Самолет Сикорский С-16

ИСТОРИЯ СОЗДАHИЯ С16

Конструктор истребителя С16 И.И. Сикорский (18891972) прославился в годы первой мировой войны созданием флота пер­вых в мире серийных многомоторных аэропланов гигантских бомбардировщиков <Илья Муромец>. В это время он построил и ряд легких самолетов различных типов, преимущественно истре­бительного назначения. Однако первые опытные С16 появились на свет не в качестве истребителей. Своим созданием они бы­ли обязаны успехам, достигнутым конструктором в разработке легких двухместных разведчиков. Двухместные бипланы С6Б и С10

И.И. Сикорского вышли победителями на международных конкур­сах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведом­ством в 1912 и 1913 гг. Второе место в конкурсе 1913 г. за­нял также самолет

И.И. Сикорского моноплан С11А. Если из-за недостаточно развитого

И.И.Сикорский (приз представления о потребностях создаваемой военной авиации заказ на С6Б ограничился всего-навсего дву­мя машинами, то ситуация с закупками самолетов-победителей конкурса 1913 г. была уже совсем другой. Русское прави­тельство приняло в 1913 г. <Большую программу усиления ар­мии>, в соответствии с которой планировалось формирование десятков корпусных, крепостных, полевых (армейских) и особо­го назначения (для кавалерийских корпусов) авиационных отря­дов. Главной задачей отрядов предусматривалась разведка. Для маневренных корпусных отрядов предполагалась постройка легких и компактных монопланов, а для стационарных кре­постных и полевых более тяжелых бипланов. В июне 1914 г. Акционерное общество РусскоБалтийского вагонного завода (АО РБВЗ), где главным конструктором и управляющим Воздухоплава­тельного отделения работал И.И. Сикорский, заключило кон­тракт с Главным военнотехническим управлением (ГВУ) Военно­го министерства на постройку до конца года 45 самолетов (14 биплановразведчиков С10А, 24 моно план аразведчика С11А, 2 тренировочных моноплана С12 и 5 <учебных бипланов>). За­каз был достаточно крупным для того времени и мог бы 6быть еще больше, если бы не загруженность отделения серийной пос­тройкой многомоторных муромцев. В то же время свою < Большую программу усиления военного флота> приняло и Морское минис­терство Российской империи, в которой большое внимание уде­лялось и развитию авиации. Предусматривалось создание ряда <авиационных станций> (без гидроавиации), оснащенных новыми гидросамолетами, в том числе и поплавковыми С10. Для новых аппаратов необходимо было подготовить новых летчиков, и мор­ское ведомство заключило 1 сентября 1914 г. контракт с АО РБВЗ на постройку легкого учебного поплавкового биплана <Ма­лютке> конструкции И.И. Сикорского. Ранее морская авиация в качестве учебного использовала маленький поплавковый само­лет С5А.

Для подготовки же сухопутных летчиков

И.И. Сикорский построил биплан С8 <Малютка>. Оба самолета были идентичны в основном по конструкции, отличаясь только расположением кресел пилотов. На С5А они размещались одно за другим, а на С8 были установлены рядом. По образцу этих, хорошо зарекомендовавших себя, самолетов и предполагалось строить как пять <учебных бипланов>, заказанных ГВУ, так и учебную <Малютку> для флота. Однако оба прототипа были пос­троены еще в 1912 г. и уже успели морально устареть. Требо­валась разработка принципиально нового однодвухместного скоростного учебнотренировочного пробного биплана. Правле­ние АО РБВЗ, в первую очередь его председатель выдающий­ся организатор отечественного машиностроения Михаил Владимирович Шидловский, приняло решение поручить И.И. Сикорскому разработку легкого самолета, соответствующего новым требова­ниям. Так как главный конструктор был в основном занят соз

данием тяжелых многомоторных гигантов, наблюдение за пос

тройкой и испытаниями легких самолетов обычно доверяли ко­мунибудь из его ближайших соратников, т.е., по современной терминологии, назначали ведущих конструкторов, которые од­новременно были и летчикамииспытателями подопечных машин. Таким <крестным отцом> С16 стал лейтенант Императорского Российского ВоенноМорского Флота Георгий Иванович Лавров, друг детства и верный соратник И.И. Сикорского. Опытный и отважный летчик, он был и талан­тливым изобретателем, хорошо разбиравшимся в авиационной технике. Главным помощником И.И. Сикорского в проектирова­нии самолетов был его соратник по киевскому обществу возду­хоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он заведовал техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ, Си­корский готовил только эскизы общего вида, компоновку, весо­вой расчет и эскизы некоторых основных частей нового аппара­та, в соответствии с которыми сотрудники, как правило тежники со средним техническим образованием, делали подроб­ную конструкторскую проработку этих частей и деталей. Исследования по аэродинамике но­вой машины проводились самим И.И. Сикорским в небольшой опытной лаборатории завода, так и по его заказам под руко­водством Василия Адриановича Слесарева в крупнейшей в России аэродинамической лаборатории Петербургского политехни­ческого института. Проект С16 был разработан И.И, Сикор­ским в октябре 1914 г. В какой-то мере прообразом при проек­тировании послужил самолет английского конструктора Т.Сопвича <Таблоид>, прославившийся в то время на международных соревнованиях (в том числе в состязаниях гидросамолетов на кубок Шнейдера) своими прекрасными скоростными характеристи­ками. Военные ряда стран заинтересовались аппаратами подоб­ного типа, которые предполагали использовать в качестве так называемых <кавалерийских>, т.е. маленькие скоростные само­летики должны были, подобно конным разведчикам, внезапно появляться в районе расположения противны<а, проводить необ­ходимые наблюдения и быстро доставлять собранные данные своему командованию. В 19141915 гг. в разных странах было построено много самолетов по типу <Таблоид>. В Великобрита­нии они получили наименование <скаутов> (разведчиков). Одна­ко изза малой полезной нагрузки эти маленькие самолеты большого успеха в качестве разведчиков не добились, зато послужили основой для создания целого класса одноместных истребителей бипланов, просуществовавших вплоть до второй мировой войны. По аналогии с большинством скаутов для С16 были выбраны общая схема <чистого> биплана, основные пара­метры аппарата и компоновка с двумя сидениями пилотов, расположенным и в тесной кабинке. Конструкция же частей и дета­лей С16 разрабатывалась И.И. Сикорским на основе собствен­ного опыта создания самолетов, в первую очередь легких бипланов С5А, С8 и С10 (последние модификации С10 отлича­лись от первых С16 в основном только габаритами). В отли­чие от <Таблоид>, поперечное управление на С16 обеспечива­лось, как на всех аппаратах Сикорского, элеронами, а не <го­шированием> (перешиванием крыльев), иным было сделано креп­ление и капотирование двигателя и т.д. Постройка трех опыт­ных самолетов С16 началась в мастерских (цехах) Воздухопла­вательного отделения АО РБВЗ в Петрограде в ноябре 1914 г, Первый из них, имевший заводской Nо. 154, был готов в янва­ре 1915 г, Российское морское ведомство, заказавшее <Малют­ку> и всегда благожелательно относившееся к работам И.И. Си

