Міністерство освіти України
Київський торгово-економічний університет
Коломийський економіко-правовий коледж
Курсова
робота
З предмету: “Розміщення продуктивних сил”
На тему: “Автомобільна промисловість країн СНД"
Роботу виконав
студент групиб-11
Буртняк Олег
Науковий керівник
Мацишин І.Р.
Коломия 1999
План
I. Розвиток і зсуви в розміщенні автомобільної промисловості в XX -омсторіччі.
II. Місце і значення автомобільної промисловості в економіці країн СНД.
III. Чинники, що впливають на розміщення галузі.
IV. Сучасна географія автомобільної промисловості.
4.1. Основні райони і центри їхньої спеціалізації.
V. Тенденції і перспективи подальшого розвитку автомобільної промисловості.
Висновок
I. Розвиток і зсуви в розміщенні автомобільної промисловості в XX-ому сторіччі.
Як і в багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість одержала свох розвиток у розвитих машинобудівних центрах (Ярославль, Нижній Новгород, Москва), де було налагоджено в основному дрібносерійне виробництво автомобілів для “верхівки”. Після революції побудували в Москві завод ЗІЛ, що споконвічно був задуманий як завод, що спеціалізується на випуску вантажних автомобілів, тому що саме вони були потрібні країні, зокрема, для підняття сільського господарства і моторизації армії. Але один ЗІЛ не міг забезпечити всю країну вантажівками. Тому для більш повного забезпечення вантажівками країни під умілим керівництвом Сталіна і Форда в рекордні терміни збудували завод ГАЗ. Країна менше виходить із кризи, місту потребуваються транспортні засоби, починається випуск легкових автомобілів на заводі КІМ.
Основну роль у зсуві в розміщенні автомобільної промисловості зіграла Велика Вітчизняна війна. Т.до. німці вели бомбхжку, приймається рішення частково перенести автомобілебудівні заводи в східну частину Росії, із метою забезпечення безперебійного виробництва автомобілів, зокрема ЗІЛ був перенесхн частину в МИАСС (Нині УралАЗ), а частина в Уляновського (УАЗ). У той час запасні частини, зокрема кованые і штамповані робили і заготівлі, робив Челябінський завод ковальсько-пресового устаткування. Здійснював виробництво карбюраторів, радіаторів і інших вузлів систем харчування, охолодження і мастилаШадринскийавтоагрегатный завод.
Автомобільна промисловість Російської Федерації протягом усього повоєнного років нарощувала як объемвипуску продукції, так і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розривши в технічному рівні між вітчизняними машинами і кращими закордонними аналогами.
Проте загальнанестабильная економічна і політична обстановка, що склалася в країні в останні роки, призвела спочатку до уповільнення темпів росту, а в 1991 - 1994 р. - і до істотного скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Ця проблема стала особливо гострої в науково-дослідних інститутах галузі: вони практично цілком припинили пошукові дослідження і розробку перспективних концептуальних машин, їхніх вузлів і систем, що в найближчому майбутньому, безумовно, відіб'ється на технічному рівні наших автомобілів.
Головні причини такого положення - це істотне скорочення державного фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств вкладати гроші в довгострокові проекти. Була і третя причина: визначена розгубленість керівництва науково-дослідних і дослідно-конструкторських організацій, їхній неготовность шукати нові форми робіт і організації своєї діяльності. Правда, останнім часом багато науково-виробничих організацій, інститути і заводські конструкторські підрозділи разом із знову створеними державними і комерційними структурами почали пристосовуватися до нових, ринкових умов. Доказ тому - поновлення в 1993 р. робіт із створення програм розвитку автомобілебудування в Російській Федерації і ряді інших держав СНД, розвитку автобусобудування й ін.
II. Місце і значення автомобільної промисловості в економіці Російської Федерації.
Стансправ у вітчизняному автомобілебудуванні в даний час нестабільністю у всіх сферах громадського життя, особливо в промисловому виробництві в цілому по країні. За повідомленням Госкомстата Росії , уповільнити спад виробництва в поточному році поки не вдасться. У цілому за дев'ять місяців 1995 р. обсяг промислового виробництва знизився на 17,6 %.
Стрімке зростання цін унаслідок їхній либеризации в 1992 р. викликав неплатоспроможність підприємств, призвів до хиби оборотних коштів, стримуванню процесу виробництва і дестабілізації їхнього фінансового положення. Мають місце різкий спад інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Про глибоке згортання ділової активності свідчить, наприклад, той факт, що з 393 пускових об'єктів автомобільної промисловості, що фінансуються за рахунокзасобів федерального бюджету, тільки три прийняті в експлуатацію і на трьох об'єктах здійснене часткових запровадження потужностей.
У автомобільній промисловості, як і у всьому машинобудуванні, посилюються відцентрові тенденції у відношеннях між традиційними партнерами, валяться кооперационные зв'язки підприємств, що виявилися розділеними межами незалежних держав , що утворилися знову.
