;
5) заряд других типов щелочных и подзаряд кислотных АБ тока-
ми от 0,3 до 10 А;
6) хранение и транспортирование различного количества щелоч-
ных аккумуляторов и АБ.
Маркировка станции обозначает:
- ЭСДА - эл. станция дизельная автоматизированная;
- 8 - мощность, кВт;
- В3 - войсковая, зарядная;
- 70 - напряжение в В;
- 3 - конструкторское исполнение;
- А, Б и В в конце маркировки - варианты оснащения зарядно-
разрядной установки станции.
Все составные части смонтированы на шасси автомобиля ГАЗ-66.
В качестве источника питания станции используется дизельная эл.
станция ЭСД-8-Т/400-А1РП на одноосном принципе. В кузове ГАЗ-66
размещена автоматизированная зарядно-разрядная установка УЗА-СЦ
и щит управления. Сама УЗА-СЦ состоит из следующих устройств и
принадлежностей:
1) зарядно-контрольных устроуств УЗК-1 и УЗК-2;
2) разрядное устройство РУ;
3) приспособления контрольных и силовых цепей для заряда и
разряда аккумуляторов россыпью токами до 11,5 А;
4) приспособления контрольных и силовых цепей для разряда
аккумуляторов россыпью токами до 45А;
5) кассеты;
6) комплект силовых, контрольных кабелей и переходов;
7) ЗИП и документация.
Заряд и разряд щелочных АБ типа 15 СЦС-45Б производится при под-
ключении УЗА-СЦ к щиту управления, а заряд кислотных АБ типа
12 САМ-28 - подключением их к щиту управления без УЗА-СЦ.
Автоматизация заряда и разряда заключается в следующем:
1. Автоматический поэлементный контроль щелочных аккуму-
ляторов в каждой группе.
2. Автоматическое отключение зарядного или разрядного тока
в группе при достижении на одном из аккумуляторов этой группы на-
пряжения, установленного оператором.
3. Визуальный контроль номера выбранного для измерения или
контролируемого аккумулятора.
4. Оперативную приближенную оценку напряжения на контролируе-
мом аккумуляторе дополнительным вольтметром, входящим в комплект
УЗА-СЦ.
5. Контроль времени заряда и разряда.
6. Возможность продолжения циклов разряда или заряда аккуму-
ляторов при исключении из группы одного или нескольких аккумулято-
ров.
7. Возможность продолжения циклов заряда или разряда при аввто-
матическом отключении группы.
8. Подача световой и звуковой сигнализации.
9. Запоминание и указание номера аккумулятора в отключенной
группе, достигшего установленного оператором напряжения.
Возможен одновременный заряд и разряд нескольких аккумулято-
ров или АБ.
Особенностью установки УЗА-СЦ, входящей в состав станции
"Эльбрус" является то, что она может поставляться отдельно в ка-
честве основной составной части стационарных зарядных аккумулято-
рных станций (ЗАС) на аэродромах.
6. Подготовка и допуск к работе на АТ СНО ОП
СНО ОП выделяется АТЧ в авиационную часть в соответствии с
заявкой штаба эксплуатирующей части. СНО должны прибывать на аэрод-
ром исправными, прошедшими техническое обслуживание, подготовлен-
ными к работе и заправленными.
О подготовке и допуске к применеию средств, топлива, масла,
специальных жидкостей и газов соответствующие должностные лица
АТЧ делают запись:
- в путевом листе;
- паспорте;
- контрольном талоне (выдаются водителям автомобилей и началь-
нику централизованной системы заправки);
- журнале учета работы СНО ОП.
Контроль состояния СНО ОП по обеспечению АТ кислородом со
стороны АТЧ выполняет только начальник автомобильной и электрога-
зовой службы, а со стороны авиационной части - начальник медицинс-
кой службы части. Кроме начальника медслужбы, средство заправки
кислородом вместе с другими СНО проверяется в части командиром
АТО (начальник ТЭЧ части и его заместителем, инженером АТО по
специальности, начальником технического расчета) или старшим по-
зиции подготовки самолетов (в день полетов). Старший позиции наз-
начается из числа командиров АТО или инженеров или начальников
расчетов этого АТО. Результаты осмотра СНО ОП должностными лицами
части записываются:
- для стационарных СНО позиции подготовки самолетов - в
формуляры этих средств и устройств;
- для передвижных СНО ОП - в журналы учета работы этих СНО.
В случае отстранения СНО от применения в журнале учета ра-
боты также делается соответствующая запись.
Тема N 5o 020. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Занятие N 5o 03 - 2 часа.
1. Виды ресурсов (сроков службы) АТ.
Ресурсы (сроки службы) устанавливаются для всех составных частей
АТ - летательных аппаратов, их двигателей и оборудования, авиационных
средств поражения и тренажеров. В зависимости от видов ресурса, они
устанавливаются бюллетенями промышленности, введенными в действие ука-
заниями ГИ ВВС, непосредственно указаниями ГИ ВВС и заводами-изготови-
телями.
Ресурс - это определенная продолжительность эксплуатации АТ, ко-
торая исчисляется по календарному сроку эксплуатации или по наработке
в часах. Для ЛА сроки службы исчисляются главным образом в календарных
периодах, а для остальных видов АТ - главным образом в часах. Причем
для двигателей и воздушных винтов в расход ресурса засчитывается
100% их работы в воздухе и 20% работы на земле, а для аппаратуры и аг-
регатов ресурс определяется по налету или по показаниям счетчика нара-
ботки, установленного непосредственно на самом агрегате.
В соответствии с НИАО-90 _ авиационной технике устанавливаются сле-
_дующие ресурсы:
- назначенный,
- до первого ремонта,
- межремонтный,
- гарантийный.
_Назначенный (технический) . - срок службы, по окончании которого
всякая эксплуатация должна быть прекращена. АТ при этом подлежит спи-
санию в установленном порядке. Для маневренных самолетов и вертолетов
назначенный ресурс составляет (в зависимости от типа) обычно 15-30
лет, а для двигателей - не более (как правило) 1000-2000 часов.Очевид-
но, что назначенный - это самый продолжительный из всех ресурсов. Как
правило, за время назначенного ресурса на АТ проводят несколько капи-
тальных ремонтов.
_Ресурс до первого ремонта: . в зависимости от типа ЛА и другой АТ
под этим ресурсом понимают срок службы до первого среднего или до пер-
вого капитального ремонта. Дело в том, что для некоторых разновиднос-
тей АТ средние ремонты по срокам службы АТ не устанавливаются и выпол-
няются только в случае выхода АТ из строя, когда для ее восстановления
необходимо затратить вполне определенное число человеко-часов (для
среднего ремонта - примерно 350 чел.-ч). Такое положение, например,
характерно для двигателей маневренных самолетов и вертолетов, у кото-
рых рассматриваемый ресурс является сроком службы до первого капиталь-
ного ремонта и не превышает обычно 150-300 часов.
_Межремонтный ресурс . - это срок службы между двумя капитальными
(как правило) или двумя средними (в отдельных, редких случаях) ремон-
тами.
Межремонтный ресурс вместе с другими показателями боевой готов-
ности определяет исправность всего парка самолетов в полку. В соот-
ветствии с НИАО-90 средний остаток межремонтного ресурса всех боевых
самолетов и двигателей части должен быть не менее 10%. При этом выра-
ботка ресурса должна быть ступенчатой.
Назначенный, до первого ремонта и межремонтный ресурсы вводятся в
действие ГИ ВВС.
_Гарантийный ресурс . - это срок службы, в течение которого предпри-
ятие-изготовитель не только гарантирует, но и обеспечивает исправность
АТ. В случае выхода ЛА из строя во время гарантии (не по вине эксплуа-
тирующей организации), техника восстанавливается силами и средствами
бригады заводских представителей, которая на весь период гарантийного
срока находится в расположении авиационной части. Гарантийный ресурс
для маневренных самолетов и вертолетов составляет обычно 2-3 года.
2. Виды документации инженерно-технического состава (ИТС).
Эталонный экземпляр документации.
Вся деятельность ИАС регламентируется НИАО-90. НИАО определяет
назначение и задачи ИАС, права и обязанности должностных лиц ИАС, ор-
ганизацию и общие правила эксплуатации, ремонта и учета АТ, а также
требования к инженерно-технической подготовке личного состава. В про-
цессе боевой подготовки и боевых действий ИАС проводит целый ряд ме-
роприятий, направленных на поддержание постоянной исправности и боевой
готовности АТ. Все проводимые мероприятия осуществляются в соответс-
твии с НИАО и специально поставляемой документацией на АТ, а учет их
выполнения и определение основных показателей работы ИАС проводится по
единым формам документации ИАС.
В распоряжении должностных лиц ИАС находится большое количество
дорогостоящей АТ, различных средств наземного обслуживания и войсково-
го ремонта. При эксплуатации АТ расходуется большое количество топли-
ва, масла, запасных частей и других материальных средств. Учет нали-
чия, состояния всей авиационной техники и материальных средств, отчет-
ность по ним позволяют планировать расходование, повышать ответствен-
ность за хранение, проводить более экономное использование АТ.
В авиационных частях установлена единая система учета, отчетности
и ведения документации ИАС. Изменять утвержденные формы учета и отчет-
ности запрещается.
В целом _ вся существующая документация ИТС подразделяется на сле-
_дующие виды:
- уставная,
- нормативно-техническая,
- эксплуатационная типовая,
- эксплуатационная пономерная,
- учетная и отчетная,
- ремонтная.
В каждом объединении, соединении, каждой авиационной части и ави-
ационном ремонтном заводе для каждого из вышеперечисленных видов доку-
ментации ИТС, кроме эксплуатационной пономерной, ведется _ эталонный эк-
_земпляр документации .. В эталонный образец вносят все впервые поступив-
шие изменения и дополнения по эксплуатации и ремонту АТ. Эти изменения
и дополнения доводятся до частей бюллетенями и указаниями главного ин-
женера ВВС. В авиационной части за полноту и качество заполнения эта-
лонных экземпляров отвечают старшие инженеры или инженеры части по
специальности. Эталонный экземпляр документации является образцом, с
которого все поступившие изменения и дополнения переносятся в рабочие
экземпляры документации. За приведение рабочей документации в соот-
ветствие с эталоном отвечают инженеры АТО по специальностям и началь-
ники групп регламента и ремонта. Сверка рабочих и эталонных документов
указанными лицами производится ежеквартально. Сам эталонный экземпляр
также подлежит контролю, который проводится не реже одного раза в по-
лугодие. Контроль ведения эталонного документа в авиационной части
осуществляет заместитель командира части по ИАС. Результаты контроля с
росписью контролирующего заносятся в специальный лист, вклеенный в
эталонный экземпляр документации.
_3. Уставная, нормативно-техническая и эксплуатационная
_типовая документация.
_К уставным относятся документы ., регламентирующие деятельность ИТС
и содержание АТ, средств эксплуатации и ремонта: общевоинские уставы,
боевые уставы, наставления, руководства, инструкции.
_Нормативно-технические документы . - это стандарты, общие техничес-
кие требования, указания главного инженера ВВС, бюллетени промышлен-
ности, методические указания, технические задания, технические записки
и т.п.
_Эксплуатационная типовая документация . предназначена для изучения
конструкции АТ, ее летно-технических характеристик, правил эксплуата-
ции, а также для учета наработки и технического состояния АТ.
Эксплуатационная типовая документация является руководящей экс-
плуатационной технической документацией и предназначена для обеспече-
ния изучения летно-технических характеристик АТ, ее конструкции и пра-
вил эксплуатации.
К эксплуатационной типовой документации относится:
- руководство по технической эксплуатации, состоящее из:
а) технического описания (часть 1-5),
б) инструкции по эксплуатации (книга 1-5),
в) технологических карт, куда должны включаться все сведения, не-
обходимые для правильной эксплуатации (использования, транспортирова-
ния, хранения и технической эксплуатации) АТ;
- регламент технического обслуживания "РТО" (часть 1-4), основной
документ, определяющий объем и периодичность выполнения всех видов ра-
бот на АТ;
- этикетки;
- руководство по летной эксплуатации;
- инструкция по загрузке и центровке;
- инструкция по расчету дальности и продолжительности полета;
- альбомы электросхем;
- ведомости ЗИП (запасных частей, инструмента, приспособлений и
принадлежностей);
- нормы расхода запасных частей и материалов на 100 часов эксплу-
атации;
- ведомость эксплуатационных документов.
Как уже отмечалось, РТО состоит из 4-х частей: ч.1 - СД; ч.2 -
АВ; ч.3 - РЭО; ч.4 - АО, каждая из которых содержит следующие разделы:
- общие положения,
- меры безопасности,
- подготовку АТ к полетам,
- регламентные работы,
- календарное техническое обслуживание,
- техническое обслуживание при хранении,
- приложения (трудозатраты, инструмент и КИА, расходный материал).
В последнее время для современной АТ в состав эксплуатационных
типовых документов стали входить этикетки. _ Этикетки . оформляются заво-
дом-изготовителем на небольшие партии функционально малоответственных
приборов, узлов, агрегатов и т.п. Этикетка состоит из одного листа и
содержит фирменный знак завода, название прибора (узла, агрегата), да-
ту изготовления и некоторую другую информацию.
Количество экземпляров эксплуатационной типовой документации оп-
ределяется в основном возможностями органов снабжения ИАО, однако не-
которые документы должны быть (и имеются на практике) во вполне опре-
деленном, установленном количестве. К таким документам относятся руко-
водство по технической эксплуатации, альбомы электрических схем и не-
которые другие. Число этих документов (или их комплектов) определяется
числом ЛА, например, альбом электрических схем придается к каждому са-
молету.
_4. Эксплуатационная пономерная и ремонтная документация.
Эксплуатационная пономерная документация предназначена для учета
работы и технического состояния АТ, а также для учета работ, выполняе-
мых личным составом ИАС на АТ.
Пономерная документация в обязательном порядке прикладывается к
каждому изделию и включает в себя:
- формуляры на летательные аппараты и авиационные двигатели (с
формулярными схемами),
- паспорта на отдельные технические устройства.
Основным групповым эксплуатационным документом является _ формуляр
_самолета ., который предназначен для отражения учета тех. состояния АТ
после ее изготовления в процессе эксплуатации. Формуляры авиационных
двигателей и технические паспорта на отдельные агрегаты оборудования и
вооружения самолета являются дополнением к формуляру самолета.
Формуляр самолета состоит из нескольких самостоятельных частей
(книг) по отдельным видам оборудования и вооружения самолета, что дает
возможность специалистам различных профилей осуществлять необходимые
записи независимо друг от друга.
Каждая часть (книга) самолетного формуляра содержит:
- общие указания,
- основные технические данные, характеристики и индивидуальные
особенности соответствующего вида оборудования,
- комплект поставки и изменения в комплектации,
- учет работы соответствующего вида оборудования,
- учет выполнения регламентных работ, ремонта, доработок и осмот-
ров по бюллетеням и указаниям,
- контроль состояния соответствующего вида оборудования,
- контроль ведения формуляров.
Формуляры составляются на заводе-изготовителе, действуют на про-
тяжении всего периода эксплуатации АТ и передаются вместе с ней в дру-
гую часть на хранение и ремонт.
Эксплуатировать самолет (двигатель) при отсутствии формуляра зап-
рещается. В связи с этим при перелете самолета на другой аэродром на
время более 1-го месяца взамен формуляра летчику выдается бортовая
карточка, в которой указывается:
- налет самолета, наработка АД и остаток ресурса,
- данные о выполнении регламентных работ и остаток ресурса до
очередных регламентных работ,
- сорт заправленного горючего и его удельный вес,
- размещение имущества и инструмента на самолете.
В бортовой карточке делаются отметки о подготовке самолета к по-
лету.
В формуляре указывается, что ЛА (двигатель) и его оборудование
изготовлены в соответствии с чертежами и техническими условиями, при-
няты ОТК и заказчиком. В формуляре также указывается установленный ре-
сурс и ограничения в эксплуатации. " Приборное и специальное оборудо-
вание " - часть II, " Электрооборудование " - часть III. Формуляр дви-
гателя состоит из одной книги.
_Паспорт . является первичным эксплуатационным документом и содержит
следующие подразделы:
- свидетельство о приемке,
- основные технические данные,
- комплект поставки,
- ресурсы, сроки службы и хранения,
- сведения о консервации (упаковке) и расконсервации,
- движение изделия в эксплуатации,
- проведенные ремонты и доработки по бюллетеням и указаниям,
- заметки по эксплуатации и хранению.
Паспорта составляются на все технические устройства оборудования
и вооружения, которые перечислены в формулярах в разделе "Комплект
поставки и изменения в комплектации". Т.е. это такие устройства, кото-
рые имеют гарантийный срок, отличающийся от гарантийного срока лета-
тельного аппарата и требуют проведения регламентных работ в процессе
эксплуатации.
Паспорта хранятся в отдельных папках, прилагаемых к формуляру ле-
тательного аппарата. Порядок ведения, хранения и заполнения пономерной
документации определен НИАО.
_Основные правила ведения, хранения и заполнения формуляров и пас-
_портов следующие:
1. Формуляры (паспорта) ведут:
- по самолету, двигателю и их агрегатам - техник (механик) само-
лета,
- по АВ, РЭО, АО и десантному оборудованию - старшие техники
(техники) технического расчета по соответствующей специальности и ин-
женеры АТО.
2. Записи в формулярах оформляют:
- о выполнении регламентных работ - начальники групп регламента и
ремонта (в соответствующих частях формуляра), начальник ТЭЧ части - в
части I формуляра,
- о выполнении периодических работ по бюллетеням силами промыш-
ленности - представитель промышленности, начальник технического расче-
та,
- о выполнении работ по бюллетеням силами промышленности - предс-
тавитель промышленности, инженер части по специальности,
- о выполнении ремонта - начальник ВАРМ (АРЗ),
- о состоянии АТ при контрольном (периодическом) осмотре - долж-
ностные лица ИТС от командира АТО (начальника ТЭЧ, инженера части) и
выше,
- о выполнении целевых осмотров по указаниям главных инженеров
объединений и выше - техник (механик) самолета, старшие техники расче-
та по специальности.
3. За своевременное и правильное занесение данных в формуляр от-
вечают техник (механик) самолета и старшие техники технических расче-
тов по специальности. Командир АТО обязан не реже одного раза в 3 ме-
сяца проверять правильность ведения формуляров.
4. Все записи в формулярах и паспортах делаются аккуратно, без
подчисток. Запрещается делать записи карандашом и зеленым или красным
цветом. Исправления должны заверяться подписями командира АТО или ин-
женера части по специальности и скрепляться печатью части.
5. В случае окончания или утери формуляра (паспорта) заводятся
соответственно "Продолжение" или "Дубликат". На титульных листах этих
документов должна быть роспись заместителя командира части по ИАС и
печать части. Новый и старый формуляры (паспорта) хранятся вместе. В
обоих случаях в новые документы должны быть перенесены итоговые данные
о работе АТ. При утере первичных документов итоговые данные берутся из
учетной и отчетной документации части (главным образом ТЭЧ и АЭ). При
утере формуляра, кроме того, назначается административное расследова-
ние, о факте и причинах утраты докладывают ГИ ВВС.
6. Все формуляры (паспорта) на АТ хранятся в специальном помеще-
нии подразделения, в шкафах, оборудованных для этой цели. Ответствен-
ность за организацию их хранения несет командир подразделения. Непос-
редственно за сохранность и состояние формуляров и паспортов конкрет-
ного самолета отвечает техник самолета.
_Ремонтная техническая документация . определяет правила ремонта АТ
и включает в себя:
- руководство по капитальному и среднему (профилактическому) ре-
монту,
- руководство по ремонту АТ с боевыми повреждениями,
- альбом основных сочленений и ремонтных допусков,
- технические условия на капитальный и средний (профилактический)
ремонт,
- каталог деталей и сборочных единиц,
- чертежи ремонтные,
- ведомости ЗИП (ремонтные),
- нормы расхода запасных частей и материалов на капитальный и
средний (профилактический) ремонт,
- ведомость документов для ремонта,
- техническую документацию на нестандартное технологическое обо-
рудование, приборы и инструмент,
- ведомость группового комплекта запасных частей и материалов для
войскового ремонта в особый период,
- ведомость ремонтного комплекта запасных частей для капитального
ремонта в особый период.
_5. Учетная и отчетная документация.
_Учетная документация ИТС . предназначена для учета данных, характе-
ризующих деятельность ИАС и состояние АТ. Эта документация является
необходимой формой текущей регистрации основных показателей ИАС: ка-
чества, эффективности и экономичности эксплуатации АТ, а также состоя-
ние материальных ресурсов ав. части. Учетная документация по объему и
содержанию делится на:
- документацию ав. эскадрилий,
- документацию ав. части,
- документацию ТЭЧ АП.
Указанная выше документация применяется в форме спец. журналов,
книг учета, рабочих тетрадей, ведомостей и карточек учета:
а) учетная документация аэ:
- журнал командира АТО,
- рабочая тетрадь начальника технического расчета,
- журнал подготовки самолета к полетам,
- журнал учета контрольно-измерительной аппаратуры,
- журнал учета инструмента,
- технологические графики подготовки АТ к полетам,
- карточки тренажа технического состава по выполнению сложных ра-
бот на АТ,
- карточки контрольных операций,
- карточки учета неисправностей АТ,
- журнал учета наличия боекомплекта и расхода авиационных боепри-
пасов,
- бортовая карточка на перелет самолета с аэродрома на аэродром,
- ведомость на допуск технического состава к работе на самолете,
- графики учета выработки ресурса агрегатов, чистки вооружения,
подзарядов и КТЦ аккумуляторов;
б) учетная документация ТЭЧ:
- журнал начальника ТЭЧ,
- журнал начальника группы регламента и ремонта,
- журнал учета поступления и выполнения бюллетеней и указаний по
доработкам АТ,
- журнал учета контрольно-измерительной аппаратуры и стендов,
- журнал учета инструмента,
- журнал учета результатов измерения параметров,
- технологические и диспетчерские графики выполнения регламентных
работ,
- карточки контрольных операций,
- карточки учета неисправностей АТ;
в) учетная документация авиационной части:
- журналы учета и анализа работы ИАС (часть I и II),
- журнал поступления и выполнения бюллетеней и указаний по дора-
боткам АТ,
- журнал учета указаний, директив и распоряжений по вопросам экс-
плуатации и ремонта АТ,
- журнал старшего инженера полетов (дежурного инженера),
- книга пономерного учета самолетов, авиадвигателей, оборудования
и вооружения части,
- книга учета неисправных самолетов,
- график ежедневного учета состояния АТ,
- таблицы основных показателей работы ИАС и состояния АТ,
- планы ИАО (месячные и годовые),
- планы проведения парковых дней,
- акты технического состояния материальных ценностей, подлежащих
списанию (ремонту),
- рекламационные акты и приемо-сдаточные акты,
- требование-заявка для обеспечения полетов,
- допуск на вскрытие стоянки самолетов части.
_Отчетная документация ИТС . представляет собой специальные формы
донесений, в которых содержатся основные отчетные сведения для вышес-
тоящих инстанций о работе АТ и личного состава.
Отчетные данные составляются об использовании, перемещении и спи-
сании АТ, ее состоянии, основных показателях работы ИАС, выполнении
конструктивных и производственных доработок, работы ВАРМ и т.п. Формы
отчетных документов ИТС, порядок и сроки представления их устанавлива-
ются табелем срочных донесений и НИАО-90.
ТЕМА N 21 "Подготовка авиационной техники к полетам и их проведение"
Занятие N 1 - 2 часа.
_1. Исправность и боевая готовность авиационной техники (АТ).
Боевая готовность ИТС - это способность в любых условиях обстановки
в установленные сроки начать, успешно и своевременно выполнить задачи
по ИАО боевых действий. Боеготовность ИТС определяется его укомплекто-
ванностью, уровнем профессиональной подготовки, а также наличием при-
даваемых ИТС средств эксплуатации и ремонта авиационной техники. За
укомплектованность ИТС отвечают командиры и штабы, за профессиональную
подготовку - руководящий ИТС частей, соединений и объединений.
Боевая готовность авиационной техники - это состояние, определяющее
степень готовности авиационной техники к выполнению боевых задач. Она
определяется исправностью авиационной техники и временем, необходимым
на ее подготовку к выполнению боевых задач.
Исправным считается самолет (вертолет и др. ЛА с установленными на
них авиационными двигателями и оборудованием), соответствующий всем
требованиям технической документации и имеющий запас ресурса (срока
службы).На самолете должны быть выполнены установленные операции тех-
нического обслуживания и устранены все повреждения или отказы. Запас
ресурса исправного самолета должен обеспечивать выполнение боевого вы-
лета.
Боеготовым считается исправный самолет, подготовленный к боевому
полету, снаряженный авиационными средствами поражения или другими
средствами согласно поставленной задаче.
_2. Основные требования к организации полетов.
Под организацией полетов подразумевается комплекс мероприятий, про-
водимых командиром и штабом по планированию полетов и подготовке к ним.
Организация полетов включает:
- принятие решения на полеты;
- планирование полетов;
- подготовку к полетам.
В соответствии с указаниями по боевой подготовке авиации ВС коман-
дир части устанавливает количество летных дней (ночей) на месяц (неде-
лю).
- 2 -
Полеты авиационной части могут производиться в одну, две или три
смены. Летные смены могут быть дневными, ночными и смешанными.
На основании решения командира штаб авиационной части осуществляет
необходимые мероприятия по организации подготовки к полетам, дает за-
явки на полеты, отдает распоряжения частям, обеспечивающим полеты, и
организует контроль их выполнения.
На основе задач, поставленных командиром полка, командиры эскадри-
лий совместно с командирами звеньев (отрядов) определяют для каждого
экипажа упражнения на летный день (ночь) и составляют плановые таблицы
полетов эскадрильи.
При одновременных полетах более одной эскадрильи заместитель ко-
мандира полка на основе плановых таблиц эскадрилий составляет плановую
таблицу полетов полка.
При выполнении одного полета на одном самолете плановая таблица не
составляется.
В плановой таблице последовательно указываются:
- тип и бортовой номер самолета;
- фамилия командира экипажа (летчика);
- позывной самолетной радиостанции;
- время взлета, полета и посадки;
- задание на полет (заполняется в масштабе времени условными знака-
ми);
- время на подготовку к повторному полету;
- состав групп руководства полетами и обеспечения полетов;
- полный состав экипажа (указывается на обороте плановой таблицы).
В плановую таблицу полетов вносятся дежурные экипажи поисково-спа-
сательных самолетов (вертолетов), выделенных из состава части, метеоу-
словия, минимальные высоты полета, при которых разрешается вести поиск
и спасение экипажей, экипажи-доразведчики погоды, экипажи-ретранслято-
ры, а также номера резервных самолетов.
Плановая таблица полетов составляется, как правило, в двух вариан-
тах: один вариант - на ожидаемые по прогнозу метеоусловия и второй -
на случай их изменения.
Плановая таблица подписывается начальником штаба полка и утвержда-
ется командиром полка.
Плановая таблица полетов отрабатывается до постановки задач на по-
леты и утверждается после проведения предварительной подготовки (в
авиационных училищах - до начала предполетной подготовки).
- 3 -
Подготовка авиационной техники и личного состава к предстоящим по-
летам начинается с момента принятия решения на полеты командиром час-
ти. Она организуется заместителем командира части по ИАС в соответс-
твии с требованиями Наставления по инженерно-авиационному обеспечению
(НИАО) и Наставления по производству полетов (НПП).
Подготовкой летательных аппаратов к полетам называется комплекс ра-
бот, который включает в себя определение их технического состояния,
устранение выявленных неисправностей, снабжение и снаряжение всеми не-
обходимыми материалами и средствами в количестве, потребном для выпол-
нения полетного задания.
Полет современного летательного аппарата сложен как по организации
работы всех служб, участвующих в его подготовке и обеспечении, так и
по технической реализации. От четкого взаимодействия всех служб, обес-
печивающих техническую готовность летательного аппарата и готовность
экипажа, зависит своевременность вылета и качество выполнения задания.
Зам. командира части по ИАС выполняет расчет необходимых сил и
средств для подготовки АТ к полетам и проводит инструктаж руководящего
ИТС, участвующего в подготовке и обеспечении полетов, на котором дово-
дит до них задачи и определяет:
- особенности подготовки АТ к полетам;
- руководителей, исполнителей и наряд ИТС на полеты;
- наряд специалистов на технические посты и в команду технической
помощи;
- организацию и порядок использования по назначению СНО.
Накануне летного дня (ночи) осуществляется контроль готовности АТ и
ИТС, привлекаемых на полеты. Контроль осуществляют инженеры части по
специальности и командиры АТО (зам.ком. АЭ по ИАС).
Важным показателем боеготовности авиационных частей являются сроки
подготовки самолетов к полету. Борьба за их сокращение занимает одно
из центральных мест во всей работе ИТС.
При подготовке и проведении полетов одиночных самолетов их планиро-
вание и организация в установленные командованием сроки не вызывает
особенных трудностей у ИТС. Для их обеспечения может быть выделено
достаточное количество обслуживающего персонала и средств наземного
обслуживания.
При организации же групповых полетов, особенно в составе авиачасти,
условия подготовки авиационной техники существенно усложняются. В этом
случае, как личный состав, так и средства механизации и автоматизации
- 4 -
обслуживания используются, как правило, все без исключения, а следова-
тельно, затрудняется и возможность маневрирования ими.
Учитывая это, а также необходимость качественной подготовки самоле-
тов к полету, руководящий инженерно-технический состав должен так
спланировать и организовать подготовку авиационной техники, чтобы наи-
более рационально использовать как личный состав, так и средства меха-
низации аэродромно-технического обеспечения и автоматизированного
контроля состояния авиационной техники.
Важнейшими требованиями, предъявляемыми к подготовке самолетов к
полету, являются:
- высокое качество и полнота выполнения требуемого объема работ;
- соответствие подготовки полетному заданию;
- минимальное время подготовки.
Для сокращения времени подготовки самолета к полету максимум опера-
ций по его подготовке производится заранее. Непосредственно перед по-
летом на самолете производятся только те работы, которые нельзя сде-
лать заблаговременно, и работы, отражающие специфику данного полетного
задания.
Объем и последовательность работ, выполняемых при подготовке само-
лета к полету, определяется инструкцией по эксплуатации, технологией
выполнения работ для данного типа авиационной техники и регламентом
технического обслуживания.
Подготовка авиационной техники к полетам производится в укрытиях,
на стоянках и позициях подготовки самолетов и организуется по отрядам.
Подготовку и обеспечение полетов осуществляют наземный технический
экипаж и л.с. технических расчетов (групп обслуживания), за которыми
закреплены выделенные на полеты самолеты. Из личного состава техничес-
кого расчета (гр.обслужив.) в зависимости от наличия специалистов и
СНО формируется один или несколько ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ, которые
по маршрутам готовят самолеты расчета к полетам. Выполнение подготовок
самолетов к полетам неукомплектованными ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ РАСЧЕТАМИ, в
которых количество специалистов меньше числа маршрутов данного вида
подготовки к полету, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Работы, выполняемые на самолете специалистами, производятся с раз-
решения и под наблюдением техника самолета. Опыт показывает, что ма-
лейшая небрежность при подготовке авиационной техники к полетам может
привести к травмам и даже гибели людей, поломке и разрушению дорогос-
тоящей техники. Поэтому, при подготовке самолета к полету обязательно
- 5 -
предусматривается персональная ответственность исполнителей за качест-
во, объем и своевременность выполнения работ с оформлением соответс-
твующей документации.
К полету допускаются только исправные и подготовленные в соответс-
твии с заданием самолеты.
Каждый полет самолета должен быть проанализирован и оценен с ис-
пользованием данных средств объективного контроля в объеме требований
нормативов и оценок курса боевой подготовки. Подготовка и содержание в
постоянной готовности средств объективного контроля, установленных на
самолете, возлагается на ИТС части.
Полеты самолетов авиационной части производятся в строго отведенное
для нее время и организуются согласно плановой таблице полетов.
_Руководство полетами в течение летного дня . (смены полетов)
_осуществляет руководитель полетов. . Он является начальником всего лич-
ного состава авиационной и авиационно-технической частей, назначенного
для участия в полетах и обеспечения полетов в течение летного дня (но-
чи).
_Для руководства работой ИТС в летную смену . не позднее, чем нака-
нуне дня полетов, назначается старший инженер полетов и старший (на-
чальник) позиции подготовки самолетов.
Старшим инженером полетов может быть зам.командира части по ИАС или
инженер части по специальности (зам.командира АЭ по ИАС, командир АТО
или инженер АТО по специальности при полетах одной эскадрильи).
Старший инженер полетов управляет ходом выполнения подготовки авиа-
ционной техники в АЭ, контролирует своевременную подготовку самолетов
к полетам в соответствии с плановой таблицей, докладывает руководителю
полетов и зам.командира части по ИАС о состоянии авиационной техники и
принимает меры к устранению возникающих задержек и недостатков.
Все замечания по обеспечению полетов (наличие СНО ОП согласно заяв-
ке) старший инженер записывает в журнал и докладывает зам.командира
части по ИАС и руководителю полетов для принятия мер и решения на
дальнейшее проведение полетов.
Старшим (начальником) позиции подготовки самолетов может быть ко-
мандир АТО (зам.командира АЭ по ИАС), а при полетах самолетов одного
АТО - инженер АТО по специальности или начальник технического расчета
(нач.группы обслуживания или нач.ТЭЧ звена).
Он проверяет наличие записи руководящего состава АТЧ о допуске им
позиции к обслуживанию самолетов (состояние средств заправки топливом,
- 6 -
зарядки сжатыми газами, снабжение электроэнергией), обеспечение средс-
твами пожаротушения и другим оборудованием. Затем проверяет и допуска-
ет средства и устройства позиции к применению и обслуживанию на АТ. О
готовности позиции подготовки самолетов к полетам докладывает старшему
инженеру полетов.
При проведении полетов возможно возникновение ряда условий, когда
инженерно-техническому составу необходимо принять срочные меры по ока-
занию помощи экипажу (пассажирам) при аварийном покидании самолета на
земле и ликвидации последствий неисправностей авиационной техники
(уборке неисправных самолетов с ВПП и РД). К таким условиям могут быть
отнесены:
- пожар на самолете при разбеге или пробеге;
- складывание или поломка шасси при разбеге, пробеге, рулении;
- выкатывание самолета при пробеге за пределы ВПП;
- посадка самолета на ВПП или другую площадь с убранным шасси;
- разрушение покрышек колес шасси при разбеге, пробеге, рулении и
другие случаи.
Для быстрого принятия необходимых мер при возникновении указанных
случаев на время полетов из состава ИТС части и личного состава авиа-
ционно-технической части назначается команда технической помощи, нахо-
дящаяся в распоряжении старшего инженера полетов. Состав команды и вы-
деленные ей технические средства зависят от типа самолета и условий
базирования и определяются приказом командира части. Команду возглав-
ляет, как правило, опытный авиационный техник.
В распоряжение команды технической помощи выделяются:
- средства транспортировки самолетов (тягач с буксировочными прис-
пособлениями - для обычной буксировки; трактор с салазками, тросами и
др. средствами - для аварийной буксировки);
- подъемные приспособления (комплекты пневматических тканевых и
гидравлических подъемников, подъемный кран);
- средства пожаротушения;
- вспомогательные средства (ломы, лопаты, багры, топоры, тросы,
заглушки на воздухозаборники и реактивные сопла и др.);
- запасные части самолетов, приспособления и бортовой инструмент
для производства работ на неисправном самолете;
- комплект смонтированных колес, приспособления для их установки,
баллоны со сжатым воздухом, приспособления для зарядки колес и аморти-
заторов и др.
- 7 -
К началу полетов команда технической помощи должна быть подготовле-
на к работе. Место расположения команды зависит от условий базирования
авиационной части и определяется инструкцией по производству полетов
на данном аэродроме.
Из ИТС на время полетов назначается наряд на технические посты: вы-
пуска, встречи, подбора тормозных парашютов. Инструктаж наряда произ-
водит старший инженер полетов.
_3. Виды подготовок авиационной техники к полетам.
Постоянная готовность АТ к полетам, боевое применение АТ всецело
зависят от своевременной и качественной ее подготовки.
Как уже отмечалось, непосредственную подготовку АТ к полетам осу-
ществляет личный состав ИАС. Летный состав контролирует правильность
подготовки самолетов согласно полетному заданию и отвечает за техни-
чески правильную эксплуатацию АТ во время полета.
НИАО-90 устанавливает следующие виды подготовок АТ к полетам:
- предварительная подготовка;
- день работ на авиационной технике;
- предполетная подготовка;
- подготовка к повторному полету;
- послеполетная подготовка.
_3.1. Предварительная подготовка.
Предварительная подготовка ( если она предусмотрена РТО) является
основным видом подготовки авиационной техники к применению. Она прово-
дится в целях углубленного контроля технического состояния самолета
после последних полетов и выполнения работ по обеспечению его высокой
эксплуатационной надежности в предстоящих полетах.
Предварительная подготовка проводится в течении полного рабочего
дня (дня предварительной подготовки), как правило, на местах размеще-
ния самолетов в укрытиях (на стоянках). Объем и периодичность предва-
рительной подготовки определяется НИАО, регламентом технического обс-
луживания самолета и указаниями главного инженера ВВС.
В зависимости от степени технической доведенности и освоения авиа-
ционной техники личным составом, климатических условий и условий бази-
рования авиационной части количество летных смен (без проведения оче-
- 8 -
редной предварительной подготовки) в пределах допускаемых регламентом
технического обслуживания в каждом конкретном случае устанавливают ко-
мандир части и его заместитель по ИАС.
(Для самолета МиГ-23 одна предварительная подготовка действительна
, а при перерыве в полетах она проводится повторно через 7 календарных
дней). (Для самолета МиГ-29 предварительная подготовка не предусмотре-
на РТО).
Предварительная подготовка включает:
- контрольный осмотр самолета;
- устранение неисправностей, выявленных при осмотре;
- периодические работы в соответствии с РТО;
- подготовку авиационных средств поражения и съемных агрегатов воо-
ружения;
- замену агрегатов, выработавших ресурс.
В день предварительной подготовки, кроме подготовки самолетов, вы-
полняются:
- работы по содержанию в исправном состоянии инструмента и закреп-
ленных за подразделением (самолетом) средств наземного обслуживания
(СНО СП) и средств контроля;
- работы по уходу за специальными автомобилями подразделений, за-
щитными укрытиями и сооружениями;
- проведение тренажей с летным и техническим составами;
- целевые осмотры и проверки;
- оформление документации;
- контроль готовности к полетам инженерно-технического состава и АТ.