корского, выделило для самолета двигатель <Рож> в 80 л.с. и помогло доставить аппарат в Ревель Таллин), где в то время нес службу Г.И. Лавров. Одна<о провести немедленно испыта­ния С16 не удалось. В феврале аэродром был покрыт глубоким снегом, а лыжами самолет оснащен не был.

С началом первой мировой войны выполнение заказа на легкие самолеты И.И. Сикорского оказалось пор угрозой, Поставки из Франции нарушились, а отечественные авиамоторные заводы не выпускали стосильных двигателей <Гноммоносупат>, под кото­рые строились С10А и С11А. Правление АО РБВЗ обратилось в ноябре 1914 г. в ГВУ с предложением заменить заказанные С10А и С11А соответствующим числом самолетов С12 и С16, рассчитанных под восьмидесяти сильные двигатели <Гном> производства московского филиала французской фирмы. В то время в истории российской авиации произошло важное событие, оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательно­го отделения АО РБВЗ и творческую деятельность И.И. Сикор­ского. В декабре 1914

г. приказом Государя Императора Николая 2 была создана Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) первое в мире соединение стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варша­вы были сосредоточены все построенные <муромцы~>. Во главе Эскадры стал председатель Правления АО РБВЗ М.В. Шидловский. Вместе с ним в Я6лону отправился и И.И. Сикорский. С целью создания эффективного боевого соединения, обеспечения дей­ствий воздушных кораблей и подготовки летного состава они начали собирать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты производства АО РБВЗ, а также летчиков, способных на них ле­тать. В марте 1915 г. из морского флота был затребован Г.И. Лавров. Почти одновременно с этим М,В. Шидловский от­дал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО РБВЗ от­править в Яблону и два других опытных С16. Самолеты с за­водскими номерами 155 и 156 были отгружены в Эскадру соот­ветственно 6 и 19 марта вместе с самолетами <Илья Муромец>, С10 и С12. Прибыли они в Эскадру, как и Nо. 154, без мото­ров. От первого С16 Nо. 154 аппараты Nо. 155 и 156 отлича­лись конструкцией крыльев. Если у Nо. 154 они имели не­большую стреловидность, то на двух других аппаратах крылья были прямыми с большим поперечным Ч. Размах крыльев у всех самолетов был примерно одинаков. 1(роме того, капоты их дви­гателей имели характерные скулызализы. <Моторный голод> был неизлечимой болезнью, преследовавшей И,И. Сикорского в его деятельности в течение всей первой мировой войны. Причем ес­ли для тяжелых воздушных кораблей проблема с двигателями к концу 1916 г. была в общем решена, то для малых аппаратов Сикорского отсутствие необходимых моторов оказалось неразре­шимой проблемой.

Для первых трех С16 двигатели удалось достать. Их взяли из числа поступивших с центральных складов для учебных <фарма­нов>, присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 г. На са­молетах Nо. 154 и 155 были установлены двигатели < Гном8Ь>, а для Nо, 156 удалось раздобыть один из первых русских авиа­моторов <Калек> мощностью в 50 л.с. Меньшая по сравнению с предполагавшимися к установке <гномами> и <ронами> мощность вызвала необходимость переделки С16 с заводским Nо. 156. Верхнее крыло стало существенно больше в размахе (свыше 10 м), в результате чего площадь крыльев возросла более чем на четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем кры­ле были упразднены, а на верхнем увеличены. Так появилась новая модификация С16, имевшая в отличие от предшественни­ков <чисты>> бипланов схему полутораплана. Поиск и ус­тановка двигателей несколько задержали введение в строй пер­вых С15. Их эксплуатация началась летом 1915