Виробництво автомобілів у Росії, Україні, СНД і Балтії
|
|||||
| За грудень | Усього за рік | Темп (%)
|
|||
| 1997
|
1996
|
1997
|
1996
|
||
| ЛЕГКОВІ АВТОМОБІЛІ | |||||
| Усього
|
81353
|
75691
|
981724
|
874241
|
112.3
|
Російська Федерація в тому числі:
|
|||||
| ОАМОЗІЛ
|
-
|
-
|
8
|
-
|
-
|
| ОАО ГАЗ
|
10344
|
10378
|
124339
|
124284
|
100.04
|
| ОАОКама
|
1755
|
1507
|
17933
|
8935
|
200.7
|
| АТ АвтоВа
|
60838
|
58662
|
740526
|
680570
|
108.8
|
| АТ Москвич
|
1321
|
-
|
19920
|
2929
|
680.1
|
| АТ АвтоУАЗ
|
4925
|
3656
|
51411
|
33701
|
152.6
|
| АТВТ СеАЗ
|
820
|
650
|
8302
|
3671
|
226.2
|
| АТ Червоний Аксай (м. Ростов-на-Дону)
|
1055
|
40
|
13000
|
4062
|
320.0
|
| Ижмаш
|
148
|
787
|
5200
|
9149
|
56.8
|
Україна
в тому числі:
|
147
|
11
|
1085
|
6940
|
15.6
|
| ПО АвтоЗа
|
136
|
11
|
1030
|
6881
|
15.0
|
| ЛуАЗ
|
11
|
-
|
55
|
59
|
93.2
|
| ВАНТАЖНІ АВТОМОБІЛІ (включаючи шасі)
|
|||||
| Усього | 13704
|
13974
|
162548
|
151146
|
107.5
|
Російська Федерація в тому числі:
|
12536
|
13333
|
148301
|
138782
|
106.9
|
| ОАМО ЗІЛ | 1434
|
1606
|
18281
|
7200
|
253.9
|
| ОАО ГАЗ | 7497
|
7180
|
87482
|
80375
|
108.8
|
| ОАО КамАЗ
|
584
|
2542
|
12765
|
20814
|
61.3
|
| АТ УралАЗ
|
520
|
269
|
5339
|
6522
|
81.9
|
| АТ АвтоУАЗ
|
2390
|
1262
|
20557
|
14760
|
139.3
|
| АТ ОЗТП- Сармат (м. Орск)
|
-
|
4
|
55
|
193
|
28.5
|
| ЗАО Уральський автомоторний завод
|
52
|
56
|
973
|
1402
|
69.4
|
| ОАО ПСА Бронто
|
59
|
53
|
670
|
395
|
169.6
|
| Ижмаш
|
-
|
361
|
2171
|
7101
|
30.6
|
| АТ БАЗ
|
-
|
-
|
8
|
20
|
40.0
|
| Україна
в тому числі:
|
91
|
234
|
1620
|
1962
|
82.6
|
| ПО АвтоКрАЗ
|
91
|
231
|
1610
|
1905
|
84.5
|
| ЛуАЗ
|
-
|
3
|
10
|
57
|
17.5
|
| Бєларусь
у тому числі:
|
1077
|
407
|
12627
|
10402
|
121.4
|
| ПО МАЗ | 968
|
323
|
11449
|
9266
|
123.6
|
| ПО БелАЗ | 109
|
83
|
1090
|
1047
|
104.1
|
| ПО МОаЗ | -
|
1
|
88
|
89
|
98.9
|
| АВТОБУСИ | |||||
| Усього | 4238
|
3566
|
44545
|
37562
|
118.6
|
Російська Федерація в тому числі: |
4119
|
3489
|
43079
|
35566
|
121.1
|
| ОАМО ЗІЛ | -
|
-
|
1
|
-
|
-
|
| ОАО ГАЗ | 1006
|
534
|
8596
|
4482
|
191.8
|
| АТ НефАЗ | 50
|
421
|
600
|
1395
|
43.0
|
| АТ АвтоУАЗ | 2296
|
1751
|
24475
|
21084
|
116.1
|
| АТ ЛиАЗ | 43
|
11
|
129
|
234
|
55.1
|
| АТ Кав | 18
|
11
|
700
|
1078
|
64.9
|
| АТ ПАЗ | 689
|
760
|
8450
|
7235
|
116.8
|
| АТ ГолАЗ | 9
|
1
|
100
|
28
|
357.1
|
| АТ Спецавто
(м.Энгельс) |
7
|
-
|
13
|
25
|
52.0
|
| АТ ОЗТП- Сармат
(м.Орск) |
1
|
-
|
15
|
5
|
300.0
|
| Україна | 104
|
74
|
1290
|
880
|
146.6
|
| ЛАЗ | 104
|
74
|
1290
|
880
|
146.6
|
| Латвія | -
|
-
|
66
|
1093
|
6.0
|
| АТ РАФ | -
|
-
|
66
|
1093
|
6.0
|
| Бєларусь | 15
|
3
|
110
|
23
|
478.3
|
| ПО МАЗ | 15
|
3
|
110
|
23
|
478.3
|
| ТРОЛЕЙБУСИ
|
|||||
| Усього | 16
|
5
|
124
|
126
|
98.4
|
| Російська Федерація
|
|||||
| АТ Троллейбус-ный завод
ім.Урицкого |
16
|
5
|
115
|
115
|
100.0
|
| Україна | |||||
| ЛАЗ | -
|
-
|
9
|
11
|
81.8
|
(Дана таблиця - дані Автосельхозмаш-холдинга, узята з {4},стор.5)
Схоже, автомобільна промисловість потрохи вибирається з затяжної кризи. Якщо брати за точку відліку 1996 рік, то за минулий рік виробництво всіх категорій автомобілів у цілому зросло.Не багато, звісно (легкові- плюс 7.5%, автобуси - 18.6%), але це же достатньо відчутно!
Ситуація ж по «легковим» заводах, виходячи з таблиці, виглядає так. За винятком відстаючих Іжмашу й АвтоЗАЗу, практично всі підприємства поліпшили свої показники: тут і реанімував АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай (складання Daewoo), що заробив на повну потужність. Новенькі Волги сходять із конвеєра без припинення (у новому році легкові автомобілі на ГАЗі збирають шість днів у тиждень у трьох зміни, а іноді і по неділях). Усього за 1997 рік Горьківський автозаводом було випущено 220417 автомобілів (у порівнянні з 1996 роком приріст на 5.4%). Найкраще справи йдуть у вантажного виробництва (96078 автомобілів - приріст на 13.2%).Відмінно розходяться малятка Ока.