В дни предварительной подготовки техники самолетов, за которыми
закреплены два самолета (свой самолет и самолет техника-напарника),
выполняют работы только на своих самолетах. При распределении за двумя
техниками одного самолета эти работы могут выполняться обоими техника-
ми (один из них должен быть определен старшим), при этом работы должны
быть четко распределены в целях исключения возможности их невыполнения.
Сложность современной авиационной техники, большой объем работ по
подготовке ее к полетам, широкое применение средств наземного контроля
ее состояний предъявляют высокие требования по совершенствованию форм
и методов руководства работы ИТС.
Для оперативного руководства ИТС, контроля работ по подготовке и
проверке АТ, а также для организации взаимодействия с частями обеспе-
чения в дни предварительной подготовки (дни выполнения работ на АТ)
- 9 -
назначается дежурный инженер (из числа инженеров части по специальнос-
тям), а от АТЧ - дежурный по АТО.
Опыт работы передовых частей показал, что наиболее эффективной фор-
мой явилось проведение предварительной подготовки авиационной техники
к полетам по плановым таблицам, обеспечивающим четкость руководства и
контроля, значительное сокращение непроизводительных затрат времени
личного состава и повышение эффективности применения средств наземного
обслуживания и средств контроля.
В типовую форму плановой таблицы предварительной подготовки записы-
ваются бортовые номера самолетов, номера их стоянок (укрытий), фамилии
техников самолетов и начальников технических расчетов.
В графе работ, на основе имеющихся в части технологических графиков
подготовки авиационной техники, в масштабе времени наносятся условные
изображения запланированных работ на каждом самолете и контроля соста-
ва ИТС.
Имеется графа для отметки об окончании выполнения работ на каждом
самолете и графа, в которой указываются причины неисправностей самоле-
тов, не введенных в строй ко времени окончания предварительной подго-
товки.
В нижней части плановой таблицы проводится расчет ИТС, средств на-
земного обслуживания, выделена графа для записи замечаний по их работе
и другая информация.
Все условные обозначения работ выполняются с помощью трафаретов,
имеющихся на офицерской линейке.
Плановая таблица предварительной подготовкии подразделения состав-
ляется командиром АТО.
На основе плановых таблиц подразделений дежурный инженер отрабаты-
вает плановую таблицу предварительной подготовки части. Ее подписывает
заместитель командира части по ИАС и утверждает командир части.
Контрольный осмотр проводится в целях определения технического сос-
тояния самолета после летных дней (ночей) и его готовности к предстоя-
щим полетам. Контрольный осмотр в сравнении с другими видами осмотров,
является наиболее полным и углубленным. Объем его определяется РТО.
Осмотр самолета производится каждым специалистом в строго опреде-
ленной последовательности по установленному для каждого типа самолета
маршруту. Это позволяет проверить техническое состояние самолета с на-
именьшей затратой времени и , вместе с тем, исключают пропуск како-
го-либо объекта осмотра, способствует устранению излишнего передвиже-
- 10 -
ния специалистов, производящих осмотр, правильному их распределению в
зависимости от их специальности. В процессе осмотра особенно тщательно
проверяются те агрегаты, узлы, устройства самолета, которые по опыту
его эксплуатации отказывают наиболее часто.
Техник самолета и специалисты технологических расчетов технич.расч.
АТО по самолетам и двигателям и средствам аварийного покидания самоле-
та осматривают планер и все системы самолета, взлетно-посадочные уст-
ройства, силовую установку и ее системы, средства спасения на самоле-
те, производят монтаж и демонтаж средств спасения для обеспечения
удобства работы на самолете специалистов других специальностей.
Специалисты технических расчетов АТО по АВ, АО и РЭО производят ос-
мотр и подготовку оборудования самолетов по своим специальностям.
Все неисправности, обнаруженные специалистами, записываются в жур-
нал подготовки самолета (ведомость неисправностей).
В процессе осмотра никаких работ по устранению выявленных неисправ-
ностей до окончания маршрута не производят, так как в начале должно
быть установлено общее техническое состояние самолета и определен по-
рядок устранения неисправностей с учетом их сложности и взаимосвязи.
Об окончании и результатах осмотра специалисты докладывают технику
самолета и начальнику расчета.
В свою очередь, техник самолета докладывает о результатах осмотра и
состоянии самолета начальнику технического расчета.
Начальник технического расчета (ст. техник расчета по специальнос-
ти), кроме того, сообщает (докладывает) об этом инженеру АТО по соот-
ветствующей специальности.
Устранение неисправностей - важный и ответственный этап в подготов-
ке самолета к полету. Получив доклады от техника самолета и специалис-
тов, начальник технического расчета и инженеры АТО лично осматривают
неисправности, дают указания о порядке их устранения и докладывают ко-
мандиру АТО и инженеру части о состоянии самолетов, а также о необхо-
димом времени, потребных запасных частях и расходных материалах для
приведения авиационной техники в исправное состояние.
О выполненной работе (способе устранения неисправностей) каждый
специалист делает запись в журнале подготовки самолета и расписывается.
Контроль качества выполнения специалистами работ осуществляют тех-
ники самолетов, начальники технических расчетов и инженеры АТО по спе-
циальности. Они расписываются за него в журнале подготовки самолета.
При обнаружении на самолете сложных неисправностей инженеры части
- 11 -
по специальностям, командиры АТО должны проинструктировать личный сос-
тав о методах их устранения и лично проверить выполнение и качество
работ.
Быстрая и качественная подготовка сложных современных самолетов к
полету может быть достигнута рациональной организацией работ с приме-
нением механизмов и автоматизации процесса подготовки путем использо-
вания спецмашин (ТЗ, МЗ, ВЗ, АПА, АКЗС и др.), а также контрольно-про-
верочной аппаратуры и средств автоматизированного контроля. Подготовку
контрольно-измерительной аппаратуры и средств автоматизированного
контроля к предстоящим полетам осуществляет техник самолета и специа-
листы технических расчетов. Эта аппаратура включает: контрольные мано-
метры, дефектоскопы, люфтомеры, установки для проверки кабин, топлив-
ной и др. систем самолета, количественного определения основных пара-
метров работы двигателя (частоты вращения, давления топлива, масла) и
др.
К средствам автоматизированного контроля относятся подвижные авто-
матические установки, которые обеспечивают возможность контроля состо-
яния и производства необходимых проверок параметров работы двигателя,
различных систем самолета, спецоборудования по заранее разработанной
программе с выдачей результатов проверки в удобной форме.
По окончании предварительной подготовки все участвующие в ней от-
ветственные исполнители должны поставить в контрольном листе журнала
подготовки самолета свою подпись, которая свидетельствует о выполнен-
ной подготовке, а в графе контроля ставят свои подписи лица, контроли-
рующие подготовку.
Подготовку и контроль готовности технического состава авиаэскадрилий
к полетам проводят командиры АТО (инженеры части по специальностям) в
соответствии с указаниями заместителя командира части по ИАС и своими
функциональными обязанностями.
Подведение итогов работы, анализ имевших место неисправностей авиа-
ционной техники и выдача указаний по их устранению и предупреждению
проводятся на технических разборах в конце дня предварительной подго-
товки. После ее выполнения инженерно-техническому составу должно быть
предоставлено не менее 8 часов для отдыха.
по результатам предварительной подготовки заместитель командира
части по ИАС докладывает командиру части о состоянии авиационной тех-
ники и ее готовности к полетам.
При подготовке авиационной техники к полетам не должна снижаться
- 12 -
готовность частей к ведению боевых действий.
_3.2. День работы на авиационной технике.
Для самолетов типа МиГ-29 вместо предварительной подготовки прово-
дится день работы на авиационной технике. В общем случае, дни работы
на АТ проводятся на самолетах, в РТО которых не предусмотрена предва-
рительная подготовка. День работы на АТ проводится не менее 2 раз в
неделю (не менее 1 раза в те недели, в которые проводятся парковые
дни).
В день работы на авиационной технике выполняются:
- периодические работы на самолетах в соответствии с РТО;
- целевые осмотры и проверки;
- контрольные осмотры самолетов руководящим ИТС;
- устранение выявленных неисправностей;
- работы по содержанию в исправном состоянии инструмента и закреп-
ленных за подразделением (самолетом) средств наземного контроля и обс-
луживания;
- работы по уходу за специальными автомобилями подразделений, за-
щитными укрытиями и сооружениями;
- тренажи с летным и техническим составом;
- работы по уходу за авиационными средствами поражения (АСП) перво-
го боекомплекта, съемными агрегатами вооружения, входящими в комплект
самолета;
- замена агрегатов, выработавших ресурс;
- оформление документации.
Работы планируются и проводятся в течение полного рабочего дня.
После их выполнения ИТС предоставляется не менее 8 часов отдыха.
_3.3. Предполетная подготовка.
Предполетная подготовка самолета производится непосредственно перед
полетами (в начале летного дня или ночи) в соответствии с задачами
летного дня (ночи).
Организация предполетной подготовки производится, как правило, на
местах размещения авиационной техники, в зонах рассредоточения и в за-
щитных укрытиях, или на технической позиции.
Предполетная подготовка включает:
- 13 -
- предполетный осмотр самолета;
- устранение неисправностей;
- проверку соответствия заправки и зарядки систем самолета заданию
на полет;
- дозаправку (дозарядку) систем самолета согласно заданию;
- ввод исходных данных (программ) в навигационные, прицельные и др.
системы;
- снаряжение самолета авиационными средствами поражения в соответс-
твии с заданием на полет;
- установку на самолет съемного оборудования;
- проверку готовности самолета к полету согдасно заданию;
- оформление документации.
Вся работа в процессе предполетной подготовки выполняется под чут-
ким руководством командира АТО (зам.командира АЭ по ИАС) в соответс-
твии с плановой таблицей полетов. Время, выделенное на предполетную
подготовку, определяется, главным образом, типом самолета и характером
предстоящих полетов. Им считается непрерывное время от начала работ по
подготовке до готовности самолета к выруливанию для взлета.
Перед началом работ командир АТО объявляет инженерно-техническому
составу порядок работы на авиационной технике и особенности ее подго-
товки, очередность применения средств аэродромно-технического обеспе-
чения, последовательность подготовки авиационной техники в соответс-
твии с плановой таблицей полетов.
Самолеты АЭ (АТО) готовятся к полетам техническим составом экипа-
жей и технологическими расчетами специалистов технических расчетов.
Работы на самолетах выполняются параллельно-последовательным методом:
технические экипажи готовят параллельно все самолеты, а технологичес-
кие расчеты специалистов технических расчетов по маршрутам - последо-
вательно (поточная подготовка).
Поточная подготовка самолетов параллельно-последовательным мето-
дом возможна потому, что объем работ при предполетной подготовке на
всех самолетах одинаков. Этому способствует обычно имеющий место сту-
пенчатый характер потребностей в подготовленных к полету самолетов.
Очередность подготовки самолетов определяется очередностью их вылета.
Инженерами части по специальности разрабатываются типовые техно-
логические графики поточной подготовки самолетов к полету на несколько
вариантов в зависимости от количества самолетов, готовящихся к вылету,
количество выделенных средств наземного обслуживания и т.д.
- 14 -
Работа технического состава по заранее разработанным графикам
позволяет увеличить нагрузку специалистов и технических средств, повы-
сить качество и сократить сроки подготовки самолета к полету. В насто-
ящее время при организации предполетной подготовки в авиационных час-
тях широкое применение находят сетевые методы планирования.
При предполетной подготовке (и подготовке к повторному вылету)
поручать выполнение работ, не оконченных одним лицом, другому лицу
запрещается. В случае крайней необходимости подготовка самолета к по-
лету проводится другим специалистом с повторным выполнением всех работ.
Предполетный осмотр и проверка работоспособности бортового обору-
дования состоит из сравнительно небольшого количества операций, нап-
равленных на выявление неисправностей, которые могли появиться после
выполнения предварительной подготовки (послеполетной подготовки), а
также операций по контролю наиболее ответственных систем и механизмов.
Каждый специалист, обнаруживший неисправность АТ или повредивший
ее в процессе выполнения работ, обязан немедленно доложить об этом
технику самолета. Техник самолета и специалисты технического расчета
докладывают по команде о всех обнаруженных неисправностях и делают за-
пись в ЖПС о характере неисправности.
Инженеры АТО по специальности и начальники технич. расчетов лично
осматривают агрегаты (оборудование), на которых обнаружены неисправ-
ности, дают указания о порядке и методах их устранения, осуществляют
контроль качества работ и докладывают командиру АТО и инженеру части
по специальности.
Командир АТО (зам.командира АЭ по ИАС) докладывает зам.командира
части по ИАС и старшему инженеру полетов об обнаруженных неисправнос-
тях, приведших к задержке вылета и отстранению самолета от полетов или
неисправностях, которые не могут быть устранены силами ИТС АТО.
Установка съемного оборудования включает установку аккумуляторных
батарей (хранящихся в специальном помещении), а также установку аэро-
фотоаппаратуры и средств объективного контроля, подвесных баков (при
необходимости) и др.
После окончания работ исполнители и лица, контролирующие проведение
подготовки, делают запись в контрольном листе подготовки самолета к
полету. Об окончании предполетной подготовки техник самолета доклады-
вает начальнику ТЭЧ звена (начальнику технического расчета).
Разрешение на допуск самолета к полету дает начальник технического
расчета или командир АТО после личной проверки готовности.
- 15 -
Командир АТО (зам.командира АЭ по ИАС) после окончания предполетной
подготовки на всех самолетах АТО, выделенных на полеты, докладывает
старшему инженеру полетов о готовности самолетов АТО (АЭ) к полетам.
По прибытии летного экипажа техник самолета докладывает командиру
экипажа (летчику) о готовности самолета к полету. Убедившись в пра-
вильности оформления документации, летный состав производит проверку
готовности самолета к полету в объеме, определенном инструкцией летчи-
ку (руководством по летной эксплуатации - РЛЭ).
После проведения предполетного осмотра самолета командир экипажа
(летчик) выполняет проверку работоспособности двигателя и оборудования
самолета.
Запуск и проверку работы двигателя с целью экономии времени, ресур-
са и топлива на подготовку на многих типах самолетов обычно совмещают
с запуском для первого полета. В этом случае запуск производит летчик,
а ему помогает техник самолета.
Наличие большой тяги у современных двигателей требует создания спе-
циальных площадок для проверки их работы, что усложняет организацию
предполетной подготовки. Такие площадки, кроме швартовочных приспособ-
лений, должны быть оборудованы газоотбойными щитами и приспособления-
ми, исключающими возможность попадания посторонних предметов в возду-
хозаборники силовой установки самолета. Этим требованиям отвечают сто-
янки технической позиции подготовки самолета.
Работоспособность силовой установки с ее агрегатами и бортовых сис-
тем самолета должны проверяться так, чтобы никакие неисправности не
остались невыявленными на Земле. Поэтому отклонения от установленного
регламентом техобслуживания графика проверки работы двигателя недопус-
тимы.
Проверив готовность самолета к полету, соответствие заправки, за-
рядки и снаряжения полетному заданию, командир экипажа (летчик) распи-
сывается о приеме самолета в контрольном листе подготовки самолета. С
этого момента летный экипаж несет ответственность за правильность экс-
плуатации самолета в полете.
Цепи взрыва (уничтожения ключей) РЭО включается после выполнения
предполетной подготовки и отключаются после полетов специалистами РЭО.
Выпускать самолет в полет с невключенными цепями взрыва или неисправ-
ными устройствами взрыва запрещается.
Подготовка самолета к вылету по тревоге является по своему характе-
ру разновидностью предполетной подготовки. Ее объем определяется рег-
- 16 -
ламентом технического обслуживания самолета данного типа. В общем слу-
чае она также складывается из подготовительных, контрольных и заключи-
тельных операций, выполняемых, как правило, на местах стоянок самоле-
та. После ее выполнения также оформляется раздел предполетной подго-
товки в контрольном листе ЖПС.
При подготовке самолета к полету по тревоге в технические расчеты
могут дополнительно привлекаться специалисты других подразделений час-
ти, имеющие допуск на выполнение работ по определенным маршрутам. Для
этого они проходят тренажи в составе технических расчетов не реже од-
ного раза в месяц.
На боевом дежурстве на самолетах ежесуточно в установленное время
выполняется предполетная подготовка без съемки подвешенных грузов и
авиационных средств поражения с оформлением контрольного листа. Элект-
роцепи систем управления сбросом грузов и огнем при этом включать зап-
рещается.
_3.4. Подготовка к повторному полету
Подготовка летательных аппаратов к повторному полету проводится пе-
ред каждым новым полетом в период стартового времени в соответствии с
заданием на предстоящий полет. Организация подготовки к повторным по-
летам может производиться как в зонах рассредоточения, в защитных ук-
рытиях, так и на технических позициях инженерно-техническим составом,
выделенным для обеспечения полетов.
Временем подготовки самолета к повторному полету считается непре-
рывное время с момента выключения двигателя летчиком после полета до
готовности к выруливанию самолета для взлета. Оно состоит из техноло-
гического времени подготовки самолета ИТС в соответствии с РТО и вре-
мени подготовки и проверки летным экипажем систем и оборудования в со-
ответствии с РЛЭ.
Начинается подготовка с получений замечаний летного экипажа о рабо-
те авиационной техники в полете. Если была обнаружена неисправность в
полете, то командир экипажа делает соответствующую запись в контроль-
ном листе подготовки самолета в разделе замечаний.
Подготовка к повторному полету включает:
- анализ работоспособности систем и оборудования самолета и соблю-
дения правил его эксплуатации в предыдущем полете по данным средств
объективного контроля (на самолетах, где предусмотрен межполетный
- 17 -
контроль) и докладов летного экипажа;
- стартовый осмотр самолета;
- устранение неисправностей, выявленных в предыдущем полете и при
осмотре;
- заправку самолета топливом и зарядку газами, заправку маслом,
специальными жидкостями;
- ввод исходных данных (программ) в навигационные, прицельные и
другие системы самолета;
- снаряжение самолета авиационными средствами поражения;
- установку на самолет съемного оборудования;
- проверку готовности самолета к полету согласно заданию;
- оформление документации.
Стартовый осмотр проводится с целью выявления неисправностей, кото-
рые могли возникнуть на самолете в процессе предыдущего полета и осу-
ществляется по установленному маршруту. Он является небольшим по объ-
ему и предусматривает лишь визуальный контроль состояния самолета и
его оборудования. Проверяется, нет ли внешних повреждений, герметич-
ность систем, нет ли следов жидкости на нижней части крыла и фюзеляжа.
Тщательно контролируется состояние органов приземления. Осматрива-
ются пневматики колес, проверяется нагрев тормозов, состояние остекле-
ния фонаря кабины, щитков колес, закрылков, элеронов и т.д.
По окончании стартового осмотра, а чаще параллельно с ним произво-
дится заправка систем самолета жидкостями и зарядка газами, установка
тормозного парашюта и другого съемного оборудования.
Техник самолета и специалисты технического расчета докладывают по
команде о всех неисправностях, выявленных в полете и при проведении
стартового осмотра.
Специалисты технических постов, а также специалисты, осуществляющие
межполетный анализ материалов объективного контроля, о выявленных не-
исправностях и нарушениях правил эксплуатации АТ немедленно докладыва-
ют ст.инженеру полетов. Ст.инженер полетов в этом случае докладывает
зам.командира части по ИАС, доводит эту информацию до командира АТО
(инженеру части по специальности) и дает указания о порядке и мерах по
устранению неисправностей. Командир АТО доводит информацию до началь-
ника технического расчета и инженера АТО по специальности. О неисправ-
ностях производится запись в ЖПС и журнале ст.инженера полетов.
Начальник технического расчета и инженеры АТО дают указания по уст-
ранению неисправностей, проверяют качество выполненных работ и контро-
- 18 -
лируют подготовку самолета к следующему полету. Нач.технического рас-
чета докладывает о готовности самолета командиру АТО или ст.инженеру
полетов.
По прибытии летного состава техник самолета докладывает командиру
экипажа, выполняющему полет на данном самолете, о выполнении подготов-
ки самолета к ПП, количестве заправленного топлива и о снаряжении са-
молета согласно заданию на полет. Летный состав проверяет готовность
самолета к полету в объеме требований РЛЭ согласно заданию на полет и
проводит приемку самолета.
Количество обнаруживаемых и устраняемых отказов (неисправностей)
при подготовке к повторному полету составляет 4-6% от общего их числа.
К полетам допускаются только исправные самолеты, подготовленные
в соответствии с заданием на полет.
Право отстранять от полетов самолеты и от обеспечения полетов
средства их обслуживания в случае нарушения правил подготовки предос-
тавляется командиру АТО (самолетов всего отряда), зам.командира части
по ИАС (старшему инженеру полетов) и вышестоящим должностным лицам
ИАС, которым он подчинен по службе.
Право отстранять от полетов летный и инженерно-технический состав
из-за незнания или нарушения ими правил эксплуатации предоставляется
заместителю командира части по ИАС и вышестоящим должностным лицам.
После устранения выявленных недостатков летчики, специалисты и тех-
ники допускаются к полетам (работе, обслуживанию) с разрешения долж-
ностного лица, отстранившего их от полетов, или зам.командира части по
ИАС по его поручению.
_3.5. Послеполетная подготовка
Послеполетная подготовка АТ проводится в конце каждого летного дня
и после окончания дежурства независимо от того, состоялись полеты или
нет, и включает:
- послеполетный осмотр самолета;
- устранение неисправностей, выявленных в полете и обнаруженных при
осмотре;
- заправку и снаряжение самолета в соответствии с указаниями коман-
дира части.
Техник самолета и специалисты технического расчета по окончании
послеполетной подготовки записывают в ЖПС о выполненных работах на са-
- 19 -
молете и докладывают о его состоянии по команде.
После выполнения полетов и послеполетной подготовки АТ ИТС, участ-
вующему в их обеспечении, должно быть предоставлено не менее 8 часов
для отдыха.
_4.Особенности подготовки АТ к полетам по тревоге и ночью
По сигналу тревоги технические расчеты производят подготовку АТ
(предполетную подготовку), как правило, по сокращенной программе. При
этом выполняются самые необходимые проверки и операции.
При подготовках АТ к полетам ночью увеличивается опасность возник-
новения несчастных случаев, усложняется работа личного состава, что
требует хороших знаний правил эксплуатации АТ, осмотрительности и не-
уклонного выполнения всех мер безопасности, а также хороших знаний
конструкции. С этой целью разрабатываются маршруты автотранспорта,
исключающие встречное движение в опасных зонах.
Особое внимание обращается на исправность светотехнического обору-
дования как бортового (на ЛА), так и наземного. Кроме того, все коман-
ды в ночных условиях дублируются световыми сигналами, установленными
Наставлением по ИАО.
Объем и содержание предварительной подготовки самолета к полетам
остается таким же, что и днем. Особенностью подготовки является тща-
тельная проверка готовности СТО самолета: рулежной и посадочной фар,
внешней сигнализации, АНО, освещения кабины, табло, шкал приборов и
т.д.
Объем работ и их содержание, выполняемых ИТС на ЛА при их подготов-
ке ночью, остается таким же, как и при дневных полетах. Однако надо
учитывать, что большинство работ (осмотр, устранение неисправностей,
заправка и др.), выполняемых с использованием света светильников тре-
бует повышенных трудозатрат. Поэтому при планировании подготовки АТ к
полетам ночью необходимо учитывать возрастание сроков подготовки в
среднем на 20-25%.
_5. Проведение посменных полетов
При необходимости в авиационных частях могут проводиться посменные
полеты. При посменных полетах на протяжении двух смен летного дня по-
леты проводятся на одних и тех же самолетах, меняется только ИТС.
- 20 -
Необходимое количество самолетов на летный день выделяется от одно-
го или нескольких АТО.
Для посменных полетов за каждым техником самолета разрешается зак-
реплять пару самолетов - свой самолет и самолет техника-напарника или
за двумя техниками самолета закрепляется один самолет.
Пары самолетов (техников самолетов) назначаются в начале учебного
года приказом командира части.
В случае крайней необходимости состав пар самолетов (техников само-
летов) разрешается временно изменять приказом командира части. Основа-
нием для временного изменения состава пар самолетов (техников самоле-
тов) является рапорт командира АТО.
При составлении пар самолетов, а также при временном изменении сос-
тава пар, техникам самолетов и специалистам расчета (если самолеты
обслуживаются различными расчетами) предоставляется не менее одного
рабочего дня для осмотра самолета напарника (перекрестного осмотра),
изучения его особенностей и документации. Перекрестные осмотры самоле-
тов парными техниками проводятся в объеме контрольного осмотра, о чем
делается запись в ЖПС с указанием выявленных недостатков.
Контроль полноты и качества проведения перекрестного осмотра само-
летов пары, а также организацию устранения выявленных при этом недос-
татков осуществляет начальник того расчета, в состав которого входит
этот самолет.
В дни предварительной подготовки, дни работы на АТ и парковые дни
техники самолетов, за которыми закреплены два самолета (свой самолет и
самолет техника-напарника), выполняют работы только на своих самолетах.
При закреплении за двумя техниками одного самолета эти работы могут
выполняться обоими техниками (один из них должен быть определен стар-
шим); при этом работы должны быть четко распределены в целях исключе-
ния возможности их невыполнения.
В дни посменных полетов каждая смена ИТС перед началом полетов в
свою смену изучает состояние выделенных на полеты самолетов по записям
в журналах подготовки самолетов к полетам, по журналу старшего инжене-
ра полетов предыдущей смены и выполняет на самолетах предполетную под-
готовку.
Контроль за качеством выполнения подготовок самолетов к полетам, в
том числе и самолетов других АТО, осуществляет руководящий ИТС смены в
объеме своих функциональных обязанностей.
После окончания полетов каждой смены на самолетах выполняется пос-
- 21 -
леполетная подготовка ИТС этой смены. При перерывах между сменами по-
летов меньше 3 часов разрешается проводить передачу смен в процессе
совместной подготовки летавших в первую смену самолетов к повторному
полету специалистами обеих смен. В этом случае, послеполетная подго-
товка (после первой смены) и предполетная (перед второй сменой) подго-
товка на этих самолетах не выполняются. Прием самолетов оформляется
подписью специалистов технических расчетов второй смены в контрольных
листах журналов подготовки за подготовку самолетов к повторному полету
(первому полету второй смены) с последующим докладом по команде стар-
шему инженеру полетов.
Техники самолетов второй смены, кроме того, делают запись в ЖПС о
приемке самолетов в целом.
Отказавшие в ходе летной смены самолеты вводятся в строй личным
составом технического расчета этой смены при техническом руководстве
инженера АТО по соответствующей специальности.
Неисправности, обнаруженные при передаче самолетов, устраняют спе-
циалисты первой смены.
_ 2ТЕМА 22. ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ РАБОТЫ НА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ
Занятие 1
1 Профилактические работы на авиационной технике.
Периодические работы
Наряду с содержанием авиационной техники в состоянии высокой бое-
вой готовности одной из главных задач ИАС является обеспечение летной
работы части без аварий и катастроф. Основой безопасности полетов яв-
ляется безотказная работа авиационной техники, ее высокая надежность в
полете.
Комплекс мероприятий по предупреждению отказов авиационной техни-
ки всегда направлен на своевременное обнаружение признаков их прибли-
жения и устранение возникающих неисправностей. Отличаясь по объему,
содержанию и глубине контроля, мероприятия этого направления каждый
раз заключаются в выявлении технического состояния и проведении работ,
необходимых для того, чтобы изделие стало исправным и работало в тече-
ние предусмотренного времени. Таким образом, целью профилактики явля-
ется обеспечение безотказной работы авиационной техники в установлен-
ных пределах и достижение заданной долговечности (технического ресур-
са).
Специальные профилактические работы можно разделить на следующие
виды:
- работы в парковый день,
- целевые осмотры и проверки,
- регламентные работы,
- сезонные работы (подготовка к зимней (летней) эксплуатации,
- периодические работы при хранении авиационной техники,
- периодические работы в межрегламентный период.
Все эти виды работ состоят из контроля технического состояния
устройств авиационной техники и выполнения работ,связанных с промыв-
кой, очисткой от грязи, смазкой, ремонтом или заменой неисправных эле-
ментов. Назначаются и проводятся эти работы в зависимости от степени
изменения характеристик надежности по мере выработки ресурса (налета,
наработки,числа посадок, включений, циклов работы, настрела и т.п.),
календарного срока службы, периода хранения и технического состояния
конкретного изделия авиационной техники.
В межрегламентный период в целях технического обслуживания (по
наработке или по календарным срокам) отдельных систем, агрегатов само-
летов и двигателей проводятся периодические работы.
Периодические работы выполняются личным составом технических расчетов
с привлечением при необходимости специалистов ТЭЧ части.
_ 22. Целевые осмотры и проверки
Целевые осмотры и проверки предусматривают детальную проверку от-
дельных агрегатов, систем, механизмов и элементов конструкции АТ, если
необходимость в такой проверке выявляется состоянием, условиями и сро-
ками эксплуатации. Объем, порядок, сроки и технологию проведения целе-
вого осмотра определяют заместитель командира части по ИАС и старшие
начальники.
Заместитель командира части по ИАС и инженеры части по специаль-
ностям разрабатывают лист контроля и организуют инструктаж личного
состава, привлекаемого для целевого осмотра, с показом технологии вы-
полнения работ непосредственно на авиационной технике.
О выполнении целевого осмотра и его результатах исполнители про-
изводят запись в журнале подготовки самолета к полетам в листе контро-
ля, а также в формуляре при выполнении целевого осмотра по указаниям
должностных лиц ИТС от заместителя командующего объединением по ИАС и
выше.
_ 23. Сезонные работы (подготовка к зимней (летней)
_ 2эксплуатации)
Сезонные работы проводятся для обеспечения надежной работы авиа-
ционной техники в специфических климатических условиях, при переходе к
зимней (леьней) эксплуатации. Так, для подготовки летательных аппара-
тов к зимним условиям, в ряде случаев заменяются зимними сортами масло
смазки специальные жидкости, утепляются агрегаты и элементы некоторых
систем, проверяется работа противообледенительных систем, производится
подгонка теплых чехлов к двигателям и агрегатам и т.п., проверяются
аэродромные средства подогрева и др.
Сроки проведения подготовки определяет командующий объединением.
При этом на одно подразделение должно быть выделено не менее 7 рабочих
дней. Самолеты на полеты от данного подразделения в период подготовки
планировать запрещается.
При переходе к зимней (летней) эксплуатации проводится подготовка
личного состава, авиационной техники к соответствующему периоду экс-
плуатации.
Подготовка включает:
- занятия (конференции) с личным составом по особенностям эксплу-
атации авиационной техники в зимний (летний) период,
- работа и тренажи на авиационной технике,
- подготовка учебно-производственной базы и СНО,
- проверка обеспеченности ИТС зимним (летним) техническим обмун-
дированием.
По окончании выполнения работ по переводу авиационной техники и
СНО к эксплуатации в зимний (летний) период выделяется полный рабочий
день, в течение которого проводится осмотр готовности авиационной тех-
ники и личного состава и подводятся итоги подготовки.
_ 24. Периодические работы при хранении авиационной техники
Хранение авиационной техники - этап эксплуатации, при котором не-
используемая по назначению авиационная техника содержится в отведенном
состоянии и обеспечивается ее сохранность в течение установленного
срока. Хранение осуществляется в соответствии с эксплуатационной доку-
ментацией на указанный тип самолета.
В зависимости от продолжительности хранения различают кратковре-
менное и длительное хранение.
Кратковременным является хранение авиационной техники до одного
года, длительным - более одного года.
Авиационная техника, выводимая на хранение и временно не исполь-
зуемая по назначению, является авиационной техникой мобилизационного
резерва.
Авиационная техника мобилизационного резерва находится как прави-
ло на длительном хранении на базах резерва самолетов, а также при ави-
ационных частях. Работы по техническому обслуживанию самолетов мобили-
зационного резерва производятся: на базах резерва - личным составом
баз, при авиационных частях - личным составом штатных команд хранения.
Основная задача ИТС баз резерва состоит в своевременном приведении за-
данного количества самолетов в готовность к использованию по назначе-
нию с учетом варианта их применения.
При постановке авиационной техники на хранение проводится ее ос-
мотр и консервация. Под консервацией понимается проведение комплексных
работ, обеспечивающих предохранение деталей, узлов, механизмов и аппа-
ратуры от коррозии, старения и порчи в течение срока хранения. Объем и
технология работ по консервации и при хранении устанавливаются руко-
водствами (инструкциями) по эксплуатации авиационной техники.
Самолеты, находящиеся на хранении, размещаются рассредоточенно в
укрытиях, капонирах, обвалованиях, в отдельной зоне или в зоне одного
из подразделений части. Перед каждым самолетом устанавливается таблич-
ка, в которой указываются сроки консервации, переконсервации и выпол-
нения очередных работ по хранению.
_ 25. Парковые дни
В соответствии с месячными планами проведения учебно-боевой под-
готовки в частях в зависимости от интенсивности полетов, состояния
авиационной техники, условий, в которых она эксплуатировалась в пред-
шествующий период, проводятся парковые дни. Периодичность проведения
два раза в месяц, но не реже 15 +- 3 дня.
В парковый день выполняются следующие работы:
- целевые осмотры, содержание которых определяется техническим
состоянием авиационной техники, выявленными неисправностями и получен-
ными техническими распоряжениями старших начальников ИАС,
- осмотр ЛА летными экипажами в объеме, установленном заместите-
лем командира части по ИАС,
- проверка состояния боекомплектров, находящихся как на ЛА, так и
на стоянке, и устранение выявленных недостатков хранения,
- тренажи летного состава по подготовке АТ к применению,
- тренажи летного состава по обращению с оборудованием в кабине
ЛА, в том числе по действиям в особых случаях в полете.
В зависимости от условий базирования и характера стоящих перед
частью задач, в парковые дни могут выполняться и другие работы: осмотр
АТ руководящим составом ИАС, проверка наземного оборудования и т.п.
На ЛА, находящихся в ТЭЧ, работы по плану паркового дня выполня-
ются группами регламентных работ.
Проведение парковых дней не исключает и не заменяет выполнения на
авиационной технике других видов подготовок, предусмотренных регламен-
том технической эксплуатации данного типа ЛА.
Работа личного состава в парковые дни организуется командиром
части в соответствии с заранее разработанным планом.
Планировать и проводить полеты, предварительную подготовку, хо-
зяйственные работы и другие мероприятия, не связанные с работой на АТ,
в парковый день запрещается.
После паркового дня ИТС предоставляется не менее 8 часов для от-
дыха.
_ 26. Регламентные работы на АТ: назначение, периодичность, объем
_ 2и сроки их выполнения. Планирование и организация выполнения
_ 2регламентных работ в авиационных частях.Пооперационный конт-
_ 2роль качества их выполнения.
Регламентные работы являются составной частью комплекса мероприя-
тий, проводимых ИАС в целях эксплуатационной надежности АТ.
Регламентные работы - комплекс профилактических работ и проверок,
выполняемых на устройствах АТ в определенные (регламентированные) мо-
менты времени периода эксплуатации и направленных на поддержание ее
надежности в течение межрегламентного срока. При выполнении регламент-
ных работ осуществляется всесторонний контроль технического состояния
ЛА, выявляются, устраняются неисправности его элементов и систем, ре-
гулируются и настраиваются регулируемые узлы, заменяются изношенные,
отказавшие или выработавшие ресурс элементы и агрегаты, очищаются от
загрязнений и смазываются требующие этого узлы и агрегаты.
Регламентные работы по планеру, силовым установкам, оборудованию
самолета выполняются в единые сроки, определенные РТО. Отсчет срока
выполнения регламентных работ ведется от итоговой записи в формуляре
самолета начальником ТЭЧ части о выполнении регламентных работ. В со-
ответствии с РТО разделяют 6+-1, 12+-1, 24+-1 месячные регламентные
работы, которые различаются количеством проверяемых элементов, агрега-
тов и систем, а также объемом проверок.
Во избежание одновременного поступления на регламентные работы
большого количества самолетов, в каждой части существует годовой план
отхода АТ в ремонт, на регламентные работы и на выполнение работ по
бюллетеням. Разрабатывается годовой план таким образом, чтобы сроки
выполнения трудоемких регламентных работ совпадали со сроками ремонта.
Это позволит направлять ЛА в авиаремонтные предприятия до выполнения
регламентных работ в части и несколько уменьшить нагрузку на ТЭЧ.
Планирование должно предусматривать своевременность выполнения
работ в целом на всем парке и каждом отдельном летательном аппарате,
равномерность загрузки ТЭЧ по периодам календарного времени, контроль
за ходом выполнения работ.
Планирование состоит из общего планирования на заданный период
времени, осуществляемого с помощью годового и месячного планов-графи-
ков и оперативно-технологического планирования, осуществляемого цикло-
выми технологическими графиками выполнения регламентных работ.
Оперативно-технологическое планирование обеспечивает ритмичную
работу специалистов групп ТЭЧ и контроль качества выполнения работ.
Годовой план отхода АТ на регламентные работы составляет замести-
тель командира части по ИАС и утверждает командир части.
Регламентные работы выполняются личным составом ТЭЧ части в спе-
циальных помещениях или на специальных площадках. Трудозатраты на вы-
полнение регламентных и ремонтных работ на АТ должны составлять не ме-
нее 70% годового фонда рабочего времени личного состава ТЭЧ части.
За своевременную подачу самолетов в ТЭЧ части для выполнения рег-
ламентных работ в установленные планом сроки отвечает командир АТО
авиационной эскадрильи.
Самолеты, поступившие в ТЭЧ части, подвергаются осмотру и дефек-
тации в целях выявления неисправностей, определения трудоемкости и ха-
рактера ремонтных работ, которые должны быть проведены одновременно с
выполнением регламентных работ.
Объем осмотра при приемке самолета устанавливается начальником
ТЭЧ части в зависимости от состояния самолета, но не менее контрольно-
го осмотра. Осмотр проводится специалистами групп регламента и ремонта
под руководством начальников групп.
Результаты дефектации записываются в журналы начальников групп
регламента и ремонта и ЖПС.
Вместе с самолетом в ТЭЧ части передаются пономерная документация
на него, а также перечень агрегатов, блоков и деталей, подлежащих за-
мене по выработке ресурса.
Техник (бортовой техник) самолета в течение всего периода выпол-
нения регламентных работ на самолете находится в ТЭЧ части и в вопро-
сах внутреннего распорядка и режима работы подчиняется начальнику ТЭЧ
части.