г. В основном они использовались для тренировки летчиков. В

целом отзывы о С16 были очень хорошие. Самолет был легок в управлении. Его летнотехнические характеристики вполне соответствовали требованиям начала 1915 г. Особенно отмеча­лась хорошая скорость полета до 144 км/ч. Вероятно она достигалась при тренировочных полетах с одним летчиком на борту, так как официально считалось, что при полной заявлен­ной нагрузке 225 кг скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой признавалась и скороподъемность: 1000 м за 4 мин. Самолет С16 осматривали летчики других авиационных частей, высшее командование Императорской Русской армии, члены Царской фа­милии и многочисленные иностранные делегации, посещавшие ЭВК с целью ознакомления с самолетами И.И. Сикорского. Встал вопрос о приобретении в казну имеющихся С16 и заказе новых машин того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на С10А заказом на С16 не состоялась. Военное ведомство приобрело у АО РБВЗ четыре <муромца> в счет несданных 45 легких самоле­тов Сикорского. В то же время легкие самолеты требовались для укомплектования ЭВК. Вследствие неоднократных хода­тайств М.В. Шидловского Ставка Верховного Главнокомандующе­го обратилась 11 августа 1915 г. в Главное управление Гене­рального штаба с телеграммой: <Ввиду необходимости этих ап­паратов для выполнения некоторых задач и тренировки личного состава Эскадры воздушных кораблей в табель введено 12 аэ­ропланов (легких. авт.). Часть этих аппаратов фактически уже имеется в Эскадре. Однако составляет, по-видимому, соб­ственность Вагонбалта (АО РБВЗ. авт.). Ввиду желательности большую часть из указанных аппаратов иметь Сикорский 16, о чем хода­тайствуют летчики, благоволите о распоряжении о приобрете­нии имеющихся аппаратов и отпуске остальных...> После соот­ветствующего отношения ГВУ обратилось с запросом в АО РБВЗ, которое представило 21 августа свои условия на выполнение заказа на 18 самолетов С16 (12 по табелю ЭВK и 6 <на попол­нение ежемесячной убыли>). Исполнительная комиссия Особого совещания по обороне Государства одобрила эти условия, и 24 октября 1915 г. ГВУ заключило с АО РБВЗ контракт Nо. 24130 на 18 самолетов С16 под двигатели <Рож> или <Гном> мощнос­тью в 80 или 100 л.с., а также 18 основных и 3 дополни­тельных комплекта запасных частей. В комплект запасных час­тей входили, по сути дела, все основные детали самолета, ГВУ обязалось выплатить по 9500 рублей за каждый самолет и по 4500 и 7300 рублей за каждый комплект запчастей соответ­ственно. Двигатели и винты к аппаратам также должно было поставить ГВУ. Сроки поставки были оговорены следующие: к 4,10.1915 3 самолета, к 4.11.1915 4 самолета и 7 ком­плектов и к

4.12.1915 11 самолетов и 14 комплектов. условия сдачи са­молетов были жесткие. Все расходы по сдаче, упаковке и воз­можному ремонту после поломок доллар, но было нести АО РБВЗ. Обществу предоставлялся задаток в 25% стоимости контракта для налаживания производства. Еще 25% должно было быть выделено на получение заводом необходимых материалов. Воздухоплавательное отделение АО РБВЗ, переиме­нованное в мае 1915 г. в РусскоБалтийский воздухоплава­тельный завод (часто его сокращенно называли <АвиаБалт>), приступило в сентябре 1915 г. к подготовке производства (по заводскому обозначению, заказа Nо. 213). Однако не все пош­ло гладко. Только к концу месяца летчиками ЭВК были подго­товлены замечания к первым опытным С16, и И.И. Сикорский смог приступить к устранению отмеченных недостатков в кон­струкции серийных аппаратов, получивших обозначение С16сер. Им были присвоены заводские номера с 201 по 215. Вместе с опытными С16 Nо. 154, 155 и 156 они должны были составить <контрактные> 18 машин. В конструкцию серийных самолетов

И.И. Сикорский внес ряд небольших изменений по сравнению с опытными. Была изменена форма хвостового оперения. Другой стала площадь крыльев и т.д. коробка крыльев С16сер. имела плоскости разных размеров, подобно опытному С16 Nо. 156. С большими проблемами столкнулось производство АвиаБалта в связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих из­делий (стальных и латунных труб,

листовой стали, колес, болтов и т.п,), многие из которых доставлялись изза границы, в основном из Швеции, В связи с этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно перекон­струировать часть деталей и даже наладить на заводе выпуск стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самоле­тов С16сер. получился различным и колебался от 415,6 до 423,2 кг. Директор АвиаБалта М.Ф. Климыссеев предпринял все меры для ускорения работ по построже серии С16сер., благо, осенью 1915 г. появилось временное технологическое окно в производстве воздушных кораблей <Илья Муромец>. Все свобод­ные рабочие были переведены на сборку легких самолетов, тру­дились сверхурочно, в выходные и в праздничные дни. Однако повторявшиеся одна за другой забастовки свели на нет все эти усилия. К концу ноября стало очевидным, что к сроку удастся закончить от силы лишь четыре (Ко. 206 209) из заказанных пятнадцати самолетов. Пришлось просить в ГВУ отсрочку, кото­рая сопровождалась уплатой соответствующей неустойки. Только 4 января 1916 г. АвиаБалт смог заявить о готовности пред­ставить к осмотру все 15 серийных самолетов С16сер. Однако сдача их опять затянулась. Плохая погода прервала начатые 22 декабря 1915 г. прибывшим с фронта Г.И. Лавровым летносда­точные испытания самолетов. Во время одного из первых поле­тов на самолете Nо. 206 изза сильных порывов ветра летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и дви­гатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта1916 г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчи­ков сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет), ГВУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели <Гном>. Кроме того, задержка поста­вок в армию С16сер. способствовала и изменению взглядов на применение этих машин. В истории С16 произошло важное собы­тие расширилось назначение этого самолета. Если в середи­не 1915 г. <Сикорский маленький>, как иногда называли С16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве <разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты>, то к концу этого года наметилось применение их в качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота>. По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполага­лось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и 6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число ко­торых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству дру­гих скаутов, С16 превращался в классический одноместный ис­требитель. Он стал, таким образом, первым истребителем оте­чественной конструкции. Изменение назначения самолета С16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истре­бительной авиации в российском воздушном флоте был лейте­нант Г,И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов ис­требителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или, как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт.