Ситуація з вантажівками декілька гірше. ЗІЛ виходитьіз боргової ями за рахунок бичка, як і раніше популярна Газель (випущена 92958 грузовичків, фургонів і мікроавтобусів - приріст на 23.1% у порівнянні з вульгарним роком; от-от на ринку з'явиться варіант із дизелем Steyr), непогано йдуть справи в Уляновському, нарощує виробництво МАЗ. А от КамАЗ охопила лихоманка: обє’м випуску впав майже в чотирьох разу!
Що стосується автобусів, то російську статистику рятують в основному виробники мікроавтобусів - УАЗ і ГАЗ; непогано йдуть справи в ПАЗа. А гарних і масових великих автобусів .
У автомобілебудівному виробництві зайнято , за даними за 1991 р. 1114336 чол., що складає 97,2% зайнятих у 1990 р., у тому числі чисельність промислово-виробничого персоналу рівнялася 963386 чол. (97% до 1990 р.), із них робітників 771241 чол. (96,8% до 1990 р.).
Автомобілебудування залишається поки ще однієї з високорентабельних галузей промислового виробництва Російської Федерації.
P.S. Декілька слів про саму таблицю.
Вона, на жаль, далеко не повна. Наприклад, одні автобудівні виробництва сюди включені, а інші немає. Вазівський підрозділ Бронто (воно випускає подовжені НИВИ і броньовики) упорядники чомусь віднесли до «вантажних» заводам; у розряд вантажівок потрапили іжевські «каблучки» (ІЖ 2715) і Луази (напевно, упорядники розподіляли автомобілі по міжнародній класифікації транспортних засобів). Але в іншому дані цілком коректні.
III. Чинники, що впливають на розміщення галузі.
Чинниками розміщення прийнято вважати сукупність різноманітних просторових нерівнозначних умов і ресурсів , при використанні яких досягаються кращі результати з погляду обраних критеріїв і поставленої ціле розміщуваних виробничих об'єктів.
Розрізняють такі групи чинників: природні - кількісні запаси і якісний склад природних ресурсів , гірсько-геологічні й інші умови їхнього видобутку і використання, кліматичні, гідрогеологчного, орографічні умови і т.д.; екологічні - охоронні і конструктивні заходи щодо ощадливого використання природних ресурсів і забезпеченню здорових життєвих і трудових умов для населення; технічні - досягнутий і можливий рівень техніки і технології; соціально - демографічні - заможність трудовими ресурсами , стан соціальної інфраструктури; економічні - економіко-географічне і транспортне положення , вартість, капітальних і поточних витрат, терміни будівництва, ефективність виробництва, призначення і якість продукції, територіальні економічні зв'язки і т.д.
На розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції, що вирішать вплив роблять трудові ресурси.
IV. Сучасна географія автомобільної промисловості.
4.1. Основні райони і центри спеціалізації автомобільної галузі промисловості.
У автомобілебудуванні Російській Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин . Тільки "старі" заводи в Москві (ЗІЛ) і Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно вантажні і легкові машини. Всі інші спеціалізуються на випуску окремих видів і типів машин: вантажних машин середнього тоннажу в Центральному районі (Москва, Брянськ), у Волго-Вятському районі (Нижній Новгород), Уральському районі (Миасс), вантажних машин невеличкого тоннажу - у Поволжському районі (Уляновський). Автобуси різної місткості роблять у Центральному районі (Ликино), у Волго-Вятському районі (Павлово), Уральському (Курган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середнього - Волго-Вятський район (Нижній Новгород), малолітражні машини - Поволжський (Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Іжевськ), а мікролітражні південно- західний (Луцьк) райони.
Виникнувши в силу особливостей свого розміщення в центральних районах європейської частини колишнього СРСР (заводи Москви, Горького, Ярославля), де були найбільше сприятливі умови для організації внутрішньої і міжгалузевої кооперації , автомобілебудування в роки війни і повоєнних років стало розвиватися в нових районах (Уральський, Поволжський). До цього часу в цих районах також склалися необхідні умови для масового виробництва складної продукції автомобільної промисловості. Крім Центрального району у важливий район автомобільної промисловості перетворився Поволжський, де до чинних заводів Тольятті й Уляновському в 1976 р. додався Камський завод важких вантажівок у м. Набережні Челни.
Кожний із цих районів має свою спеціалізацію (Центральнийголовною уявою на виробництві вантажних машин, а Поволжський - переважно легкових). Райони автомобільної промисловості формуються на Уралі (Іжевськ, Миасс, Курган). У східних зауральських районах країни автомобілебудування тільки починає укладатися (Чита). Роль зауральських заводів у виробництві автомашин ще не велика. У цих районах тільки формуються ті передумови , що обумовили створення районів автомобільної промисловості в європейській частині країни.
Автомобільна промисловість включає у свій склад крім випуску машин також виробництво моторів , електроустаткування, підшипників, причепів і т.д., що випускаються на самостійних підприємствах.
Автомобільні мотори роблять не тільки самі автозаводи, але і ряд спеціалізованих заводів (Ярославський - для вантажівок, Заволзький - для автозаводу в Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський, Уфимський - для "Москвичів").
Більшість цих заводів розмістилося поза центрами автомобілебудування . Вони поставляють свою продукцію в порядку кооперації відразу декільком автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському, Кременчуцькому й ін., Омський, Тюменський і Уфимський - Московському і Іжевському автозаводам).