Техник (бортовой техник) самолета проверяет согласно отработанно-
му перечню полноту выполнения регламентных работ и устранения неисп-
равностей.
Продолжительность регламентных работ зависит от типа ЛА и вида
регламентных работ.
К выполнению регламентных работ специалисты групп приступают
только после принятия необходимых мер по обеспечению безопасности ра-
боты на ЛА (особенно по агрегатам авиавооружения и средствам аварийно-
го покидания летательного аппарата).
Регламентные работы на некоторых устройствах выполняют без их съ-
емки с ЛА, на других - со съемкой, проведением проверок и настроек с
помощью приспособлений, стендов и контрольно-проверочной аппаратуры в
лабораториях.
Затем агрегаты устанавливаются на ЛА, после чего все системы про-
ходят комплексную проверку работоспособности и соответствия заданным
значениям параметров.
Личную ответственность за выполнение отдельных работ несут непос-
редственные исполнители.Все выявленные в процессе регламентных работ
неисправности учитываются в технической документации. Решение о методе
их устранения принимается после доклада по команде.
Контроль за полнотой и качеством регламентных работ в ходе их вы-
полнения осуществляют начальник ТЭЧ, его заместитель, начальники и
техники групп регламентных работ.
В группах регламентных работ существуют карты пооперационного
контроля, руководствуясь которыми должностные лица осуществляют конт-
роль всех операций, качество выполнения которых определяет качество
всего объема по агрегату или системе. О выполнении регламентных работ
начальник группы регламента и ремонта делает запись в соответствующей
части формуляра, в журнале начальника группы. Затем ЛА осматривают и
принимают специалисты летного подразделения. Все выявленные неисправ-
ности учитываются в ЖПС и журнале начальника группы и устраняются си-
лами групп регламентных работ. По результатам этого осмотра оценивает-
ся качество регламентных работ. В необходимых случаях принимают меры
технологического или организационного порядка. Итоговую запись в фор-
муляр ЛА о проведении регламентных работ делает начальник ТЭЧ.
После приемки из ТЭЧ на летательном аппарате выполняется предвари
тельная подготовка силами специалистов летного подразделения. Неисп-
равности, выявленные при облете самолета, (полет по утвержденной прог-
рамме) устраняются специалистами групп регламента и ремонта.
Технико-эксплуатационная часть (ТЭЧ) в авиационных частях - спе-
циальное подразделение инженерно-авиационной службы, имеющее подготов-
ленный личный состав и необходимое оборудование для регламентных ра-
бот, ремонта и диагностики технического состояния самолетов, вертоле-
тов и другой авиационной техники.
ТЭЧ имеет комплекс помещений с площадкой или ангаром для проведе-
ния работ непосредственно на летательных аппаратах, лабораторий для
выполнения регламентных и ремонтных работ на снятых с ЛА агрегатах,
площадок для специальных автомобилей и наземного оборудования.
Размещение, размеры площадок, помещений и оборудования ТЭЧ зави-
сит от класса и назначения аэродрома, а ткже типа ЛА, базирующихся на
этом аэродроме. В то же время они должны удовлетворять ряду общих тре-
бований. Так основными требованиями для площадок ТЭЧ являются:
- наличие твердого покрытия, чтобы можно было поднимать ЛА на
подъемниках, устанавливать его в линию полета и т.п.;
- обеспечение одновременного размещения нескольких ЛА,возможности
буксировки и разворачивания их, свободного подъезда и отъезда специ-
альных машин, размещения необходимого оборудования, снятых и подготов-
ленных к установке двигателей и т.п.;
- возможность опробования двигателей, проверки радиолокационного
оборудования.
Кроме того, для оборудования площадок и ТЭЧ, в целом особое вни-
мание уделяется обеспечению безопасности работ на авиационной технике,
противопожарной безопасности, централизованного снабжения электроэнер-
гией, сжатыми газами, специальными жидкостями, водой.
Имеется три вида комплектации авиационных ТЭЧ:
1. Подвижные ТЭЧ - комплекс рабочих мест, контрольно-проверочной
аппаратуры, инструмента, приспособлений и технической документации,
размещается в специальных автомобилях (прицепах) или в специально обо-
рудованных самолетах (вертолетах).
2. Стационарные ТЭЧ - указанное оборудование размещается в стаци-
онарных помещениях, как правило, имеющих ангарную часть и лаборатории.
3. Передвижные ТЭЧ - имеющие помещения из сборно-разборных конс-
трукций и перевозимые ангары облегченного типа, в том числе из надув-
ных конструкций.
В соответствии со специализацией групп регламентных работ они ос-
нащаются типовыми установками, необходимым оборудованием и инструмен-
том. Количество и оборудование рабочих мест определяется перечным и
объемом работ, предусмотренных технологией. На рабочих местах в лабо-
раториях групп размещаются стенды, контрольно-измерительная аппарату-
ра, приспособления, инструмент, техническая документация.
Особое внимание должно уделяться использованию, хранению и конт-
ролю наличия инструмента, т.к. недопустимо оставление инструмента во
внутренних отсеках ЛА. Инструмент комплектуется по видам регламентных
работ в специальных легко переносимых ящиках. Инструмент общего поль-
зования, так же как и комплекты, хранится в инструментальной ТЭЧ, вы-
дается в соответствии с технологическими картами исполнителям работ, а
по окончании сдается в инструментальную с контролем наличия каждого
ключа, отвертки и т.п. В целях повышения ответственности за состояние
рабочего места и инструмента они закрепляются за определенными специа-
листами.
Тема 23. МЕРОПРИЯТИЯ ИАС ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ВЫСОКОЙ НАДЕЖНОСТИ
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
Занятие 1.1. _Надежность авиационной техники
Обеспечение надежной работы авиационной техники является одной из
главных задач ИАС и составляет важнейшую сторону всего процесса ее
технической эксплуатации и ремонта. Уровень надежности АТ влияет на
эффективность ее боевого применения, боеготовность, безопасность поле-
тов.
Надежность - это свойство объекта АТ сохранять во времени в уста-
новленных пределах значения всех параметров, характеризующих способ-
ность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях при-
менения, технического обслуживания, хранения и транспортирования
(НИАО-90).
Надежность - комплексное свойство,которое включает в селю безот-
казность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость. Примени-
тельно к АТ основным из перечисленных свойств является безотказность -
свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность в течении оп-
ределенного времени или наработки. Наработка - продолжительность или
объем работы изделия, измеряемые в определенных единицах (часах, днях,
циклах, посадках и т.п.).
Различают работоспособное состояние и неработоспособное состояние
объекта, а также исправное и неисправное состояния.
Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния
объекта (т.е. переход его в неработоспособное состояние, при котором
значение хотя бы одного заданного параметра, характеризующего способ-
ность объекта выполнять заданные функции, не соответствует установлен-
ным требованиям) называется отказом.
Исправное состояние - состояние объекта, при котором он соответс-
твует все требованиям эксплуатационной и ремонтной документации.
Неисправное состояние (неисправность) - состояние объекта, при
котором он не соответствует хотя бы одному из требований эксплуатаци-
онной и ремонтной документации.
Событие, заключающиеся в нарушении исправного состояния объекта
при сохранении его работоспособного состояния, называется повреждением.
Таким образом, понятие "исправность" является более широким, чем
понятие "работоспособность". В результате повреждения объект неиспра-
вен, но работоспособен. Однако повреждения могут со временем приводить
к отказам.
По эксплуатационным свойствам объекты разделяются на невосстанав-
ливаемые и восстанавливаемые. Невосстанавливаемые объекты те, работос-
пособность которых в случае возникновения отказа не подлежит восста-
новлению. Восстанавливаемые объекты те, работоспособность которых под-
лежит восстановлению при отказах. Такое разделение объектов во многом
определяется конкретными условиями эксплуатации. Например, отдельные
элементы систем авиационного оборудования ( реле, эл. двигатели, при-
боры и т.д.) в условиях эксплуатации не восстанавливаются и рассматри-
ваются как невосстанавливаемые, хотя многие из них в определенных ус-
ловиях могут быть восстановлены и фактически ремонтируются. Самолет в
целом, системы авиационного оборудования, состоящие из множества эле-
ментов, агрегатов и блоков, как правило, рассматриваются как восста-
навливаемые, т.к. при отказе отдельных элементов и систем они заменя-
ются и система вновь функционирует.
Надежность функционирования элементов и систем АТ характеризуется
их безотказностью. Поскольку заранее точно предсказать моменты наступ-
ления отказов элементов и систем невозможно, с математической точки
зрения события отказа объектов являются случайными и количественные
характеристики процессов появления отказов носят вероятностный харак-
тер.
В условиях эксплуатации обычно находится большое число однотипных
устройств АТ, условия применения которых практически одинаковы. Если
фиксировать отказы устройств и наработку их от начала эксплуатации до
момента появления отказа, то в результате наблюдения оказывается, что
события образуют поток однородных случайных событий (рис.1.).
Вероятность безотказной работы - это вероятность того, что слу-
чайная величина времени наработки до отказа Т будет больше заданного
времени:
p(t) = p(T>t)
или другими словами, это вероятность того, что за время наработки объ-
ект не откажет.
Статистическое значение вероятности безотказной работы P (t) оп-
ределяется как отношение числа объектов К (t), безотказно проработав-
ших до момента времени t, к числу объектов М, работоспособных в на-
чальный момент времени t = 0:
К (t)
p (t) = -------
M
Если n (t) статистическое значение числа отказавших за время t
объектов, то
где Q (t) - статистическое значение вероятности отказа объекта за дан-
ное время t.
Вероятность безотказной работы P(t) и вероятность отказа Q(t)
объекта составляют полную группу событий, т.к. объект находится в од-
ном из двух состояний - работоспособном и неработоспособном, т.е.
P(t) + Q(t) = 1
Важным является по какому закону изменяется вероятность появления
события отказа объекта (или вероятность безотказной работы) от време-
ни. Оказывается, что поток событий отказов объектов АТ часто обладает
следующими тремя свойствами:
- стационарностью - это означает, что вероятность попадания собы-
тия отказа на участок времени t не зависит от его положения на оси
времени;
- ординарностью - невозможностью появления в один и ото же момент
времени двух и более отказов;
- отсутствием последейстия - число текущих и предыдущих отказов
есть независимые случайные величины.
Такие потоки называются простейшими пуассоновскими потоками. Для
них вероятность появлений событий отказов носит экспоненциальный ха-
рактер, т.е. вероятность совершения P (t) за время t равно n событий
отказов равна:
где m - математическое ожидание числа событий отказов.
_Для невосстанавливаемых объектов . m= *t, где - интенсивность отка-
зов.
Статистическое значение интенсивности отказов равно отношению
числа отказавших объектов в единицу времени к числу объектов, остаю-
щихся работоспособными к данному моменту времени:
где n - число объектов, отказавших за время t;
t - рассматриваемый интервал времени.
Чтобы определить вероятность безотказной работы объекта P(t) при
известной интенсивности отказов, надо в формулу Пуассона подставить
n = 0:
P(t) = e (рис.2)
Эта формула часто называется основным законом надежности.
P(t)_
¦
¦
1+
¦
¦
¦
¦
¦
L---------------------------------_t
Интенсивность отказов является наиболее употребительной характе-
ристикой невосстанавливаемых объектов и наилучшим образом позволяет
сравнивать надежность различных объектов.
Если рассматриваются нестационарные потоки отказов, т.е. такие,
для которых (t) = const, то они также подчиняются закону Пуассона. Но
объектов этом случае обладают так называемыми - характеристиками:
Многочисленными статистическими исследованиями установлены три
основные зависимости интенсивности отказов от наработки устройств АТ
(рис.3, 4, 5).
(t)_ (t)_ (t)_
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ----------- ¦ ¦ --------
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
0L----------------_t 0L-----------------_ 0L-----------------_t
Рис.3 Рис.4 Рис.5
Для устройств первой группы (рис.3) зависимость (t) имеет два ха-
рактерных периода. 1 период - начальный период эксплуатации, или пери-
од приработки, имеет повышенное значение вследствии того, что в этот
период выявляются все недостатки производственного характера и имеет
место большая вероятность отказов по этой причине.
2 период - основной период эксплуатации, в течении которого име-
ет минимальное значение и сохраняется примерно постоянным.
К устройствам первой группы относятся электронная аппаратура, са-
молетные агрегаты. Чтобы не допускать высокой интенсивности отказов в
период эксплуатации объекта на самолете, электронную аппаратуру под-
вергают "Тренировке" в течении времени t1 на специальных стендах в ус-
ловиях завода-изготовителя. Механические системы (агрегаты) подвергают
до начала эксплуатации приработке (обкатке) не определенных режимах
работы.
Для устройств второй группы (рис.4) характерно закономерное ухуд-
шение их параметров по наработке и практически линейное возрастание
интенсивностей электромеханические устройства.
Устройства третьей группы (рис.5) имеют на характеристике 3 пери-
од - период износа, старения. К таким устройствам относятся, в част-
ности, электромеханические приводы, коммутационная аппаратура, а также
сложные объекты, состоящие из значительного числа элементов. Обычно
началом 3 периода ограничивается технический ресурс объекта, а ремонт
или замена производится несколько ранее (по окончании выработки назна-
ченного ресурса Тн).
Еще одной характеристикой безотказности работы невосстанавливае-
мых объектов является средняя наработка до отказа То.
Если объект имеет = const, то
1
То = ---
_Восстанавливаемые объекты. . В процессе эксплуатации объекты могут
многократно отказывать. После ремонта их эксплуатация продолжается.
Отказы образуют поток однородных случайных событий (рис.6).
_
¦
Ї+----*--*---+-------+--------
¦¦ ¦ ¦
¦+--------*--+---*---+------*-
¦¦ ¦ ¦
М< +-----------+*---*--+---*----
¦¦ ¦ ¦
¦+-*---------+-------+---*----
¦¦ ¦ ¦
L-----------+-------+--------------_t
_¦ t ¦_
рис.6.
Основными характеристиками безотказности восстанавливаемых объек-
тов (аналогично невосстанавливаемых) являются следующие три:
- вероятность безотказной работы P(t);
- параметр потока отказов w(t);
- наработка на отказ То.
Вероятность безотказной работы для восстанавливаемых объектов оп-
ределяется также как и для невосстанавливаемых, но в формулу Пуассона
вместо необходимо подставить параметр потока отказов w:
P(t) = e
Параметр потока отказов статистически определяется как среднее
число отказов объекта в единицу времени:
Характер изменения параметра потока отказов во времени обычно
сходен с характером изменения значений . Показатели w(t) (также как и
(t)) позволяют анализировать надежность восстанавливаемых объектов и
решать вопросы, связанные с их эксплуатацией.
Наработка на отказ есть среднее время между двумя смежными отка-
зами восстанавливаемого объекта. При простейшем потоке Пуассона имеет
место равенство:
2. _Системы технической эксплуатации АТ
Для того, чтобы при эксплуатации АТ обеспечить необходимые пока-
затели надежности, боевой готовности, а также и материальных затрат,
надо иметь определенную систему технической эксплуатации АТ.
Система технической эксплуатации - это совокупность правил приня-
тия решений по техническому обслуживанию и ремонту, которые определяют
вид предельного состояния объекта, по достижении которого его эксплуа-
тация прекращается или приостанавливается.
Различают системы технической эксплуатации (ТЭ) по ресурсу и сис-
темы ТЭ по состоянию.
При ТЭ по ресурсу объект находится в эксплуатации до определенной
наработки (по календарному времени эксплуатации или по налету), кото-
рая установлена в качестве ресурса. При этом на объекте по предписан-
ной жесткой программе, независимо от действительного состояния объек-
та, проводятся работы по поддержанию его работоспособности. К таким
работам относятся: контроль работоспособности при всех видах подгото-
вок АТ к полетам, периодические осмотры, регламентные работы, профи-
лактические ремонты, целевые осмотры, и т.п. При достижении определен-
ной наработки (срока службы), объект должен быть снят с и независимо
от технического состояния.
При ТЭ по состоянию никакие ресурсные работы не планируются и не
назначаются. Все работы по поддержанию и восстановлению работоспособ-
ности объектов выполняются по необходимости, в зависимости от их дейс-
твительного текущего состояния. Эксплуатация производится до тех пор,
пока объект не достигнет предельного состояния, не допускающего его
дальнейшего использования (нарушение безопасности, отклонение от нормы
заданных параметров, снижение эффективности применения и др.). Такая
эксплуатация объектов требует непрерывного (дискретно-непрерывного)
контроля динамики измерения параметров состояния объектов АТ.
В частном случае системы ТЭ по состоянию предусматривается экс-
плуатация объекта до его отказа (иногда называют системой ТЭ по надеж-
ности). При этом никаких работ по поддержанию работоспособности объек-
тов не проводится, а контроль осуществляется только для обнаружения
отказов. При отказе объект заменяется на новый (или ремонтируется).
Очевидно, что такая система ТЭ приемлема лишь для тех объектов, кото-
рые несущественно влияют на надежность ЛА в целом и практически не
влияют на безопасность полетов.
2.1. _Достоинства и недостатки различных систем ТЭ
Основными недостатками системы технической эксплуатации по ресур-
су являются ее низкая экономичность и высокая трудоемкость. Требуются
материальные и трудовые затраты на проведение профилактических работ.
Кроме того, при достижении заданного ресурса ( т.е. заданной наработки
или срока службы) объект снимается с эксплуатации, хотя практика пока-
зывает, что при этом у значительной части объектов не исчерпываются их
ресурсные возможности и они могли бы еще эксплуатироваться. Однако для
отдельных объектов такая система ТЭ необходима для поддержания задан-
ного уровня безотказности работы. Действительно, если объект имеет
ламбда-характеристику, соответствующую рис.4 или подобную зависимость
w(t)), т.е. вероятность его отказа при эксплуатации монотонно возрас-
тает, то, назначая такому объекту определенную периодичность проведе-
ния профилактических (регламентных) работ Трр, можно обеспечить задан-
ную вероятность его безотказной работы (рис.7).
Очевидно, что чем меньше Трр, тем меньшее значение интенсивности
отказов можно обеспечить, но возрастают затраты на обслуживание и сни-
жается боеготовность. Поэтому значение Трр необходимо выбирать в этом
смысле оптимальным.
При системе ТЭ по состоянию необходим глубокий и систематический
контроль за техническим состоянием объекта. Это требует дополнительной
аппаратуры, программного обеспечения, правильности выбора параметров
объекта, позволяющих выявлять приближение к отказу. Основным преиму-
ществом данной системы ТЭ является то, что он позволяет исчерпать ре-
сурсные возможности объекта, и только посте этого проводить ремонт или
замену. По такой системе можно эксплуатировать объекты, имеющие ламб-
да-характеристики, подобные показанной на рис.5.
При возрастании значения приостанавливается эксплуатация объекта
до принятия решения о его дальнейшем использовании.
Объекты, имеющие ламбда-характеристику, показанную на рис.3, экс-
плуатируются до появления отказа (по надежности). Очевидно, что для
них никакие профилактические работы не нужны, т.к. они отказывают с
постоянной интенсивностью.
Обычно ни одна из перечисленных систем ТЭ не применяется в чистом
виде, а имеет место их сочетание в определенном соотношении. Задача
состоит в том, чтобы определить рациональное соотношение в применении
этих систем при технической эксплуатации ЛА.
Основной системой ТЭ оборудования ЛА до третьего поколения была
система ТЭ по ресурсу. В настоящее время эта система почти полностью
уступила место эксплуатации по состоянию. Этому способствует развитие
средств контроля и расширение возможностей бортовых систем контроля.
Эксплуатация по состоянию позволяет повысить уровень неисправности ЛА,
увеличить фактические сроки эксплуатации объект, снизить эксплуатаци-
онные расходы.
3. _Оценки показателей надежности по статистическим данным
При учете и инженерном анализе характеристик надежности АТ все
отказы и неисправности объектов АТ определенным образом классифициру-
ются.
Классификация отказов и неисправностей АТ.
1. По месту выявления:
- проявившиеся в полете;
- обнаруженные на земле.
2. По причине возникновения:
- из-за конструктивно-производственных недостатков АТ (КПН);
- эксплуатационые (по вине личного состава).
3. По последствиям:
- без последствий;
- с последствиями (приведшие к летному проишествию - катастрофе,
аварии, поломке самолета; к невыполнению задания; другим последствиям,
непосредственно влияющим на боеготовность АТ и безопасность полетов).
В качестве статистических показателей надежности (безотказности),
распространяющихся как на ЛА в целом, так и на отдельные виды и систе-
мы его оборудования, используются следующие:
Налет на отказ и повреждения, появившиеся в полете:
Тсам
Тп = ------ ,
Моп
где Тсам - налет ЛА на данный период времени, ч (берется из журнала
ст. инженера полетов);
Моп - количество отказов, выявленных в полете.
Налет на отказ и повреждения, выявленные в полете и на земле (на-
лет на одну неисправность):
Тсам
Тс = ------ ,
Мн
где Мн - количество неисправностей за данный период времени.
Налет на отказ, приведший к невыполнению полетного задания:
Тсам
Тпз = ------ ,
Мопз
где Мопз - количество отказов, приведших к невыполнению полетного за-
дания. По формулам, аналогичным приведенным, можно рассчитать налет на
одно летное происшествие, налет на отказ по КПН, по вине ИАС, налет на
отказ и неисправность АО или отдельной его системы и другие подобные
показатели. Для этого достаточно Тсам поделить на соответствующее ко-
личество отказов.
Приведенные статистические показатели надежности, рассчитанные по
статистическим данным, являются оценками среднего налета на то или
иное событие отказа и неисправности.
Величину wп = 1/Тп можно рассматривать как оценку среднего за
расчетный период параметра потока отказов в полете, а wпtп как оценку
вероятности отказа в донном полете длительностью tп.
В свою очередь, wс = 1/Тс будет оценкой среднего общего потока
отказов и неисправностей.
4. _Учет и анализ неисправностей АТ
ИАС частей (соединений и объединений) проводят систематический
учет и анализ всех отказов и неисправностей, выявленных при эксплуата-
ции и ремонте АТ. Порядок учета и отчетности ИАС частей по неисправ-
ностям АТ устанавливается соответствующими указаниями главного инжене-
ра ВВС.
Основными документами учета и анализа неисправностей АТ в авиаци-
онных частях являются: карточки учета неисправностей (КУН), журналы
подготовки к полетам, журналы руководителя и ст. инженера полетов,
журналы учета летных происшествий и предпосылок к ним, формуляры и
паспорта на ЛА и его оборудование, ежемесячные донесения о результатах
периодического анализа надежности АТ и другие документы по табелю до-
несений и установленными для ИАС формам учетной и рабочей документа-
ции.
Карточки учета неисправностей, являющиеся основными первичными
документами, составляются на отказы и неисправности:
- проявившиеся в полете (независимо от последствий);
- приведшие к невыходу в полет, опозданию к вылету или чрезвычай-
ному происшествию (госпитализации или гибели летного состава);
- возникшие из-за нарушений или ошибок личного состава, а также
некачественного ремонта АТ;
- устраненные заменой двигателей, комплексов, станций, блоков,аг-
регатов или узлов;
- потребовавшие суммарного времени восстановления работоспособ-
ности 2 часа и более.
КУН заполняется по определенной форме (1М), имеющей 40 позиций
для отражения сведений об отказавшем агрегате (блоке, приборе): даты
обнаружения отказа, причины его возникновения,последствий, способа
устранения и других данных.
Все материалы по надежности АТ обобщаются в ИАС соединений, объ-
единений и направляются в ИАС ВВС. на основе углубленного всесторонне-
го изучения и анализа всей информации аппарат ИАС ВВС готовит, а глав-
ный инженер ВВС издает директивы и указания по совершенствованию орга-
низационных форм технической эксплуатации и войскового ремонта АТ, по
проведению мероприятий по обеспечению высокой надежности АТ, по кор-
ректировке регламентов ТЭ, технологий выполнения работ и другим вопро-
сам. Кроме того, разрабатываются предложения промышленности по устра-
нению конструктивно-производственных недостатков АТ и проведению дора-
боток.
5. _Правила проведения работ по выявлению причин отказов
Локализация и выявление отказавшего устройства (агрегата, блока,
прибора) являются важнейшими в комплексе работ по технической эксплуа-
тации. Их успешное выполнение обеспечивает своевременное устранение
отказов и восстановление исправности систем ЛА. Столь же важными явля-
ются работы по установлению причин и условий возникновения неисправ-
ностей и отказов.
Поскольку многие системы современных ЛА являются комплексными,
для поиска неисправностей часто требуются совместные усилия специалис-
тов различных профилей, а от каждого из них - знание основ смежных
специальностей.
При выполнении работ по поиску, устранению и предупреждению неис-
правностей следует придерживаться определенных правил. Указанные рабо-
ты следует разделить на этапы.
1. Выяснение внешнего проявления отказа, опрос экипажа, осмотр
отказавшего устройства.
2. Частичная проверка рабочих параметров и характеристик устройс-
тва.
3. Разборка отказавшего устройства и дефектация его узлов и дета-
лей.
4. Устранение неисправности.
5. Проверка работоспособности устройства.
6. Разработка мероприятий по предупреждению подобных отказов.
Первым этапом работы при появлении неисправностей во всех случаях
являются выяснение внешнего проявления и уяснения характера неисправ-
ности.
Если неисправность произошла в полете, необходимо после посадки
опросить экипаж об обстоятельствах ее появления, оценить правильность
действий экипажа и установить, не было ли нарушений правил эксплуата-
ции в полете.
Осмотр отказавшего устройства должен выявить все следы и признаки
отказа: сколы, трещины, нарушения покрытий, вытекание припоев или ком-
паундов, признаки теплового воздействия и т.д.
Частичная проверка рабочих параметров и характеристик устройства
предусматривает проверку тех параметров, для оценки которых не требу-
ется включать устройство под ток или создавать в нем рабочие режимы
(проверка значений емкостей и сопротивлений участков цепей, правиль-
ность соединений, отсутствие отрывов или замыканий и т.п.).
В отдельных случаях могут потребоваться разборка отказавшего уст-
ройства и дефектация его узлов и деталей, а также дополнительные лабо-
раторные исследования для уточнения причин отказов.
После того, как будет установлено наличие неисправности, произво-
дится поиск неисправного элемента и определяется причина появления не-
исправности.
После выполнения работ по устранению неисправности необходимо
убедиться в ее отсутствии путем включения устройства в работу.
Завершающим этапом является разработка рекомендаций и мероприятий
по предупреждению и устранению подобных отказов.
3ТЕМА N 024 3 0 3 РЕМОНТ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
3ЗАНЯТИЕ N 1 0(Гр., 2часа):
Ремонт боевой АТ, как объективная необходимость.
Причины выхода из строя АТ. Виды ремонта АТ.
Классификация авиационных ремонтных органов и их
краткая характеристика. Средства контроля и войс-
кового ремонта. Особенности ремонта АТ с боевыми
повреждениями.
31. _Ремонт АТ, как об . 0ъ _ 3ективная необходимость. Причины
_ 3выхода из строя АТ.
_ 2Ремонт АТ . 0 - это комплекс мероприятий (операций) по восстанов-
лению исправности или работоспособности АТ и
восстановлению ресурсов АТ и ее составных частей.
(НИАО-90)
Ремонт вообще - это одна из форм материального производства. А
организация ремонта в армии - это средство обеспечения нормально-
го функционирования оружия и боевой техники, часто более опера-
тивное и экономное, чем поставка нового вооружения взамен вышед-
шему из строя.
Авиаремонтное производство возникло с появлением военной ави-
ации, как объективная необходимость. Боевые повреждения, случай-
ные поломки и естественный износ АТ потребовали особых ассигнова-
ний и организации авиаремонтных органов в ВВС.
Внося огромный вклад в поддержание постоянной боеготовности
АТ и обеспечивая высокий уровень надежности АТ и безопасности по-
летов, ремонт АТ, кроме того, экономит значительные государствен-
ные средства, т.к. уменьшает потребность в изготовлении новых из-
делий АТ.
Особенно велика роль ремонта АТ в период войны. Это показали
первая мировая, гражданская и особенно Великая Отечественная вой-
ны. Так, ежедневно восстанавливалось в ходе Великой Отечественной
войны: - в 1942 г. - 200 самолетов;
- в 1943 г. - 540 самолетов;
- в 1944 г. - 2100 самолетов;
- в 1945 г. - 2800 самолетов.
К концу войны войсковой ремонт возвращал в строй самолетов в 20 -
- 25 раз больше, чем давала авиационная промышленность новых са-
молетов. В целом за годы войны было восстановлено более 1,5 млн
боевых самолетов.
В будущей войне роль ремонта АТ и его масштабы еще более воз-
растут. По оценкам специалистов НАТО потери боевой техники в бу-
дущей войне могут быть в 6-8 раз выше, чем в период второй миро-
вой войны. Как показывает анализ военно-экономической зарубежной
литературы, в армиях стран НАТО вопросам ремонта АТ уделяется
большое внимание: изучается опыт второй мировой и локальных войн,
проводятся специальные учения, непрерывно совершенствуются орга-
- 2 -
низационные формы и технологические процессы, повышающие эффек-
тивность технической эксплуатации и ремонта АТ.
Перед нашими военными специалистами и учеными также стоит за-
дача дальнейшего совершенствования авиаремонтного производства с
целью поддержания его на необходимом уровне.
2Рассмотрим причины выхода из строя АТ.
Из большого количества причин, вызывающих ухудшение техничес-
кого состояния изделий и приводящих к возникновению неисправнос-
тей, наиболее распространены следующие:
1. _ 3Физический износ . 0, который включает в себя:
- 2механический износ 0 (т.е. износ на трении);
- 2эрозионный износ 0 (это разрушение поверхностного слоя де-
талей при обтекании их с большой ско-
ростью жидкостями или газами вследствие ударов мельчай-
ших частиц потока, химической активности газовой среды,
наличия в потоке абразивных частиц, электризации и т.д.);
- 2химический (коррозионный) износ 0 под действием химическо-
го или электрохимическо-
го воздействия внешней среды (атмосферы, рабочих жидкос-
тей и газов, особенно при высокой температуре, электро-
химическая коррозия при контакте разнородных металлов);
- 2усталостный износ 0 (это процесс постепенного накопления
повреждений в материале деталей под
воздействием повторностатических и вибрационных нагру-
зок);
- 2старение полимеров 0 (органического стекла, резины, лакок-
расочных материалов и т.д.) вследс-
твие химических превращений под действием кислорода,
озона, тепла, света, радиации, влаги, органических раст-
ворителей и других факторов.
2. _ 3 Нарушения правил эксплуатации и ремонта АТ, ошибки в пило-
_ 3тировании и руководстве полетами и т.п.
Нарушения правил эксплуатации, даже незначительные, могут
привести к тяжелым последствиям. Примеров тому множество. Вот не-
которые из них:
а) отсутствие контровки стяжного болта исполнительного што-
ка бустера привело к отворачиванию болта (вибрация в полете),
заклиниванию бустера и отказу системы продольного управления. В
результате летчик вынужден был катапультироваться;
б) при опробовании двигателя на земле был включен режим
"Полный форсаж" без закрепления самолета тросами. В результате -
страгивание самолета и столкновение его с другими самолетами;
в) летчик грубо сажает самолет. Результат - поломка перед-
ней ноги шасси, и т.д. и т.п.
3. _ 3Конструктивные и производственные недостатки . 0: т.е. несо-
вершенство конструкции (неправильный выбор материала, наличие в
конструкции мест с повышенной концентрацией напряжений и т.п.) и
нарушения технологических процессов изготовления, ремонта или
- 3 -
сборки АТ. Устранение конструктивных и производственных недостат-
ков производится путем доработок АТ по бюллетеням промышленности,
введенным в действие ГИ ВВС.
4. _ 3 Боевые повреждения . 0: это повреждения от поражающих средств
противника на земле и в воздухе. Ос-
новные виды боевых повреждений: пробоины, трещины, вмятины, де-
формации отдельных элементов конструкции, разрушения систем и аг-
регатов самолета, обгорания лакокрасочного покрытия и т.д.
Опыт показывает, что самолеты обладают высокой живучестью,
т.е. возвращаются на свой аэродром даже при наличии значительных
повреждений.
По своему характеру боевые повреждения бывают, как правило,
комплексными, т.е. характеризуются одновременным повреждением ря-
да агрегатов, блоков, узлов и деталей. Поэтому объем ремонтных
работ при восстановлении АТ, имеющей боевые повреждения, может
быть весьма значительным.
5. _ 3Случайные повреждения . 0: это повреждения ЛА в результате
столкновения в воздухе с птицами,
попадания в двигатель посторонних частиц и тел и других случай-
ностей, опасных явлений погоды. По статистике,например, 17% лет-
ных происшествий пассажирских самолетов в странах - членах ICAO
происходит по этим причинам.
Таким образом, строго соблюдая правила эксплуатации АТ на
земле и в воздухе, правила ухода за техникой, выполняя технологии
ее ремонта, личный состав авиационных частей ВВС может существен-
но уменьшить количество неисправностей и повреждений ЛА, исклю-
чить летные и чрезвычайные происшествия по его вине. Однако,
часть неисправностей и повреждений возникает (постепенно или вне-
запно) независимо от проводимых ИАС мероприятий по поддержанию АТ
в исправном состоянии. Это еще раз подтверждает объективную необ-
ходимость ремонта боевой АТ.
32. _Виды ремонта АТ. Классификация ремонтных органов ..
Согласно "Наставлению по инженерно-авиационному обеспечению
авиации Вооруженных Сил" (НИАО-90) ч.1, ремонт может быть регла-
ментированным или ремонтом по техническому состоянию.
_ 2Регламентированный ремонт . 0 - ремонт, выполняемый с периодич-
ностью и в объеме,установленными в эксплуатационной документации
(независимо от технического состояния АТ в момент начала ремонта).
_ 2Ремонт по техническому состоянию . 0 - ремонт, при котором конт-
роль технического состояния выполняется с периодичностью и в объ-
еме, установленными в нормативно-технической документации, или
при наличии повреждения, а объем и момент начала ремонта опреде-
ляются техническим состоянием самолета.
2По объему 0 ремонт подразделяется на текущий, средний и капи-
тальный.
- 4 -
_ 2Текущий ремонт . 0 - ремонт, выполняемый для восстановления исп-
равности или работоспособности и состоящий в замене и (или) в
восстановлении отдельных составных частей АТ.
_ 2Средний ремонт . 0 - ремонт, выполняемый для восстановления исп-
равности и частичного восстановления ресурса с заменой или вос-
становлением составных частей авиационной техники ограниченной
номенклатуры и контролем технического состояния.
_ 2Капитальный ремонт . 0 - ремонт, выполняемый для восстановления
исправности АТ и ее ресурса с заменой или восстановлением любых
составных частей АТ, включая базовые.
Средний и капитальный ремонты могут также выполняться только
для восстановления ресурса или только для восстановления исправ-
ности.
Объем среднего и капитального ремонта для восстановления ре-
сурса и значения восстанавливаемых ресурсов устанавливаются нор-
мативно-технической документацией.
Объем ремонта каждого конкретного типа АТ определяется переч-
нями работ, руководствами по ремонту, бюллетенями промышленности,
введенными в действие главным инженером ВВС, а также указаниями
главного инженера ВВС.
Текущий, средний и капитальный ремонты для восстановления
исправности или работоспособности поврежденной АТ различают по
трудозатратам на восстановление и по предельным срокам ремонта
(см. Табл.1):
Таблица 1
------------T-------------------T-------------------------------¬
¦ ¦Предельно-допустим.¦ Т Р У Д О З А Т Р А Т Ы ¦
¦ В И Д ¦сроки ремонта (сут)¦ (чел.- час.) ¦
¦ +--------T----------+---------T---------T-----------+
¦ РЕМОНТА ¦в мирное¦ в ходе ¦Самолеты ¦Самолеты ¦Вертолеты и¦
¦ ¦ время ¦б/действий¦ ФА ¦ДА и ВТА ¦беспил.с-ты¦
+-----------+--------+----------+---------+---------+-----------+
¦Текущий ¦ до 10 ¦ до 1 ¦ до 200 ¦ до 500 ¦ до 100 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ (100) ¦ (300) ¦ (50) ¦
+-----------+--------+----------+---------+---------+-----------+
¦Средний ¦ до 30 ¦ до 7 ¦ до 1500 ¦ до 4000 ¦ до 1000 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ (350) ¦ (1200) ¦ (350) ¦
+-----------+--------+----------+---------+---------+-----------+
¦Капитальный¦ > 30 ¦ > 7 ¦ > 1500 ¦ > 4000 ¦ > 1000 ¦
L-----------+--------+----------+---------+---------+------------
(В скобках указаны средние значения для выполнения расчетов)
Как правило, восстановление исправности и работоспособности
самолетов, требующих текущего ремонта, выполняется в АТО (авиаци-
онно-технических отрядах) и в ТЭЧ ап; требующих среднего ремонта
- в ТЭЧ ап и ВАРМ (войсковые авиаремонтные мастерские); требующих
капитального ремонта - на авиационных ремонтных заводах (АРЗ) и
заводах промышленности (ЗП).
- 5 -
В войсковых условиях может также производиться восстановление
поврежденных и отказавших агрегатов (блоков, приборов, уст-
ройств). Отремонтированные агрегаты используются для пополнения
обменного фонда или устанавливаются на самолеты.
Агрегаты, отремонтировать которые в войсковых условиях невоз-
можно, направляются для ремонта в АРЗ.
2По месту выполнения ремонт делится на войсковой и заводской.
_ 2Войсковой ремонт . 0 - это ремонт, выполняемый в местах располо-
жения неисправной АТ силами и средствами
авиационных частей, ВАРМ, бригад АРЗ и ЗП.
Организационно войсковой ремонт объединяет 3 уровня ремонта
АТ: - эскадркльский (ремонтные функции выполняет эскадрильская
ремонтная группа - ЭРГ);
- полковой (ремонтные функции выполняет ТЭЧ ап);
- дивизионный (ремонтные функции выполняет войсковая авиаре-
монтная мастерская - ВАРМ).
Под ВАРМ понимаются подвижные авиационные ремонтные мастерс-
кие (ПАРМ), стационарные войсковые авиационные ремонтные мастерс-
кие (ВАРМ) и дивизионные авиационные ремонтные мастерские (ДАРМ),
оснащенные средствами войскового ремонта, для которых ремонт яв-
ляется одной из основных задач. Назначение и состав средств войс-
кового ремонта (СВР) рассмотрим ниже.