Очень простой по конструкции синхронизатор Лаврова показал при наземных испытаниях достаточную работоспособность и был доставлен в декабре 1915 г, на АвиаБалт, Он предназначался для установки на переделываемый для морского ведомства С16 (о нем см, далее). ГВУ, ознакомившись с синхронизатором, тотчас заключило с АО РБВЗ контракт на оснащение строящихся С16 синхронизаторами Лаврова. Синхронизаторы для С16сер. были изготовлены только к 21 марта 1916 г., что также задер­жало поставку самолетов в войска. Начальник ЭВК генералма­йор М.В. Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный за­держкой их , приказал в середине января 1916 г. срочно нап­равить в боевые отряды построенные в декабре С16сер. (Nо. 207, 208 и 209), не дожидаясь их официальной приемки. Пер­вые два самолета попали в Первый боевой отряд в Зегевольде (Сигулде), а Nо. 209 в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении БоркаВельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах. Дежурный генерал при Ставке Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 г. в ГВУ телеграмму следующего содержания: <Необходимо принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми аппаратами С16. Медленность привела к необходимости взять в Эскадру шесть (Ко. 154, 155, 156, 207, 208 и 209. авт.) таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в шко­ле Эскадры для обучения, один (Nо. 154. авт.) уже вышел из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику Эскадры...> Генеральское <неудовольствие> из Ставукодского ) оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение фев­ралямарта 1916 г. все оставшиеся С16сер, были приняты в Петрограде, но на аппаратах Nо, 210, 212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии АвиаБалтом Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены , в Пер­вый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213

по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго оставался на АвиаБалте и был переделан в модификацию С16а (о нем см. далее).

ПРИМЕНЕНИЕ С16сер.

1( началу 1916 г. в Российском Военно-воздушном Флоте появи­лась возможность расширить применение С16 за рамки потреб­ностей ЭВК. Предшествующий 1915 г. ознаменовался появлением на фронтах первой мировой войны боевых самолетов-истребите­лей нового класса. Русские летчики разработали различные способы переоборудования своих <корпусных> разведчиков в ап­параты, способные вести воздушные бои. Но, безусловно, эти <суррогатные> истребители не могли стать полноценными воз­душными бойцами. Поэтому уже с осени 1915 г. интерес коман­дования <легкой> авиации был сосредоточен на разрабатываю­щихся на АвиаБалте малых самолетах. Вначале большое внима­ние привлекал двухмоторный истребитель С18, но его доводка затянулась, и с января 1916 г. все надежды были связаны с вооруженным С16. Его рекламе во многом способствовали вос­торженные отзывы летчиков ЭВК. Разумеется, среди них одним из самых активных пропагандистов <Сикорскогомаленького> был Г.И. Лавров. Его друзья, летчики <легкой> авиации, такие как Е.Т. Крутень,

К.К. Вакуловский и М.Г. Лерхе, заваливали свое начальство просьбами прислать им истребитель С16. Знаменитый Крутень в феврале 1916 г. отправил в штаб <легкой> авиации телеграмму: <Начальник боевого отряда Эскадры воздушных кораблей лейте­нант Лавров телеграфировал мне, что у него имеется предназ­наченный для меня Сикорский с пулеметом, только мне надо об­ратиться в штаб авиации. Прошу дать мне как истребителя, хоть без пулеметы>. Во главе <легкой> авиации Российского ВоенноВоздушного Флота стоял Августейший заведующий авиа­цией и воздухоплаванием в действующей армии Великий князь Александр Михайлович. Создатель Российского ВоенноВоздушно­го Флота, он внес огромный вклад в становление отечествен­ной авиации, но обладал очень тяжелым характером, слыл ин­триганом, был чрезвычайно честолюбив и ревнив к чужим успе­хам. После того как в конце 1914 г. из-под его командования вывели ЭВК (ЭВК непосредственно подчинялась Ставке Верховно­го Главнокомандующего), в число <врагов> Великого Князя попал и М.В. Шидловский, и, следовательно, не принималось все, связанное с его именем, в первую очередь <муромцы~>, Александр Михайлович с самого начала войны тре­бовал перевода АО РБВЗ со строительства воздушных кораблей на выпуск легких самолетов. С завершением в январе 1916 г. серии С16сер. он предпринял новую попытку <отхватить от ЭВК лакомый кусок>. Получив 3 февраля 1916 г. уведомление о готовности всех С16сер. от начальника Военной авиационной приемки генерала Вернандера, он потребовал от начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала М,В. Алексеева <разрешено ввиду того что Эскадра еще не приступила к бое­вой работе (изза перебазирования на новые аэродромы. ­авт.), послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского 16, являю­щиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной>. Это была достаточ­но высокая оценка из уст недоброжелателя. Требования Велико­го Князя поддержал и командующий Се