Як бачимо в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розташовувалася нерівномірно (велика частина автозаводів і заводів по випуску комплектуючих виробів знаходиться в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво якогось виробу. Так, Україна - єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідіймальністю 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу "Таврія"). У республіці Бєларусь зосереджене виробництво важких і кар'єрних самоскидів вантажопідіймальністю 3О - 18О т і вище, великовантажних магістральних автопоїздів типу МАЗ, бездоріжників важких самоскидів МАЗ. У Молдавії було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, у Грузії - спеціальних сільськогосподарських автопоїздів із дизелями, у Вірменії - автонавантажувачів вантажопідіймальністю 1 - 2 т і міських автофургонів вантажопідьомністю 1 т, в Азербайджані - малих развізних рефрижераторів, у Киргизстані - сільськогосподарських самоскидів із попереднім підйомом кузова, у Латвії - особо малих автобусів і автомобілів швидкої медичної помочі, виконуваних на їхній базі , у Литві - компресорів для двигунів КамАЗ і ЯМЗ і всіх приводних ланцюгів для бензинових двигунів, мотоциклів і велосипедів, в Естонії - ременів безпеки. Аналогічні монополісти є й в інших колишніх республіках.
Після розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що призвело до скорочення випуску і постачань необхідних виробів, у кожної суверенної держави з'явилася бажання організувати власне виробництво окремих найбільше важливих для нього машин. Проте від бажання до його реалізації - дистанція величезного розміру. Організація власного виробництва автомобілів або їхніх компонентів потребує тривалого часу і великих витрат, що, як показали перші проробки, надаються не під силу ряду суверенних держав. Крім того, виробництво, розраховане на задоволення власних потреб, для більшості з них виявилося б малорентабельним або навіть збитковим.
Розрахунки довели: із погляду як створення виробництва, так і споживання його продукту необхідно саме тісне співробітництво держав. Підтверджує їх і закордонний досвід: автомобілебудування світового співтовариства розвивається по шляху широкої інтеграції наукового і промислового потенціалу всіх країн, а каталізаторами інтеграції виступають буквально декілька найбільших фірм-виробників.
V. Основні напрямки і перспективи розвитку автомобільної промисловості.
Основна проблема, без рішення якої не може бути ні стабілізації економіки, ні всього іншого, це збільшення виробництва потрібних товариству товарів. З ній в автомобільній промисловості зараз переплелась і інша: зберегти (точніше, спасти від руйнації) виробництво як самої галузі, так і наявний у постачальників комплектуючих і матеріалів, у тому числі підшипників. Іншими словами, проблема зберігання поки ще розпавшихся не, але вже ослаблених колективів, наукової й інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а в наступному - і розвиток) галузі, як би її ні стали називати в майбутньому, розтягнеться на багато років. Роки, яких економічна експансія ззовні нам не дасть.
На жаль, у найближчі роки відновлення, а потім і ріст обсягів виробництва будуть йти не за рахунок інноваційних зусиль і інших радикальних, але капіталоєних мір, необхідність яких явна, а головним чином за рахунок можливостей самої галузі. З'являються і надія на те, що уряд усе-таки зробить кроки, спрямовані не на остаточне удушення, а на відродження і розвиток промисловості, насамперед її основи - машинобудування. На користь цього говорить багато чого: і суспільний настрій, і протверезіння головних економістів, що поступово стають на позиції розсудливості, та й хоча б те, що "далі їхати нікуди". Якщо ж цього не буде, машинобудування, у тому числі така його високотехнічна галузь, як автомобільна, що володіє, недивлячись ні на що, усе ще достатньо потужним потенціалом, зачахне разом із усіма своїми багатогалузевими кооперантами.
Основна частина підприємств уже проаналізувала свої можливості і шляхи відновлення старих обсягів випуску продукції, зберігання робочих місць у нових, винятково несприятливих умовах. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід і знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи в склавшихсях умовах, без потурань і пільг по фінансуванню, матеріально-технічній забезпеченню, рівню винагороди і т.п.
Адже не можна не визнати, що заводи ще функціонують саме завдяки директорському корпусу, що діє усупереч вовкуватим прогнозам корифеїв-економістів, що четвертий рік погрожують масовим безробіттям і, мабуть, не віддають собі звіту в соціальних наслідках цей небезпечної для зубожілого товариства пропагандистської кампанії.
Проте не можна не бачити і того, що вже почалися зміни в складі керівництва автозаводів, далекі від позитивних і знижаючий рівень його компетентності. За даними деякі джерела, директорський корпус, якщо брати його в цілому, поки ще цілком у стані підняти навантаження, у числі яких найважливіша: відновити трудові навички, загублені колективами за роки хитань.
Проте навіть самим досвідченим керівникам прийдеться (і потрібно) переглянути багато хто зі звичних своїх уявлень. Зокрема, відмовитися від такого: висока серійність є сугубо позитивний організаційно-виробничий чинник, тому що вона дозволяє оснащувати виробництво автоматизованим вузькоспеціализованим устаткуванням, забезпечувати високі уніфікацію виробів і їхньої конструктивної довговічності. Тепер потрібний інший погляд: таке устаткування технологічно консервативно, не дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів, що в умовах ринку смертельно небезпечно. Хоча, звичайно, можуть мати місце винятку, викликані конкретними умовами (наприклад, система "АВВА-ВАЗ"). Але більшості підприємств саме самим має бути напрацювати ідеї і методи, вишукати ресурси для відновлення і збільшення обсягів виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком виробів.
Напрямки додатка зусиль можуть бути такі. По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, у принципі,потребує порівняно невеличких глибини змін і витрат. Проте характер змін повинний бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут виробу, і в цілому економічно доцільним.
У цьому випадку у виробника і постачальників зберігається незмінними велика частина основних фондів, скорочуються терміни й обсяги підготування виробництва, залишається клієнтура, що звикнула до виробу, і т.п. Модернізація потребує високої кваліфікації в першу чергу дизайнерів, тому що, якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних характеристик при маловідчутних змінах дизайну і декору, то в результаті можна одержати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до переходу на модернізований виріб можуть служити виявившихся дефекти, а також статистика ринку. Прикладом модернізації виробу може служити модель ВАЗу ВАЗ 2107 як частково модернізована ВАЗ 2105.