Для усиления ВАРМ и ТЭЧ ап авиаремонтные предприятия (АРП) и
заводы МАП (министерства авиационной промышленности) выделяют вы-
ездные ремонтные бригады (ВРБ). ВАРМ и ТЭЧ ап, в свою очередь,
для усиления эскадрильских ремонтных групп выделяют подвижные ре-
монтные группы (ПРГ). В основном , такое усиление предусмотрено
для ремонта в период боевых действий, однако при необходимости
применяется и в мирное время.
_ 2На ЭРГ возлагается: . 0 - поиск и устранение неисправностей ЛА;
- выполнение доработок;
- ремонт снятых агрегатов методом замены
элементов, простейших узлов;
- поддержание в исправном состоянии ре-
монтного оборудования и инструмента АЭ;
- текущий ремонт ЛА на стоянках АЭ.
_ 2ТЭЧ ап выполняют . 0: текущий ремонт, доработки, изготовление
простых приспособлений для ремонта, раздел-
ку на запчасти списанных ЛА.
_ 2ВАРМ специализируются на . 0: среднем и текущем ремонте ЛА, вы-
полнении сложных конструктивных
доработок, изготовлении оснастки
для эвакуации с мест вынужденных
посадок.
_ 2ПРГ предназначены для . 0: - ввода в строй ЛА, расположенных на
аэродромах, удаленных от основных
сил ТЭЧ ап, ВАРМ;
- 6 -
- восстановления ЛА, совершивших вы-
нужденную посадку;
- восстановления ЛА на базовом аэрод-
роме, ремонт которых не закончен к
моменту перебазирования ТЭЧ ап.
_ 2ВРБ используются для . 0: - выполнения сложных работ в ТЭЧ ап,
ВАРМ;
- выполнения целевых работ (модерни-
зация);
- увеличения возможностей ТЭЧ ап, ВАРМ.
_ 2Заводской ремонт АТ . 0 проводится для восстановления ее исправ-
ности и ресурса и выполняется на авиаци-
онных ремонтных заводах (АРЗ) Министерс-
тва обороны или заводах промышленности
(ЗП).
АРЗ выполняют капитальный и средний ремонт АТ, регламентиро-
ванный ремонт и ремонт по техническому состоянию. Они подразделя-
ются на хозрасчетные и бюджетные, являются отдельными войсковыми
частями объединения и подчинены командующим объединениями (заводы
центрального подчинения - главному инженеру ВВС).
2На АРЗ возлагаются: 0 - выполнение ремонта и модернизации АТ и
СНО СП (средств наземного обслуживания
специального применения);
- обеспечение постоянной мобилизационной
готовности производства, средств ре-
монта и личного состава;
- оказание помощи авиационным частям в
восстановлении поврежденной АТ силами
бригад и подвижных подразделений;
- выполнение работ по бюллетеням промыш-
ленности.
Указанием ГИ ВВС (ГИ авиации видов ВС) назначаются 2ведущие
2заводы по отдельным типам АТ. На них возлагаются:
- первоочередное освоение ремонта новых образцов АТ;
- оказание технической помощи другим АРЗ в освоении ремонтб
однотипной АТ;
- первоочередное внедрение передовых форм организации произ-
водства и труда, управления качеством ремонта АТ, современ-
ного оборудования и средств измерений, а также прогрессив-
ных технологических процессов, допущенных к применению бюл-
летенями промышленности и указаниями ГИ ВВС;
- производственная проверка ремонтной документации, разрабо-
танной промышленностью;
- разработка эталонной рабочей документации (нормативной и
технологической), внес¦ние в нее изменений и дополнений
согласно бюллетеням промышленности и указаниям ГИ ВВС и
трансформирование ее для ведомых АРЗ.
- 7 -
Взаимоотношения ведущих и ведомых АРЗ осуществляются на дого-
ворных основах.
2АТ может ремонтироваться по контракту на предприятиях МГА
2(Министерства гражданской авиации), МАП (Министерства авиационной
2промышленности) и других министерств в случаях:
- недостатка сил и средств на АРЗ ВС;
- отсутствия технической возможности или низкой экономической
эффективности ремонта АТ данного типа на АРЗ ВС.
Ремонту по контракту, как правило, подлежит АТ, имеющяяся в
ВС в небольших количествах, или уникальная.
Ремонт, как и другие виды эксплуатации АТ, выполняется с ис-
пользованием средств технического обслуживания (СТО). СТО в соот-
ветствии с ОСТ 1.00356-85 включают:
- средства наземного обслуживания общего и специального приме-
нения (СНО ОП и СНО СП);
- инструмент;
- средства контроля (СК);
- средства войскового ремонта (СВР).
СНО, а также порядок использования инструмента были рассмот-
рены ранее (в темах соответственно).
Средства контроля включают штатную КПА, а для самолета МИГ-29
помимо этого, - мобилный комплекс МК-9.12, который будет рассмот-
рен ниже.
СВР, их назначение, классификация и состав рассмотрим в 4-м
вопросе занятия.
_ 33. Мобильный комплекс МК-9.12
2Мобильный комплекс МК-9.12 0 является универсальным наземным
автоматизированным средством контроля (НАСК) и 2предназначен 0 для
контроля технического состояния бортового оборудования, силовой
установки и связанных с ней систем. 2Он обеспечивает:
- выполнение регламентных работ;
- поиск неисправностей бортового оборудования до блока без
демонтажа блоков с ЛА;
- выполнение настроек и регулировок оборудования после устра-
нения неисправностей и замены отдельных блоков;
- документирование результатов контроля.
Контроль бортового оборудования может осуществляться по прог-
раммам автоматизированного контроля (на перфолентах) или неавто-
матизированно (с помощью штатной КПА, имеющейся в комплексе).
_ 2В состав МК-9.12 входят:
1. Автоматизированные контрольно-ремонтные средства (АКРС):
- АКРС-СД - для контроля силовой установки и связанных с
ней систем (автоматической панели запуска,
системы регулирования воздухозаборников, сис-
- 8 -
темы энергоснабжения, топливной системы, гид-
росистемы и др.);
- АКРС-Н - для контроля АО и РЭО (САУ, СОС, ИК-ВК, системы
АРУ, радиовысотомера и др.), а также регистра-
ции результатов встроенного контроля систем
ТЕСТЕР, ЭКРАН и др.
- АКРС-АВ - для контроля авиационного вооружения и цепей
управления оружием;
- АКРС-ПК - для контроля бортового комплекса (изделий Н019,
23С).
2. Неавтоматизированные средства контроля (специализированные
контейнеры СК), предназначенные для установки КПА оборудования,
не охваченного автоматизированным контролем:
- СК-КПА - для контроля АО и РЭО, не обеспечиваемого АКРС-Н
(СВС, ПВД, кислородного оборудования, АРК и др.);
- СК-ПК - для контроля бортового комплекса (изделия Н019 сов-
местно с АКРС-ПК).
3. Тягач-электроисточник (ТЭИ-9.12), - нужен для электропита-
ния средств контроля и ЛА, а также для транспортировки средств
контроля.
Каждое отдельное средство контроля (АКРС и СК) представляет
собой типовую конструкцию (малогабаритный прицеп-тележку),состоя-
щую из кузова-контейнера К-1,установленного на транспортировочной
тележке А-1310. Масса каждого из них - от 900 до 1300 кг. Общая
масса МК-9.12 не превышает 9500 кг (вместе с ТЭИ, масса которого
2100 кг). Транспортирование средств контроля возможно в кузове
автомобиля, водным, воздушным и железнодорожным транспортом, а в
пределах аэродрома и на небольшие расстояния возможна буксировка
их с помощью ТЭИ или других автомобилей и тягачей.
Электропитание комплекса МК-9.12 может осуществляться также и
от штатных (стационарных или подвижных) источников.
Все АКРС имеют единую структуру построения и предусматривают
использование в своем составе унифицированной системы контроля
(УСК) и посистемных автоматов контроля (ПАК).
УСК выполнена на основе микроЭВМ типа "Электроника С5-12" и
обеспечивает автоматизированный контроль бортовых систем в соот-
ветствии с программами, записанными на ПЛ. Программы разрабатыва-
ются на каждую контролируемую с помощью АКРС систему и имеют свой
порядковый номер (наносится на ПЛ). Перечень программ приводится
в формуляре на МК.
Результаты контроля (порядковый номер регистрируемого пара-
метра и его отклонение в процентах от 1/2 поля допуска), а также
служебная информация (номер эксплуатирующего подразделения, номер
контролируемого ЛА, номер системы контроля и дата контроля) ре-
гистрируются на перфокарте (ПК) с определенным порядковым номером.
Чтение информации с ПК осуществляется с помощью специального
планшета и таблиц.
Посистемные автоматы контроля (ПАК) управляются с помощью УСК
- 9 -
и используются в составе АКРС для преобразования контролируемых
сигналов или выдачи специальных сигналов на объект контроля. В
качестве ПАК частично используется доработанная КПА.
Структурная схема АКРС представлена на рис.1.
Связь АКРС с бортом ЛА и пультом дистанционного управления
(ПДУ) осуществляется через устройство связи. Управление работой
всех устройств АКРС обеспечивает аппаратура управления,обработки,
измерения и регистрации (Р1-М).По командам из Р1-М исполнительные
элементы коммутатора измерительных цепей (КИЦ) обеспечивают подк-
лючение цепей контролируемых сигналов (КС) к измерительным входам
Р1-М. Исполнительные элементы коммутатора стимулирующих цепей
(КСЦ) обеспечивают подключение генераторов к цепям стимулирующих
сигналов (СС). На пульте оператора размещены органы управления,
индикации и ввода информации. Электрооборудование обеспечивает
электропитание потребителей, освещение, обогрев и вентиляцию ап-
--------¬
¦ ПДУ ¦ СПУ СС КС
L---T---- ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
- - - - + - - - + - - -¦- - - + - - -¬
¦ ¦ ¦ ¦
¦ ----+-------+------+------+--¬ ¦
¦ Устройство связи ¦
¦ L---T----------T----------T--- ¦
¦ ---+--¬ ¦
¦ ¦ ---+ ПАК +--¬ ¦ ¦
¦ ¦ L------ ¦ ¦
¦ - - + - -¦- - - - - -¦- - + - ¬ ¦
---+----+----¬ -----+----+--¬
¦ ¦¦ К С Ц ¦ ¦ К И Ц ¦¦ ¦
L-----T------- L------T------
¦ ¦------+---------------+-----¬¦ ¦
¦ Р1-М ¦
¦ ¦L-------------T--------------¦ ¦
--------------+-------------¬
¦ ¦¦ Пульт оператора ¦¦ ¦
L------T-------------T-------
¦ ¦-------+----¬ -----+------¬¦ ¦
¦электрообо-¦ ¦Ап-ра служ.¦
¦ ¦¦рудование ¦ ¦ связи ¦¦ ¦
L------------ L------------
¦ ¦ УСК¦ ¦
L - - - - - - - - - - - - - - -
¦ АКРС¦
L - - - - - - - - - - - - - - - - - --
Рис.1. Структурная схема АКРС
- 10 -
паратуры. Аппаратура служебной связи предназначена для поддержа-
ния связи между операторами.
Проведение автоматизированного контроля АТ с применением ап-
паратуры комплекса МК-9.12 осуществляет группа специалистов из
трех человек:
- оператор 1 - оператор в кабине самолета. Это специалист по
СД, АВ, АО, или РЭО, осуществляющий необходи-
мые для проведения контроля включения бортово-
го оборудования и следящий за показаниями при-
боров;
- оператор 2 - оператор АКРС. Он находится у пульта АКРС и
управляет всем процессом контроля.
- оператор 3 - оператор на внешних работах. Он осуществляет
подстыковку АКРС к самолету и производит внеш-
ний осмотр самолета и регулировки вне кабины.
Перед началом контроля АКРС размещаются у борта ЛА и готовят-
ся к контролю всеми операторами.
Контроль при автоматическом режиме проводится по программе,
заложенной в АКРС. Оператор в кабине самолета выполняет операции
по командам-указаниям, выдаваемым на командно-информационное таб-
ло (КИТ) и получаемым по переговорному устройству (СПУ) от назем-
ных операторов. Выполнив индицируемую на КИТ команду, оператор
путем нажатия кнопки ("КОМАНДА ВЫПОЛНЕНА") на своем пульте управ-
ления дает команду в унифицированную систему контроля (УСК) на
дальнейшее выполнение программы контроля. Если контролируемая
система исправна, по окончании контроля на пульте оператора АКРС
загорается трафарет "ОБЪЕКТ ИСПРАВЕН" и оператор включает перфо-
ратор для регистрации результатов контроля.
При выходе контролируемого параметра за пределы допуска в
процессе контроля возможен останов программы. В этом случае осу-
ществляется автоматический переход на подпрограмму поиска неисп-
равности, а значение вышедшего за допуск параметра индицируется
на табло пульта оператора. После анализа полученного результата
принимается решение о дальнейшем продолжении контроля.
В ручном режиме работы контроля АКРС позволяет осуществлять
подстройку и регулировку контролируемых систем, т.к. в этом режи-
ме на табло пульта оператора можно вывести абсолютную величину
любого из контролируемых в автоматическом режиме параметров.
По окончании процесса контроля информация из массива хранения
служебной информации и массива хранения результата контроля пара-
метров оперативной памяти ЭВМ АКРС выдается на регистрацию. Перфо-
карта с результатами контроля является итоговым документом, в со-
ответствии с которым оценивается техническое состояние ЛА.
- 11 -
34. _Средства войскового ремонта
Средства войскового ремонта (СВР) - это совокупность разнооб-
разных машин, механизмов, приспособлений, приборов, инструмента и
производственных помещений, предназначенных для выполнения теку-
щего и среднего ремонта самолета с эксплуатационными и боевыми
повреждениями.
Средства войскового ремонта подраэделяются (в соответствии с
отраслевым стандартом "Средства технического обслуживания самоле-
тов (вертолетов) ОСТ 1.00356-85")на 4 группы:
- подвижные СВР (ПСВР);
- оперативные СВР (ОСВР);
- аэромобильные СВР (АМСВР);
- бортовые СВР (БСВР).
К средствам войскового ремонта предъявляются требования:
- по назначению;
- по радиоэлектронной защите;
- по живучести и стойкости к внешним воздействиям;
- по безопасности, надежностия, удобности эксплуатации и хра-
нения;
- по транспортабельности;
- по стандартизации и унификации, по технологичности;
- по метрологическому обеспечению;
- специальные требования и т.д.
24.1. 0 _ 2Подвижные СВР ТЭЧ а.п. и ВАРМ
Комплекс ПСВР - это совокупность мастерских, лабораторий и
станций, энергоустановок, средств связи и
управления, предназначенных для выполнения
войскового ремонта и регламентных работ.
С целью повышения мобильности и боеготов-
ности ПСВР мастерские, лаборатории и станции изготавливаются на
базе шасси автомобилей высокой проходимости и прицепов.
В состав ПСВР для ТЭЧ а.п. и ВАРМ входят универсальные и спе-
циализированные мастерские, лаборатории, станции и энергоустанов-
ки. Универсальные - для выполнения ремонта и регламентных работ
на нескольких (многих) типах ЛА, а специализированные - на конк-
ретном типе ЛА.
И универсальные, и специализированные мастерские, лаборатории
и станции укомплектовываются постоянным и переменным составом
оборудования ЛА. Постоянным (универсальным) оборудованием мас-
терские комплектует завод-изготовитель. Переменным оборудованием
их комплектует эксплуатирующая часть из групповых комплектов,
поставляемых вместе с ЛА, и из оборудования, поставляемого по
нормам табелизации.
Контрольно-ремонтное оборудование (КРО) мастерских, лаборато-
рий и станций размещается в блоках-контейнерах, представляющих
- 12 -
собой основные рабочие места (ОРМ) по видам оборудования и с уче-
том ремонтируемых агрегатов и систем. Кроме того, для удобства
работы вне мастерской (лаборатории, станции) инструмент и приспо-
собления компонуются по видам ремонтных работ в выносные рабочие
места (ВРМ). Оборудование ОРМ и ВРМ размещается в кузове-фургоне,
установленном на шасси автомобиля.
Вспомогательными производственными помещениями всего комплек-
са ПСВР являются легкотранспортабельные сборно-разборные палатки
и быстровозводимые сооружения воздухоопорного типа.
2Комплекс ПСВР, использующийся сейчас в авиационных частях для
2регламентных работ и ремонта, разработан и серийно выпускается
2примерно с середины 80-х годов. Он включает в себя:
А) _комплекс подвижных авиаремонтных мастерских для слесарно-
_механических групп (СМГ) . - ПАРМ-2ПМ(ДМ) для самолетов и ПАРМ-12ПМ
(ДМ) для вертолетов, включающий в себя:
- МСМУ-1АМ (2АМ, 3АМ) - мастерские слесарно-механические уни-
версальные;
- МСПУ-АМ - мастерская сварочно-паяльная универсальная;
- МВВ - мастерская по ремонту воздушных винтов (для вертолет-
ных ПАРМ).
Оборудование названных мастерских позволяет выполнять мно-
жество видов работ: токарные, слесарные, фрезерные, сверлильные,
заточные, шлифовальные, термические, сварочные, клепальные, тро-
созаплеточные, жестяницкие, прессовые, трубозагибочные, разваль-
цовочные, лакокрасочные, швейно-пошивочные, для определения ос-
новных характеристик металлов, для резки, пайки, ремонта сотовых
конструкций и композиционных материалов, клейки, вулканизации,
применения заполнительных материалов, для испытания трубопрово-
дов, ремонта остекления и др. Мастерские, входящие в состав ПАРМ,
являются универсальными.
Б) _лаборатории и станции для групп регламентных работ и ре-
_монта .:
по СД - типа ЛСД-131;
по АВ - типа ЛАВ-АИ1(АИ2), ЛАРВ-АИ(1А), ЛАПР-ПБ(АБ) - соот-
ветственно для авиационного вооружения, авиационного
ракетного вооружения и авиационных прицелов;
по АО: - ЛПУ-1А(2А-5А) - лаборатория приборная универсальная;
- ЛКУ-1А - лаборатория кислородная универсальная;
- ЛЭА-1А(2А-5А) - лаборатория электронной автоматики;
- ЛЭУ-131 - лаборатория по электрооборудованию;
по РЭО - контрольно-ремонтные автомобильные станции типа
КРАС-АМ (ИМ, ПМ);
Оборудование лабораторий и станций включает в себя наземные
средства контроля демонтированного оборудования, эксплуатационно-
ремонтные пульты, испытательные стенды, инструмент, приспособле-
ния и оснастку для работы с элементной базой блоков и узлов сис-
тем, для ремонта БЭС и т.д.
- 13 -
В) _средства обеспечения войскового ремонта .:
- электростанции (типа ЭСД - электростанция дизельная);
- выпрямительно-преобразовательные установки (ПВПУ);
- гидроустановки (подвижная - ПГУ-210 и вспомогательная -
ВГУ-210);
- азотно-воздушная установка (ПАВУ);
- компрессорная установка (ЗИФ-ПР);
- инструментальная раздаточная мастерская (МИР-А);
- легкоразборные помещения (палатки) с оборудованием для
обогрева, вентиляции, освещения и бытовым оборудованием.
К средствам обеспечения войскового ремонта относятся также
подъемно-транспортные средства из состава СНО ОП, вспомогательные
средства из состава СНО СП и монтажно-демонтажные средства.
Г) _средства связи и управления .:
- подвижный диспетчерский пункт (ПДП-А), обеспечивающий
телефонную связь, радиосвязь, ГГС, а также световую и
звуковую сигнализацию;
- радиостанции и пульты телефонной связи и ГГС в кузо-
вах-фургонах.
Транспортная база ПСВР - автомобили ЗИЛ-131.
2Рассмотрим более подробно лишь лаборатории для группы регла-
2ментных работ и ремонта по АО 0.
_Лаборатории приборные универсальные (ЛПУ-1А - ЛПУ-5А) . разли-
чаются составом переменного комплекта оборудования в соответствии
с конкретным типом ЛА. Постоянное и переменное оборудование лабо-
раторий позволяет производить проверку и ремонт следующих прибо-
ров: - анероидно-мембранных и гироскопических приборов;
- механических манометров;
- приборов систем воздушных сигналов (СВС);
- систем объективного контроля(САРПП-12, Тестер-У3, МСРП-64);
- электрических и гироскопических приборов различных борто-
вых систем ЛА;
- различных датчиков и указателей бортовых систем ЛА;
- приборов САПС.
В составе лабораторий организовано 4 рабочих места (стенда
для проверки), предусмотрено их демонтирование из кузова и ис-
пользование как автономных РМ с подключением необходимых источни-
ков энергии. В состав лаборатории входит также каркасная брезен-
товая палатка для организации дополнительных РМ за пределами ла-
боратории.
_Лаборатория кислородная универсальная ЛКУ-1А . позволяет произ-
водить проверку и ремонт комплектов или частей комплектов само-
летных кислородных приборов и высотного спецснаряжения (ВСС) лет-
чиков. Предусмотрены 3 рабочих места и возможность организации
дополнительного РМ на выносном столе под тентом, который крепится
к полу лаборатории. Кузов-фургон разделен перегородкой на кисло-
родное и насосное отделения, в каждом из которых размещается со-
- 14 -
ответствующее оборудование и ящики ЗИП.
_Лаборатории электронной автоматики (ЛЭА-1А - ЛЭА-5А) . различа-
ются составом оборудования в соответствии с типами ЛА. Позволяют
производить проверку и мелкий ремонт САУ, инерциальных и курсовых
систем, гироскопических приборов, автоматов углов атаки и перег-
рузок, навигационных комплексов, блоков ЦВМ, топливомеров, расхо-
домеров и сигнализаторов уровня топлива, комплексных топливо-из-
мерительных систем.
_Лаборатория по электрооборудованию ЛЭУ-131 . предназначена для
регламентных работ и ремонта в полевых условиях электрооборудова-
ния ЛА. Она комплектуется постоянным и переменным комплектами
оборудования. Постоянный комплект является универсальным для всех
типов ЛА. Переменные комплекты оборудования поступают в авиацион-
ные части вместе с конкретными типами ЛА и включаются в состав
лаборатории уже в части.
Постоянное оборудование позволяет производить:
- ремонт электрических жгутов;
- ремонт электромеханизмов;
- измерение токов и проверку переключателей под нагрузкой.
Переменное оборудование лаборатории позволяет проверять:
- энергоузлов, сигнализаторов и датчиков обледенения, свето-
технических и светосигнальных устройств;
- систем сигнализации о пожаре;
- систем кондиционирования кабин ЛА;
- систем управления воздухозаборником;
- агрегатов зажигания и терморегулирования;
- систем поворота крыла.
Лаборатория оборудована автономным источником электроэнергии
(6000 Вт) с приводом от поршневого двигателя автомобилч ЗИЛ-131.
В лаборатории оборудовано 4 рабочих места в виде блок-контейнеров
(т.е. могут быть использованы и в других помещениях). Есть воз-
можность оборудования дополнительного РМ на выносном столе под
тентом, который крепится к борту лаборатории.
Так как поставка в войска комплексов ПСВР отстает от поставок
соответствующих ЛА примерно на 7 - 10 лет, то в настоящее время в
войсках отсутствуют комплексы ПСВР для АТ 4-го поколения (в част-
ности для самолетов МИГ-29 и СУ-27). Войсковой ремонт этих само-
летов производится с использованием существующего комплекса ПСВР
(рассмотренного выше), что не всегда эффективно, а иногда вызыва-
ет затруднения.
Однако, уже принято совместное решение (ВВС, авиация ПВО и
МАП) о том, что в дальнейшем СВР должны изготавляться и постав-
ляться в войска (для испытаний в составе комплексов СТО ЛА) сов-
местно с самим ЛА, а также о разработке комплекса СВР для самоле-
тов МИГ-29 и СУ-27. Головное предприятие, которому поручена их
разработка и изготовление - Московский конструкторско-производс-
твенный комплекс "Универсал".
- 15 -
Комплекс СВР для самолетов МИГ-29 и СУ-27 будет включать в
себя (см. рис. 2.):
- оперативные СВР для МИГ-29 и его модификаций (ОСВР-9.12);
- подвижные авиаремонтные мастерские для СМГ - ПАРМ-3ПМ (ДМ);
- мастерская по ремонту композиционных материалов универсаль-
ная (МКМ-У);
- контрольно-ремонтная лаборатория по войсковому ремонту аг-
регатов и систем самолета (КРЛ-С);
- контрольно-ремонтная лаборатория по войсковому ремонту дви-
гателя (КРЛ-Д);
- контрольно-ремонтная лаборатория по войсковому ренонту дви-
гателя самолета СУ-27 (КРЛ-Д-99);
- контрольно-ремонтная лаборатория для войскового ремонта
авиационного оборудования самолета МИГ-29 и его модификаций
(КРЛ-АО);
- контрольно-ремонтная лаборатория для ремонта микроэлектро-
ники самолета МИГ-29 - КРЛ-2МЭ-2М (МЭ-1);
- контрольно-ремонтная лаборатория для ремонта РЭО изд.1ОС
(КРЛ-МЭ-2);
- контрольно-ремонтная лаборатория для ремонта АВ - КРЛ-АВ
(на базе ЛАВ-131).
Транспортная база для всех мастерских и лабораторий (кроме
ЛАВ-131) - КАМАЗ-4310 с кузовом-фургоном КМ-4310.
4.2. _Оперативные СВР
Оперативные средства войскового ремонта предназначены для ос-
нащения личного состава ИАС а.э., то есть авиационно-технических
отрядов (АТО). В качестве примера рассмотрим ОСВР-9.12, входящий
в состав комплекса СВР, разрабатываемый для самолетов МИГ-29 и
СУ-27.
Разработка ОСВР-9.12 началась в 1990 году Московским конс-
трукторско-производственным комплексом "Универсал". В настоящее
время изготовлены 2 опытных образца, которые проходят государс-
твенные испытания. ОСВР-9.12 представляет собой комплект выносных
рабочих мест в виде переносных чемоданов с инструментом и приспо-
соблениями, размещенных в одном кузове К-1М в нескольких унифици-
рованных блок-контейнерах - основных рабочих местах (ОРМ).
В состав ОСВР-9.12 входят:
- кузов К-1М;
- выносные рабочие места по видам работ, укомплектованные в
блок-контейнеры - основные рабочие места (ОРМ);
- разборно-сборная палатка;
- малогабаритный источник энергии с распределительным пультом;
- автономный источник сжатого воздуха (баллон и шланги);
- связная радиостанция Р-853Б1;
- сварочный пост ПСВУ-120 (размещается вне кузова К-1М).
- 16 -
- 17 -
4.3. _Аэромобильные СВР
Иногда применять подвижные СВР невозможно и (или) нецелесооб-
разно (например, в горной местности на местах вынужденной посадки
вертолетов или на оперативных аэродромах). Поэтому необходимы ма-
логабаритные, автономные по электроснабжению средства, позволяю-
щие перевозить их на транспортных средствах подвижных ремонтных
групп (ПРГ) или выездных ремонтных бригад ВРБ). Такие СВР получи-
ли название аэромобильных (АМСВР).
До настоящего времени аэромобильные СВР промышленностью не
производились, а создавались силами ИАС авиационных частей. В
последнее время в ряде объединений ВВС проделана работа по разра-
ботке и созданию полностью аэромобильных ТЭЧ ап (для разной АТ),
различных аэромобильных средств для выполнения регламентных работ
и ремонта, малогабаритных транспортабельных средств подготовки АТ
к полетам и т.д. Кроме того, одним из АРЗ выпускаются комплекты
подвижных контрольно-ремонтных установок (ПКРУ), входящих в сос-
тав аэромобильных ТЭЧ вертолетных авиационных полков по группам
вертолета и двигателя (ПКРУ-ВД), авиационного оборудования
(ПКРУ-АО), радиотехнического оборудования (ПКРУ-РТО), авиационно-
го вооружения и десантного оборудования (ПКРУ-АВ и ДО), повероч-
ной станции (ПКРУ-ПС) и слесарно-механической группы (ПКРУ-СМГ).
Все указанные ПКРУ выполнены на базе стендов-тележек, стен-
дов-контейнеров, полуприцепов-лабораторий, пультов и т.п.
Инструмент и оборудование, а также комплект расходных матери-
алов подобных АМСВР позволяют выполнять текущий ремонт АТ вне ба-
зового аэродрома достаточно быстро (в течение суток) и с мини-
мальными трудозатратами.
4.4. _Бортовые СВР
Опыт участия авиации в боевых действиях (в Афганистане и др.)
показал, что на случай незначительных повреждений в местах вынуж-
денной посадки или на оперативном аэродроме нужно иметь минималь-
ный запас инструмента и оборудования, а также расходных частей
непосредственно на борту ЛА. Конструкция ЛА военно-транспортной и
армейской авиации (вертолеты) позволяет иметь такой комплект на
борту с целью выполнения ремонта силами экипажа. Такие комплекты
инструмента, оборудования и приспособлений, расходных материалов
и запасных частей получили название бортовых СВР (аптечек).
До настоящего времени БСВР промышленностью не производились и
в авиационные части не поставлялись. В 1983 г. указанием ГИ ВВС
был определен примерный состав оборудования и расходных материа-
лов бортовых технических аптечек по ремонту вертолетов (перечис-
лять его не будем).
Важную роль играет подготовка экипажей к проведению ремонта.
Поэтому на борту вертолета предполагалось иметь типовые техноло-
гические карты устранения боевых повреждений. Контроль качества
выполненного силами экипажа ремонта должен осуществляться при за-
пуске и опробировании двигателя и в режиме висения.
- 18 -
35. _ Особенности ремонта АТ с боевыми повреждениями
2Боевые повреждения характеризуются:
- составом поврежденных агрегатов, блоков, узлов и деталей;
- характером повреждения;
- видами повреждений, их размером и количеством.
Обычно учитывают повреждения не только от непосредственного
воздействия средств поражений (бомб, снарядов, ракет и т.п.) но и
вторичные повреждения, возникающие от действия обломков конструк-
тивных элементов, перераспределения нагрузок между силовыми узла-
ми, замыкания в электрических цепях и т.д.
Как уже говорилось, по характеру боевые повреждения, как пра-
вило, комплексные, т.е. одновременно повреждаются ряд агрегатов
(блоков, узлов, деталей) и бортовая электрическая сеть (БЭС). В
среднем из 10-ти поврежденных ЛА на 7-ми из них следует ожидать
повреждения БЭС и на четырех-пяти - повреждений различных систем
и блоков оборудования.
Анализ статистических данных по боевым повреждениям и трудо-
затратам на их устранение для отдельных типов ЛА показывает, что:
- наиболее часто повреждаются обшивка планера и БЭС;
- основными работами по восстановлению БЭС являются демонтаж-
но-монтажные работы, пайка и склеивание;
- основными работами по восстановлению агрегатов и блоков АО
являются демонтажно-монтажные и регулировочно-доводочные
работы.
Боевые повреждения в зависимости от степени повреждения ЛА и
работ, потребных для его восстановления, подразделяются на:
- незначительные;
- слабые;
- средние;
- сильные;
- поражения.
Поражения (безвозвратные потери) ЛА - это боевые повреждения,
приведшие к тому, что ремонт ЛА не представляется возможным по
условиям обеспечения прочности его конструкции или нецелесообра-
зен по оперативно-тактическим, экономическим и другим причинам.
Классификация типов боевых повреждений и видов ремонта АО
приведена в таблице 1 (см. ниже).
2Организация ремонта АТ в ходе боевых действий должна обеспе-
2чи 0в 2ать быстрейшее приведение в боеготовое состояние максимального
2числа ЛА. При этом может объективно отсутствовать возможность
2устранения всех неисправностей и повреждений. Поэтому:
- добиваются приведения ЛА в такое состояние, при котором
обеспечивается выполнение конкретной боевой задачи ЛА в сложив-
шихся условиях, хотя могут быть отдельные неисправные системы,
блоки или устройства, не влияющие на ее выполнение;
- в первую очередь необходимо восстанавливать ЛА с меньшим
- 19 -
Таблица 1
----T-------------------T---T-------------------T------T--------¬
¦Тип¦ Хар-ка возможных ¦Вид¦Типовой состав рем.¦Время ¦Подразде¦
¦б/п¦ б/повреждений АО ¦рем¦работ по восст-ю АО¦рем-та¦ ления ¦
+---+-------------------+---+-------------------+------+--------+
¦ Н ¦Повреждение крышек ¦ ¦Устранение повреж- ¦Менее ¦ аэ, ¦
¦ е ¦люков и съемных па-¦ ¦дений. Ремонт или ¦6 час.¦ ТЭЧ ап ¦
¦ з ¦нелей. Повреждения ¦ ¦замена участков ¦ ¦ ¦
¦ н ¦легкосъемных трубо-¦ М ¦трубопроводов.Заме-¦ ¦ ¦
¦ а ¦проводов в виде ме-¦ е ¦на агрегатов и бло-¦ ¦ ¦
¦ ч ¦лких пробоин, забо-¦ л ¦ков АО и проверка ¦ ¦ ¦
¦ и ¦ин и вмятин. Незна-¦ к ¦работоспособности. ¦ ¦ ¦
¦ т ¦чительные поврежд-я¦ и ¦ ¦ ¦ ¦
¦ е ¦элементов БЭС. Про-¦ й ¦ ¦ ¦ ¦
¦ л ¦боины корпусов и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ь ¦выход из строя лег-¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ н ¦косъемных агрегатов¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ о ¦и блоков АО ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ е ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+-------------------+---+-------------------+------+--------+
¦ ¦Поврежд-е и разр-е ¦ ¦Устранение повреж-й¦ От ¦ аэ, ¦
¦ С ¦участков БЭС в лег-¦ Т ¦на элементах БЭС. ¦6 час.¦ ТЭЧ ап,¦
¦ л ¦кодоступных местах.¦ е ¦Замена поврежденных¦ до ¦ ВАРМ ¦
¦ а ¦Поврежд-я и выход ¦ к ¦агрегатов и блоков ¦1 сут.¦ ¦
¦ б ¦из строя отд. агре-¦ у ¦АО. При рем-те вы- ¦ ¦ ¦
¦ о ¦гатов и блоков АО ¦ щ ¦полняются частичная¦ ¦ ¦
¦ е ¦без потери раб-ти ¦ и ¦разборка и демонтаж¦ ¦ ¦
¦ ¦системы в целом. ¦ й ¦агрегатов и блоков ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦АО. ¦ ¦ ¦
+---+-------------------+---+-------------------+------+--------+
¦ ¦Нарушение гермет-ти¦ ¦Восст-е гермет-ти, ¦ От ¦ ВАРМ, ¦
¦ С ¦отсеков ЛА, кабины.¦ С ¦замена съемных агре¦1 сут.¦бригады ¦
¦ р ¦Выход из строя уч-в¦ р ¦гатов. Ремонт или ¦ до ¦ АРП, ¦
¦ е ¦отдельн. систем ЛА,¦ е ¦замена элементов ¦7 сут.¦ ТЭЧ ап ¦
¦ д ¦повр-я агрегатов и ¦ д ¦коммуникаций. Восс-¦ ¦ ¦
¦ н ¦блоков АО, разруш-е¦ н ¦тановл-е и проверка¦ ¦ ¦
¦ е ¦элем-в коммуникаций¦ и ¦раб-ти систем ЛА. ¦ ¦ ¦
¦ е ¦систем. ¦ й ¦Наземные и летные ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦испытания. ¦ ¦ ¦
+---+-------------------+---+-------------------+------+--------+
¦ С ¦ Полный выход из ¦ К ¦Восст-е раб-ти сис-¦Более ¦ АРП ¦
¦ и ¦строя отд-х систем ¦ а ¦тем ЛА. Наземные и ¦7 сут.¦ ¦
¦ л ¦ЛА. Последствия вы-¦ п ¦летные испытания. ¦ ¦ ¦
¦ ь ¦нужденных посадок с¦ и ¦ ¦ ¦ ¦
¦ н.¦убранными шасси. ¦ т.¦ ¦ ¦ ¦
L---+-------------------+---+-------------------+------+---------
- 20 -
объемом ремонтных работ.
Ремонт АТ в ходе боевых действий во всех ремонтных подразде-
лениях и частях организуется 2круглосуточно 0, в несколько смен с
целью максимального использования личного состава ИАС и всех на-
личных запасных частей. Технологический процесс ремонта организу-
ется 2в соответствии с "Руководством по ремонту самолетов при бое-
2вых повреждениях" 1. 0
2Поврежденная АТ при ремонте проходит следующие основные тех-
2нологические этапы:
1. Освобождение от неразорвавшихся средств поражения и их
элементов, наружную очистку, удаление осколков и обломков
из отсеков плоскостей (с участием специалистов инженерных
войск и специалистов по АВ).
2. Осмотр, оценка технического состояния, составление ведо-
мостей дефектации (при необходимости проверка систем под
нагрузкой).
3. Определение объема разборочных работ для устранения пов-
реждений.
4. Выбор метода (способа) ремонта.
5. Обработка поврежденных поверхностей и подготовка ремонтных
деталей, заготовок и т.д.
6. Ремонт поврежденных систем, узлов.
7. Комплектация, сборка, инструментальная проверка и регули-
ровка.
8. Контроль качества ремонта, наземные и летные испытания.
3ТЕМА N 8 "ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ"
3ЗАНЯТИЕ N 1: 0 (2 часа):
_ 31.Назначение, классификация АО и требования, предъявляемые
_ 3к нему.
Непрерывно возрастают боевые качества ЛА и совершенствуются
их тактико-технические характеристики. Это в значительной степени
определяется характеристиками установленного на ЛА комплекса обо-
рудования и вооружения, которые существенно влияют на боеготов-
ность, надежность и эффективность боевого применения ЛА. Комплек-
сирование систем оборудования ЛА вызывает необходимость в сов-
местной эксплуатации оборудования различными специалистами. Так,
например, специалист по СД должен также хорошо знать автоматичес-
кие и автоматизированные системы управления ЛА и его силовой ус-
тановкой, а специалист по РЭО - системы навигации, электроснабже-
ния и т.д.
2К авиационному оборудованию (АО) относится следующее оборудо-
2вание ЛА:
- электрооборудование;
- электрические и электронные системы и устройства управления
силовыми установками;
- электронная автоматика АО;
- приборное оборудование;
- кислородное оборудование;
- защитное снаряжение летчика;
- фотографические и тепловые средства разведки и поиска;
- специальные (нерадиотехнические) средства поиска подводных
лодок;
- бортовые средства автоматизированного контроля;
- бортовые устройства регистрации полетных данных общего
назначения.