верным фронтом, пе­чальной памяти, генерал А.Н. Куропаткин. Зная, что по штатам ЭВ1( для самолетов С16, приданных боевым отрядам воздушных кораблей, спе­циальных летчиков не полагается, он требовал отправить ис­требители из Эскадры на фронт, в район Якобштадта, с летчи­ками <муромцев>. По свидетельству командования русской ар­мии, это предложение вызвало у М.В. Шидловского <бурю, це­лый взрыв>. Он завалил Ставку телеграммами, в которых напо­минал, что эскадренные С16 отдельно от воздушных кораблей не применяются; на них летают летчики из экипажей <муромцев> для тренировки, а тактике для защиты мест базирования эскад­ры от участившихся налетов вражеских бомбардировщиков; из имеющихся в ЭВК С16 только два успели оснастить пулеметами, а использование невооруженных самолетов <...поведет лишь к напрасной гибели только что с таким трудом подготовленного личного состава и аппаратов, которые нужны для будущего>. 1(роме того, Шидловский потребовал заменить на С16 недодаю­щие мощности двигатели <Гном> на более качественные двигате­ли <Рож>,А которые были на складах в очень ограниченном количестве. В результате 6 марта 1916 г. генерал М.В, Алексеев запретил использовать эскадренные С16 от­дельно от <муромцев>, но потребовал от М,В. Шидловского рас­смотреть вопрос о снабжении истребителями С16сер. <легкой> авиации. Это предложение оказалось приемлемым. М,В. Шидлов­ский как командующий ЭВК был против изъятия эскадренного имущества, но как председатель Правления АО РБВЗ был заинте­ресован в увеличении заказов на производство. 8 февраля 1916 г. он телеграфировал в Ставку: <С16 с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника... Из оставшихся двенадцати, еще не взятых Эскадрой, полагал бы возможным, не обездоливая Эскадру, уступить шесть...> и предложил переобучить на С16 летчиков <легкой> авиации в школе ЭВК в Пскове, Согласие М.В. Шидловского тотчас было передано из Ставки Августейшему заведующему авиацией, который сразу же согласился, но на предложение о переучивании Великий Князь высокомерно ответил: <Всякий романист полетит и на Сикор­ском...>, сделав, таким образом, комплимент конструкторам РБВЗ. 11 февраля 1916 г. из Ставки был отдан причт о переда­че шести построенных С16сер. в <легкую> авиацию. В Россий­ском ВоенноВоздушном Флоте в это время происходили важные изменения, Ранее российская <легкая> авиация состояла из корпусных и армейских авиаотрядов, укомплектованных (по 6 аппаратов) легкими разведчиками и бомбардировщиками, а также связными самолетами. Теперь в составе каждого корпусного от­ряда создавалось истребительное отделение (по 2 аппарата), а при каждой армии предполагалось сформировать отдельный ис­требительный авиаотряд. Приказ о формировании первых истре­бительных отрядов Великий вязь Александр Михайлович отдал в начале февраля 1916 г. Первый же из числа шести С16сер., <уступленных> М.В. Шидловским <легкой> авиации, Великий Князь попросил сразу предоставить известному русскому летчикуасу поручику Константину Константиновичу Вакуловскому. 17 марта 1916 г. С16сер. (заводской Nо, 205) со специально подготовленным для него двигателем <Ров> и пулеметом <Виккерс> был отправ­лен из Петрограда в Крейцбург, где базировался 33й корпус­ной отряд Императорского ВоенноВоздушного Флота, в котором служил поручик. 26 марта истребитель после сборки офи­циально принял командир отряда штабскапитан Заборовский, и уже на следующий день произошло боевое крещение С16сер. По­ручик Вакуловский осуществил успешный перехват немецкой двухвостки разведчика над районом Крейцбург Кокенхау­зен. Однако следующий вылет стал последним, Поднявшийся 2 апреля на разведку Вакуловский был обстрелян над Штокмансхо­фом своей артиллерией. Русские зенитчики, не знакомые с си­луэтом нового самолета, спутали его с германским <фоккером>, а били они без промаха. фоке третий снаряд разорвался точно под самолетом. Мотор встал, управление нарушилось. Летчик потерял сознание, но быстро очнулся и сумел, несмотря на сильное скольжение на левое крыло, спланировать в болото, откуда контуженного пилота и самолет вытащили по­доспевшие вовремя казаки, Аппарат Nо. 205 со сломанными вин­том и стойками отправили на ремонт в авиароту. (Авиароты вы­полняли функции армейских ремонтных баз, складов, центров подготовки личного состава и формирование авиачастей.) Остальные, доставшиеся ему, С16сер. Августейший заведующий определил на формирование первых русских истребительных авиаотрядов. +а первых отряда предназначались для 7й и 12й армий, по номерам которых они и получили соответствующие названия, 7й истребительный авиаотряд формировался в Киеве выдающимся летчиком Георгиевским кавалером подпоручиком Ива­ном Александровичем Орловым, а 12й в Пскове старым знако­мым И.И. Сикорского, одним из первых русских летчиков, под­поручиком Максом Германовичем фон Лерхе, Орлову были отправ­лены 19 марта истребители с заводскими номерами Nо. 201, 202 и 204, а Лерхе через три дня Nо. 203 и 211. 4 апреля Орлов отрапортовал Вела<ому Князю, что первый русский истре­бительный авиаотряд сформирован и готов к выступлению на фронт, В его состав кроме трех С16сер. входил и первый се­рийный истребитель моноплан русской конструкции МБ (заводской Nо. 2) московского завода <Мост> (<Москви>), Кроме командира отца подпоручика Орлова в отряде состояли опытные летчики подпоручик Быч­ков, прапорщики Матвеевич и Гильшер и вольноопределяющийся Янченко, а также летчикинаблюдатели (летнабы) корнет Лип­ский, сотник Ильин, подпоручик Сакович и прапорщик Квасни­ков. Командир облюбовал С16сер, с заводским Nо. 204, Быч­ков Nо. 202, а Гильшер Nо, 201. Прапорщик Матвеевич был запасным летчиком на С16сер. Янченко леты на <Мост>. (Это первый известный случай взаимодействия истребителей бипла­на и моноплана отечественной конструкции.) К середине ап­реля 1916 г. первый русский истребительный авиаотряд переба­зировался на аэродром близ галицийского местечка Яблонов и приступил к военным действиям, Первое боевое крещение как авиаотряда, так и состоявшего на его вооружении истребителя С16сер., произошло 15 апреля. В этот день, в четыре часа пополудни, Орлов с Липским впервые поднялись на Nо. 204 на перехват неприятельских аэропланов. Противны<а отогнали, но изза плохой работы двигателя пришлось вскоре вернуться на аэродром. На следующий день Орлов вновь вылетел на Nо. 204 на перехват вражеского разведчика вместе с летнабом Васниковым, а дру­гие летчики отряда совершили первые пробные полеты на Nо. 201 и 202. 17 и 18 апреля экипаж Орлова и Липского вновь вступал и воздушный бой с австрийскими летчиками. В первый день изза неполадок с синхронизатором пришлось прекратить атаку и вернуться на аэродром, но на следующий день экипаж добился успеха. Вылетев по вызову с земли на перехват про­тивника, экипаж обнаружил его над облаками на высоте свыше двух тысяч метров и обстрелял. Вражеский разведчик не выдер­жал атаки и, прячась в облаках, ушел на свою территорию, В тот оке день успешно перехватил вржкеский самолет и заста­вил уйти восвояси экипаж Бычкова и Квасникова. 20 апреля в перехвате самолетов противника, летящих на высоте 1500 м, одновременно участвовали все три С16сер. Причем, Орлов и Бычков участвовали в воздушном бою, как и раньше, со своими летнабами, а Гильшер на Nо. 201 сржкался в одиночку. После успешного воздушного боя самолеты вернулись на аэродром, но у Бычкова на Nо, 202 остановился двигатель, и самолет при посадке скапотировал. Летчики остались целы, но аппарат был отправлен в ремонт. Два оставшихся С16сер. летали почти ежедневно. Иногда летчики поднимались в воздух по нескольку раз в день. Летали в одиночку и с летнабами, Больше всех в отряде летного времени на С16сер. <набрали> прапорщик Гильшер (13 часов 45 минут) и подпоручик Орлов (9 часов 32 минуты). <Стычки> с противником происходили практически при каждом вылете. Как правило, они заканчивались изгнанием вра­жеских самолетов со своей территории, но определить число сбитых аппаратов противника не удалось. Все перехваченные самолеты <опустились> или <ушли со снижением за свои пози­ции>. Таким образом, факт падения самолета засвидетельство­вать не представлялось возможным. В Императорском Россий­ском ВоенноВоздушном Флоте сбитыми считались только те са­молеты противника, факт падения которых на землю мог быть документально засвидетельствован наземными войсками. Поэто­му многие сбитые вражеские самолеты, рухнувшие на террито­рию противника, в <актив> русским асам не заносились. Эксплуатация С16сер. в 7м истребительном авиаотряде завер­шилась 27 апреля 1916 г. В этот день случилась тяжелая ава­рия. Прапорщик Гильшер, вернувшись после своего победного воздушного боя, описанного в предисловии, немного отдохнув, опять поднялся в воздух, на сей раз вдвоем с летнабом пра­порщиком Квасниковым, Противника в воздухе не было. Ошеломленные потерей австрийцы не спешили вступать в новое единоборство. Можно было возвращаться домой, но тут случилось несчастье.