По-друге, корінна модернізація виробів і проектування нових моделей на базі вже існуючих із метою найменших витрат на науково - дослідницькі рабтоти (по істоті, їхнє відновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника і поставщиків-кооперантів, але, як правило, потрібно значне вдосконалення виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (частіше усього в меншій серійності) доцільно організовувати за
Прийом цей достатньо широко відомий. Самі цікаві результати були у свій час отримані на ВАЗі. Там при створенні автомобіля ВАЗ-2121 "Нива" у її конструкцію ввійшло понад 90 % із числа найбільше фондоємких механічних елементів серійних автомобілів. І при новому кузові, теж уніфікованому по ряді дорогих елементів інтер'єра із серійними моделями. У результаті при щодо невеличкої модернізації виробництва ВАЗ початків випускати, по суті, машину, що не мала в ту пору аналогів у світовій практика. Тому на західних ринках вона йшла поза конкуренцією, користувалася великим і усе зростаючим попитом: вимоги ділерів збільшити постачання йшли безупинно. Її експорт обмежувався острахом тодішнього монополіста - "Автоэкспорту" підняти плановий випуск на наступні роки через той, що раптом з'являться конкуренти або по якийсь іншій причиніі збут скоротиться, а з ним - і премії. Проте конкуренти "Ниві" з'явилися тільки через два-трьох року. Так що в комерційному змісті її можна назвати автомобілем упущених можливостей.
Серйозним резервом відновлення і збільшення обсягів що випускається продукції на ряді заводів, по-третє, є так називані спецвиробництва, достатньо потужні по оснащеності, площам і чисельності робітників. Але при використанні такого унікального інтелектуально-виробничого потенціалу потрібно, щоб новий виріб мав визначену ідеологічну і технологічну спадкоємність із раніше що випускається. Виходить, потрібні і заходи для покращення останнього відповідно до нових тактико-технічних вимог, а також спеціально організована система "проштовхування" нового об'єкта виробництва на зовнішні ринки. Створення такого роду "спецвиробів", що при визначеному обсязі халеп можуть стати машинами і цивільним призначенням як для зовнішнього, так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде самим правильним виходом із положення. Чому - зрозуміло: конкурентноздатність Російського колісної спецтехніки й окремих розробок (деякі, можливо, потребують завершення) сумнівів не викликає.
Звичайно, вільний вибір об'єкту й у спецвиробництві повинна бути повної, оскільки старий принцип (закріплення видів техніки за галузями) в умовах ринку протипоказаний.
Водночас не можна виключати і багатьох виробників галузі одночасно з цехами інженерного підготування і забезпечення. Воно може виключити або хоча б зводити до мінімуму імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, невеликого кваліфікованого нафтового устаткування, спеціальних машин і шасі, комплексу аеродромного обслуговування і т.п., тобто виявиться вигідним для всього народного господарства країни. І не прийдеться, як це рекомендують багато гарячих голів, відчиняти всі наші двері навстіж, щоб увозити з-за кордону навіть те, що в надлишку і не гірше може бути зроблене вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації, забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиліть вирівнювання і притирання національних економік, у тому числі через свободу переміщення трудових ресурсів і капіталів.)
По-четвертому для виробників вантажівок виходом із положення може стати випуск спеціалізованих шасі, а також виконання спец. замовлення, у тому числі й індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції серед приватних вантажоперевізчиків, що вплине на попитна продукцію даного підприємства. Так само справа стоїть і з автобудуванням.
Для виробників легкових автомобілів для підтримки попиту можна розширити список установлюваного стандартного устаткування.
Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності для виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки з родинними закордонними фірмами або їхній кооперантами, здійснювані на комерційних початках. При цьому промова повинна йти в першу чергу про підвищення свого експортного потенціалу, тобто головною метою машинобудування Росії. Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібно взаємодія й у формі спільних підприємств. Хоча, як показав досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, що "заюшать" до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість що очікувались, протиприродного для Заходу, але історично характерного для нас чисто російського альтруїзму ми наштовхнулися на прагматизм, сторожкість, а іноді і ворожість).
Доцільний і лізинг, проте не можна забувати, що він - задоволення недешеве. Особливо, якщо мова йде не про дооснащення окремих операцій, а про створення комплектних потужностей, що потребує, як відомо, особо високої організаційної чіткості.
Мабуть, одержать звичайний розвиток дрібні вітчизняні виробничі підрозділи, що відбрунькувалися від основного підприємства в самостійні (виробництво дрібних серій, деяких комплектуючих, товарів народного споживання і т.д.). Причому обов'язковою умовою їхньої самостійності і довговічного успіху може бути тільки дотримання етичних норм (простіше говорячи, робота на повних початках).
Природно, організація випуску нової техніки потребує нового оснащення, матеріалів, підготовлених кадрів і багато іншого. Усе начебто розуміють це, але і тут найчастіше спрацьовує стереотип (виробившихся не за 70, як прийнято підтверджувати, а за остайні 10 - 15 років): новий виріб обов'язково асоціюється з новими ж заводськими корпусами; високим рівнем автоматизації, забезпечуваної за рахунок устаткування, що одержується по імпорті; "валютними" матеріалами (при наявності своїх: пригадаємо ті ж бампери з полікарбонату) і т.п. Проте при такому підході потреба у валюті й у рублях стає астрономічної. Задовольнити її в теперішніх умовах, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, у США старіння парку устаткування призупинили (не зупинили, а призупинили!) тільки наприкінці 1970-х років. І там не поспішали з упровадженням новітнього устаткування, комплексних технологічних ліній, що особливо гнучкі. Ми ж усе це закуповували в 1980 - 1990-і роки чи ледве не в масовому порядку. А переваги, скажемо, тих же ГПЛ залишилися лише в звітах і реляціях. Тисяча виготовлених і придбаних за валюту обробних центрів, цілі комплексні виробництва, по суті, заводи, так і не заробили. І якось дивно чути, що ми, розташовуючи всім цим багатством, не маємо перспективи в реіндустріалізациї галузі без масштабної фінансової помочі Заходу.