2Основные функции, выполняемые АО:
- производство, преобразование и распределение электрической
энергии на ЛА;
- улучшение пилотажных свойств ЛА, обеспечение полетов в СМУ;
- автоматическое и автоматизированное управление ЛА и отдель-
ными системами ЛА;
- контроль основных параметров режима полета, работы силовых
установок и отдельных систем ЛА;
- определение навигационных параметров и производство навига-
ционных расчетов;
- создание комфортных условий для экипажа;
- выполнение воздушного фотографирования.
- 2 -
Важность и сложность функций, выполняемых АО, а также специ-
фичность условий его эксплуатации являются причинами предъявления
к нему весьма высоких требований. 2 Основными требованиями, предъ-
2являемыми к АО, являются:
- обеспечение наиболее полного и эффективного использования
Л.Т.Х. ЛА в условиях боевого применения;
- высокая надежность и безотказность функционирования в
условиях иэменяющихся параметров атмосферы, воэдействия
вибраций, перегрузок;
- минимальное время приведения в боевое состояние;
- удобство и простота эксплуатации;
- минимальная масса и габариты;
- приспособленность оборудования для автоматического контро-
ля его технического состояния;
- унификация деталей, узлов и агрегатов и т.д.
Обеспечить выполнение данных требований очень непросто в свя-
зи с тем, что 2оборудование ЛА работает в условиях 0, значительно
отличающихся от условий, в которых действует наземное оборудова-
ние. 2Эти условия являются весьма сложными и тяжелыми.
2С увеличением в 0ы 2соты полета ЛА:
- изменяется температура атмосферного воздуха - уменьшается
на 6,5 С на каждый километр, а начиная с 11км и примерно
до 35км мало изменяется, составляя около -50 С;
- уменьшается атмосферное давление: на высоте 12км давление
в 6 раз меньше, чем у поверхности земли, а на высоте 20км
- в 16раз;
- уменьшается плотность воздуха: на высоте 12км плотность
воздуха в 4 раза меньше, чем у поверхности земли, а на вы-
соте 20 км - в 14 раз;
- уменьшается влажность воздуха (содержание в воздухе водя-
ных паров), а при высотах более 10км водяные пары в воздухе
почти полностью отсутствуют;
- увеличивается электропроводность воздуха из-за уменьшения
плотности и увеличения интенсивности ионизации воздуха под
действием космических лучей и ультрафиолетовых лучей
Солнца.
При полетах на больших скоростях, превышающих скорость звука
поверхность ЛА и воздух внутри ЛА нагреваются вследствие сильного
сжатия воздуха в пограничном слое. Например, если средняя темпе-
ратура обшивки ЛА на высотах порядка 20км при скорости, соответс-
твующей М=1, составляет около 20 С, то при скорости полета, соот-
- 3 -
ветствующей числу М=2, она может достигать 200 С.
Изменения режимов полета ЛА,работы силовой установки приводят
к изменению положения оборудования в пространстве и появлению ме-
ханических сил, действующих на оборудование ЛА:
- ударные силы при взлете и посадке;
- силы инерции (перегрузка) - до 10g и более;
- вибрация с частотой 0,5-2000 Гц и амплитудой до 2,5 мм.
На ЛА присутствуют различные агрессивные среды (пары топлив,
масел и т.д.).
Изменение в таких широких пределах физических свойств окружа-
ющего воздуха, механические силы, а также присутствие агрессивных
сред оказывают значительное влияние на работу оборудования ЛА.
Например, изменение температуры вызывает изменение электри-
ческого сопротивления проводов (в 1,5 раза), емкости аккумулято-
ров, вязкости смазочных веществ, геометрии деталей и узлов, меха-
нической прочности материалов и т.д. С изменением температуры и
плотности воздуха значительно меняются условия охлаждения обору-
дования (на больших высотах условия охлаждения значительно ухуд-
шаются). Изменение плотности, вязкости и электропроводности воз-
духа значительно влияет на условия коммутации электрических ма-
шин, продолжительность горения электрической дуги, сопротивление
изоляции и т.д.
Поэтому для обеспечения выполнения требований, предъявляемых
к АО применяются специальные конструктивные решения, используются
специальные материалы и особые технологии производства оборудова-
ния. Необходимо иметь в виду, что установленные сроки службы АО
ЛА более короткие, чем сроки службы наземного оборудования.
2. _ 3ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЛА.
2Все электрическое оборудование ЛА в зависимости от назначения
2можно разделить на три основные группы:.
1. Источники электрической энергии, преобразователи, их ре-
гулирующие и защитные устройства.
2. Системы передачи и распределения электрической энергии.
3. Потребители электрической энергии.
2К первой группе относятся: 0 электрические генераторы постоян-
ного и переменного тока, химичес-
кие источники тока, выпрямители,
трансформаторы, электромашинные и статические преобразователи,
устройства управления, регулирования и защиты источников электри-
ческой энергии.
- 4 -
2Вторую группу составляют: 0 электрическая бортовая сеть (элект-
рические провода и жгуты), аппара-
тура коммутации, управления и защи-
ты электрических сетей, контрольно-измерительные приборы, монтаж-
ное и установочное оборудование (разъемы, распределительные уст-
ройства, пульты и т.п.).
2В третью группу входят: 0 различные электроприводы, осветитель-
ные и светосигнальные устройства,
противообледенительные и обогрева-
тельные устройства, противопожарное оборудование.
Следует отметить, что потребителями электрической энергии яв-
ляется и другое оборудование, входящее в понятие авиационное обо-
рудование (но не относящееся непосредственно к электрооборудова-
нию): системы управления самолетом, вычислительные машины, конт-
рольно-измерительная аппаратура и приборы (термометры, тахометры,
топливомеры, компасы и т.п.), различные гироскопические устройс-
тва и т.д. А также - радиоэлектронное оборудование ЛА и его комп-
лекс вооружения.
Сейчас ставится задача перед разработчиками авиационной тех-
ники реализовать концепцию самолета с полностью электрическим
оборудованием (СПЭО), т.е. практически полностью исключить приво-
ды, использующие гидравлическую и пневматическую энергию (на сов-
ременных самолетах для привода органов управления, механизации
крыла, взлетно-посадочных устройств и в других случаях, когда
требуются большие усилия, применяются гидроприводы). Это обуслов-
лено тем,что 2электрическая энергия имеет преимущества перед дру-
2гими видами энергии при использовании на ЛА:
- возможность легкой передачи и распределения электрической
энергии между потребителями, легкой трансформации в другие
виды энергии;
- возможность автоматизации электроэнергетических устройств
и систем, простота сопряжения с БЦВМ;
- высокая живучесть;
- простота резервирования и др.
В настоящее время мощность источников электрической энергии,
устанавливаемых на тяжелых самолетах достигает 800 кВт, протяжен-
ность проводов бортовой электрической сети составляет сотни кило-
метров, а количество электрических устройств и агрегатов достига-
ет нескольких тысяч.
3. _ 3АВИАЦИОННЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ.
Основными источниками электрической энергии на ЛА являются
- 5 -
электрические генераторы. Они преобразуют механическую энергию
вращения в электрическую. Принцип действия авиационных генерато-
ров аналогичен общепромышленным. Авиационные генераторы имеют не-
которые конструктивные особенности и особенности характеристик.
Отличительной чертой авиационных генераторов является их высокая
удельная мощность (до 3,3 кВт/кг), т.е. отношение мощности к
массе.Этот показатель у авиационных генераторов в 6-10 раз выше,
чем у общепромышленных. Это достигается за счет повышенных частот
вращения генераторов (n = 4000:12000 об/мин), применения высоко-
качественных электротехнических материалов с высокой степенью их
использования (повышенные плотности токов , повышенные
тепловые нагрузки ), использования эффективных систем
охлаждения. Но срок службы авиационных генераторов значительно
снижается, составляя до 3000ч, в то время как у общепромышленных
генераторов он исчисляется десятками лет.
Важным при эксплуатации генераторов является вопрос их ох-
лаждения, т.к. мощность которую можно получить от генератора при
длительной его работе в основном определяется количеством тепло-
вых потерь, отводимых от него, т.е. степенью его охлаждения. Ох-
лаждение генераторов при полетах ЛА на сравнительно небольших вы-
сотах и дозвуковых скоростях осуществляется путем продува через
них встречного потока забортного воздуха. Воздух поступает в ге-
нератор через специальный входной патрубок. Для охлаждения гене-
ратора при его работе на земле на валу генератора имеется венти-
лятор (осуществляет самовентиляцию). Но в этом случае (из-за не-
достаточной эффективности охлаждения) от генератора можно полу-
чить мощность не более 30% от номинальной при его работе не более
30 минут.
На больших высотах полета интенсивность охлаждения уменьша-
ется вследствие снижения плотности и, следовательно, весового
количества воздуха, прогоняемого через генератор, а также
вследствие снижения коэффициента теплоотдачи его нагретых частей.
Также уменьшается интенсивность охлаждения с увеличением скорости
полета (при сверхзвуковых полетах), т.к. из-за аэродинамического
нагрева при торможении воздуха в вентиляционной системе генерато-
ра температура охлаждающего воздуха значительно повышается. Поэ-
тому генераторы ЛА, эксплуатирующиеся на больших высотах полета и
больших сверхзвуковых скоростях, имеют специальные системы охлаж-
дения: масляную, воздушно-испарительную и др.
В воздушно - испарительной системе охлаждения воздушный по-
ток используется для транспортировки хладоагента (спирто - водная
смесь) в генератор в дисперсном состоянии. В генераторе хладоа-
гент распыляется, и образуется тонкая пленка на поверхности ак-
тивных элементов генератора, которая, испаряясь, охлаждает гене-
ратор.
- 6 -
На ЛА используются генераторы постоянного и переменного тока
(в зависимости от выбранной системы электроснабжения). Генераторы
постоянного тока имеют в своем составе щеточно-коллекторный узел
(механический выпрямитель) на основе подвижных контактных соеди-
нений. Наличие щеточно-коллекторного узла (механического контак-
та) снижает надежность работы генератора (особенно при высотных
полетах), увеличивает трудозатраты на обслуживание генератора, не
позволяет повысить напряжение генератора (принято U = 28,5В).
На новых ЛА применяются так называемые бесконтактные генера-
торы постоянного тока, которые вместо щеточно - коллекторного уз-
ла снабжены полупроводниковым выпрямителем (полупроводниковыми
диодами). Это позволяет исключить основные недостатки, присущие
щеточно - коллекторным генераторам.
Генераторы переменного тока выполняются бесконтактными.
Рассмотрим принцип работы генератора переменного тока типа ГТ.
Это, так называемый, генератор с вращающимися полупроводниковыми
выпрямителями. Для обеспечения бесконтактности и автономности
возбуждения этот генератор выполнен в виде агрегата, состоящего
из подвозбудителя, возбудителя и основного генератора (рис.1).
Подвозбудитель предназначен для обеспечения автономности
возбуждения генератора, и его возбуждение осуществляется от
постоянных магнитов, выполненных в виде "звездочки", расположен-
ной на роторе.
При вращении ротора в трехфазной якорной обмотке подвозбуди-
теля наводится переменная э.д.с. и возникает переменный ток, ко-
- 7 -
торый выпрямляется в регуляторе напряжения (в состав генератора
не входит) и протекает по обмотке возбуждения возбудителя. В
якорной обмотке возбудителя возникает э.д.с., протекает ток, ко-
торый выпрямляется и подается на обмотку возбуждения основного
генератора, и в трехфазной обмотке якоря основного генератора на-
водится наводится переменная э.д.с.
Авиационные генераторы приводятся во вращение от авиационных
двигателей через редукторы. Приводы генераторов постоянного тока
представляют собой обычные механические редукторы. В связи с тем,
что частота вращения авиационных двигателей не постоянна, а за-
висит от режима их работы (малый газ, максимал, крейсерский режим
и т.д.), то и генераторы постоянного тока вращаются не с постоян-
ной частотой, а имеют определенный диапазон частот вращения по-
рядка 4000 - 9000 об/мин (генераторы с расширенным диапазоном
частот вращения).
Генераторы переменного тока для того, чтобы частота тока на
их выходе была стабильной, должны иметь постоянную частоту враще-
ния. Поэтому между авиационными двигателями и генераторами пере-
менного тока устанавливаются специальные приводы постоянной
частоты вращения (ППЧВ), иногда называемые приводами постоянной
скорости (ППС).
ППЧВ представляет собой устройство, имеющее входной и выход-
ной валы и систему стабилизации частоты вращения выходного вала.
Таким образом, генератор переменного тока, сочлененный с выходным
валом ППЧВ, имеет постоянную частоту вращения. ППЧВ бывают (по
виду использующейся в них промежуточной энергии) гидравлическими,
пневматическими, электромеханическими, механическими.
На ЛА, в зависимости от их типа и мощности потребителей
электрической энергии, может устанавливаться различное количество
генераторов (от 1 до 12) различной мощности.
В настоящее время на ЛА наиболее широко применяются следую-
щие типы генераторов. Генераторы постоянного тока: типов ГСР,
ГСБК, мощностью Р = 3:24 кВт, напряжение 28,5 В.
Буквы в обозначении генераторов означают:
Г - генератор;
С - самолетный;
Р - с расширенным диапазоном частот вращения;
БК - бесконтактный.
Цифры в маркировке генератора означают его номинальную мощ-
ность в киловаттах. Например, ГСР-18 - генератор мощностью 18 кВт.
Если в маркировке генератора присутствует буквосочетание СТ,
то это означает, что данный генератор может использоваться в ре-
жиме стартера (стартер-генератор), т.е. в режиме электродвигателя.
Используется принцип обратимости электрических машин: электри-
- 8 -
ческий генератор может работать в качестве электродвигателя и на-
оборот. Режим стартера применяется при запуске авиадвигателя для
раскрутки его ротора. Пример: ГСР-СТ-12/40 - стартер-генератор
мощностью 12 кВт в генераторном режиме и 40 кВт в стартерном ре-
жиме.
Генераторы переменного тока применяются синхронные мощностью
от 4 до 120 кВА типов ГТ,ГО и др.
Г - генератор;
Т - трехфазный;
О - однофазный.
Например, ГТ-30 - генератор трехфазный мощностью 30 кВА.
Частота тока на выходе генераторов принята 400 Гц, а напря-
жение - 208/120 В (линейное/фазное).
4. _ 3АВИАЦИОННЫЕ АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ.
Авиационные аккумуляторные батареи (АБ) по назначению делятся
на бортовые и аэродромные.
2Бортовые АБ (находятся на борту ЛА) предназначены для:
- питания основных потребителей в полете при выходе из строя
генераторов постоянного тока, т.е. используются в качестве
аварийного источника постоянного тока;
- питания систем запуска при автономном запуске авиадвигате-
лей.
2Аэродромные АБ (находятся на аэродроме) предназначены:
- для питания потребителей электроэнергии ЛА на земле при их
проверках;
- для питания систем запуска при неавтономном запуске авиа-
двигателей.
АБ представляет собой несколько последовательно электрически
соединенных аккумуляторов, находящихся в одном корпусе. Соедине-
ние аккумуляторов в батарею необходимо для того, чтобы обеспечить
заданный уровень напряжения (24 в).
Аккумулятор является химическим источником электрической
энергии (ХИЭЭ), т.е. устройством, в котором химическая энергия
активных веществ во время реакции превращается в электрическую
энергию. Принцип действия аккумулятора основан на обратимых
окислительно-восстановительных реакциях его активных веществ. Ак-
тивные вещества аккумулятора находятся на положительном и отрица-
тельном электродах-проводниках первого рода и в электролите-про-
воднике второго рода. Электроды, помещенные в электролит, приоб-
ретают электрические потенциалы, обусловленные электрическими
свойствами веществ электродов и электролита.
При замыкании электродов аккумулятора на внешнюю нагрузку
- 9 -
происходит процесс преобразования активных веществ аккумулятора,
и по нагрузке протекает ток - аккумулятор разряжается. При про-
пускании через аккумулятор постоянного тока от внешнего источника
в направлении, противоположном разрядному току, происходит
восстановление активных веществ, т.е. заряд аккумулятора. Аккуму-
ляторы допускают многократное число циклов разряда-заряда.
Аккумуляторы (и аккумуляторные батареи) характеризуются ря-
дом параметров, основными из которых являются: электродвижущая
сила, напряжение, внутреннее сопротивление, емкость, удельные ем-
кость и энергия, саморазряд, срок службы.
Наиболее специфичной характеристикой аккумулятора является
емкость. Разрядная емкость - это количество электричества, отда-
ваемое аккумулятором при разряде:
, А ч
где: - ток разряда;
- время разряда.
Разрядная емкость зависит от температуры электролита, раз-
рядного тока и конечного разрядного напряжения.
Саморазряд - бесполезная потеря емкости, обусловленная про-
теканием самопроизвольных процессов в аккумуляторе при разомкну-
той внешней цепи. Т.е. при хранении аккумулятора его емкость
уменьшается.
В качестве авиационных АБ наиболее широко применяются сереб-
ряно-цинковые, никель-кадмиевые и свинцовые. Название АБ опреде-
ляется химическим составом применяющихся активных веществ. Сово-
купность активных веществ аккумулятора называется его электрохи-
мической системой, для обозначения которой принято между двумя
вертикальными чертами писать химическую формулу электролита, а
слева и справа - химические формулы активных веществ электродов
до разряда (справа - отрицательного электрода, слева - положи-
тельного).
Электрохимическая система серебряно-цинковых АБ имеет вид:
(+) АgО ¦ КОН ¦Zn (-),
где: АgО - оксид серебра;
Zn - цинк;
КОН - водный раствор гидрата окиси калия плотностью
j=1,47 г/см .
Батареи этого типа имеют самые высокие удельные показатели, т.е.
это самые легкие АБ.
2На 0 2 самолете МИГ-29 устанавливаются две серебряно-цинковые АБ
2типа 15-СЦС-45, где:
- 10 -
2СЦС - серебряно-цинковая, самолетная;
215 - количество аккумуляторов в батарее;
245 - номинальная емкость (А ч).
Масса такой батареи 17,7 кг, максимальный ток разряда 750 А, тех-
нический ресурс - 1,5 года.
Электрохимическая система свинцовых АБ имеет вид:
(+) PbO ¦ H SO ¦ Pb (-),
где: PbO - перекись свинца;
Pb - свинец;
H SO - водный раствор серной кислоты плотностью
j=1,285 г/см .
2На вертолете МИ-24 устанавливаются две АБ типа 12-САМ-28,
где САМ - стартовая, авиационная,моноблочная. Масса АБ - 28,5 кг.
В качестве аэродромных АБ применяются свинцовые типов
12-АО-50, 12-АСА-140 емкостью, соответственно, 50 и 140 А ч.
5. _ 3ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ.
Преобразователи электрической энергии являются вторичными
источниками электрической энергии. Они преобразуют электрическую
энергию с одними параметрами в электрическую же энергию, но с
другими параметрами. Параметрами электрической энергии, подверга-
ющимися преобразованию (изменению), могут быть: род тока, уровень
напряжения, частота тока, число фаз и т.п. Один преобразователь
может изменять один или несколько параметров электрической энер-
гии. На ЛА преобразователи применяются для питания отдельных
групп потребителей, требующих для своего функционирования пара-
метры электрической энергии, отличные от тех, которые выдают ос-
новные (первичные) источники, т.е. генераторы. Преобразователи
могут применяться также в качестве резервных источников электри-
ческой энергии.
Наиболее часто используются преобразователи рода тока и
уровня напряжения: инверторы, выпрямители, трансформаторы. Инвер-
торы, т.е. преобразователи постоянного тока в переменный, выпол-
няются электромашинными или статическими. Электромашинный преоб-
разователь представляет собой агрегат, состоящий из электродвига-
теля постоянного тока и синхронного генератора переменного тока
(иногда нескольких генераторов), имеющих общий вал. При подаче
постоянного тока на электродвигатель он начинает вращать общий
вал преобразователя, и на выходе генератора преобразователя появ-
ляется напряжение переменного тока. Электромашинные преобразова-
тели имеют в своем составе системы запуска преобразователя, ста-
билизации напряжения и частоты тока.
- 11 -
2На самолете 0 2МИГ-29 в качестве резервного источника перемен-
2ного тока применяется электромашинный преобразователь
2ПТО-1000/1500 М 0, имеющий два генератора переменного тока: трех-
фазный и однофазный, и, соответственно два выхода. Он преобразует
постоянный ток напряжением 27В в переменный трехфазный напряжени-
ем 37В частотой 400Гц и переменный однофазный напряжением 120В
частотой 400Гц. Мощность трехфазной части преобразователя состав-
ляет 1000 В А, однофазной 1500 В А.
Статические инверторы выполняются на основе полупроводнико-
вых приборов (транзисторов).
Выпрямительные устройства обычно имеют в своем составе пони-
жающий трансформатор и полупроводниковые выпрямительные диоды. На
вертолете МИ-24 устанавливаются два выпрямительных устройства ти-
па ВУ-6 мощностью по 6 кВт.
6. _ 3РЕГУЛИРУЮЩАЯ АППАРАТУРА ИСТОЧНИКОВ
_ 3ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ.
Для обеспечения необходимого качества электрической энергии
совместно с ее источниками работает регулирующая аппаратура, ко-
торая стабилизирует параметры электрической энергии. Так, сов-
местно с генераторами постоянного тока работают регуляторы напря-
жения, а с генераторами переменного тока - еще и регуляторы
частоты (также входят в состав электромашинных преобразователей).
Рассмотрим принцип построения систем регулирования напряже-
ния генераторов. Напряжение на выходе генератора постоянного тока
определяется следующей зависимостью:
где:Е - э.д.с генератора,
Iя - ток якоря (нагрузки),
Rвн - внутреннее сопротивление генератора,
к - коэффициент, определяемый внутренними параметрами гене-
ратора,
7w 0 - частота вращения генератора.
Фм - магнитный поток возбуждения.
Аналогичная зависимость присуща и выражению для напряжения
генераторов переменного тока. Ток якоря (нагрузки) генератора и
его частота вращения (если нет ППЧВ) при работе на ЛА изменяются
в широких пределах: Iя может изменяться от 0 до 1,5 Iном; 7w 0 - в
2,5 раза. Поэтому напряжение генератора (если нет регулятора нап-
ряжения) также может изменяться в широких пределах: порядка в 4
раза.
- 12 -
Понятно, что большинство потребителей не может функциониро-
вать при таких изменениях напряжения. По ГОСТу должно быть
Uг = Uном + 2%
Из приведенного выше уравнения следует, что для регулирова-
ния напряжения необходимо воздействовать на магнитный поток воз-
буждения. Обычно это воздействие осуществляется посредством изме-
нения тока в обмотке возбуждения генератора.
Структурная схема системы регулирования напряжения генерато-
ра показана на рис.2.
------¬ U
¦ Г +--------------------------T---------------------
L--T--- ¦
¦ ¦
- - + - - - - - - - - - - - - - - + - - - - - - - ¬
¦ -- -¦- - - - - -¬
¦ ¦ ¦
---+--¬ ¦ ---- Uэт ¦
¦¦ ИУ ¦ ¦
L--T--- ¦ ¦ ¦
¦ ¦ U ----¬ ¦ U ¦
L---------------+ У +-----+---- ¦
¦ L---- ЧЭ ¦
L - - - - - - - -
¦ ¦
РН
L - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Рис.2
Собственно регулятор напряжения состоит из чувствительного
элемента (ЧЭ), усилительного звена (У) и исполнительного устройс-
тва (ИУ). Объект регулирования - генератор (Г) и регулятор
(РН) охвачены жесткой обратной связью. Работа системы регулирова-
ния заключается в следующем. Текущее значения напряжения генера-
тора Uг постоянно подается в ЧЭ, где сравнивается с эталонным
значением Uэтал. Если разностный сигнал 7 0U = Uг - Uэтал 7 0отличен
от 7 0нуля, то он усиливается и подается на ИУ, которое воздействует
на генератор (на ток обмотки возбуждения генератора) таким обра-
зом, чтобы обнулить разностный сигнал 7 0U.
Элементной базой современных регуляторов напряжения являются
- 13 -
полупроводниковые приборы: транзисторы, тиристоры.
7. _ 3АППАРАТУРА УПРАВЛЕНИЯ И ЗАЩИТЫ
_ 3ИСТОЧНИКОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ.
Аппараты управления и защиты источников электрической энер-
гии выполняют функции управления и защиты.
Функция управления сводится к тому, что источник электроэ-
нергии подключается к самолетной сети только, когда он исправен,
а нагрузка подключается к источнику, когда качество электроэнер-
гии отвечает требуемому. Управление также подразумевает отключе-
ние источника в любой момент времени.
Функция защиты означает предотвращение развития аварийных
режимов в электроэнергетической системе. В случае возникновения
аварийного режима аппаратура защиты должна:
- определить место возникновения аварийного режима;
- отключить поврежденный участок электрической системы;
- подключить резерв (если он есть).
Типичными аварийными режимами, могущими возникнуть в систе-
мах постоянного тока являются:
- повышение или понижение напряжения (при выходе из строя
системы регулирования напряжения);
- короткие замыкания.
В системах переменного тока, кроме того, могут быть следующие
аварийные режимы:
- чрезмерное повышение или понижение частоты;
- неравномерность нагрузок по фазам генератора.
Аппараты управления и защиты имеют по несколько чувствитель-
ных элементов, которые контролируют необходимое число параметров
электроэнергии, а также устройство логической обработки сигналов,
поступающих с чувствительных элементов, которое вырабатывает,в
соответствии с ситуацией, необходимые управляющие воздействия на
исполнительные элементы.
Элементной базой большинства аппаратов управления и защиты
являются интегральные микросхемы и контакторы.
8. _ 3СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЛА.
Система электроснабжения ЛА (СЭС ЛА) - это совокупность уст-
ройств для производства, преобразования и распределения электри-
ческой энергии на ЛА.
Структура СЭС зависит от типа ЛА, характеристик его оборудо-
- 14 -
вания, уровня научно-технического развития электроэнергетики.
Для примера рассмотрим структурную схему СЭС самолета МИГ-29.
СЭС имеет два независимых первичных канала: канал постоянно-
го тока и канал переменного тока. (рис.2)
Основным источником электроэнергии постоянного тока является
стартер - генератор ГСР-СТ-12/40. Стартерный режим генератора на
этом самолете не используется (есть специальный турбостартер).
Генератор приводится во вращение от авиадвигателей АД1, АД2 через
коробку самолетных агрегатов КСА (двойными линиями обозначена ме-
ханическая связь). Совместно с генератором постоянного тока рабо-
тают:
- АЗУ-400 - автомат защиты и управления;
- БРЗ-1 - блок регулирования и защиты.
Напряжение на выходе генератора поддерживается на уровне 28,5 В.
Электроэнергия от генератора подается на центральное распре-
- 15 -
делительное устройство ЦРУ1 и далее к потребителям (принято, что
на зажимах потребителей напряжение составляет 27В). Система од-
нопроводная. Вторым (минусовым) проводом является корпус ЛА.
Параллельно к генератору постоянного тока подключены две АБ
типа 15 СЦС-45, являющиеся аварийными источниками постоянного то-
ка. В случае выхода из строя генератора он отключается от само-
летной сети (при помощи АЗУ), и наиболее ответственные потребите-
ли запитываются от АБ. Емкости АБ хватает на 20 минут полета.
Напряжение на АБ принято равным 24В. Это сделано для того, чтобы
при нормальном режиме работы системы осуществлялся подзаряд АБ от
генератора, и их емкость была максимальной.
В канале переменного тока установлены:
- ГТ-30 - синхронный трехфазный генератор;
- ГП - гидропривод ППЧВ;
- К - силовой контактор;
- БРН-120 - блок регулирования напряжения;
- БЗУ СП376 - блок защиты и управления;
- Тр-1,5/0,2 - трансформатор - преобразует трехфазное нап-
ряжение 200/115В в трехфазное напряжение
36В.
- ПТО-1000/1500М - электромашинный преобразователь - резерв-
ный источник переменного тока;
- ГТДЭ - турбостартер.
В случае выхода из строя генератора переменного тока особо
ответственные потребители запитываются от преобразователя ПТО,
т.е. канал постоянного тока частично резервирует канал переменно-
го тока. При нормальном режиме работы преобразователь ПТО работа-
ет на холостом ходу (нагрузка к нему не подключена).
Для подключения наземных источников электроэнергии пре-
дусмотрены штепсельные разъемы аэродромного питания ШРАП-500 и
ШРАП-400. Соответственно, первый - для подключения источника
постоянного тока, второй - для подключения трехфазного источника
переменного тока.
9. _ 3СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
_ 3ЭНЕРГИИ.
Системой распределения электрической энергии называется со-
вокупность устройств, передающих электрическую энергию от источ-
ников к потребителям.
2Система 0 2распределения электроэнергии включает в себя следую-
2щие элементы:
- электрическую сеть (провода, шины);
- 16 -
- коммутационную аппаратуру (выключатели, реле, контакторы);
- аппаратуру защиты сети;
- приборы контроля качества электрической энергии (вольтмет-
ры, амперметры, частотомеры и т.п.);
- монтажно-установочное оборудование (сетевые и штепсельные
разьемы, распределительные устройства и т.п.).
На всех ЛА электрическая энергия от источников сначала под-
водится к шинам центральных распределительных устройств (ЦРУ), а
далее, в зависимости от типа и назначения ЛА, принятой структуры
СЭС, требований по надежности передается или через промежуточные
распределительные устройства (РУ), или непосредственно к потреби-
телям.
К проводам, применяемым на ЛА, предъявляются высокие требо-
вания в отношении их электрических свойств, диэлектрической и ме-
ханической прочности, теплостойкости и стойкости к химическим
воздействиям топлива, масла и т.п.
Для монтажа электрических сетей используют многожильные мед-
ные и алюминиевые провода. Алюминиевые провода легче медных, они
менее дефицитны и менее дороги, но их труднее подсоединять, и они
имеют меньшую механическую прочность.
Медные провода изготовляют сечением 0,35 - 95 мм , алюминие-
вые - 35 - 95 мм .
Выбор площади сечения проводов производится в зависимости от
силы проходящего по ним тока.
Для удобства монтажа электрические провода группируются в
жгуты, которые обычно прокладываются в специальных коробах откры-
того или закрытого исполнения. Жгуты крепят к стенкам кабин или
фюзеляжа специальными хомутами. В цепях, создающих сильные радио-
помехи, используют провода с металлической оплеткой-экраном.
Все провода имеют бирки с нанесенной на них маркировкой.
Оборудование ЛА разбито на группы, каждая из которых имеет
буквенное обозначение. Маркировка проводов буквенно-цифровая, по-
казывающая принадлежность провода к группе оборудования, к конк-
ретному агрегату, к конкретной клемме агрегата.
Провода изготавливаются в обычном и теплостойком исполнени-
ях для систем низкого и высокого напряжений. Изоляция проводов
может быть различной (лакоткань, полиэтилен, фторопласт, стекло-
асбест и др.), часто многослойной.
Типичные марки проводов: БПВЛ, ПТЛ, БИФ, БИН и др. Если в
обозначении типа провода присутствует буква "А", то провод имеет
алюминиевую жилу, если букву "Э", то провод экранированный. Нап-
ример, БСАЭ.
К аппаратам защиты сети относятся плавкие предохранители и
биметаллические автоматы защиты сети. Эти аппараты предназначены
для отключения участков сети в случае возникновения в них токовых
- 17 -
перегрузок или коротких замыканий.
Плавкими предохранителями называют электрические аппараты,
имеющие плавкий элемент. Этот элемент (медная, серебряная, цинко-
вая проволока или пластина) плавится при прохождении по нему то-
ка, сила которого превышает номинальную, и при этом разрывает
цепь, в которую он включен.
Плавкие предохранители имеют малые габаритные размеры,
просты по конструкции и достаточно надежны в работе. Их недостат-
ки: одноразовость действия, большой разброс параметров (и невоз-
можность их проверки), трудозатраты при замене.
Биметаллические автоматы защиты сети являются и защитными, и
коммутационными аппаратами (выключателями). Их основным элементом
является биметаллическая пластина из двух металлов, обладающих
различным коэффициентом линейного расширения, по которой проходит
ток защищаемой цепи. Как только сила тока недопустимо возрастает,
пластина нагревается, оба металла расширяются по разному, пласти-
на изгибается и размыкает контакты цепи. Такие автоматы бывают
типов АЗР, АЗС, АЗК-1 (кнопочные) и др. Цифра в обозначении авто-
мата указывает ток в амперах, на который он рассчитан. Например,
АЗС-5, АЗР-15.
Из большой номенклатуры монтажно-установочного оборудования
можно выделить, как наиболее часто встречающиеся, штепсельные
разъемы - электрические соединители. Они позволяют производить
быстрое одновременное соединение или отсоединение многопроводных
жгутов, подсоединять устройства, агрегаты и т.д.
Комплект разъема состоит из колодки и вставки. Электрическое
соединение колодки и вставки осуществляется контактами типа
штырь-гнездо, к хвостовой части которых припаиваются провода. Ме-
ханическое соединение обеспечивается накидной гайкой, которая
контрится во избежание самоотвинчивания. Типы разъемов: ШР, СШР,
ШРГ и др.(Г - герметичный). Есть разъемы типа СНЦ, имеющие байо-
нетное (штыковое) соединение (а не накидную гайку).Байонетное со-
единение осуществляется быстрее, чем резьбовое.
3ТЕМА N 8: "ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ ЛА"
3ЗАНЯТИЕ N 2 0 (Гр., 2 часа).
31. _ Авиационный электропривод.
На современных ЛА имеется большое количество различных испол-
нительных механизмов и агрегатов, функционирование которых связа-
но с затратами механической энергии. В качестве источников меха-
нической энергии используются гидравлические, пневматические и
электрические приводы. Наиболее универсальным из них является
электрический привод (ЭП). Он может быть основным источником ме-
ханической энергии или входить в качестве управляющего устройства
в приводы другого вида.
Основными элементами ЭП являются (рис. 1):
-------¬ -------¬
¦ ИЭ ¦ ¦ ИМ ¦
L--T---- L--T----
¦ ¦
- - - + - - - - - - - - - - - - - + - - - ¬
---+---¬ -------¬ ---+---¬
---+--+ УУ +------+ ПЭ +------+ СП ¦ ¦
L--T---- L------- L--T----
¦ ¦
¦ --------¬ ¦
¦ L - - - - + ДОС + - - - - ¦
L--------
L - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Рис.1.
- преобразователь электрической энергии в механическую (ПЭ);
- источник энергии (ИЭ);
- система передачи (СП);
- исполнительный механизм (ИМ);
- управляющее устройство (УУ);
- датчик обратной связи (ДОС).
В зависимости от типа ПЭ различают электродвигательный привод
(на базе электродвигателей различных типов) и электромагнитный
привод (на базе электромагнитных устройств). Электродвигательный
привод широко применяется во всех видах оборудования ЛА (насосы,
устройства механизации планера и шасси, системы запуска и т.д.).
- 2 -
Электромагнитный привод используется на ЛА для управления гидрав-
лическими и пневматическими устройствами (электрокраны, электрок-
лапаны), а также он является основным элементом переключающих
устройств (реле, контакторы).
В авиационном ЭП широкое применение находят электродвигатели
постоянного тока. Магнитный поток возбуждения может создаваться с
помощью постоянных магнитов или специальных обмоток возбуждения,
располагаемых на полюсах.
В зависимости от способа включения обмоток возбуждения разли-
чают электродвигатели: независимого возбуждения, параллельного,
последовательного и смешанного возбуждения.
Электродвигатели с постоянными магнитами, а также независимо-
го и параллельного возбуждения имеют жесткую механическую харак-
теристику т.е. у них частота вращения при изменении момента наг-
рузки в рабочем диапазоне меняется сравнительно мало. Поэтому та-
кие двигатели применяют в тех случаях, когда исполнительный меха-
низм должен работать с малыми изменениями частоты вращения (нап-
ример, программные механизмы).
Двигатели последовательного возбуждения используют в тех слу-
чаях, если на валу имеется нагрузка, постоянство частоты вращения
не имеет существенного значения и требуются большие пусковые мо-
менты (привод хвостовой опоры, триммеров и т.д.).
Электродвигатели смешанного возбуждения применяют там, где
требуется сравнительно большой пусковой момент, возможны резкие
изменения нагрузки и, в то же время необходимо ограничить частоту
вращения при холостом ходе (например, привод створок люков, при-
вод подкачивающих насосов).
Электродвигатели переменного тока используются для приводов
гироскопов, топливных насосов и в различных автоматических уст-
ройствах. Наибольшее распространение получили трехфазные асинх-
ронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором и двухфазные
индукционные электродвигатели с полым ротором.
В состав систем передач (СП) входят редукторы, винтовые пере-
дачи и различного рода муфты. Для уменьшения массы авиационные
электродвигатели выполняются высокооборотными (8 - 12 тыс.
об/мин), однако для многих ИМ требуются сравнительно малые ско-
рости движения. Поэтому в СП применяются понижающие редукторы.
Механические муфты сцепления служат для механического соеди-
нения и разъединения валов электродвигателя и ИМ.
В качестве УУ используются контактные и бесконтактные комму-
таторы, регуляторы тока, мощности, а также преобразователи энер-
гии.
Датчики обратной связи ДОС у нерегулируемых ЭП служат для ог-
раничения движения в крайних положениях ИМ. У регулируемых ЭП,
- 3 -
ДОС измеряют регулируемую величину, характеризующую положение или
скорость движения исполнительного механизма.
32. _ Электрифицированные системы управления
_ 3силовыми установками.
Силовая установка современного летательного аппарата предс-
тавляет собой сложный энергетический комплекс, включающий в себя
газотурбинный двигатель, входное и выходное устройства. В настоя-
щее время самым распространенным типом двигателя является турбо-
реактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой (ТРДДФ).
Основные элементы ТРДДФ (см. рис.2 ):
1 - компрессор низкого давления (КНД), иногда его называют
вентилятором;
2 - компрессор высокого давления (КВД);
3 - основная камера сгорания (ОКС);
4 - турбина высокого давления (ТВД);
5 - турбина низкого давления (ТНД);
6 - камера смешения;
7 - форсажная камера сгорания (ФКС).
На рисунке показаны также буквенные обозначения основных се-
чений двигателя, которые и будут использоваться в дальнейшем: В -
вход; К - камера; Г - газа; Т - турбина; См - смешения; Ф - фор-
- 4 -
сажное.
Принцип действия ТРДДФ состоит в следующем. КНД и КВД непре-
рывно сжимают и подают воздух в ОКС. Часть воздуха подается во
второй контур, представляющий собой кольцевой канал, расположен-
ный вокруг первого контура двигателя. В ОКС воздух нагревается
непрерывным сжиганием топлива. В результате сжатия и нагрева газ
приобретает запас высокой энергии. Полезная часть этой энергии
используется для приведения в действие ТНД и ТВД (а значит и КНД
и КВД), а также для создания реактивной тяги. Воздух из второго
контура смешивается с горячими газами первого контура за турби-
ной, в камере смешения.