Заело систему управления элеронами. Машина три раза перевер­нулась через крыло, отчего рули высоты опустились и, заце­пившись за рычажок руля направления, остались в таком поло­жении. усилиями летчика и летнаба правый руль высоты уда­лось поднять, но поскольку рули крепились не на общей оси, левый руль высоты так и остался заклиненным. Самолет сорвал­ся в штопор. Попытки экипажа выправить истребитель остались безуспешными. Над самой землей порвались расчалки левой ко­робки крыльев, Nо. 201 был разбит, но его прочная конструк­ция спасла летчиков. Хотя Гильшер с Квасниковым падали с вы­соты 1200 м, оба они остались лживы. Что послужило причиной отказа управления осталось неизвестным. Возможно, было какоето повреждение во время предшествовавшего воздушного боя. За короткое пребывание на земле между полетами осмот­реть истребитель толком не успели. На основе опыта эксплуа­тации и анализа причин аварии летчиками 7го истребительно­го авиаотряда были составлены довольно нелестные для С16сер. отзывы, суть которых сводилась к невозможности их использования н качестве истребителей. Ссылаясь на эти отзы­вы, Августейший заведующий авиацией Великий Князь Александр Михайлович, не питавший, как уже отмечалось, любви к АО РБВЗ, отдал в день аварии распоряжение прекратить эксплуата­цию С16сер, и сдать как уцелевший Nо. 204, так и находящий­ся в ремонте Nо. 202. Начальник штаба Верховного Главноко­мандующего генерал М.В. Алексеев скептически отнесся к отри­цательным отзывам, поступившим на С16сер. из <легкой> авиа­ции, начертав на них резолюцию: <Думаю, что дело мастера боится>, и приказал Его Высочеству передать эти самолеты в ЭВК, где к ним претензий не было и куда они с самого начала и предназначались. Затем Великий князь отправил телеграмму в формирующийся 12й истребительный авиаотряд: <Самолеты С16 в 7м истребительном авиаотряде оказались негодными по своим качествам... Какие результаты у Вас?> В таком вопросе, по сути, содержался и ответ. 1( середине мая 1916 г, все С16сер. были изъяты из истребительных отрядов, а в июне ­сданы в ЭВК. К сожалению, архив 12го истребительного авиаотряда не сохранился, Поэтому проследить историю эк­сплуатации там аппаратов Nо, 203 и 211 не представляется возможным, но, видимо, ко времени прихода великок

боях, Поэтому оценивали С15сер. там на основе лишь трениро­вочных полетов. Хотя отзыв из 12го отряда был не столь рез­кий, как из 7го, но он тоже содержал существенные замеча­ния, не способствовавшие внедрению С16сер. в истреби­тельные подразделения. Суть замечаний сводилась в основном к следующему: постоянные забастовки, срывы поставок, использо­вание имеющихся под русой некондиционных материков и поспеш­ность производства и приемки отрицательно сказались на ка­честве сборки и регулировки, надежности частей и деталей са­молета, Нарекания были к пилотажным характеристикам аппара­та: изза плохой регулировки С16сер. имели тенденцию к скольжению на крыло, а также к крену. Много замечаний вызы­вы синхронизатор пулемета. Наладка его в полевых условиях была очень сложна. Синхронизатор приходилось регулировать после каждого полета. Во время полета при малых оборотах двигателя нарушалась синхронность и были случаи прострела лопастей собственного винта. Простота конструкции синхрони­затора Лаврова, к сожалению, не гарантировала надежности. Главными недостатками С16сер. летчикиистребители считали их сравнительно невысокие скорости полета (120125,5 км/ч; для сравнения; состоящие на вооружении русской авиации ис­требители <Ньюпор 17> с двигателем < Рон8Ь> развивали ско­рость 150 км/ч и с < Рон11Ь> 180 км/ч, а истребители <Моран М> имели скорость соответственно 155 км/ч и 177 км/ч) и, особенно, низкую скороподъемность. На высоту1000м