З такою точкою зору погодитися не можна. Автозаводи Росії мають у своєму розпорядженні цілком дієздатний парк устаткування, у тому числі цілком сучасного і ще не постарілого, що ефективно діє системою його обслуговування і ремонту, потужними службами підготування і забезпечення виробництва, нарешті, значним парком спеціального й агрегатного устаткування і власними верстатобудівними цехами. Крім того, практично всі підприємства мають досвід технологічної модернізації. Тобто в них є усе, щоб покладатися в основному на саме надійне - власні сили. Тому спроби "залпових" замовлення устаткування за рубежем за допомогою засобів держбюджету - це не що інше, як усе та ж безвідповідальність, породжувана безкарністю. Хоча от отут би і треба пригадати про закордонний досвід, на який зараз так модно посилатися: запаморочливі ціни і ризик часто змушують відомі фірми поступатися престижними розуміннями одержувати "старі"перевірені моделі устаткування.
Необхідно пригадати в цьому змісті і про поняття "внутрішні виробничі резерви", про те, що використання резервів, пов'язаних із використанням устаткування, є найважливіший напрямок додатка зусиль підприємств у теперішніх умовах.
Небезінтересна, по-шосте, практика упорядкування закордонними фірмами, у тому числі значними, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десятьох років. Причому в планування вони утягують весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, розуміється). Розглядається це як активна форма виховання почуття співпричетності до справ фірми. Такі програми повинні бути забезпечені всім необхідними і не походити на наші сумної пам'яті КПНТП, МНТ, програми "Москва-90", "Ленінград-95", міфічні технополюси та інші прояви симуляції активності, що закономірно завершилася провалом усього і вся.
У офіційній доповіді Ради по конкурентноздатності США затверджується, що керівництво приватних фірм, прекрасно орієнтуючихся у фінансових питаннях, достатньо некомпетентно в технологічних. Тому Рад офіційно рекомендує усім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компетентні в питаннях технологічних. Але відсутність конкуренції, теперішня свобода в рішеннях, якоюсь мірою система приватизації породили в декого почуття зайвої самовпевненості саме у фінансових справах, чревата ускладненнями. Засвоїти незасвоєне в цій області - ще один напрямок додатка зусиль.
За рубежем значну роль грають також консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації в стані дати тільки професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-і роки в США на таких фірмах тільки промислового напрямку працювали біля 4 тис. інженерів і наукових співробітників. Причому 65 % витрат на їхнє утримання фінансувалося федеральним урядом. У нас же ця форма послуг практично відсутніх. Її організація - сьоме з перерахованих напрямків.
Розглянуті вище міри, зрозуміло, не вичерпують усіх можливих. Але вони, безумовно, входять у число тих, що дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити визначені передумови для наступного росту. Проте необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні інноваційні, притім масштабні міри. Вони неминучі, якщо ми хочемо зайняти гідне місце в ряду розвитих країн. На цьому етапі розвитки буде потрібно засвоїти техніку нових поколінь у капіталоємких масовому і серійному виробництві, характерному для автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлено або має у своєму розпорядженні обмежені інноваційні можливості. І от то без масштабної помочі ззовні цю задачу дійсно вирішити буде складно. Але головне - без активного державної політика. Щоб перебуваючим у кормила влади переконатися в цьому, достатньо хоча б ознайомитися з доповіддю КМТ (Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там підкреслюється необхідність саме активного державної політики, необхідність державного втручання в проблеми економіки, що потребують оперативної реакції. У цьому змісті автомобільний альянс АВВА, утворюваний ВАЗом на позабюджетній основі, мабуть, повинний розглядатися урядом не тільки як змушена міра , але ще і як значне соціально-економічне починання унікального промислового організму, вироби якого экспортабельні і забезпечували скарбниці, починаючи з 1973 р., прибуток, порівняний із усієї його кошторисною вартістю. Але масштаби цього починання виходять за рамки можливостей навіть ВАЗу, і без підтримки держави в даному випадку не обійтися.
Висновок
Одержання і систематизація інформації, необхідної для проведення глибокого аналізу тенденцій розвитку автомобілебудування в даний час утруднені.
Поданий у даної курсовій роботі стислий огляд стану справ в автомобілебудуванні дозволяє зробити головний висновок, що варто активізувати роботу з подолання тенденції зниження ділової активності і падіння обсягів виробництва. Тим більше що традиційні зв'язки підприємств автомобілебудівного комплексу і їхніх суміжників з інших галузей стає усе сутужніше.
У сукупності з проведенням розумного цінового політики, політики формування прибутків, фінансування і кредитування, а також пільгового податкової політики у відношенні засобів, що спрямовуються на розвиток виробництва, це є запорукою стабілізації виробництва автотранспортних засобів, забезпечення зайнятості.
Задача, що коштують перед автомобільною промисловістю Російської Федерації складні, потребують зусиль під стати військовим. І тут доречно пригадати Рузвельта, що советовали своєму оточенню: "Якщо вам везе - продовжуйте, якщо не везе - теж продовжуйте". Іншого шляху, крім як працювати спочатку над зберіганням, а потім і над розвитком галузі, у Росії немає.
НА КОНВЕЄРІ - "ТАВРІЯ-СЛАВУТА"
П”ятидверний ЗАЗ-1103 пішов у серійне виробництво.