Реактивная тяга создается истечением газа через сопло, кото-
рое увеличивает скорость истечения.
Для кратковременного повышения тяги двигатель, помимо ОКС
имеет ФКС, расположенную за турбиной. В ФКС осуществляется сжига-
ние дополнительного топлива. Полезная часть полученной дополни-
тельной энергии полностью расходуется на создание дополнительной
реактивной тяги.
Наличие второго контура улучшает охлаждение ОКС, ФКС и реак-
тивного сопла. Это позволяет использовать тонкостенные конструк-
ции, т.е. снизить массу и габариты, а также увеличить удельную
тягу двигателя.
В процессе эксплуатации двигателя возникает необходимость в
изменении тяги или в поддержании ее на заданном неизменном уров-
не. Это осуществляется изменением или стабилизацией некоторых па-
раметров рабочего процесса. Совокупность параметров, определяющих
рабочий процесс двигателя, называется режимом работы. Задание ре-
жима работы осуществляется с помощью ручки управления двигателем
(РУД) и составляет задачу управления.
Поддержание режима работы или программное изменение его при
изменении внешних условий осуществляется системами автоматическо-
го управления и регулирования и представляет собой задачу регули-
рования. Параметрами, определяющими внешние условия, являются
скорость полета, температура и давление атмосферного воздуха.
Основными регулируемыми параметрами, определяющими тягу и
экономичность ТРДДФ, являются:
n - частота вращения КВД;
n - частота вращения вентилятора (КНД);
Тг - температура газа в ОКС;
Тф - температура газа в ФКС.
В качестве управляющих воздействий при управлении и регулиро-
вании ТРДДФ используются:
G - изменение подачи топлива в ОКС;
- 5 -
F - изменение площади критического сечения выходного сопла;
G - изменение подачи топлива в ФКС.
Взаимосвязь между управляющими воздействиями и регулируемыми па-
раметрами показана на рис.3:
ТРДДФ
-----------¬
G ----------+--------- +---------- n
¦ ¦
¦ +---------- T
F ----------+--------- +---------- n
¦ ¦
¦ ¦
G ----------+--------- +---------- T
L---T--T----
¦ ¦
¦ ¦
Внешние
условия
Рис. 3
Кроме упомянутой системы управления и регулирования, совмест-
но с ТРДДФ работают и другие автоматические системы.
Система управления входным устройством - предназначена для
управления панелями воздухозаборника с целью согласования расхо-
дов воздуха через входное устройство и двигатель.
Регулятор компрессора - предназначен для измерения угла пово-
рота лопаток направляющего аппарата компрессора с целью улучшения
его характеристик.
Противопомпажная система - предназначена для предупреждения и
ликвидации помпажа (неустойчивого режима работы) двигателя.
Система запуска - предназначена для запуска двигателя в раз-
личных условиях.
Рассмотрим систему запуска более подробно. Запуск двигателя -
это перевод двигателя из нерабочего состояния на режим малого га-
за или на минимально возможный устойчивый режим. Для запуска дви-
гателя на земле необходимо:
- раскрутить вал КВД до определенной частоты вращения;
- подать в камеру сгорания необходимое количество топлива и
воспламенить его;
- обеспечить выход двигателя на режим малого газа.
Указанные операции производятся при наличии источников энер-
- 6 -
гии с помощью стартера, пусковой и рабочей топливной систем, сис-
тем зажигания и устройств управления. Комплекс этих устройств
составляет систему эапуска.
Запуск двигателя в воздухе осуществляется при частоте враще-
ния авторотации, до которой ротор двигателя раскручивается за
счет кинетической энергии набегающего потока воздуха.
Управление процессом запуска осуществляется по программам в
зависимости от времени с момента начала запуска, частоты вращения
двигателя или от обоих этих параметров одновременно. В зависимос-
ти от типа стартера системы запуска подразделяются на электричес-
кие (с электростартером), турбокомпрессорные и воздушные. Наи-
большее распространение на легких ЛА получили турбокомпрессорные
системы запуска (рис. 4):
---------¬
¦ ИЭ ¦
L---T-----
¦
¦
----+----¬
-----------------------+ ¦
¦ ¦ УУ +------------¬
¦ -------+ ¦ ¦
¦ ¦ L--------- ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ ---+---¬ ----+--¬
¦ ¦ АЗ ¦ ¦ АЗ ¦
----+----¬ --+------+-¬ -----+------+---¬
¦ ЭС +-----+ ТКС +-------------+ ТРДДФ ¦
L--------- L----------- L----------------
Рис. 4
Раскрутка вала ТРДДФ производится турбокомпрессорным старте-
ром (ТКС), который представляет собой малогабаритный ГТД. Запуск
самого ТКС осуществляется с помощью малогабаритного электростар-
тера (ЭС), получающего питание от источника электрической энергии
(ИЭ). В состав агрегатов запуска (АЗ) входят электромагнитные
топливные и кислородные клапаны, системы зажигания, топливные на-
сосы и т.д. Управление всем комплексом осуществляет устройство
управления (УУ).
В заключении рассмотрим электрическую систему зажигания,
- 7 -
предназначенную для воспламенения топливовоздушной смеси в каме-
рах сгорания на начальном этапе запуска (рис.5)
Основные элементы системы:
- индукционная катушка с вторичным напряжением 2 - 4 кВ;
- прерыватель (К);
- искрогасящий конденсатор (С1);
- выпрямительный диод (VD1);
- накопительный конденсатор (С );
- разрядник (Р), предотвращающий утечку тока через свечу в
процессе заряда С ;
- две полупроводниковых свечи (СВ).
При подключении индукционной катушки к источнику питания по
обмотке L1 начинает протекать нарастающий ток. В определенный мо-
мент времени сила притяжения сердечника катушки преодолеет силу
пружинки и контакты прерывателя (К) разомкнутся. Электромагнитная
сила сердечника уменьшается, пружинка вновь замкнет контакт К, и
процесс повторится. Т.о., ток в обмотке L1 носит пульсирующий ха-
рактер, следовательно в обмотке L2 будет наводиться ЭДС до 2 - 4
кВ. Напряжение со вторичной обмотки выпрямляется диодом VD1 и за-
ряжает конденсатор С . При достижении на нем напряжения пробоя
разрядника последний пробивается, и между электродами свечи СВ
возникает электрическая дуга.
- 8 -
33. _ Светотехнические устройства.
Светотехническое оборудование (СТО) летательных аппаратов
представляет собой совокупность осветительных и светосигнальных
средств и обеспечивает:
- безопасность полетов;
- нормальную жизнедеятельность экипажа;
- посадку летательных аппаратов в ночных условиях;
- использование экипажем другого оборудования;
- подготовку оборудования.
В зависимости от места расположения на самолете СТО подразде-
ляется на две подгруппы:
- внешнее СТО;
- внутреннее СТО.
Каждая подгруппа, в свою очередь, состоит из осветительного и
сигнального оборудования.
Классификация СТО летательных аппаратов приведена в Л1,
стр.190.
Основным источником оптического изучения являются лампы нака-
ливания,основной частью которой является, нить накала, нагревание
которой, проходящим через нее током, приводит к излучению потока.
Авиационные лампы накаливания малогабаритны. Их механическая
нагруженность обусловлена, в первую очередь, вибрациями, которые
испытывает ЛА. Для обеспечения плотного электрического контакта
лампы имеют патроны со штырьками, вставляемыми в патронодержатели
с пружинными замками.
Нити накала изготовляют из вольфрама с кремнеториевой присад-
кой для повышения вибрационной прочности и ,по сравнению с лампа-
ми общего назначения, из более толстой проволоки, которая допус-
кает большую рабочую температуру, что увеличивает световую отда-
чу.
2Рассмотрим СТО самолета МИГ-29.
23.1. _ Внешнее СТО.
23.1.1. Внешнее осветительное оборудование.
К этой группе оборудования относятся:
- взлетно - посадочные фары, для освещения пространства перед
ЛА при взлете и посадке. На самолете установлены две поса-
дочные фары ФП-8 с лампами -- фарами ЛФСМ-27-1000
(Рном.=1000 Вт).
- 9 -
- рулежные фары, для освещения пространства перед ЛА при ру-
лении. На самолете установлена одна рулежная фара ФР-9 с
лампой-фарой ЛФСМ-27-450-1 (Рном.=230 Вт). Управление фара-
ми производится с места летчика переключателем "ФАРЫ ПОСАД.
- РУЛЕЖ.", расположенным на левом пульте.
3 2.1.2. Наружное сигнальное освещение.
Предназначено для обозначения самолета в воздухе, направления
его полета, а также габаритов самолета на земле.
К средствам наружной световой сигнализации относятся аэрона-
вигационные огни АНО. свет огней, их расположение едины для всех
типов ЛА: зеленый огонь на законцовке правого крыла (БАНО-7),
красный огонь на законцовке левого крыла (БАНО-7) и хвостовой
огонь ХС-2А с белым светофильтром в левом киле самолета.
При ухудшении условий видимости АНО включаются в проблесковый
режим 100% и 30% от Рном. Это обеспечивает блок управления
БУАНО-7.
Управление АНО производится переключателем "АНО ПРОБЛ. - 100%
- 30% - ОТКЛ.", расположенным на правом пульте.
Кроме АНО к наружной сигнализации относится огонь сигнальный
выпуска шасси СОВШ-2. Источником света является галогенная лампа
КГСМ27-40.
23.2. _ Внутреннее СТО.
23.2.1. Внутреннее осветительное оборудование.
Включает в себя:
- внутрикабинное освещение белым светом шкал приборов и над-
писей пультов. Используются светильники СВС-1, СВС-2,АПМ-1.
Предусмотрена регулировка яркости освещения поворотом ручки
с надписью "ПРИБОРЫ ЯРЧЕ", расположенной на правом пульте.
- систему освещения заливающим белым светом шкал приборов,
надписей пультов, карты. Используется светильник С-1Б. Пре-
дусмотрена регулировка яркости освещения заливающим белым
светом реостатом с надписью "ЗАЛИВАЮЩИЙ СВЕТ", расположен-
ной на правом пульте.
23.2.2. Внутренняя сигнализация.
Обозначает состояние агрегатов ЛА или состояние его систем.
Для выдачи информации в виде светящейся надписи определенного
цвета о состоянии агрегатов и систем служит светосигнальное табло
- 10 -
ТС-5М.
Для выдачи экипажу самолета информации о режимах работы и о
возникающих нештатных ситуациях в различных системах служит сис-
тема внутрикабинной световой сигнализации ВСС-1-4К.
Эта система включает:
- блок БУС-1 (блок управляющих сигналов) - 1;
- блок БАПС (блок аварийных и предупреждающих сигналов) - 2;
- блок БОС (блок оповещающих сигналов) - 3;
- ЦСО (центральный сигнальный огонь) КСЦ-1;
- ДНО-1 (датчик наружной освещенности) - 2.
Система ВСС-1 обеспечивает:
1).Управление светосигнализаторами (светосигнальным табло
ТС-5М).
2).Управление центральным огнем.
Сигналы, поступающие на блоки системы ВСС-1 подразделяются на
три категории:
А. 2Оповещающие сигналы:
- земля;
- запуск прав.;
- запуск лев.;
- форсаж прав.;
- форсаж лев.;
- триммер РП;
- маркер;
- тормоз АБ;
- контроль АРУ;
- излучение РЛС;
- готов навигац.;
- воздух;
- триммер стабилиз.;
- триммер элерон.;
- запрос и др.
Эти оповещающие сигналы поступают в систему ВСС-1 от систем
радиооборудования, спецвооружения и авиационного оборудования (3
шт. БОС).
При поступлении оповещающих сигналов на вход соответствующего
блока БОС система ВСС-1 включает соответствующий светосигнализа-
тор с зеленым светофильтром (табло ТС-5М). При снятии сигнала
светосигнализатор в табло гаснет.
- 11 -
Б. 2Предупреждающие сигналы:
- пожар КСА;
- пожар прав.;
- пожар лев.;
- отказ СРО;
- отказ СОС;
- сбрось обор. прав.;
- сбрось обор. лев.
От датчиков соответствующих систем эти сигналы поступают в
блок БАПС (1 шт.) системы ВСС-1, которая включает соответствующий
сигнализатор с желтым светофильтром в табло в проблесковый режим
с частотой 2...3,2 Гц. С момента нажатия на кнопку КСЦ-1 (ЦСО)
светосигнализатор переходит в режим непрерывного горения. При ис-
чезновении предупреждающих сигналов светосигнализаторы и ЦСО гас-
нут в любой момент работы системы.
В. 2 Аварийные сигналы:
- отказ двух гидросистем;
- включи запас.;
- взрыв;
- масло КСА;
- отказ трансформ.;
- демпфер выкл.;
- осталось 550 кг.;
- нет резерв. в СОС;
- запри фонарь.
Эти сигналы из соответствующих систем поступают в другой блок
БАПС (1шт.). При этом ВСС-1 включает в проблесковый режим соот-
ветствующий светосигнализатор в табло ТС-5М с красным светофиль-
тром и ЦСО. С момента нажатия на кнопку КСЦ-1 ЦСО гаснет, а све-
тосигнализатор переходит в режим непрерывного горения до исчезно-
вения аварийного сигнала, после чего гаснет.
34. _Светотехническое оборудование вертолета МИ-24
4.1. _ 2 Внешнее СТО:
- посадочно-рулежная фара МПРФ-1А или ФПП-7 (фара посадоч-
но-поисковая);
- аэронавигационные огни БАНО-45 и ХС-39.Кроме общего назна-
чения они могут служить для подачи световых сигналов услов-
ным кодом. БАНО-45 с красным светофильтром установлен на
консоли левого крыла,а БАНО-45 с зеленым светофильтром - на
правой консоли крыла. Хвостовой сигнал ХС-39 установлен на
- 12 -
конце хвостовой балки, имеет белый светофильтр. Режимы ра-
боты АНО - "ярко - тускло - код";
- строевые огни ОПС-57, для обозначения вертолета при полете
строем в ночное время. Установлено 5 строевых огней: 3 -
вдоль фюзеляжа и хвостовой балки и по 1 на каждой консоли
сверху. При включении они образуют букву "Т". Режимы рабо-
ты: "ярко - средне - тускло";
- контурные огни СЦ-88, для обозначения контура несущего вин-
та во время его работы. Установлены на концах лопастей не-
сущего винта (5 шт.);
- проблесковый маяк МСЛ-3,для обозначения вертолета с целью
повышения безопасности полета в условиях плохой видимости.
Установлен на хвостовой балке. Uп = 27 В, частота вращения
платформы с двумя лампами - 45 об/мин.
4.2. _ 2 Внутреннее СТО:
4.2.1. 2 Внутреннее освещение:
- светильники СВ, АПМ;
- светильник красно-белого цвета СБК, для освещения приборной
доски летчика и пультов оператора при выходе из строя ос-
новной системы освещения. Светильник оборудован реостатом
на задней части корпуса для регулировки светового потока;
- плафоны ПСГ-45, П-39, для освещения грузовой кабины, ради-
оотсека и хвостовой балки.
4.2.2. 2 Внутренняя сигнализация:
Включает сигнальные лампы и табло, работающие в режиме "Ми-
галка". Табло по своему значению разделяется на:
- регистрирующие - с зеленым светофильтром;
- предупреждающие - с желтым светофильтром;
- аварийные - с красным светофильтром.
2Аварийные сигналы:
- лев. ген. отключен;
- прав. ген. отключен;
- главный редуктор давление мало;
- пожар;
- обледенение;
- бак N 1, осталось 120 л.;
- бак N 2, осталось 120 л.
- 13 -
35. _ Противообледенительное оборудование
Обледенение ЛА представляет собой опасное явление, т.к. соп-
ровождается ухудшением аэродинамических характеристик и летных
качеств ЛА (снижение несущих свойств крыла, увеличение лобового
сопротивления, ухудшение устойчивости и управляемости ЛА и др.).
Как правило 2обледенению подвергаются:
- передние кромки крыльев, стабилизатора, киля;
- остекление кабин;
- ПВД, антенны;
- воздухозаборники;
- лопасти несущего и рулевого винта вертолетов.
На обледенение ЛА оказывают влияние:
- температура воздуха (наибольшая опасность обледенения при t
от 0 до -5 С);
- влажность воздуха (наибольшая опасность обледенения при от-
носительной влажности от 75% до 100%, в слоистых и слоис-
то-кучевых облаках. При этом скорость нарастания льда до 7
мм/мин ).
- скорость самолета (при скорости полета самолета свыше 800
км/час из-за аэродинамического нагрева частей обледенение,
практически, не возможно).
По этой причине на самолете МИГ-29 предусмотрен только обог-
рев лобового стекла кабины, обогрев аккумуляторных батарей, ПВД и
ДУА, чего нельзя сказать о противообледенительной системе верто-
лета МИ-24.
5.1. _ 2Противообледенительная система самолета МИГ-29.
5.1.1. 2Обогрев лобового стекла кабины.
Для устранения обледенения и запотевания стекла фонаря кабины
применяется электрообогрев, который включает в себя:
- нагревательный элемент;
- датчик температуры ТД-2;
- регулятор температуры ТЭР-1М.
Нагревательный элемент представляет собой прозрачную токопро-
водящую пленку из мономолекулярного слоя металла (серебро, них-
ром), нанесенную на поверхность стекла. В стекло запрессован тер-
модатчик ТД-2 (плоская платиновая спираль из проволоки диаметром
0,03 мм ), сопротивление которого изменяется с изменением темпе-
ратуры стекла. Нагревательный элемент и термодатчик электрически
подключены к ТЭР-1М и бортовой сети ЛА.
ТЭР-1М настроен на температуру 30 С в месте расположения тер-
- 14 -
модатчика. Настройка осуществляется путем установки переменного
сопротивления (на корпусе ТЭР-1М) на величину, равную сопротивле-
нию датчика температуры ТД-2 при температуре настройки 30 С.
Принцип действия регулятора заключается в том, что при дости-
жении обогреваемым стеклом температуры 30 С термодатчик ТД-2 по-
дает сигнал в схему регулятора температуры, который срабатывает и
отключает питание от нагревательного элемента. Происходит охлаж-
дение стекла встречным потоком.
После охлаждения стекла на величину перепада температуры, со-
ответствующую зоне нечувствительности регулятора, терморегулятор
вновь включит питание нагревательного элемента.
Описанный процесс периодически повторяется. При этом темпера-
тура стекла колеблется около заданного среднего значения.
5.1.2. 2 Обогрев аккумуляторных батарей.
Аккумуляторные батареи 15-СЦС-45 монтируются в стеклотексто-
литовом контейнере с электрообогревом. Питание НЭ осуществляется
от генератора постоянного тока или аэродромного источника пита-
ния (АИП). Контейнер снабжен термореле Т , отрегулированным на
отключение цепей обогрева при температуре окружающего его воздуха
+25 С. При этом реле отключает НЭ. При периодическом включе-
нии-отключении НЭ будет поддерживаться необходимая температура в
контейнере АБ.
25.2. _ Противообледенительная система вертолета МИ-24В.
Для обеспечения полета вертолета в условиях обледенения пре-
дусмотрены следующие противообледенительные системы:
- эл. обогрев лопастей несущего и рулевого винтов;
- обогрев горячим воздухом входных частей двигателей;
- эл. обогрев воздухозаборников;
- эл. обогрев пяти стекол кабины экипажа.
Питание противообледенительных устройств осуществляется пере-
менным током от генератора ГТ40П46. Лопасти несущего винта имеют
по четыре отсека, обогревающихся поочередно, лопасти рулевого
винта - по два отсека. Поочередный обогрев производит программный
механизм ПКПС-1.
Электрообогрев пяти стекол кабины экипажа производится термо-
регуляторами ТЭР-1М (5шт.)
Электрообогрев воздухозаборников производится терморегулято-
рами ТЭР-М (2 шт.).
Противообледенительная система включается как вручную выклю-
чателем с верхнего пульта летчика, так и автоматически от радиои-
- 15 -
зотопного сигнализатора обледенения РИО-3, который подает сигнал
летчику о начале обледенения и автоматически включает противооб-
леденительную систему вертолета. Датчик РИО-3 установлен во вход-
ном канале правого двигателя.
В радиоизотопном сигнализаторе обледенения РИО-3 используется
явление поглощения- излучения слоем льда, образующимся на цилинд-
рическом штыре датчика, расположенном в воздушном потоке. Нарас-
тание льда на стенке штыря уменьшает число 7 0- частиц, достигаю-
щих газоразрядного счетчика электронного блока РИО-3, следова-
тельно, уменьшается ток в цепи датчика. Уменьшение частоты пробоя
счетчика является исполнительной командой на срабатывание элект-
ронного блока, включение сигнальной лампы с красным светофильтром
"ЗОНА ОБЛЕДЕНЕНИЯ" (для информации летчику о начале обледенения)
и автоматическое включение противообледенительной системы верто-
лета.
При эксплуатации РИО-3 следят, чтобы не было отложения грязи,
пыли и снега на выносном штыре и фланце датчика. На стоянке штырь
датчика закрывают защитным кожухом (свинцовым) с красным флажком.
Перед полетом защитный кожух снимают. В датчике использован ради-
оактивный изотоп, мощность дозы излучения на поверхности датчика
с зачехленным штырем составляет 10мР/ч. Поэтому при работе с ним
необходимо соблюдать меры радиационной безопасности.
_ 36. Противопожарное оборудование.
На самолете МИГ-29 установлена система ИС-5МГ,сигнализирующая
о пожаре в двигательном отсеке ЛА.
При возникновении пожара система ИС-5МГ срабатывает и подает
световой и речевой сигналы летчику о пожаре в отсеках: КСА, пра-
вого или левого АД. Одновременно сигнал о пожаре поступает в сис-
тему "ЭКРАН", "ТЕСТЕР". На приборной доске загораются лампы:
- "Пожар прав.";
- "Пожар лев.";
- "Пожар КСА";
- лампа центральной сигнализации КСЦ-1 в мигающем режиме.
Система срабатывает за 1с. За это время огнегасящий состав
поступает в соответствующий отсек в котором возник пожар (по сиг-
налу от датчика). При исчезновении пламени система возвращается в
исходное состояние за время не более 1с. Чувствительным элементом
системы является датчик ионизационного типа.
На вертолете МИ-24В установлена система сигнализации о пожаре
ССП-ФК. Летчику выдается сигнал о возникновении пожара в следую-
щих отсеках:
- 16 -
- отсек лев. двиг.;
- отсек прав. двиг.;
- отсек АИ-9, бак 3;
- отсек гл. редукт.
Датчиком системы служит термобатарея ДТБГ, состоящая из тер-
мопар. При охвате датчика средой, температура которой не выше 150
С и скорость нарастания t которой более 2 С в секунду, в термопа-
рах возникает ЭДС, достаточная для срабатывания системы ССП.
Система пожаротушения имеет два четырехлитровых огнетушителя
УБШ с огнегасящей жидкостью (фреон 114 В ). Они разбиты на две
очереди срабатывания. В случае не ликвидации очага пожара балло-
ном I очереди, летчик вручную переключателем использует огнегася-
щий состав баллона II очереди. Контроль за ликвидацией пожара
производится по погасанию ламп сигнализации о пожаре.
3ТЕМА N 9 "ПРИБОРНОЕ И ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ".
3ЗАНЯТИЕ N 1 0 (2 часа).
31. _Состав приборного оборудования.
Успешное выполнение полетного задания экипажем самолета не-
мыслимо без качественной подготовки авиационной техники, в том
числе авиационных приборов к полету. В авиационном оборудовании
самолета приборы играют особую роль. В соответствии с основным
документом инженерно-авиационной службы - наставлением по инже-
нерно-авиационному обеспечению /НИАО-90/, 2в состав приборного
2оборудования входят: 0
- аэрометрические приборы и системы их воздушного питания;
- централизованные системы измерения параметров движения са-
молета относительно воздушной среды;
- гироскопические пилотажные и навигационные приборы;
- бортовые авиационные часы;
- акселерометры;
- недистанционные компасы;
- указатели перегрузок;
- электрические приборы контроля работы силовых установок,
масляных, гидравлических и воздушных систем;
- аппаратура контроля вибраций;
- приборы контроля параметров воздуха в герметических кабинах
и отсеках;
- устройства контроля положения элементов летательного аппа-
рата и силовых установок;
- приборы средств аварийного покидания самолета.
Все приборы можно классифицировать по назначению и принципу
действия.
2По назначению авиационные приборы подразделяются на три груп-
2пы:
1 - пилотажно-навигационны приборы (ПНП);
2 - приборы контроля работы силовых установок;
3 - приборы контроля за работой отдельных систем и агрегатов.
2К пилотажно-навигационным 0 относятся приборы, необходимые для
пилотирования самолета и решения навигационных задач.
2Во вторую группу 0 входят приборы, которые позволяют:
- устанавливать наиболее экономичный режим работы двигателей;
- контролировать температурный режим двигателей;
- получать максимальную тягу.
2Приборы третьей группы 0 контролируют большое число параметров
отдельных систем и агрегатов самолета и наиболее различаются меж-
ду собой в зависимости от предназначения летательных аппаратов и
их конструктивных особенностей.
2По принципу действия авиационные приборы подразделяются на
2следующие группы:
- 2 -
1. манометрические приборы - их работа основана на измерении
разности давлений. К ним относятся указатели скорости;
2. барометрические приборы - их действие основано на измере-
нии абсолютного давления. К ним относятся высотомеры, дат-
чики высоты, корректоры и т.д.;
3. гироскопические приборы - приборы, работающие на использо-
вании свойств двух- и трехстепенного гироскопа (ДА-200П,
ВК-53РВ);
4. электрические приборы - их работа основана на измерении
неэлектрических величин электрическим способом;
5. магнитные компасы - их работа основана на свойстве свобод-
но подвешенного магнита ориентироваться в направлении маг-
нитного меридиана Земли (КИ-13);
6. механические приборы - их работа основана на использовании
законов механики (АЧС-1);
7. оптические приборы - их работа основана на законах оптики
(прицелы, визиры);
8. комплексные агрегатные приборы, в которых работа основных
элементов основана на использовании различных физических
законов (курсовые системы, астроориентаторы и др.).
Прежде чем перейти к изучению авиационных приборов, нам необ-
ходимо рассмотреть параметры движения летательного аппарата.
Итак, след 1у 0ющий вопрос -
32. _ Параметры движения летательного аппарата.
Движение летательного аппарата (ЛА) состоит из поступательно-
го движения центра масс (ЦМ) и вращательного движения вокруг
центра масс, которые характеризуются соответственно линейными и
угловыми координатами, скоростями и ускорениями. Для определения
параметров движения ЛА используются следующие системы координат:
1. нормальная земная 1О 0o Xo Yo Zo (неподвижная);
2. нормальная 1 0 1О 0 Xo Yo Zo 1 ¬
3. связанная О X1 Y1 Z1 ¦ подвижные.
4. скоростная О X Y Z -
Помимо этих четырех систем координат, ГОСТ предусматривает
еще 9 систем, но мы будем оперировать четырьмя наиболее часто ис-
пользуемыми в авиации системами (см.рис. 1, 2). Рассмотрим пере-
численные системы более подробно.
1. Оо Xo Yo Zo - нормальная земная,ее начало находится в точ-
ке вылета или посадки, а оси расположены:
ОоХо - по заданному направлению полета (вплоскости горизонта);
ОоYо - по местной вертикали;
ОоZo - так, чтобы была правая система координат.
Положение центра масс ЛА по отношению к системе ОоХоУоZо оп-
ределяется: дальностью L, боковымотклонением Z, а также их первы-
ми и вторыми производными, т.е. скоростями и ускорениями.
- 3 -
2. О Xo Yo Zo - нормальная, ее начало находится в центре масс
ЛА, а оси параллельны осям системы Оо Xo Yo
Zo.
13 0. 3 0О Х1 Y1 Z1 3 0- 3 0связанная, ее начало находится в центре масс
ЛА, а оси направлены:
- продольная ось ОХ1 3 0- из ЦМ вперед (к носу
ЛА);
- поперечная ось ОZ1 - из ЦМ к правому полук-
рылу;
- нормальная ось ОY1 - так, чтобы образо-
вать правую систему координат.
Плоскость Х1ОY1 называется плоскостью симметрии ЛА. Угловое
положение ЛА определяется углами Эйлера, которые вводятся после-
довательным поворотом связанной системы координат относительно
нормальной системы (см. рис.3).
2Угол рысканья 0 ( 7J 0)есть угол в горизонтальной плоскости, отсчи-
тываемый от оси ОХо до проекции ОХ' продольной оси ЛА на плос-
кость горизонта. Вектор 7J 0угловой скорости рысканья направлен по
линии ОУо местной вертикали.
2Угол тангажа 0 ( 7q 0) 7 0есть угол в вертикальной плоскости, отсчиты-
ваемый от горизонтальной плоскости до продольной оси ЛА. Вектор
7q 0угловой скорости тангажа лежит в плоскости горизонта.
2Угол крена 0 ( 7g 0) есть в общем случае угол в наклонной плоскости
Y1ОZ1, перпендикулярной к продольной оси ОХ1 ЛА, отсчитываемый от
горизонтальной плоскости до поперечной оси ОZ1 ЛА. Вектор 7g 0угло-
вой скорости крена направлен по продольной оси ЛА.
4. О X Y Z - скоростная система координат (рис.3), ее начало
находится в центре масс ЛА, а оси расположены:
ОХ - по направлению вектора V истинной воздушной
скорости (т.е. скорости движения ЛА относи-
тельно воздуха);
ОY - в плоскости симметрии ЛА;
ОZ - образует с ними правую систему координат.
Положение скоростной системы координат относительно связанной
системы определяется углами атаки и скольжения.
2Угол атаки 0( 7a 0) есть угол в плоскости симметрии ЛА между
проекцией вектора истинной воздушной скорости на эту плоскость и
продольной осью ОХ1.
Разность между углами тангажа и атаки называется 2углом накло-
2на траектории 7Q 0= 7 q 0 - 7 a 0 , который отсчитывается в плоскости сим-
метрии ЛА от горизонтальной плоскости до проекции вектора истин-
ной воздушной скорости на плоскость симметрии. В горизонтальном
полете угол 7Q 0 = 0, при этом угол тангажа равен углу атаки.
- 4 -
- 5 -
2Угол скольжения 0 ( 7b 0) есть угол в горизонтальной плоскости меж-
ду вектором V и плоскостью симметрии ЛА.
К физическим величинам, характеризующим параметры движения ЛА
и воздушной среды также относятся: абсолютная, относительная и
истинная высота полета ЛА; истинная воздушная скорость и индика-
торная (приборная) скорость; число М; температура окружающего
воздуха. Более подробно с этими величинами мы познакомимся при
рассмотрении пилотажно-навигационных приборов. Итак, следующий
вопрос-
33. _ Пилотажно-навигационные приборы (ПНП).
В эту группу входят приборы, необходимые для пилотирования
самолета и решения навигационных задач. ПНП позволяют контролиро-
вать режим полета самолета, который определяется следующими ос-
новными параметрами: скоростью полета (Vпр.), высотой (Н ), кур-
сом ( 7j 0).
2К пилотажно-навигационным приборам относятся:
- высотомеры (ВД-28, ВД-10К);
- указатели скорости (УС-1600-1, УС-45ОК, УСМ-2);
- указатели числа М (УСМ-2);
- вариометры (вариометр дублера авиагоризонта ДА-20ОП,
ВАР-30МК);
- авиационные часы (АЧС-1);
- компасы (КИ-13).На базовой технике углы курса определяются
информационным комплексом вертикали и курса ИК-ВК-80
(МИГ-29) и малогабаритной гировертикалью МГВ-1СУ (МИ-24).
Большую группу ПНП составляют 2аэрометрические приборы, кото-
2рые предназначены для 0 измерения высоты полета Н, воздушной ско-
рости V, числа М, вертикальной скорости подъема и спуска ЛА.
Прежде, чем перейти к рассмотрению аэрометрических приборов, да-
вайте познакомимся с их системами питания.
3.1. _ 2Системы питания аэрометрических приборов.
Системы питания аэрометрических приборов (АМП) предназначены
для восприятия полного и статического давлений в набегающем воз-
душном потоке и передачи их по трубопроводам в чувствительные
элементы аэрометрических приборов, датчиков систем воздушных сиг-
налов, систем регистрации параметров полета, систем управления
ЛА.
2Системы питания АМП состоят из:
- приемников воздушных давлений;
- трубопроводов;
- кранов переключения;
- влагоотстойников и других элементов.
Приемники воздушных давлений предназначены для восприятия
- 6 -
- 7 -
полного Рп и статического Рст давлений, необходимых для работы
аэрометрических приборов, датчиков систем воздушных сигналов и
других устройств.
Полное давление является суммой статического и динамического
давлений.
Рп = Рст + Рд ( 1 ),
где: Рст - атмосферное (статическое) давление воздуха;
Рд - динамическое давление (скоростной) напор воздуха;
7r 0 V 52
Рд = ----- ( 2 ),
2
где: 7r 0 - плотность воздуха;
V - воздушная скорость ЛА.
Приемники воздушных давлений подразделяются на приемники,
воспринимающие полное и статическое давление ПВД, полное давление
ППД или статическое давление ПСД (рис.4).
2На базовом самолете установлены два приемника воздушных дав-
2лений: основной (в носовой части фюзеляжа самолета - ПВД-18) и
2резервный (справа перед кабиной ЛА - ПВД-7).
Приемники ПВД-18 и ПВД-7 состоят из (рис.5): корпуса - 1; от-
верстия для слива влаги - 2; камеры полного давления - 3; обогре-
вательного элемента - 4; камер статического давления - С1, С2,
С3; штуцеров ПВД - "С1", "С2", "С3", "П". Приемник ПВД-18, в от-
личие от ПВД-7, имеет аэродинамический компенсатор. Аэродинами-
ческий компенсатор предназначен для устранения аэродинамических
погрешностей 7D 0Рст = f (М). Поэтому приемник ПВД-18 работает сов-
местно с пневмопереключателем ПП-1. Последний обеспечивает при
М < 1 работу аэродинамического компенсатора, а при М > 1 отк-
лючает аэродинамический компенсатор из работы, т.к. на этих ско-
ростях полета за счет своей конструкции (утолщение на трубке ПВД)
он сам привносит в систему восприятия Рст большие динамические
погрешности из-за смещения эпюры динамического давления на по-
верхности ПВД (рис.4) к аэродинамическому компенсатору.
Надежность работы аэрометрических приборов обеспечивается
применением резервного ПВД. В случае выхода из строя основного
ПВД, АМП и датчики с помощью крана переключения ПВД подключаются
к резервному ПВД-7. Рукоятка управления краном установлена на
среднем щитке приборной доски и имеет надпись "Рабоч. ПВД Авар."
В настоящее время наибольшее распространение получила схема пита-
ния АМП с двумя ПВД: основным и резервным (рис. 6).
Для правильного монтажа металлические трубопроводы полного
давления окрашиваются в черный цвет, а трубопроводы статического
давления в белый цвет. Резиновые рукава не окрашиваются. Для от-
личия трубопроводов идущих от основного и резервного ПВД на них
наносятся следующие надписи: "Досн.", "Дрез.", "С1осн.", "С3рез."
и т.д.
- 8 -
- 9 -
Для предотвращения попадания в трубопроводы и приборы влаги в
магистралях основной и резервной систем ПВД устанавливаются вла-
гоотстойники, которые представляют собой пластмассовые стаканчики
(в каждом трубопроводе по одному стаканчику, т.е. по 4 влагоотс-
тойника на каждый ПВД).
3.2. _ 2 Барометрический высотомер.
Приборы, предназначенные для измерения высоты полета называ-
ются высотомерами.
Высота полета - это расстояние по вертикали от ЛА до некото-
рого уровня, принятого за начало отсчета (рис. 7). В зависимости
от этого уровня 2различают следующие высоты: 0
Нотн - относительная высота (над уровнем аэродрома взлета или по-
садки ЛА);
Набс - абсолютная высота (над уровнем моря);
Нист - истинная высота (над уровнем местности где пролетает ЛА).
Применяется несколько способов измерения высоты полета: ради-
отехнический, акустический, инерциальный, барометрический.
Рассмотрим барометрический метод измерения высоты, который
основан на измерении атмосферного (статического давления), изме-
няющегося с высотой полета.
1
7t 0 Н ---
Рст = Ро ( 1 - ---- ) R 7t 0 Н < 11км (3)
Т 4o
Н 411 0-Н
-----
Рст = Р 411 0e R T 411 0 Н > 11км (4)
Эти формулы называются стандартными барометрическими, т.к.
устанавливают зависимость Рст = f(Н) для стандартной атмосферы.
Если эту формулу решить относительно высоты, то получим фор-
мулу, называемую гипсометрической (от греческого слова "гипсос" -
высота).
То ¦ Pст R 7t 0¦
Н = 4--- 0 ¦1 - (---) ¦ Н < 11км (5)
7t 0 ¦ Po ¦
P 411
Н = Н 411 0 + R Т 411 0 ln --- Н > 11км (6)
Pст
Из этих формул видно, что измеряемая высота является функцией
- 10 -
- 11 -
4-х переменных: 7 0 Н = f(Рст, Ро, То, 7t 0) (7)
Ро - давление воздуха Ро = 760 мм рт.ст.;
То - температура То = 288,15 5o 0К (15 5o 0С);
7r 4o 0 - плотность 7r 4o 0 = 1,225 кг/м 53 0;
a 4o 0 - скорость звука a 4o 0 = 340,294 м/с;
q 4o 0 - ускорение свободного падения q 4o 0 = 9,80665 м/с 52 0;
(Значок "о" показывает, что данные взяты для Н = 0)
R - газовая постоянная R = 29,27 м/град;
7t 0 - вертикальный температурный градиент, 7t 0 = 6,5 5o 0К/км;
Т 411 0 и Р 411 0 - температура и давление на Н = 11 км.