С16сер. <забирались> с экипажем из одного летчика за 1518 мин., вместо обещанных в соответствии с техзаданием 12 мин., т.е. их характеристики были хуже, чем у первых трех опытных образцов (Ко. 154, 155, 156). Самолет с трудом набирал высо­ту выше 2500 м. При полете с летнабом характеристики С16сер. становились совсем плохими. Это было вызвано не столько перетяжелением конструкции самолетов (на 5% по срав­нению с проектом) изза нехватки качественных материалов, сколько пресловутым <моторным голодом> страшным Бичом российской авиации в 1915 г. и первой половине 1916 г, В соответствии с техническими условиями по контракту И.И. Си­корский разработал С16сер. под двигатели <Гном> или <Рон> в 80100 л.с. Хорошие качественные <гномов> довоенного произ­водства с оптимизированными пор них винтами стояли на пер­вых опытных С16 (Nо. 154 и 155), что обусловило их выдаю­щиеся для 1915 г. характеристики, На серийные же С16сер. ставились, судя по их заводским номерам, <гномы~> военного производства. Московский завод <Гном> долго не мог в усло­виях военного времени обеспечить качество производства своих изделий. Известно, что <гномы>, выпущенные в 1915 г., сильно <не доставали> паспортной мощности. 1(роме того, часть пос­тавленных на С16сер. <гномов> были <ремонтными>, т.е. уже имевшими изрядный налет и поступившими после ремонта. Они давали значительно меньше <контрактных>> 80 л.с, Хороший но­вый двигатель <Гон> в 80 л.с. французского производства Ве­ликий князь выделил только 1(.К. Вакуловскому. Наверное поэ­тому от того не поступило замечаний к характеристикам С1 6сер. Известный деятель Государственной думы И.Ф. Половцев, уделявший большое внимание развитию отечественного авиас­троения, отмечал в мае 1916 г.: <Истребители Сикорский Nо. 16 при постановке на них моторов 80 сил <Гном> неудачны, ибо не дают ни быстрого подъема, ни нужной высоты, ни крутого снижения, так что при встрече с <фокерами> не могут ни уйти от них, ни догнать. При 90 и 110сильных моторах <Рон> эти бипланы бьии хороши в первом своем издании (имеется в виду самолет Вакуловского. авт.)>. Установка на С16сер, <не­додающих> мощности двигателей привела и к другой проблеме, В соответствии с контрактом самолеты изготовлялись АвиаБал­том без винтов, которые должно было предоставить ГВУ. Пос­леднее прислало первоначально в феврале 1916 г, винты, опти­мизированные для самолета <Ньюпор> с двигателем <Гном>. Они оказались неподходящими, и И.И, Сикорский, в расчете на качественные мощные <роны>, попросил военное ведомство заказать на петроградском заводе <Интеграл> специальные винты диаметром 2,55 м и шагом 2,15 м. Однако, когда выяснилось, что придет­ся использовать слабые <гномы>, Сикорский срочно попросил уменьшить шаг до 2,05 м, а затем и еще до 1,80 м. В ре­зультате на С16сер. использовались воздушные винты различ­ного типа с параметрами, не всегда соответствующими опти­мальным. В мае 1916 г. вместо списанных С16сер. в истреби­тельные отряды поступили <ньюпоры> производства русских авиазаводов. Они не превосходили С16сер. по надежности кон­струкции и пилотажным характеристикам, но зато имели лучшие скорость и скороподъемность. С передачей в июле 1916 г. в ЭВК( Nо, 210 ( о нем см. далее) все 18 машин С16 из заказа были сданы в действующую армию. К этому времени в Эскадре уже успели потерять в различного рода происшествиях несколько аппаратов. При этом надо отметить, что ни один из выходов из строя самолета С16 не сопровождался гибелью или ранением летчиков. Падение на Nо. 201 Гильшера и Квасникова осталось первым и последним случаем такого рода, Самолеты выходили из строя в процессе эксплуатации. Их повреждали не столько во время учебных полетов, сколько от неумелого об­служивания. Например, однажды в 1916 г. ефрейтор Заболотный, механик ЭВК, попытался запаять протекающий бензобак С16сер,, не слив том<ом из него горючее. В результате истребитель, а заодно и стоящий рядом <Илья Муромец> <взлетели на воздух>>, а незадачливый паяльщик попал в госпиталь, Большие потери легких самолетов в ЭВК происходили изза проносившихся над аэродромами бурь. Первый С16 был разбит подобным образом еще в январе 1916 г. в Зегевольде, В ноябре 1917 г. бурей в Виннице были разбиты сразу три С16сер. Прекрасно оборудо­ванные мастерские ЭВК обеспечили завидное долгожительство <Сикорскиммаленьким>. Один из первых трех опытных С16 эк­сплуатировался в ЭВК вплоть до 1917 г. Поврежденные в авиаотрядах Nо. 202 и 205 были быстро отремонтированы и эк­сплуатировались в ЭВК. Самолет Nо. 202 <дожил> даже до 1918 г. Отлетавшие свой ресурс С16сер. разбирались на запчасти. Списание С16сер. <за ветхостью и изношенностью> началось с апреля 1917 г., когда в ЭВК были списаны Nо. 204, 205 и 215.