Декілька десятків машин із першої промислової партії передані офіційним ділерам, щоб потенційні покупці могли познайомитися з новинкою. Обсяг випуску псевдоседану буде залежати від числа замовлень, чого колись у практику АвтоЗАЗа не зустрічалося. Кузов, зберігши характерні риси сімейства, виглядає свіжо і більш сучасно. Відрізняється він, крім задка, цілим поруч зовнішніх і внутрішніх елементів - зокрема, капотом і облицюванням радіатора. Бампери обновленої конструкції пофарбовані у колір кузова. Останній став довший на 250 мм, при цьому обсяг багажника збільшився на 45 л. Через більшу довжину і двох додаткових дверей кузов 1103 став тяжчий у порівнянні з хэтчбеком 1102 приблизно на 40 кг. Змінилася і вага автомобіля: якщо в спорядженого 1102 на задню вісь припадає 40%, те тут - 45.- Це зменшило схильність до галопірованнню при гальмуванні, - сказав кореспонденту ЗР начальниккерування розробки конструкції СП "АвтоЗАЗ-Дэу" Сергій Філипенко. - Я маю на увазі ефект, особливо помітний у незагруженої "Таврії", коли при різкому гальмуванні піднімається її задня частина.
Зміна ваги і змусила підсилити задню підвісоку - насамперед, балку і пружини. Товщина профілю задньої балки збільшена з 2,8 до 3,2 мм.Двигун поки той же - мелитопольський МеМЗ-245 (1100 смз
). Але вже з цього року СП "АвтоЗАЗ-Дэу" має намір оснащувати "трешку" 1,2-літровим меМЗ-301, що міцніше на 6-8 л. с. і помітно покращує динаміку розгону (ЗР, 1997, № 8). Передбачено також варіант із моноінжектором меМЗ-311 - спільна розробка АвтоЗАЗ і фірми "Сіменс". Зміни торкнули системи випуску газів, що відпрацювали: глушак і резонатор із низьколегированої сталі менше схильні корозії. ЗАЗ-1103 назвали "Таврія-Славута" і вирішили випускати тільки у виконанні "люкс". Один із його атрибутів - корейська магнітола.- Ми розраховуємо, що нова модель хоч трохи потішить самолюбство власників, - сказали нам у керуванні маркетингу СП. - На Україні вона буде коштувати 3500 у.о., а в Росії, певне, не набагато дорожче.
Леонід ШЕВЦІВ
Статистика. Наш автопром
Ми пропонуємо вашій увазі карту дислокації основних заводів і складальних виробництв легкових автомобілів на
території країн СНД. Зрозуміло, що у світлі останніх подій перспективи, скоріше усього, зміняться. Ми грунтувалися на інформації, якої розташовували на 10 вересня 1998 року. Це ж ставиться і до наших коментарів.
АВТОВАЗ
Самий значний російський автозавод переживають не кращі часи. Цього року прийшлося знизити темпи випуску через поганий попит на машини. У першій половині роки з конвеєра зійшло 337146 машин, що на 4,2% менше, ніж за такий же період минулого року (питома вага що випускаються АвтоВАЗом легкових автомобілів у загальному випуску по Росії складає 75,4%). Цього року в Тольяті зроблять 610 тисяч машин замість запланованих раніше 741 тисяча. Цього року вазівці сподіваються запустити
в серію універсал ВАЗ-2111, а на початку такого - хэтчбеку ВАЗ-2112. Нова Нива ВАЗ-2123 виявиться на конвеєрі не раніш,
ніж через два роки. Працюють дочірні підприємства. У Сизрані йде складання "шісток", а на Іжмаші починається випуск ВАЗ-21213
Тайга. Витає в повітрі проект складання ВАЗів у Рівному (Україна).
ГАЗ
На рідкість стабільний випуск легкових автомобілів на ОАО ГАЗ, де декілька років підряд роблять по 125000 машин у рік (це гранична потужність заводу). Крім того, разом з українською фірмою КримавтоГАЗсервіс під Сімферополем налагоджений випуск ГАЗ-3110 Волга по оновленній технології. З Газелькою справи ще краще: "полуторки" випускають на Україні, у Молдавії і Хакасії. ГАЗ 3106
МОСКВИЧ
Торік зібрано біля 20000 автомобілів, а в планах на поточний рік значиться цифра 70000 (65% від цього числа повинні скласти Святогори, а 35% - Князь Володимир). Правда, за даними Автосельхозмаш-холдинг, за півроку вдалося зібрати тільки
22000 Москвичів.
УАЗ
Якщо в 1996 році тут зібрали 71000 автомобілів (бездоріжників, мікроавтобусів і грузовичків), те в 1997 році - 98000 машин.
А в теперішньому році в Уляновському планують зробити 104000 автомобілів. Найближчим часом на конвеєр повинний устать
УАЗ-3160, а пізніше - його подовжена версія УАЗ-3162.
СЕАЗ
У м. Серпухові постійно нарощують випуск автомобіля ВАЗ-1111 Ока. У 1996 році зібрано 3700 автомобілів, у 1997 - 8000, а план на цей рік - 12000 штук. Правда, у першому півріччі зібрано лише 4990 машин. Приблизно 35% що випускаються автомобілів
- з "ручним" керуванням (для інвалідів).
КАМАЗ
На заводі мікролітражних автомобілів у Набережних Челнах знижені темпи випуску Оки: за шість місяців зробили тільки 6200 машин проти 8950 торік. У поточному році тут планують зробити 24000 мікролітражок.
ІЖМАШ
За півроку випущено 1187 легкових машин. З конвеєра сходять в основному недокомплектовані Іж-2126. Можливо, положення поправить СП ІжВАЗавто, що має намір збирати іжевську Орбіту з вазовськими моторами (проектна потужність 110000 машин у рік). Крім того, до кінця року СП повинно почати складання автомобілів ВАЗ-21213, ВАЗ-2131, ВАЗ-2120.
Невеличкими партіями тут збирають Hyundai Accent. Ведуться переговори з фірмою Skoda про можливе виробництво в Іжевську автомобілів Skoda Felicia.