Если 7 0принять в выражении 7 0(7) 7 0 Ро=760 мм рт.ст., 4 0То=15 5o 0 С,
7t 0 =6,5 5o 0К/км, то Н = f(Рст), т.е. измерение высоты можно свести к
измерению Рст с помощью манометра абсолютного давления (баромет-
ра), шкала которого проградуирована в единицах высоты (метрах,
километрах). Такие барометры получили название барометрических
высотомеров. На рис. 8 5 0показана принципиальная схема барометри-
ческого высотомера. Чувствительным элементом высотомера служит
анероидная коробка (А). Статическое давление Рст от ПВД подается
в герметичный корпус прибора. При изменении Рст анероидная короб-
ка деформируется и через передаточный механизм ПМ перемещает
стрелку Н, которая по шкале покажет высоту полета (в метрах или
километрах). Одновременно со стрелкой через передаточный механизм
перемещается барометрическая шкала Р. По этой шкале выставляется
атмосферное давление, относительно которого необходимо измерять
барометрическую высоту.
В настоящее время на летательных аппаратах используются меха-
нические барометрические высотомеры типа ВД-10, ВД-17, ВД-20,
ВД-28, ВДИ-30. На ряде модификаций самолета МИГ-29 установлен вы-
сотомер ВД-28, а на вертолете МИ-24 - высотомер ВД-10К. ВД - вы-
сотомер двухстрелочный; предел измерения Н = 28км. Высотомер име-
ет наружную шкалу для индикации высоты в метрах, от 0 до 1000 м,
с оцифровкой через 100 м, цена деления 10 м. Показания Н в метрах
определяются по наружной шкале и длинной стрелке. По внутренней
шкале определяется показание Н в километрах, от 0 до 28 км, оциф-
ровка через 5 км, цена деления 1 км. Прибор имеет шкалу баромет-
рических давлений (по ней выставляется атмосферное давление, от-
носительно которого необходимо измерять барометрическую высоту) и
индексы, один из которых указывает высоту в метрах, а другой - в
километрах. Индексы являются как бы продолжением барометрической
шкалы. Они используются в случае, если аэродром посадки или взле-
та базируется в гористой местности, на высоте более 1100 м. Для
перемещения стрелок высотомера, барометрической шкалы и индексов
имеется кремальера, установленная на лицевой панели прибора. С
поворотом ручки кремальеры поворачивается основание прибора вмес-
те с ЧЭ (чувствительным элементом) и передаточным механизмом.
Двухстрелочный высотомер ВД-10 отличается от высотомера ВД-28
только тем, что его ЧЭ состоит не из одной анероидной коробки, а
из двух, которые объединены в блок анероидных коробок.
- 12 -
2Подготовка прибора к полету:
1. Установить кремальерой стрелки прибора на "0".
2. Сверить показания шкалы барометрического давления с давлением
дня аэродрома (данные берутся с метеостанции аэродрома).
3. Если разница в показаниях давления дня на высотомере и давле-
ния дня по данным метеостанции больше 5 + 0 1,5 мм рт.ст. (для
ВД-10К) или больше 5+ 0 2 мм рт.ст. (для ВД-28), то высотомер к
полету не допускается. Его необходимо направить в ТЭЧ на регу-
лировку.
3.3. _ 2 Указатели скорости.
Приборы, предназначенные для измерения скорости полета ЛА на-
зываются указателями скорости. Различают скорости полета ЛА отно-
сительно Земли и воздуха. Скорость ЛА относительно Земли 2называ-
2ется путевой скоростью.
Скорость движения ЛА относительно набегающего воздушного по-
тока 2называется истинной воздушной скоростью V 0.
Истинная воздушная скорость, приведенная к нормальной плот-
ности воздуха 2 называется индикаторной (приборной Vпр) скоростью
2Vинд. 0 Если полет происходит при нормальной плотности воздуха ( 7r 4o
= 1,225 кг/м 53 0), то индикаторная скорость равна истинной воздушной
скорости V. Знание V необходимо для самолетовождения, а информа-
ция о Vпр нужна летчику для пилотирования ЛА.
Рассмотрим аэродинамический метод измерения скорости полета,
он основан на измерении скоростного напора (динамического давле-
ния) Рд, создаваемого встречным потоком воздуха
V 52
Рд = Рп - Рст Рд = 7r 4o 0 ----- (8)
2
При малых V полета до 400 км/ч градуировочные формулы указателей
приборной Vпр и истинной воздушной скорости имеют вид:
2Pд Ро Тн
Vпр = ----- ; V = Vпр ------- (9)
7r 4o 0 Рн То
Для V > 400 км/ч и для сверхзвуковых скоростей полета (М > 1)
формулы имеют большое число взаимозависимых параметров. Из формул
видно, что индикаторная скорость является функцией скоростного
напора (динамического давления). Скоростной напор характеризует
величину подъемной силы, управляемость и устойчивость самолета.
В настоящее время на летательных аппаратах применяются комби-
нированные указатели приборной и истинной воздушной скорости
(КУС), указатели приборной скорости (УС), указатели истинной ско-
рости и числа М (УИСМ), указатели приборной скорости и числа М
(УСМ). Принципиальная схема указателя индикаторной скорости
представлена на рис.9.
- 13 -
- 14 -
Из данной схемы видно, что в полете ЧЭ прибора (манометричес-
кая коробка) реагирует на разность давлений: Рп - Рст = Рд, т.е.
скоростной напор (см.8). На ряде модификаций самолета МИГ-29 ус-
тановлен указатель скорости УС-1600-1 или указатель скорости и
числа М УСМ-2. На базовом вертолете установлен указатель УС-450К.
Указатели скорости УС-1600-1 (в дальнейшем УС-1600) и УС-450К
предназначены для измерения приборной (индикаторной) скорости по-
лета ЛА от 150 до 1600 км/ч и от 0 до 450 км/ч соответственно.
Устройство и работу указателя приборной скорости рассмотрим на
примере прибора УС-1600 (рис.11). ЧЭ указателя служит манометри-
ческая коробка 1, в полость которой подводится полное давление, а
в корпус прибора 2 статическое давление. Под действием Рд коробка
деформируется и через тягу 11, поводок 10, ось 9, сектор 8 и
трибку 7 перемещает стрелку 5 индикаторной скорости. Отсчет пока-
заний производится по шкале 4, проградуированной от 0 до 1000
км/ч. При измерении скорости свыше 1000 км/ч стрелка совершает
второй оборот и одновременно открывается шторка 6 счетчика 3, по-
казывающего в окне шкалы цифру "1" (1000 км/ч).
В конструкции УС-450К шторка и счетчик отсутствуют. На верто-
лете установлены два указателя УС-450К: один на приборной доске
летчика, второй - на левом пульте оператора. Указатель УСМ-2 бу-
дет рассмотрен ниже.
А теперь рассмотрим принципиальную схему указателя истинной
воздушной скорости. С высотой значительно изменяются такие пара-
метры атмосферы, как статическое давление Рн (Рст на высоте Н) и
температура наружного воздуха Тн. Если ввести поправки на измене-
ние Тн и Рн с изменением высоты полета в указатель приборной ско-
рости, то его можно использовать для определения истинной воздуш-
ной скорости. В таком указателе поправки на изменение Рн и Тн с
высотой по стандартной атмосфере вводятся анероидной коробкой.
Принципиальная схема указателя истинной воздушной скорости
показана на рис.10. На самолете МИГ-29 информация об истинной
воздушной скорости выдается системой воздушных сигналов (СВС),
которую мы рассмотрим на этом занятии. Аэрометрический указатель
истинной воздушной скорости на базовых самолете и вертолете не
устанавливается.
3.4. _ 2 Указатель числа М.
Число М - это отношение истинной воздушной скорости к скорос-
ти звука:
V
М = --- (10)
a
Число М определяет характер обтекания самолета воздушным по-
током. При скоростях полета около звуковых, скорость обтекания
крыла становится равной скорости звука. Эта скорость полета назы-
- 15 -
вается критической скоростью, а соответствующее ей число М - кри-
тическим числом Мкр, зависящим от формы обтекаемого тела и угла
атаки 7a 0. При достижении Мкр на самолете начинается волновой кри-
зис, при котором появляются скачки уплотнения и волновые сопро-
тивления: резко увеличивается лобовое сопротивление, ухудшается
устойчивость и управляемость самолета, самолет подвергается виб-
рации и другим нежелательным явлениям.
Для того, чтобы летчик мог судить о моменте попадания в зону
проявления волнового кризиса, на самолетах устанавливается указа-
тель числа М.
Указатель числа М основан на принципе измерения аэродинами-
ческого давления. Зависимость между числом М и аэродинамическим
давлением выражается формулами:
для М < 1: Рд = Рст¦¦(1 + 0,2М 52 0) 5¦3,5 0 - 1¦ (11)
¦ 167 М 52 0 ¦
для М > 1: Рд = Рст ¦ ------------ - 1 ¦ (12)
¦ (7М 52 0 - 1) 52,5 0 ¦
Из формул видно, что число М зависит от двух величин: 5 0Рд и Рст,
Pд
т.е. 5 0М = f ( ---- )
Рст
Следовательно прибор для измерения числа М должен иметь 2 чувс-
твительных элемента: манометрическую и анероидную коробки. Прин-
ципиальная схема указателя числа М не отличается от принципиаль-
ной схемы указателя ИВС (см. рис.10). Следует отметить, что пока-
зания указателя ИВС скорректированы по давлению и температуре пу-
тем градуировки с учетом изменения температуры воздуха по закону
стандартной атмосферы. Этот учет осуществляется подбором соот-
ветствующей характеристики анероидной коробки. В указателе числа
М показания скорректированы только по давлению, следовательно и
характеристика анероидной коробки у него другая. Причем деформа-
ция анероидной коробки при увеличении Н полета у указателя числа
М будет больше, чем у указателя ИВС. Таким образом, несмотря на
то, что принципиальные схемы указателя числа М и указателя ИВС не
отличаются между собой, тем не менее указатель ИВС не может заме-
нить указатель числа М. "Деление" деформаций чувствительных эле-
ментов (перемещение подвижных центров коробок) через передаточ-
но-множительный механизм (ПММ) передается на стрелку указателя
числа М. На самолете устанавливаются указатели числа М: М-1;
М-1,5; М-2,5; МС-1; МС-1,5; УИСМ-ИК; УСМ-2. Они аналогичны по
принципу действия, цифра говорит о пределе измерения числа М,
буква "С" - о наличии сигнализации Мкр, буква "К" - применяется
на самолетах с подсветом кабин красным светом.
В приборе УИСМ-ИК отсчет показаний ИВС - V и числа М произво-
- 16 -
дится по совмещенной шкале, при этом широкая стрелка показывает
значение числа М, а узкая - значение ИВС - V.
Остановимся более подробно на приборе УСМ-2, который установ-
лен на одной из модификаций самолета МИГ-29. Указатель скорости и
числа М УСМ-2 предназначен для измерения и индикации текущих зна-
чений приборной скорости от 100 до 1600 км/ч, числа М от 0,4 до 2
ед. и индикации максимально допустимой приборной скорости экс-
тренного снижения.
Лицевая панель прибора УСМ-2 представлена на рис.12. Цифрами
на шкале обозначены: 1 - шкала приборной скорости, 2 - стрелка,
3 - подвижная шкала числа М, 4 - индекс.
Механизм указателя размещен в герметичном корпусе, состоит из
манометрической коробки с ПММ для вычисления Vпр и анероидной ко-
робки, которая через ПММ связана с манометрической коробкой, для
вычисления числа М. Индикация Vпр и числа М осуществляется при
помощи одной стрелки, причем перемещение стрелки относительно не-
подвижной шкалы приборной скорости при значениях скорости свыше
400 км/ч является функцией логарифма Рд, а перемещение подвижной
шкалы числа М относительно стрелки - функцией логарифма Рст. Обе
шкалы выполняются логарифмическими. Максимально допустимая Vпр
экстренного снижения индицируется при помощи индекса красного
цвета на фланцевой части прибора. Индекс выставляется вручную при
эксплуатации на определенную отметку скорости, в зависимости от
типа объекта.
Подсвет лицевой части прибора осуществляется с помощью све-
тоблока, состоящего из гирлянды ламп и двух светоклиньев с прос-
ветляющим покрытием.
3.5. _ 2 Вариометр.
Приборы, предназначенные для измерения вертикальной скорости
подъема и спуска, называются вариометрами. С их помощью контроли-
руется заданная скорость набора высоты или снижения ЛА, поддержи-
вается режим горизонтального полета.
Принцип действия вариометра основан на пневмомеханическом
дифференцировании Рст, изменяющегося в зависимости от Н полета
ЛА. На рис.13 показана принципиальная схема вариометра. В качест-
ве ЧЭ используется манометрическая коробка, внутренняя полость
которой соединяется с камерой Рст ПВД. Внутренняя полость герме-
тичного корпуса прибора сообщается с магистралью Рст через капил-
ляр. Если ЛА летит горизонтально, то Рст = Р1 и стрелка вариомет-
ра будет находится на нулевой отметке. При изменении Н полета из-
меняется Рст. Внутри манометрической коробки это давление уста-
навливается практически мгновенно, а в корпусе прибора, вследс-
твие сопротивления капилляра, давление Р1 отличается от Рст. Чем
больше вертикальная скорость Vу, тем больше разность давлений:
Р = Р 41 0 - Рст , т.е. 7D 0Р = f (Vу) (14)
- 17 -
- 18 -
Под действием 7 D 0Р 7 0манометрическая 7 0коробка деформируется и через
ПММ перемещает стрелку, которая отклоняется от среднего положения
вверх при наборе высоты, вниз при снижении. По шкале определяют
Vу. На ЛА устанавливаются ВАР-10, ВАР-30, ВАР-75, ВАР-150,
ВАР-300. Цифры говорят о пределе измерения Vу в м/с. На самолете
МИГ-29 вариометр входит в комбинированный прибор ДА-200П, а на
базовом вертолете установлен вариометр ВАР-30МК. Более подробно
рассмотрим вариометр прибора ДА-200П. Дублер авиагоризонта
ДА-200П состоит из 3х самостоятельных приборов: вариометра,
электрического указателя поворота и указателя скольжения. Варио-
метр в ДА-200П имеет предел измерения Vу 5+ 0 200 м/с, а ВАР-30МК -
5+ 0 30 м/с.
Вариометр в ДА-200П имеет шкалу и стрелку белого цвета. Цена
деления шкалы вариометра от 0 до 20 м/с составляет 1м/с; от 20 до
50 - 10 м/с; от 50 до 200 - 50 м/с. Допустимое несовпадение
стрелки вариометра с нулевой отметкой не должно превышать 5+ 01 м/с.
При больших смещениях стрелки ее нужно установить на нуль при по-
мощи юстировочного винта (он размещен в нижней части передней па-
нели прибора ДА-200П).
3.6. _ 2 Указатель поворота и указатель скольжения . 0.
Как уже отмечалось выше указатель поворота является одним из
3х приборов, входящих в комбинированный прибор - дублер авиагори-
зонта ДА-200П (см. рис.14).
Указатель поворота предназначен для индикации прямолинейного
полета в азимуте и указания разворота самолета относительно вер-
тикальной оси. С его помощью летчик определяет направление пово-
рота самолета, контролирует правильность выполнения разворота, а
при правильном развороте (со скоростью Vпр = 500 км/ч определяет
углы крена (15 5o 0, 30 5o 0, 45 5o 0). Принцип действия указателя поворота
основан на использовании свойств гироскопа с двумя степенями сво-
боды. Основными элементами указателя поворота являются: гиромотор
/6/, передаточный механизм /13/ с магнитами /8/ и стрелка /3/.
Для успокоения колебаний стрелки применен воздушный демпфер /7/.
Помимо направления поворота, по углу отклонения стрелки можно су-
дить о величине угловой скорости разворота. В ДА-200П установлен
также указатель скольжения. С его помощью определяется правиль-
ность выполнения виража /виража без скольжения/. Указатель сколь-
жения закреплен в нижней части циферблата прибора и представляет
собой по принципу действия физический маятник; конструктивно он
выполнен в виде стеклянной трубки, заполненной жидкостью и изог-
нутой по определенному радиусу, внутри которой помещен шарик. По-
ведение шарика в трубке указателя скольжения аналогично поведению
маятника, подвешенного на нити, длина которой равна радиусу кри-
визны изогнутой трубки. Жидкость оказывает демпфирующее действие.
- 19 -
3.7. _ 2 Авиационные часы АЧС-1 3.
Авиационные часы АЧС-1 являются механическими часами и пред-
назначены для определения времени полета, текущего времени и от-
дельных коротких промежутков времени. АЧС-1 состоят из 3-х меха-
низмов:
- механизма обычных механических часов для отсчета текущего
времени в часах, минутах и секундах;
- механизма времени полета в часах и минутах;
- секундомера для замера и отсчета коротких промежутков вре-
мени: до одного часа в минутах и секундах.
Механизм текущего времени работает непрерывно, а механизмы
времени полета и секундомера могут пускаться в ход и выключаться
нажатием левой (заводной - вращать при заводе против часовой
стрелки до отказа) и правой (для секундомера) головок, т.е. рабо-
тать порознь или одновременно. Для перевода стрелок левая завод-
ная головка вытягивается до упора.
Часы имеют электрообогрев в диапазоне 15 - 25 5o 0С. Продолжи-
тельность хода часов при полной заводке - 3 суток.
34. _ Централизованные системы вычисления параметров полета и
_ 3внешней воздушной среды.
Аэрометрические приборы по своей точности измерения парамет-
ров полета и окружающей среды не удовлетворяют потребителей этих
параметров, так как рассчитаны по приближенным градуировочным фор-
мулам, которые не учитывают изменение плотности воздуха из-за его
сжимаемости и температуру торможения воздушного потока при боль-
ших скоростях полета. У большинства этих приборов нет электричес-
ких выходов для связи с потребителями.
Эти причины привели к созданию централизованных систем изме-
рения и вычисления параметров полета и окружающей среды, которые
подразделяются на централи скорости и высоты (ЦСВ) и системы воз-
душных сигналов (СВС). Применение ЦСВ и СВС повысило точность из-
мерения параметров полета и окружающей среды благодаря применению
более полных градуировочных формул, компенсации аэродинамических
погрешностей, разгрузке чувствительных элементов датчиков и тер-
мостабилизации основных блоков.
Централи скорости иавысоты ЦСВ-1М и их модификации предназна-
чены для измерения и выдачи на указатели и потребители основных
пилотажно-навигационных параметров:
-относительной барометрической высоты Н;
-истинной воздушной скорости V;
-числа М;
-температуры наружного воздуха Тн;
-относительной плотности воздуха 7D 0 ,
необходимых для решения различных задач пилотирования, навигации,
вооружения и аэрофотосъемки.
- 20 -
По сравнению с ЦСВ, системы воздушных сигналов СВС обладают
повышенной точностью и решают более широкий круг задач. Так, пи-
лотажно-навигационные системы типа СВС-ПН имеют надежные бескон-
тактные вычислители параметров полета и окружающей среды, осно-
ванные на использовании диодных функциональных преобразователей
напряжений.
В настоящее время на самолетах устанавливаются системы воз-
душных сигналов типа СВС-ПН-5; СВС-ПН-15; СВС-72; СВС-2Ц и дру-
гие. Цифровые СВС типа СВС-2Ц выпускаются в основном в трех вари-
антах: "СВС-2Ц-1М", включающей в свой состав электромеханические
индикаторы и "СВС-2Ц", "СВС-2Ц-2" с цифровыми выходами подключен-
ными к БЦВМ.
2На самолете МИГ-29, в зависимости от модификации, могут уста-
2навливаться СВС типа: СВС-72, СВС-2Ц-2. 0 При наличии на ЛА системы
СВС-72 в кабине устанавливается прибор УС-1600, а при наличии
СВС-2Ц-2 в кабине устанавливается прибор УСМ-2.
35. _ Система воздушных сигналов СВС-72
Система СВС-72 предназначена для вычисления Нотн, Набс, Vист,
числа М, Vпр и выдачи данных о них потребителям и на указатели
(блок-схема системы СВС-72 представлена на рис. 15).
Указанные параметры в виде электрических сигналов выдаются
потребителям (в бортовую цифровую вычислительную машину БЦВМ, в
бортовые системы регистрации параметров полета, в самолетный от-
ветчик и т.д.), а параметры Нотн, Vист, число М, кроме того отоб-
ражаются визуально на соответствующих указателях.
2В состав системы СВС-72 входят:
-блок воздушных параметров БВП-7;
-комбинированный указатель числа М и истинной воэдушной
скорости УМС-2.5;
-указатель высоты УВ-30-3.
CВС-72 работает совместно с ПВД-18 и приемником температуры
заторможенного потока воздуха П-69-2М, которые в состав системы
не входят.
В блоке БВП-7 размещены датчики Рст и Рд давлений, которые
наряду с измерением Рст и Рд, обеспечивают вычисление Набс и Vпр.
Выходные сигналы с выходных потенциометров БВП-7 выдаются в ука-
затели и потребители.
2Основные технические данные СВС-72:
1. пределы измерения Набс от 500 до 25000 м;
2. пределы измерения Нотн от 0 до 25000 м;
3. пределы измерения числа М от 0.3 до 2.5;
4. пределы измерения ИВС от 350 до 2500 км/ч;
5. пределы измерения Vпр от 200 до 1400 км/ч;
6. время готовности к работе не более 5 минут;
7. масса системы 10.4 кг.
Для проверки работоспособности СВС-72 перед полетом применя-
- 21 -
- 22 -
ется система встроенного контроля, включаемая кнопкой "контроль"
на передней панели в кабине.
Перед проверкой СВС нажатием кнопки "Контроль ламп" проверя-
ется исправность ламп "Набс" и "Vпр". Перед включением режима
контроля СВС, по счетчику барометрического давления кремальерой
УВ-30-3 устанавливается давление Ро = 760 мм рт. ст. При исправ-
ности СВС эагораются сигнальные лампы "Набс" и "Vпр" на панели
БВП-7, а показания указателей УВ-30-3 и УМС-2.5 должны соответс-
твовать контрольным значениям:
Нотн эт = 5000 5+ 0 75 м;
Vист эт = 800 5+ 0 30 км/ч;
М эт = 0.693 5+ 0 0.03.
Затем контролируются показания указателей при установке счет-
чика барометрического давления УВ-30-3 на давление дня проверки
СВС. Значение параметров и допусков на них указываются в таблицах
проверки СВС.
3ТЕМА N 9 2 3"ПРИБОРНОЕ И ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЛА"
3ЗАНЯТИЕ 2 3N 2 0 (2 часа)
31. _ Состав приборов контроля работы силовых установок
_ 3и контролируемые параметры.
Приборы и системы контроля работы силовых установок и агрега-
тов ЛА предназначены для измерения рабочих параметров силовых
установок и элементов положения ЛА и выдачи электрических сигна-
лов,пропорциональных этим параметрам на приборы визуального конт-
роля и световые табло,а также в системы автоматического управле-
ния работой силовых установок.
2К приборам и системам относятся:
-авиационные манометры;
-авиационные термометры;
-авиационные тахометры;
-датчики и сигнализаторы;
-указатели положения элементов ЛА (крылья,щитки-закрылки,ко-
нус,створки воздухозаборников и др.).
-топливоизмерительные системы:топливомеры,расходомеры,системы
управления заправкой и выработкой топлива.
2Контролируемыми рабочими параметрами силовых установок явля-
2ются:
-температура и давление рабочих жидкостей и газов;
-частота вращения роторов силовых установок;
-запас и расход топлива, масел, газов;
-угловое или линейное перемещение элементов ЛА и силовых ус-
тановок.
2Рабочими жидкостями и газами силовых установок и агрегатов ЛА
2являются:
-авиационное топливо (керосин);
-масло в системах смазки и в гидросистемах;
-сжатые газы:воздух,азот кислород;
-газы,выходящие из сопла силовой установки.
32. _ Авиационные манометры.
Манометры предназначены для измерения давления жидкостей и
газов.Наряду с манометрами на ЛА нашли широкое применение сигна-
лизаторы давления.Их применение помогает разгрузить внимание лет-
чика,так как электрические сигналы выдаются на световые табло,ко-
торые информируют его о выходе давлений запредельно-допустимые
значения.
2На ЛА нашли применение механические и электромеханические ма-
2нометры 0.Чувствительными элементами (ЧЭ) механических манометров и
сигнализаторов служат манометрические мембраны,коробки трубки
- 2 -
(см.рис.1).
2Механические манометры подразделяются на:
-МВ-манометры воздушные;
-МГ-манометры гидравлические;
-МК-манометры кислородные;
-МА-манометры универсальные.
Принципиальная схема механических манометров представлена на
рис.2.
К электрическим манометрам относятся манометры серии ДИМ-Т -
-дистанционные индуктивные манометры теплостойкие. В комплект ма-
нометров серии ДИМ входит указатель и датчик индуктивного типа.
Диапазон измерения давлений манометрами этой серии составляет
0-300 кГс/см 52 0.
Рассмотрим работу манометра серии ДИМ по схеме представленной
на рис.3.
Указатель манометра является двухкатушечным магнитоэлектри-
ческим логометром. Схема манометра представляет собой электри-
ческий мост,плечами которого являются катушки индуктивного датчи-
ка L1 и L2, а два другие плеча образованы резисторами R1 и R2 в
указателе. Питание комплекта осуществляется переменным током
U=36B,f=400Гц от генератора переменного тока через трансформа-
тор.Диоды Д1 и Д2 предназначены для согласования электрической
схемы датчика,работающего на переменном токе с указателем,работа-
ющим на постоянном токе. Катушки логометра включены в диагональ
моста,а общей точкой подключены к полудиагонали. Оси катушек рас-
положены под углом 120 5o 0,что и определяет размах шкалы указате-
ля. Для компенсации температурной погрешности применяется резис-
тор Rтк. Под воздействием избыточного давления мембрана прогиба-
ется и перемещает якорь индуктивного датчика, при этом изменяются
зазоры в магнитных цепях катушек. Изменение зазоров приводит к
изменению индуктивности катушек и перераспределению токов в рам-
ках логометра указателя,в результате подвижный магнит со стрелкой
устанавливается по результирующему вектору магнитного потока ка-
тушек логометра. При выключении источника питания подвижная сис-
тема логометра возвращается в исходное положение и стрелка лого-
метра устанавливается в крайнее левое положение за счет цилиндри-
ческого постоянного магнита, укрепленного в нижней части шкалы
указателя.
2На самолете МИГ-29 0 нашли широкое применение индуктивные мало-
габаритные датчики типа ИМД. Они используются в комплекте индика-
тора комбинированного гидрогазового ИКГ-1. ИКГ-1 предназначен для
дистанционного измерения и контроля давления гидравлической и
пневматической систем,и измеряет давление жидкости в общей и бус-
терной гидросистеме (2 датчика ИМД-300) и давление воздуха в ос-
новной и аварийной пневмосистемах самолета (2 датчика ИМД-260).
ИКГ-1 имеет 4 продольные шкалы и диапазон измерения давления в
- 3 -
- 4 -
гидравлической системе от 0 до 300 кГс/см 52 0,а в пневмосистеме - от
0 до 260 кГс/см 52 0.
2На вертолете МИ-24 0 используются манометры ДИМ-40-для контроля
работы воздушной системы и ДИМ-100- для контроля работы гидравли-
ческой системы.
33. _ Авиационные термометры.
Предназначены для измерения температуры жидкостей и газов.По
принципу действия термометры подразделяются на термоэлектрические
термометры и термометры сопротивления.
3.1. _ 2Термоэлектрические термометры.
Предназначены для измерения температуры выходящих газов сило-
вых установок. К ним предъявляются высокие требования по точности
измерения. Их принцип действия основан на измерении с помощью
милливольтметра термо-ЭДС,возникающей при нагреве спая двух раз-
нородных металлов (термоэлектродов). Такой спай получил название
термопары.
Термо-ЭДС возникает и на свободных концах термопары ,соеди-
ненных через вольтметр (холодный спай),шкала которого проградуи-
рована в 5 о 0С.Ее величина определяется температурой окружающей сре-
ды.В результате милливольтметр будет измерять разность термо-ЭДС
Ет между "горячим" Е1 и "холодным" Е2 спаями
Ет=Е1-Е2 (1)
В термопарах термоэлектроды делаются из специальных сплавов
типа "НК-СА" (никель-кобальт-спецалюмель);"ХА"-(хромель-алю-
мель),термо-ЭДС которых возникает при температуре 0 5о 0С-("ХА"),либо
при температуре более 300 5о 0С-("НК-СА").
2На самолете МИГ-29 установлен термоэлектрический термометр
2ИТГ-1.
Термоэлектрический термометр ИТГ-1 (см. рис. 4) предназначен
для измерения температуры "Тч" заторможенного потока газов за
турбиной двигателя при работе двигателя на земле и в полете,а
также выдачи сигналов на усилитель регулятора температуры га-
зов,конструктивно находящегося в блоке предельных регуляторов
БПР-88.
Регулятор температуры газов блока БПР-88 является одним из
основных элементов системы регулирования температуры выходящих
газов "Т4". Последняя предотвращает перегрев лопаток турбины
компрессора АД и выход их из строя.
- 5 -
- 6 -
2В комплект термометра ИТГ-1 входят:
-измеритель ИТГ-1;
-датчик температуры выходящих газов - коллектор термопар Т-99;
-соединительная колодка К-82 и соединительные провода.
Измеритель ИТГ-1 представляет собой магнитоэлектрический мил-
ливольтметр,шкала которого отградуирована в 5 о 0С. Диапазон шкалы от
200 до 1100 5о 0С.
Нулевое положение стрелки обозначено точкой.На принципиальной
схеме показано,что в цепь рамки указателя включены резисторы:
Rб-сопротивление биметаллического корректора,который предназ-
начен для автоматического ввода поправки в показания термометра
при изменении температуры холодного спая;
Rтк-компенсационное сопротивление - для компенсации инстру-
ментальной температурной погрешности;
Rg-добавочное сопротивление измерителя для настройки прибора
после сборки;
Rд-сопротивление компенсационных проводов;
Rп-подгоночное сопротивление компенсационного провода для
подгонки сопротивления соединительных проводов до заданной вели-
чины.
Шкала прибора выполнена с углом размаха 230 5о 0 и имеет оцифров-
ку через 200 5о 0С. Нормальный температурный режим работы двигателя
лежит в диапазоне 620-710 5о 0С.
Коллектор термопар представляет собой цельную неразборную
конструкцию кольцевого типа,состоящую из 12-ти сдвоенных термопар
Т-99,соединительного кабеля в стальной оболочке и клеммной колод-
ки К-82.
Сдвоенные термопары типа Т-99 расположены равномерно по ок-
ружности сечения выходного сопла АД из соображения наиболее точ-
ного замера среднемассовой температуры "Т4". Термопары соединены
в две независимые по 12 параллельно соединенных термоэлектро-
дов,одна группа выдает данные на указатель ,а другая в регулятор
температуры блока предельных регуляторов БПР-88.
Каждая термопара представляет собой неразъемную конструкцию и
состоит из трубки,сваренной с камерой торможения из жаропрочной
стали и с заармированными в нее сдвоенными термоэлектродами,вы-
полненными из сплавов хромеля ("+"- положительный) и алюмеля
("-"- отрицательный). Камера имеет два входных отверстия и одно
выходное,что позволяет получить осредненную температуру по высоте
термопары. Термопары подсоединяются к указателю соединительными
проводами из термоэлектродного материала группы "ХА".
Повышение требований к точности измерения температуры выходя-
щих газов привело к созданию термометров серии ИА (измерительная
аппаратура). В этих термометрах используется компенсационный ме-
тод измерения температуры выходящих газов. Он исключает методи-
ческую погрешность измерения температуры. Аппаратура работает с
- 7 -
термопарами группы "ХА".
2На вертолете МИ-24 установлена сдвоенная измерительная аппа-
2ратура 2ИА6, 0 которая предназначена для измерения температуры выхо-
дящих газов двигателей.
3.2. _ 2Термометры сопротивления.
Предназначены для измерения температуры окружающей среды:
масла в системе двигателя, воздуха в кабине и в герметических от-
секах ЛА.
Принцип их действия основан на зависимости проводников и по-
лупроводников от температуры. Сопротивление проводников является
линейной функцией температуры:
Rт=Rо*[1- 7a 0*(Т-То)] (2),
где: Rт-сопротивление проводника при измеряемой температуре Т.
Rо-сопротивление проводника при начальной температуре То.
7a 0-температурный коэффициент сопротивления проводника К 5-1 0.
Из формулы видно,что измеряя электрическое сопротивление про-
водника,можно определить температуру. Теплочувствительные элемен-
ты термометров сопротивления обычно изготавливаются из никелевой
проволоки. На базовом самолете термометры сопротивления не приме-
няются, а на вертолете применяются два типа термометров сопротив-
ления:ТНВ-45 и ТУЭ-48. Термометр наружного воздуха ТНВ-45 пред-
назначен для измерения температуры воздуха, окружающего вертолет.
Термометр ТУЭ-48 предназначен для: контроля температуры воздуха,
поступающего от системы кондиционирования для обогрева кабины
экипажа и стекол кабины; индивидуального обдува, вентиляции и
обогрева грузовой кабины.
34. _ Авиационные тахометры.
Тахометры предназначены для измерения частоты вращения рото-
ров авиационного двигателя. Уменьшение частоты вращения на 1%
снижает тягу на 3-7%, а увеличение ее на 1% уменьшает прочность
лопаток турбины на 5-12%. Таким образом частота вращения ротора
оказывает влияние на тягу и надежность работы силовой установки.
На базовом самолете установлен магнитоиндукционный тахометр
электрический ИТЭ-2 (ИТЭ-2ТБ) со шкалой, проградуированной в % .
В комплект тахометра входит сдвоенный измеритель ИТЭ-2, два дат-
чика Д-3 и соединительные провода (рис. 5).
Датчик тахометра представляет собой синхронный трехфазный ге-
нератор с возбуждением от постоянного магнита. Он приводится во
вращение через понижающую передачу от ротора СУ, частота которого
измеряется в % от номинального режима авиадвигателя (рис. 6).
- 8 -
- 9 -
Принцип действия магнитоиндукционного тахометра основан на
явлении наведения вихревых токов в движущемся в магнитном поле
металлическом теле. В этом тахометре постоянный магнит вращается
с частотой, равной частоте вращения вала авиадвигателя, а чувс-
твительный элемент, выполненный в виде диска, удерживается от
вращения спиральной пружиной. Момент взаимодействия между чувс-
твительным элементом и постоянным магнитом пропорционален частоте
вращения магнита. Таким образом, угол поворота диска измеритель-
ного узла, а следовательно и стрелки указателя, пропорционален
частоте вращения ротора силовой установки. Устранение колебаний
стрелок в указателе осуществляется за счет момента трения зубча-
тых колес 3 и 15.
Диапазон измерения тахометром ИТЭ-2 частоты вращения ротора
низкого и высокого давлений составляет 0-105% . 100% соответству-
ет режиму "максимал". Оцифровка от 0 до 100% - через 20%, цена
деления - 1% . Стрелки указателя имеют оцифровку: 1-стрелка изме-
ряет частоту вращения РВД(1),а стрелка 2 - частоту вращения
РВД(2). Оба датчика Д-3 установлены на двигателях, а указатель на
приборной доске справа. На вертолете установлены 3 тахометра
ИТЭ-2Т. Датчики Д-1Т, входящие в комплект ИТЭ-2Т имеют незначи-
тельные конструктивные отличия от датчиков Д-3.
35. _ Системы измерения количества и управления
_ 3выработкой топлива.
2Топливно-измерительные системы предназначены для:
-определения количества и расхода топлива на ЛА;
-автоматического управления порядком заправки и выработки топлива
из топливных баков с целью поддержания заданной центровки ЛА;
-сигнализации выработки топлива из баков (групп баков);
-сигнализации об аварийном остатке топлива в расходном баке.
2К этим системам относятся:
-топливомеры поплавковые и емкостные;
-расходомеры топлива (мгновенные и суммирующие);
-электрические системы автоматического управления заправкой и вы-
работкой топлива из баков;
-комбинированные топливо-измерительные системы;
-сигнализаторы давления и уровня топлива в баках.
На ЛА используются различные типы топливо-измерительных сис-
тем. Так,топливомеры предназначены для определения количества
топлива,находящегося в топливных баках ЛА. В зависимости от типа
чувствительного элемента (датчика) различаются топливомеры поп-
лавковые и электроемкостные. Последние имеют ряд преимуществ: не
имеют подвижных частей, легко устанавливаются в баках сложной
конфигурации, более высокая точность в измерении количества топ-
лива в баках.
- 10 -
5.1. _ 2 Поплавковые топливомеры.
Электрический поплавковый топливомер состоит из датчика,ука-
зателя и соединительных проводов. Принцип действия поплавковых
топливомеров основан на измерении высоты уровня топлива в баках
самолета с помощью поплавка, электрически связанного с указываю-
щим прибором - логометром магнитоэлектрической системы (см. рис.
7).
Стрелка указателя при разном уровне топлива будет занимать
соответствующее положение по шкале указателя отградуированной в
литрах. При критическом остатке топлива в баке замыкаются контак-
ты и загорается сигнальная лампа, установленная на приборной дос-
ке летчика (для данного рисунка - 450 литров).
На таком принципе действия основана работа 2рычажно-поплавко-
2вого топливомера ТПР1-8А, установленного на базовом вертолете.
5.2. _ 2Электроемкостные топливомеры.
Принцип действия электроемкостного топливомера основан на за-
висимости емкости конденсатора (датчика), расположенного в топ-
ливном баке от уровня топлива. Ч.Э. емкостного топливомера явля-
ется цилиндрический конденсатор, обкладками его служат внутренний
и внешний металлические цилиндры диаметров d1 и d2 соответственно
(рис. 8).
Полная емкость датчика С определяется суммой:
С=Со+Сx , (3)
где: Со - емкость "сухого" датчика (при х=0);
Cх - составляющая емкости, пропорциональная уровню топлива.
Полная емкость датчика определяется по формуле:
h 7e 42 0+( 7e 41 0- 7e 42 0)
С = ------------ , (4)
Ln (d 42 0/d 41 0)
где: 7e 0 - диэлектрическая постоянная среды (для воздуха 7 e 0=1, для
керосина 7e 0=2);
7e 41 0 - диэлектрическая постоянная топлива;
7e 42 0 - диэлектрическая постоянная воздуха;
х - уровень топлива;
h - высота цилиндра,равна максимальному уровню топлива.
Как видно С является линейной функцией уровня топлива х, так
что измерение уровня можно свести к измерению емкости конденсато-
ра Сх, которая измеряется с помощью самоуравновешивающегося моста
- 11 -
- 12 -
переменного тока. Стрелка по шкале Q показывает измеренное коли-
чество топлива в объемных (литрах) или в массовых (килограммах)
единицах.