Если к началу 1917 г. в Эскадре находилось в эксплуатации 1415 самолетов С16, то в канун октябрьской революции в летном состоянии их оставалось не более шести. Они доста­лись в феврале 1918 г. австрогерманским войскам, отсупав­шим в Винницу, а затем находились в составе украинизирован­ной <Эскадры повiтровiх кораблiв>, прекратившей свое существование осенью того же года. 0 применении С16сер. в ЭВК сохранилось очень мало информаций. Главное внимание в боевой деятельности этого подразделения уделялось полетам воздушных кора6лей <Илья Муромец>. Малые самолеты в ЭВК вы­полняли вспомогательные функции и не имели даже собственных экипажей. С16сер. преимущественно использовались для учеб­ных целей в школе ЭВК и тренировочных полетов в боевых отря­дах <муромцев>, Там, в отличие от истребительных авиаотря­дов, отношение к С16сер, было вполне доброжелательным. Опытному персоналу хорошо оборудованных мастерских ЭВК уда­лось устранить под непосредственным руководством И.И. Сикор­ского и Г.И. Лаврова ряд недостатков С16сер., вызванных небрежностью сборки и отсутствием на заводе кондиционных ма­териалов. Пилотажные характеристики хорошо отрегулированно­го самолета были столь высокими, что С16сер. широко ис­пользовались для обучения на них начинающих пилотов. Многие прославившиеся впоследствии летчики прошли подготовку в шко­ле ЭВК на С16. Так, <артиллерийский офицер> воздушного ко­рабля <Илья Муромец > капитан А.Н. Журавченко, ставший поз­днее профессором, крупнейшим советским специалистом по дина­мике полета, сдал 11 ноября 1916 г. на С16сер. экзамен на звание военного летчика. До этого он со­вершил часовой самостоятельный полет, поднявшись на высоту 2670 м и спустившись по спирали на место взлета. Ведущим ин­структором по обучению полетам на С16сер. был поручик А,А. Кованько. В боевых отрядах ЭВК самолеты С16сер. использова­лись для тренировок летчиков с целью сбережения ресурса <му­ромцев> и для связи с другими отрядами и базой ЭВК. Извес­тно также, что летчики <муромцев> поднимались на приписан­ных к боевым отрядам <Сикорскихмаленьких> для перехвата вражеских самолетов, совершавших налеты на аэродромы базиро­вания воздушных кораблей, но сведений о какихлибо выдающих­ся победах не имеется. Главной причиной ограниченного приме­нения С16сер. в качестве истребителейперехватчиков в ЭВК, так же как и в истребительных авиаотрядах, было отсутствие мощных двигателей. Эскадра получила ля своих легких самоле­тов только <ремонтно> моторы, да и то с огромным трудом. Августейший заведующий <легкой> авиацией наотрез отказывал­ся делиться новейшими двигателями с истребителями <тяжелой> авиации, не без злорадства напоминая управлению Военно воз­душного Флота (ВВФ), что в 1915 г. генерал Шидловский <отри­цал необходимость охраны <муромцев> истребителями>, доказы­вая их высокую боевую неуязвимость. Великий Князь не хотел учитывать, что на дво­ре стоял уже 1917 год и <муромцам> нужны были истребители хотя бы для прикрытия мест базирования. В результате на С1 6сер. в ЭВК ставились двигатели, которые удавалось <выбить> для официально утвержденных учебных самолетов эскадренной школы. Это были подержанные моторы <Гном>, <Рон> и <Калеп> различной мощности. Например, в ноябре 1917 г. <долгожителю> Nо. 202 эксплуатировался с <Гномом> в 50 л.с., снятым со старого учебного <Фармана1Ч>. Были проблемы также и с воору­жением самолетов. В связи с недостаточной надежностью син­хронизаторов Лаврова пулеметы на С16сер. перенесли в про­цессе эксплуатации на верхнее крыло, Пулеметы, кстати, так­же были <ремонтные>, т.е. добытые всеми правдами и неправда­ми благодаря связям М,В. Шидловского после ремонта на Тульском оружейном заводе, Естественно, оснащенные слабо­сильными моторами и недостаточно эффективным вооружением, эскадренные С16сер. оказывали на противника больше мо­ральное, чем боевое воздействие. Поднявшись с аэродрома ба­зирования отряда <муромцев>, они могли спугнуть вражеский бомбардировщик, но догнать и связать его боем были уже не в состоянии. Самолеты С15сер. показали пример исключительно­го по тем временам <долгожительство>. Их <служба> не прекра­тилась с падением Украинской Народной Республики, уже в 1918 г. летчики переправили всеми правдами и неправдами часть войскового авиационного имущества на Дон в формируемую Доб­ровольческую Армию. Особенно много удалось захватить в 1919 г., когда Вооруженные Силы Юга России заняли большую часть фкраины. В докладе помощника инспектора авиации Добровольческой Армии от 22 января 1919 г. сообща­лось: <Авиация Добровольческой Армии создавалась героически­ми усилиями тех наиболее энергичных и отважных летчиков, ко­торые брали на себя труд и риск доставить в район действия Армии авиационное имущество с территории Украины... Только глубокая любовь и преданность своему делу русских летчиков, сгруппировавшихся в Добровольческой Армии, не дали совершен­но заглохнуть нашей авиации>. Значительное количество само­летов, в том числе и несколько легких самолетов Сикорского, двигателей и оборудования, было отправлено через Одессу и Херсон в Крым и на Северный Кавказ. Активное участие в этом принимал один из создателей С16 А.А. Серебренников. Рус­ские летчикипатриоты шли в бой на уже давно отработавших свой срок <летающих гробами>. Так, один из них, поручик Янченко, на предупреждение начальства о невысокой надежнос­ти его старого истребителя ответил: <Предпочитаю разбиться, но не летать не могу. Положение на фронте этого требует>. Один С16сер, попал в 1й Кубанский казачий авиационный от­ряд, где служил ветеран Эскадры воздушных кораблей есаул В.Я. Лобов. Он имел уже 18 часов налета на С16 в ЭВК и с готовностью <оседлал старого приятеля>, который к этому вре­мени находился в эксплуатации уже более трех лет. Лобов на­летал в Белой Армии еще свыше пяти часов на С16сер. прежде, чем <пересел> на захваченный у <красных> <Ньюпор 17>. По не­которым данным, <ветеран> С16сер. оставался в штате воссоз­данной белыми Севастопольской АлександроМихаиловской воен­ной авиационной школы до 1920 г.