Однако топливомеры имеют ряд недостатков - для каждого бака
требуется свой топливомер, показания точны только в горизонталь-
ном полете. Этих недостатков лишены расходомеры топлива, которые
предназначены для измерения мгновенного "q" (в единицу времени)
или суммарного "Q" (за определенный промежуток времени) расхода
топлива.
Измерение мгновенного расхода топлива необходимо для синхро-
низации мощности АД. Измерение суммарного расхода топлива позво-
ляет судить об остатке топлива, находящегося в топливных баках.
Расходомеры более надежны по сравнению с топливомерами. Их пока-
зания не зависят от эволюций ЛА.
При известных сечениях трубопровода и плотности топлива его
расход Q пропорционален скорости потока V: Q = k * V. Измерение
величины этой скорости и положено в основу работы большинства
современных расходомеров.
5.3. _ 2 Расходомеры измерения мгновенного
_ 2расхода топлива.
Для измерения мгновенного расхода наиболее широко применяется
скоростной метод, когда о расходе судят по скорости потока топли-
ва.
Принцип действия такого расходомера измерения мгновенного
расхода топлива (см.рис.9) основан на измерении крыльчаткой ско-
рости потока топлива Vт, протекающего по трубопроводу (датчику)
постоянного сечения S.
При этом мгновенный расход топлива:
Q=Vт*S (5)
Частота вращения крыльчатки пропорциональна скорости потока
топлива:
7w 0=К 41 0*Vт (6)
где К 41 0-коэффициент, зависящий от конструктивных данных крыль-
чатки. Или:
Q
7w 0 = К 41 0* --- (7)
S
принимая К 41 0/S = К 42 0, имеем 7 w 0 = К 42 0*Q, т.е. частота вращения крыль-
чатки пропорциональна величине мгновенного Q или массового m рас-
хода топлива.
- 13 -
- 14 -
m
7w 0 = К 42 0* --- (8)
7r
где 7 r 0 - плотность топлива.
Таким образом, измеряя скорость вращения крыльчатки определя-
ется количество топлива, протекающего через трубопровод в единицу
времени.
5.4. _ 2 Суммирующие расходомеры топлива.
Измерение суммарного расхода топлива сводится к интегрирова-
нию по времени данных о мгновенном расходе топлива. Для этого
применяются индуктивно-импульсные преобразователи, частота им-
пульсов которых пропорциональна частоте вращения крыльчатки дат-
чика, т.е. мгновенному расходу, а количество импульсов - суммар-
ному расходу.
Интегрирование сводится к подсчету импульсов, что осуществля-
ется с помощью шаговых устройств. Такой принцип положен в основу
работы суммирующих расходомеров типа РТС (расходомеры топлива
суммирующие) (см. рис. 10).
5.5. _ 2 Топливомерно-расходомерная система СТР6-2.
2На самолете МИГ-29 установлена система СТР6-2, которая пред-
2назначена для:
- дистанционного измерения и индикации массового запаса топлива
(в кг) во всех баках самолета с помощью расходомерной части
системы;
- измерения запаса топлива в фюзеляжных баках самолета с помощью
топливомерной части системы;
- вычисления и индикации располагаемой дальности полета (в км) на
текущих и оптимальных (расчетных) режимах работы двигателей и
полета самолета;
- сигнализации окончания выработки топлива из баков самолета;
- выдачи информации о запасе топлива и в контрольно-записывающую
аппаратуру (КЗА) , подсистемное автоматизированное средство
контроля (ПАК) , самолетный ответчик СО-69, в САУ и в систему
регистрации Тестер-У3 серии Л;
- выдачи информации о резервном остатке топлива (550 кг) в рече-
вой информатор РИ, блок аварийных и предупреждающих сигналов
(БАПС), в "Тестер";
- выдачи информации о невыработке топлива из подвесного топливно-
го бака (ПТБ) в РИ, систему "Экран";
- выдачи информации о состоянии топливоизмерительной системы
- 15 -
(сигнал "проверь запас") в РИ, систему "Экран";
- контроля и управления централизованной заправкой топлива в баки
самолета (на земле);
- контроля и управления автоматизированной выставкой заправленно-
го количества топлива (на земле);
- контроля за уровнем масла левого и правого двигателей и коробки
самолетных агрегатов (КСА), а также уровнем гидросмеси в общей и
бустерной гидросистемах.
2В комплект системы входят 0 (рис. 11):
1. рама монтажная с блоком преобразования и вычисления
БПВ1-3;
2. датчики-сигнализаторы на магнитоуправляемых контактах типа
ДСМК10 (10 шт.);
3. датчики топливомера ДТ36А (3 шт.);
4. датчики расхода топлива суммирующие ДРТС30-1 (2 шт.);
5. пульт контроля и управления централизованной заправкой
объекта топливом ПКУ301-2;
6. пульт встроенного контроля и управления системой ПКУ6-3;
7. приемники температуры П77 (3 шт.);
8. индикатор системы топливомерно-расходомерной ИСТР4-2.
Система СТР6-2 представляет собой автоматический комп-
лекс, состоящий из 4-х частей (рис. 12):
-расходомерной;
-топливомерной;
-автоматической;
-вычисления располагаемой дальности.
_ 2Расходомерная 0 часть . системы предназначена для измерения суммарно-
го Q и мгновенного массового расхода топлива q.
_ 2Топливомерная часть . предназначена для:
- измерения запаса топлива в фюзеляжных баках само-
лета;
- автоматизированной выставки индекса индикатора
ИСТР4-2 на заправленное количество топлива;
- формирование сигнала о резервном остатке топлива;
- коррекции показаний расходомерной части.
_ 2Автоматическая часть . предназначена 0 для формирования контрольных и
различных формирующих сигналов. Информация о запа-
се топлива от топливомерной части системы является
дублирующей и постоянно выдается в расходомерную и
автоматическую части системы.
_ 2Вычислитель располагаемой дальности полета . предназначен 0 для вы-
числения и индикации располагаемой дальности поле-
та по информации о запасе и расходе топлива, а
- 16 -
- 17 -
также скорости полета самолета как на расчетных,
так и на текущих режимах.
Вычислитель располагаемой дальности полета представляет собой
потенциометрическое счетно-решающее устройство,работающее в режи-
ме слежения и реализующее уравнение:
Q * V = q * D , (9)
где: Q - текущий запас топлива на борту от расходомерной (Qр) или
топливомерной (Qт) частей системы в кг;
V - расчетная или текущая ИВС полета ЛА в км;
D - располагаемая дальность полета в км;
q - мгновенный расход топлива в кг/час.
Вал исполнительного двигателя, перемещающий движок решающего
потенциометра, механически связан с 3-х разрядным отсчетным уст-
ройством располагаемой дальности индикатора ИСТР4-2. 2На передней
2панели ИСТР4-2 расположены:
-переключатель Т-Р,предназначенный для вызова информации о
запасе топлива от топливомерной или расходомерной частей;
-переключатель "ТЕК-ОПТ",предназначенный для вызова информа-
ции о располагаемой дальности на текущих или расчетных режимах
полета;
-световое табло Кр,П,З,1 желтого цвета,загорание которого
сигнализирует о выработке топлива из крыльевых баков,подвесного
бака и баков N3 и N1 соответственно.
36. _ Системы кислородного питания и высотное
_ 3спецснаряжение.
Системы кислородного питания и высотного спецснаряжения пред-
назначены для обеспечения нормальной жизнедеятельности и работос-
пособности в высотном полете летного экипажа, а также его спасе-
ния в случае аварии. 2На жизнедеятельность и работоспособность
2экипажа ЛА в высотном полете оказывают воздействие следующие па-
2раметры атмосферы и движения ЛА:
- малое атмосферное давление;
- низкое парциальное давление кислорода Ро 42 0;
- изменение температуры и влажности воздуха;
- перегрузки, вибрации.
С уменьшением атмосферного давления уменьшается насыщение
крови человека кислородом, следствием чего является кислородное
голодание (гипоксия). Это явление начинает проявляться с высоты
- 18 -
3-3,5 км (см. рис. 13).
На высоте 7-8 км из жидкостей организма начинают выделяться
пузырьки свободного газа (эмболы), которые раздражают нервные
окончания, вызывая в тканях организма зуд и боль. Это явление на-
зывается аэроэмболизмом.
На высоте 19 км (Рн=47 мм.рт.ст.)наблюдается закипание межтка-
невой жидкости (тканевая эмфизема).
2Для защиты экипажа от воздействия низкого атмосферного давле-
2ния применяют герметические кабины.
Решающую роль в поддержании жизнедеятельности человека играет
газовый обмен между организмом и внешней средой. Газовый обмен
осуществляется за счет дыхания и кровообращения: в организм неп-
рерывно поступает кислород, а из организма выделяется углекислый
газ и другие продукты обмена веществ. Чтобы этот процесс не нару-
шался необходимо поддерживать парциальное давление кислорода во
вдыхаемом воздухе на уровне близком к земному.
2Парциальным давлением кислорода 0 (О 42 0) в воздухе называется
часть общего давления воздуха,приходящаяся на долю О 42
Рн-Рн 42 0о
Ро 42 0 = 7a 0о 42 0 --------- [мм рт. ст.] (10)
100
где: 7a 0о 42 0 - процентное содержание О 42 0 в воздухе;
Рн - атмосферное давление на высоте Н;
Рн 42 0о - парциальное давление водяных паров в трахее человека.
Эта величина постоянна, т.к. при определенной темпера-
туре в воздухе может содержаться вполне определенное
количество водяных паров.Температура тела человека
37 5о 0С;
Рн 42 0о = 47 мм рт. ст.
В воздухе содержится кислорода 21% , азота 78% , и 1% прихо-
дится на инертные газы: гелий, ксенон, аргон и т.д. В нормальных
условиях:
760-47
Ро 42 0 = 21 ------- = 150 мм рт.ст.
100
По оценкам ученых установлено, что нижним пределом Ро 42 0, при
котором человек еще работоспособен, является Ро 42 0 = 98 мм рт.ст.
Это соответствует Н=3000 м ,которая называется безопасной высо-
той.Из формулы (11) видно,что для поддержания Ро 42 0 на уровне
98-150 мм. рт.ст. необходимо с поднятием на высоту поднимать 7 a 0о 42
в дыхательной смеси летчика. Однако даже при дыхании чистым кис-
лородом поддержание Ро 42 0 на уровне 98 мм рт.ст. возможно на Н не
более 12000 м.
Если Н будет больше 12 км, то Ро 42 0 будет меньше 98 мм рт.ст.,
- 19 -
- 20 -
т.е. летчик будет неработоспособен.
Поэтому на высотах больше 12 км летчику подается чистый кис-
лород, а Рн гермокабины должно быть не менее 145 мм рт.ст.
Тогда:
100*(145-47)
Ро 42 0 = -------------- = 98 мм рт.ст. (12)
100
Однако в полете может произойти аварийная ситуация - разгер-
метизация кабины. Наиболее распространенным в настоящее время
средством спасения экипажа в случае разгерметизации кабины на вы-
соте больше 12 км является создание избыточного давления кислоро-
да непосредственно в легких. С этой целью применяются кислородные
системы с избыточным давлением кислорода по сравнению с давлением
окружающей среды. В этом случае расчет Ро 42 0 во вдыхаемом воздухе
ведется по формуле:
Рн-Рн 42 0о
Ро 42 0 = 7a 0о 42 0 --------- + 7 D 0Рм (13)
100
где 7 D 0Рм - величина избыточного давления кислорода во вдыхае-
мом воздухе,мм рт.ст.
Избыточное давление в легких определяется по формуле:
7D 0Р=Р 412 0-Рн (14)
где Р 412 0 = 145 мм рт.ст. на высоте 12 км.
Максимальная величина избыточного давления в легких ( 7D 0Р) дос-
тигает не более 145 мм рт.ст. При такой величине избыточного дав-
ления кислорода в легких даже при полетах в верхних слоях атмос-
феры величина Ро 42 0 будет не меньше 98 мм рт.ст.
Таким образом, для поддержания Ро 42 0 во вдыхаемом воздухе на
уровне не ниже 98 мм рт.ст. на высотах полета, превышающих 12 км,
необходимо увеличивать избыточное давление кислорода в системе
питания, обеспечивая величину абсолютного давления в легких на
уровне 145 мм рт.ст.
Поэтому для поддержания нормального Ро 42 0 во вдыхаемой смеси
необходимо применять системы кислородного питания и специальное
защитное индивидуальное спецснаряжение (высотное спецснаряжение).
_ 2Температура и влажность воздуха. . 0 Для поддержания нормальной
температуры ( 4~ 021 5о 0С) на ЛА применяются специальные системы регули-
рования температуры воздуха в кабине и вентилирующие костюмы.
_ 2Перегрузки . 0 летчик испытывает при совершении самолетом ка-
ких-либо эволюций, т.е. при наличии ускорений ЛА. Перегрузки бы-
вают грудь-спина, спина-грудь, голова-таз (положительные) и
таз-голова (отрицательные). Для защиты от перегрузок применяются
- 21 -
противоперегрузочные костюмы. Они помогают снизить неблагоприят-
ное воздействие на организм положительных продольных перегрузок.
Горизонтальные перегрузки переносятся летчиком сравнительно лег-
ко, для уменьшения их влияния летчик имеет систему притяга ремней
к катапультируемому креслу. Систем, обеспечивающих уменьшение
влияния на организм отрицательных продольных перегрузок на ЛА
нет.
2Таким образом выполнение высотных полетов связано с решением
2трех проблем:
- проблема низкого атмосферного давления;
- проблема низкого парциального давления кислорода;
- проблема неблагоприятного температурно-влажностного режима
в кабине самолета.
2Комплекс технических средств, призванных решить эти пробле-
2мы, носит название систем обеспечения жизнедеятельности и спасения
2экипажей.
2К ним относятся:
-системы кондиционирования воздуха в гермокабинах для созда-
ния в них микроклимата и спецснаряжение экипажа;
-системы кислородного питания для поддержания Ро 42 0 на необхо-
димом для работы уровне;
-высотное спецснаряжение.
Современные самолеты имеют герметические кабины вентиляцион-
ного типа. Регулирование давления в них осуществляется за счет
непрерывной подачи в нее воздуха от компрессора авиадвигателя с
последующим перепуском излишков воздуха в атмосферу через пере-
пускной клапан регулятора давления АРД-57В (см.рис. 14). На
рис.15 представлены графики регулирования давления воздуха в ка-
бинах самолетов бомбардировщика и истребителя .
Из графиков видно,что в загерметизированной кабине самоле-
та-истребителя "высота кабины" не превышает 8000 м, независимо от
высоты полета самолета, т.к. регулятор поддерживает на Н>12 км
давление в кабине всегда на 220 мм рт.ст. больше, чем в атмосфе-
ре.
_ 2Высотное спецснаряжение экипажей ЛА . 0 2предназначается 0 для защиты
человека:
- от кислородного голодания и низкого барометрического
давления;
- от скоростного напора при катапультировании;
- от действия низких и высоких температур;
- от действия перегрузок;
- от действия теплового и ультрафиолетового облучения;
Для решения перечисленных задач 2на современных ЛА в качестве
- 22 -
2средств индивидуальной защиты экипажей используется высотное
2спецснаряжение следующих видов:
- кислородные маски КМ-32, КМ-34;
- защитные шлемы ЗШ-3, ЗШ-5;
- герметические шлемы ГШ-6М;
- противоперегрузочные костюмы ППК;
- высотнокомпенсирующие костюмы ВКК-6;
- вентилирующие костюмы ВК-3.
Применение специального снаряжения тех или иных видов или их
комбинаций определяется летно-техническими характеристиками и ре-
жимом полета ЛА. На самолетах МИГ-21 и МИГ-23 все перечисленное
высотное спецснаряжение применяется в полном объеме.
_ 2Кислородная маска КМ-32 (КМ-34).
Кислородная маска предназначена для подачи воздуха, обогащен-
ного кислородом, к дыхательным путям человека, а также для изоли-
рования дыхательных путей от окружающей атмосферы (см.рис. 18).
Наличие компенсированного клапана выдоха и компенсатора натя-
га позволяет создавать избыточное давление в системе питания в
случае разгерметизации кабины самолета на Н > 12 км. Маски КМ-32
и КМ-34 отличаются только элементами крепления к защитному шлему.
Маска КМ-34 пришла на смену маске КМ-32. По принципу действия они
одинаковы и могут применяться до высоты 18 км.
_Защитный шлем ЗШ-3(ЗШ-5).
Защитный шлем предназначен для защиты головы и лица летчика
от повреждений при ударах о внутренние части кабины самолета в
процессе полета и при посадке, а также от солнечной радиации и
ослепляющего действия солнечных и прожекторных лучей (рис.18).
Защитный шлем ЗШ-5 применяется с маской КМ-34, а ЗШ-3 с маской
КМ-32 и различаются они только системой крепления маски к защит-
ному шлему.
Г _ерметический шлем ГШ-6М.
Герметический шлем предназначается для полетов на высо-
тах,превышающих 18 км и для спасения человека при покидании ЛА
(рис.19). ГШ-6М обеспечивает полную изоляцию головы человека от
окружающих условий, он выполняет все функции кислородной маски и,
кроме того, создает идеальную пневматическую компенсацию головы
при создании избыточного давления в легких, защищает голову чело-
века от случайных ударов и от действия скоростного напора при по-
кидании ЛА. Для удержания шлема на голове применяется система
подтяга. Она состоит из стального троса, который перекинут через
ролики-шарниры, крепящиеся к каске, и капроновой тесемки, приши-
той к костюму. Система подтяга регулируется подлине натяжением
тесьмы. Стекло смотрового щитка ГШ-6М двухслойное. Между слоями
- 23 -
- 24 -
помещены проволочки обогрева для поддержания температуры стекла
30-35 5о 0С, чтобы оно не запотевало.
_Противоперегрузочный костюм ППК.
Противоперегрузочный костюм служит для повышения устойчивости
организма человека к положительным продольным перегрузкам, что
дает возможность более полно использовать маневренное качество
самолета (вредное влияние перегрузок при этом снижается на 2-3
единицы).
ППК с натяжным устройством вмонтирован в ВКК и составляет с
ним одно целое (см.рис.16). ППК состоит из ножных камер (для об-
жатия голени и бедер), вделанных непосредственно в натяжное уст-
ройство ВКК и брюшной камеры.
Противоперегрузочное устройство включает в себя противоперег-
рузочный костюм, автомат давления АД-6 и фильтр для очистки воз-
духа от примесей.
При возникновении перегрузки автоматом давления включается
подача воздуха в камеры костюма, в камерах создается избыточное
давление, они надуваются и обжимают тело. При этом фиксируется
положение внутренних органов, что препятствует их смещению и рас-
тяжению, а также оказывает противодействие инерционному смещению
крови в сосуды брюшной полости и нижних конечностей. Это приводит
к улучшению кровоснабжения головного мозга и повышению устойчи-
вости к перегрузкам на более высоком уровне, чем без костюма.
_Высотно-компенсирующий костюм ВКК-6.
Предназначен для создания на тело человека противодавле-
ния,компенсирующего избыточное давление в легких.ВКК используются
при полетах на Н>12 км и вступают в работу в случае разгерметиза-
ции кабины или аварийном покидании летчиком самолета на Н>12 км
(см.рис.17).
ВКК осуществляет механическое обжатие тела с помощью камер
натяжного устройства высокого давления. Принцип компенсации тела
человека с помощью таких камер заключается в следующем: при нали-
чии давления кислорода в камере натяжного устройства (оно распо-
ложено вдоль всего костюма) пневмокамера увеличивается в объеме и
натягивает основную оболочку костюма, вследствие чего создается
обжатие соответствующего участка тела человека. Время наполнения
камер НУ ВКК кислородом при разгерметизации кабины на Н > 12 км
составляет 1,5-2 сек, а время полета в режиме компенсации избы-
точного давления в легких 10-15 мин. из-за сильного сжатия груд-
ной клетки. Этого времени летчику достаточно, чтобы снизиться до
Н < 12 км.
_Вентилирующий костюм ВК-3.
Такой костюм служит для защиты организма от температурных
- 25 -
воздействий окружающей среды. Вентилирующий костюм одевается на
обычно применяемую полетную одежду либо на высотно-компенсирующий
костюм и предназначен для защиты летчика от перегрева или охлаж-
дения при температуре в кабине от +50 до -50 5о 0С.
Вентилирующая система пришита к внутренней поверхности костю-
ма. Поступающий в костюм воздух по гибкому шлангу подается в кол-
лектор. Из коллектора воздух по трубкам подводится ко всем частям
тела и выходит через отверстия к коже человека. Система подачи
воздуха для вентиляции костюма позволяет летчику самостоятельно,
в зависимости от теплоощущения, регулировать температуру воздуха
от 10 до 80 5о 0С.
37. _ Кислородное оборудование самолета.
2В состав кислородного оборудования самолета входит:
- бортовая кислородная система летчика;
- кислородная система кресла;
- бортовая кислородная система подпитки двигателей.
2В состав бортовой кислородной системы летчика входит:
- бортовые кислородные магистрали высокого и низкого давления
системы питания летчика;
- комплект кислородного оборудования ККО-5;
- индикатор комбинированный жизнеобеспечения ИКЖ-1.
2В состав кислородной системы кресла входят:
- блок кислородного оборудования БКО-3.В2;
- объединенный разъем коммуникаций ОРК-11У.
Кислородная система кресла заправляется кислородом через за-
рядный штуцер кресла до давления 150 кГс/см 52 0. Контроль запаса
кислорода в БКО осуществляется по манометру, установленному в
кресле. Бортовая кислородная система летчика и бортовая кислород-
ная система подпитки двигателей заправляется кислородом через об-
щий зарядный штуцер до давления 150 кГс/см 52 0.
Контроль запаса кислорода в бортовой кислородной системе лет-
чика осуществляется индикатором комбинированным жизнеобеспечения
ИКЖ-1, установленным в кабине. об аварийном запасе кислорода пос-
тупает разовая команда в систему "Экран" и в систему речевых со-
общений.
7.1. _ 2 Бортовая кислородная система летчика.
Как уже отмечалось, в состав бортовой кислородной системы
летчика входят:
- бортовые кислородные магистрали высокого и низкого давления
- 26 -
системы питания летчика;
- комплект кислородного оборудования ККО-5;
- индикатор комбинированный жизнеобеспечения ИКЖ-1.
Рассмотрим последовательно эти элементы бортовой кислородной
системы летчика.Итак - _бортовые кислородные магистрали высокого и
_низкого давления системы питания летчика:
Бортовые кислородные магистрали системы питания летчика 2 пред-
2назначены 0 для создания запаса распределения кислорода,понижения
его давления и подачи его потребителям.
2В магистралях бортовой кислородной системы летчика установле-
2ны:
1. кислородные баллоны 4-литровые (3 шт.). Соединены в две
магистрали (для повышения живучести системы). В одной группе пос-
ледовательно соединены 2 баллона ,а в другой - 1. Соединение
групп осуществляется тройниками с обратными клапанами.
2. зарядный штуцер предназначен для зарядки системы. Установ-
лен в лючке с надписью "зарядка кислородом" между шпангоутами 2А
и 2Б.
3. кислородный вентиль КВ-15А предназначен для включения по-
дачи кислорода в систему питания летчика.
4. кислородный редуктор КР-26 предназначен для понижения дав-
ления кислорода со 150кГс/см 52 0 до 10 _+ .2кГс/см 52 0.
5. кислородный шлем КШ-52М-1 (2 шт) для соединения бортовой
кислородной системы с объединенным разъемом ОРК-11У.
6. кислородная бортовая арматура высокого давления КАБ-14 ус-
тановлена в магистралях высокого давления (150 кГс/см 52 0) на участ-
ках от зарядного штуцера до кислородного редуктора. Представляет
собой медные трубопроводы с накидными гайками.
7. кислородная бортовая арматура низкого давления КАБ-16 ус-
тановлена в магистралях низкого давления от редуктора до кисло-
родного прибора КАБ-16. Представляет собой алюминиевые трубопро-
воды с накидными гайками.
8. кислородно-дыхательная аппаратура с прибором КП-52М.
_ 2Комплект кислородного оборудования ККО-5.
В комплект ККО-5 входит (см.рис.20):
- кислородно- дыхательная аппаратура с прибором КП-52М;
- защитное снаряжение летчика (рассмотрено выше).
ККО -5 обеспечивает питание летчика кислородом при полетах в
защитном снаряжении в загерметизированной кабине на высотах до
практического потолка самолета, в разгерметизированной кабине до
высоты 12 км и кратковременно, до 5 мин. - свыше 12 км, а также
при катапультировании с автоматическим переключением на питание
кислородом от блока БКО-3-В2 кислородной системы кресла.
2В состав кислородно-дыхательной аппаратуры КДА входят:
- 27 -
- 28 -
1. кислородный прибор КП-52М,который предназначен для :
- обеспечения требуемой величины Ро 42 0 за счет увеличения про-
центного содержания кислорода во вдыхаемой смеси с Н=2 км
до Н=8 км.
- создание и регулирование величины избыточного давления
кислорода в системе питания при разгерметизации кабины ЛА
на высоте Н>12 км.
- регулирование соотношения избыточных давлений в гермошлеме
и в камерах натяжного устройства ВКК.
2. регулятор подачи кислорода РПК-52 обеспечивает:
- автоматическое регулирование по высотам подачи кислорода в
КП-52 для обеспечения необходимого процентного содержания
кислорода во вдыхаемой смеси;
- автоматическое включение непрерывной подачи кислорода при
разгерметизации кабины на Н>12 км и ручное включение неп-
рерывной подачи кислорода при проверке работы ВКК с ГШ
(проверку сделает летчик).
- понижение давления кислорода с 10 _+ .2 кГс/см 52 0 до 2,8-3,8
кГс/см 52 0.
3. вентилирующее устройство шлема ВУШ-6, которое предназначе-
но для дополнительной вентиляции гермошлема с целью удале-
ния углекислого газа и устранения запотевания лица летчика
и смотрового стекла ГШ-6.
4. Дистанционное управление ДУ-7 предназначено для управления
работой ККО-5 вручную с помощью пневматических кранов.
ДУ-7 имеет 3 рукоятки управления:
- кран дополнительной подачи кислорода "100% О 42 0 - смесь"
(голубого цвета)
- кран аварийной подачи кислорода (красного цвета)
- кран вентиляционного шлема (черного цвета)
5. Шнур с дюзой. Предназначен для обеспечения нормальной ра-
боты вентиляционного шлема. Штуцер с дюзой установлен пе-
ред вентиляционным устройством шлема ВУШ-6.
И последний элемент бортовой кислородной системы летчика -
- это: _индикатор комбинированный жизнеобеспечения ИКЖ-1 ..
Работа комплекта прибора КП-52М контролируется по комбиниро-
ванному индикатору жизнеобеспечения ИКЖ-1,установленному в кабине
на приборной доске. Принцип работы системы индикации жизнеобеспе-
чения основан на измерении датчиками давлений и перепада давлений
и выдачи на индикатор электрических сигналов,пропорциональных
давлениям и перепадам давлений. Система состоит из комбинирован-
ного индикатора ИКЖ-1, датчика перепада давления на гермошлеме (в
кабине) ДПДГ, датчика высоты (давления) в гермошлеме ДВГ, датчика
запаса кислорода ДЗК и датчика давления (потока) кислорода ДДК-1.
Индикатор состоит из 4-х измерительных приборов, указывающих
- 29 -
(см.рис.21):
- величину перепада давления на гермошлеме (фактически пока-
зывает избыточное давление в кабине самолета 7 D 0Pкаб).Верхняя
часть шкалы на ИКЖ-1 от отметки 0,4 заштрихована красным
цветом и указывает аварийную ситуацию;
- высоту в гермошлеме (т.е. показывает абсолютное давление в
кабине ЛА,выраженное в км высоты- Нкаб). Верхняя часть шка-
лы от отметки 7 км до отметки 13 км заштрихована желтым
цветом,а от отметки 13 км заштрихована красным цветом и по-
казывает опасную высоту при которой необходимо снижаться до
высоты ниже 13 км;
- запас кислорода в бортовой кислородной системе (О 42 0 запас%).
Нижняя часть шкалы от отметки 15% до 0 заштрихована красным
цветом и показывает аварийный остаток запаса кислорода. При
этом проходит сигнал "аварийный запас кислорода" в систему
"Экран" и аппаратуру речевых сообщений;
- работу комплекта по фазам "вдох-выдох" (подача) .При выдохе
стрелка прибора поднимается на максимальную отметку шкалы,
а при вдохе - опускается на нулевую отметку, показывая ра-
боту комплекта по фазам "вдох-выдох".
2На рис.21 обозначены:
1 - шкала высоты в кабине;
2 - шкала запаса кислорода;
3 - шкала подачи кислорода;
4 - шкала перепада давления;
5 - подвижные индексы-указатели (стрелки).
Электропитание ИКЖ осуществляется переменным током U=36 B,
f=400 Гц через трансформатор Тр-1 115/36 от сети 115В 400Гц. Для
включения в работу ИКЖ необходимо включить выключатель "аккум.
борт. аэродром" и "генератор 4 ~ 0 тока".
7.2. _ 2Кислородная система катапультного кресла (КСК)
_ 2с БКО-3.В2.
2Кислородная система кресла с БКО-3.В2 обеспечивает питание
2летчика кислородом в случае:
- катапультирования на большой высоте и последующего снижения
летчика в кресле до высоты 5000 м в течении 3-4 мин;
- катапультирования на малой высоте над водой, всплытия
из-под воды и дыхания на плаву чистым кислородом в течении
3 мин. с момента включения системы;
- отказа бортового кислородного оборудования для быстрого
снижения самолета до безопасной высоты в течении 6 мин. при
средней легочной вентиляции 20 л/мин.
2Кислородная система кресла (рис.22 ) состоит из 0 блока кисло-
родного оборудования БКО-3.В2 (позиция 6,7 и 16),объединенного
- 30 -
- 31 -
разъема коммуникаций ОРК-11У (поз.12) и механизмов автоматическо-
го и ручного включения системы КСК.
2На рис.22 представлены:
1.профилированная крышка (съемное сиденье кресла); 2.ручка;
3.трос; 4.зарядный штуцер; 5.манометр; 6.трубопровод; 7.собс-
твенно блок; 8.трубопровод; 9.трос; 10.электрожгут; 11.трос;
12.объединенный разъем коммуникаций ОРК-11У; 13.разъедини-
тельное устройство; 14.чека; 15.трос; 16.баллон.
Все элементы КСК смонтированы на профилированной крышке 1 но-
симого аварийного запаса (НАЗа), одновременно выполняющей роль
съемного сидения чашки кресла. Причем разъем 12 закреплен снару-
жи, слева по полету, элементы 6,7 и 16 и механизмы автоматическо-
го и ручного включения системы КСК - во внутренней полости си-
денья 1, ручка ручного включения системы КСК - снаружи, справа по
полету.
Блок БКО обеспечивает подачу кислорода к прибору КП-52М для
дыхания и наполнения камер НУ костюма ВКК-6 в аварийной ситуации
(при катапультировании или отказе бортового оборудования).
2Блок БКО включает:
- собственно блок 7,в котором смонтированы редукторы 1-ой
и 2-ой ступени, пускатель и предохранительный клапан;
- баллон 16 с крестовиной,в которой установлены манометр 5
(МКМ-250) и зарядный штуцер 4 с обратным клапаном;
- трубопровод 6 ,соединяющий собственно блок 7 с баллоном 16.
Баллон, вместимостью 0,7л содержит аварийный запас кислорода
при номинальном рабочем давлении 180 кГс/см 42 0 при температуре
20 5о 0С. Доступ к зарядному штуцеру и манометру обеспечивается через
лючки в профилированной крышке,закрываемые мягкой подушкой. Во
время полета колодки разъема ОРК состыкованы, блок БКО находится
в выключенном состоянии. Включение аварийного запаса кислорода
производится автоматически или вручную.
Автоматическое включение системы КСК происходит при катапуль-
тировании. Ручное включение системы КСК применяется при отказе
БКО. При ручном включении системы КСК разъем ОРК не разъединяет-
ся.
При включении системы КСК в работу автоматическим или ручным
способом кислород из баллона 16 поступает по трубопроводу 6 в
блок 7, затем по трубопроводу 8 к разъему ОРК-11У и далее в при-
бор КП-52М.
Производительность блока составляет не менее 90 л/мин при
давлении кислорода на выходе 2кГс/см 52 0.
7.3. _ 2 Объединенный разъем коммуникаций ОРК-11У.
ОРК-11У предназначен для соединения коммуникаций бортового
- 32 -
оборудования и личного снаряжения летчика. Он установлен на левой
боковине профилированной крышки НАЗа.
ОРК-11У обеспечивает одновременное автоматическое разъедине-
ние всех коммуникаций, идущих от бортовых приборов и агрегатов к
снаряжению летчика, а также автоматическое переключение питания
летчика кислородом от бортовых источников на блок БКО-3.В2 при
катапультировании.
Разъем состоит из двух колодок - верхней и нижней, соединен-
ных между собой замком.
На верхней колодке ОРК-11У имеется фиксатор закрытого положе-
ния замка разъема, окрашенный в ярко-оранжевый цвет, выдвигающий-
ся при закрытом замке разъема на 3-3,5 мм над плоскостью верхней
колодки.
Для фиксации крючка нижней колодки от случайного открытия
(после соединения разъема) на нижней колодке установлен предохра-
нитель, который имеет два положения: положение 1 и положение 2.
_ 2Перед полетом . предохранитель должен быть установлен в положе-
2ние 1.
Для отсоединения нижней колодки, без включения блока БКО (нап-
ример, при снятии катапультного кресла при выполнении регламент-
ных работ), необходимо перевести предохранитель в положение 2.
7.4. _ 2 Этапы работы комплекта кислородного
_ 2оборудования ККО-5.
За неимением времени мы не будем подробно останавливаться на
режимах работы комплекта, а рассмотрим только основные этапы его
работы по высотам.
1. С момента взлета и до Н=2 км летчик дышит кабинным возду-
хом, подсасываемым через автомат подсоса воздуха прибора КП-52М.
2. На высоте 2 км кабина герметизируется и регулятор РПК-52
начинает подавать в систему питания чистый кислород. Причем с
ростом Н, количество кислорода, подаваемого прибором РПК-52 в
систему питания увеличивается, а количество воздуха, подсасывае-
мого из кабины прибором КП-52М уменьшается. На Н=8 км (кабинная
высота) летчик переходит на питание чистым кислородом. Автомат
подсоса воздуха прибора КП-52М на высоте 8 км выключается из ра-
боты и подсос воздуха прекращается.
3. Если комплект ККО-5 работает исправно, а Нкаб > 8 км, то
летчик дышит чистым кислородом.
4. Если кабина разгерметизируется на Н>12 км (абсолютная вы-
сота), то летчик переходит на дыхание чистым кислородом под избы-
точным давлением. Так как длительный полет в таком режиме не про-
изводится , то летчик принимает меры к снижению ЛА и далее пита-
ние кислородом производится так, как описано выше , в 4-х предс-
тавленных Вашему вниманию этапах работы ККО-5 по высотам.
- 33 -
38. _ Система кислородной подпитки двигателей.
Данная система предназначена для обеспечения надежности за-
пуска двигателей на земле и полете,особенно на больших высотах.
Эта система автономна и с бортовой кислородной системой не связа-
на. Система вступает в работу автоматически при запуске двигате-
лей в воздухе и обеспечивает избыточным давлением кислорода восп-
ламенители камеры сгорания. Кислородная система подпитки двигате-
лей рассчитана на 4 запуска, продолжительность одного запуска
примерно 30 сек.
Раскрутка двигателей при их запуске на земле осуществляется
турбостартером, запуск которого осуществляется с кислородной под-
питкой.
2В состав системы входят:
- магистрали высокого и низкого давления кислорода на самоле-
те;
- магистрали низкого давления на двигателе.
Бортовые кислородные магистрали системы подпитки двигателей
предназначены для создания запаса, распределения, понижения дав-
ления и подачи кислорода к воспламенителям турбостартера и пуско-
вым воспламенителям двигателей.
Подсоединение системы к двигателям и воспламенителям турбос-
тартера осуществлено через обратные клапаны, установленные на
двигателях и турбостартере.
2В магистралях бортовой кислородной системы подпитки двигате-
2лей установлены (см.рис.23):
1. Электропневмоклапаны (3 шт), предназначены для подачи кис-
лорода в кислородную систему двигателей (к пусковым воспламените-
лям). Установлены в магистрали низкого давления.
2. Манометр низкого давления ММ-40С1, предназначен для замера
давления в магистрали низкого давления. Установлен в кабине, за
креслом слева.
3. Кислородный редуктор 213ОАМ/10. Предназначен для понижения
давления со 150 кГс/см 52 0 до 8,5-10 кГс/см 52 0. Установлен в закабин-
ном отсеке.
4. Штуцер продувки азота. Предназначен для продувки магистра-
лей низкого давления перед редуктором 213ОАМ/10. Штуцер установ-
лен в лючке "зарядка кислородом". Чтобы азот не поступал в балло-
ны при продувке перед кислородным вентилем установлен обратный
клапан.
- 34 -
5. Тройник с клапанами.
6. Кислородный вентиль КВ-15А. Предназначен для подачи кисло-
рода к редуктору. Установлен в лючке "зарядка кислородом" (на ле-
вом борту между шпангоутами 2А и 2В). Перед полетом вентиль необ-
ходимо открыть, а после полета - закрыть.
7 .Манометр высокого давления МА-250К. Предназначен для контро-
ля запаса кислорода в системе подпитки. Установлен в лючке "заряд-
ка кислородом".
8. Кислородный баллон 2-х литровый с рабочим давлением 150
кГс/см 52 0 (2 баллона). Баллоны установлены сверху между шпангоутами
5А и 6 грота.
9. Тройник.
10.Бортовой зарядный штуцер. Предназначен для зарядки кисло-
родом бортовой кислородной системы подпитки двигателей, которая
выполняется одновременно с зарядкой бортовой кислородной системы
летчика.
Обратные клапаны, которые введены в систему кислородной под-
питки двигателей предназначены для отключения поврежденных участ-
ков при нарушении герметичности системы. В этом случае кислород
на исправном участке не будет выходить в атмосферу, а питание
кислородом будет осуществляться от исправного участка.
Продувка азотом магистрали низкого давления производится при
консервации или расконсервации двигателя или турбостартера и пе-
ред первым запуском вновь установленного двигателя или турбостар-
- 35 -
тера.
При консервации, расконсервации двигателя и перед первым за-
пуском вновь установленного двигателя турбостартер запускать без
подпитки кислородом, в этом случае необходимо отсоединить элект-
роразъем от элекропневмоклапана ЭПК турбостартера.