ЛУАЗ
По нашим даним, луцькі машинобудівники не зробили цього року жодного автомобіля. Зато погрожують підмосковній фірмі Валентина машинокомплекти для складання ЛУАЗів на російській землі. Але і це - мізер: до кінця року в Підмосков'я планують зібрати 60 ЛУАЗів по ціні $3950.
ЗІЛ
Після тривалої перерви на ЗІЛі торік випустили 8 легкових автомобілів. Приблизно стільки ж повинні зробити і цього року.
ЄРАЗ
Є надія, що Єреванський автозавод, рік тому визнаний банкрутом, народиться заново. Наприкінці 1997 року була досягнута домовленість між ЄрАЗом і АТ Москвич про складання в Єревані Москвичів. Спочатку тут розгорнуть складання з московських
комплектів. А якщо знайдуться засоби, буде налагоджене і кузовне виробництво. Темпи складання повинні скласти 250-300 автомобілів у день.
DAEWOO
Піонером широкомасштабного розвитку складального виробництва в СНД стала фірма Daewoo, при участі котрої вікрито вже
три значних підприємства - у Росії, Узбекистані і на Україні.
Спільне підприємство Uz-Daewoo випускає автомобілі Daewoo Nexia, Tico і Damas. На заводі в Асаці налагоджене кузовне
виробництво, багато комплектуючі виготовляються на місці - наприклад, деталі інтер'єра і бампери. З Кореї привозять
тільки високотехнологічні вузли (двигуни і КПП).
За прогнозами, у 2000 році в Асаці зберуть біля 70000 машин (при проектній потужності заводу 200000 у рік). Більш 30% прийдеться на Daewoo Nexia, біля 50% - на Tico, біля 15% - на Damas. Цього року в Росію буде експортовано приблизно 20000 автомобілів (на Daewoo Nexia прийдеться біля 80%).
У найближчому майбутньому на підприємстві Uz-Daewoo обіцяють розгорнути виробництво машинки Daewoo Matiz і модернізувати
Tico (зокрема, карбюратори поступляться місцем системі інжектору, зміниться інтер'єр). Піддасться косметичному омолодженню Nexia. Тепер на машину будуть установлювати двигуни обсягом 1,3, 1,5 і 1,6 літра.
Компанія Донінвест із Ростову-на-Дону, що почала декілька років тому роботу по складанні Daewoo Nexia і Daewoo Espero, розвертає в Таганрозі повномасштабне виробництво автомобілів Донінвест моделей ASSOL, ORION і KONDOR, що є точними копіями автомобілів Daewoo Lanos, Nubira і Leganza відповідно. Проектна потужність нового заводу -
250000 автомобілів у рік. На Ассоль прийдеться 60% загального обсягу випуску, на Оріон - 30%, а на Кондора - 10%. На площах ростовського заводу, що звільнилися, Червоний Аксай почнуть складання бездоріжників Musso і Korando, що уже сертифіковані в Росії.
Цього року побачили світло перші автомобілі від шлюбу Запорізького автозаводу з Daewoo (корейці володіють 50% акцій спільного підприємства АвтоЗАЗ—Daewoo). Зараз із конвеєра сходять обновлена Таврія і зібрані по технології Daewoo Lanos і Daewoo Leganza. Таврії як і раніше збирають у Запоріжжя, а випуск Daewoo налагодили в Іллічевську.
Плани такі: 40000 Таврія і 30000 автомобілів Daewoo у рік (поки зібрано 14000 автомобілів різних моделей). Для українського ринку цього поки вистачить. Крім того, зараз ведуться переговори з фірмою Adam Opel AG про випуск автомобілів Opel Astra у кількості 8000-12000 штук у рік.
HYUNDAI
Автосбірні підприємства відкриті в місті Балаково Самарськой області (там збирають Hyundai Sonata) і в Іжевську (на Іжмаше йде складання моделі Accent). Правда, масштаби випуску тут невеличкі і навряд чи можуть конкурувати з Daewoo і Kia. У перспективі - відкриття заводу в Москві.
KIA
Незважаючи на халепи з фірмою Kia, що нині виставлена на продаж, калінінградський завод Автотор продовжує нарощувати темпи складання автомобілів Kia Clarus і Kia Avella із корейських машинокомплектів. Після недавнього зниження цін на
ці машини обсяг продажів досяг 500 автомобілів на місяць, а усього за першу половину цього року продано 2300 машин. У листопаді
планується поставити "під викрутку" обновлені моделі Avella і Clarus, а в жовтні – бездоріжники Sportage. Під замовлення тут можуть зібрати великий седан Enterprise і навіть родстер Elan. А весною-літом майбутнього року планується налагодити повноцінне виробництво, включаючи зварювання і фарбування кузовів. Не виключено також, що пізніше в Калиниграді буде організоване складання автомобілів BMW 5-ї серії.
RENAULT
Засноване московським урядом і фірмою Renault ОАО Автофрамос по виробництву автомобілів Renault Megane
запропонує свою продукцію наприкінці осені. Виробництво розміщається на площах АТ Москвич. Планований обсяг випуску -
120000 автомобілів у рік. Спочатку буде розгорнута дозбірка практично готових автомобілів, а пізніше повинно вступити в будуй повноцінне виробництво.
FORD
СП Ford Union під Мінському початок свою роботу 30 липня 1997 року. Тут збирають хетчбеки і седани Ford Escort, а також мікроавтобуси і фургони Ford Transit.
Проектна потужність підприємства - 6000 автомобілів у рік. Поки завод працює в пілсилы: цього року тут повинні зробити біля 3000 автомобілів, 80-90% який відправляються в Росію. Через декілька років Escort замінять на нову модель Focus. Крім того, майже завершене підготування бізнес-плану по складанню автомобілів Ford під Пітером (м. Всеволожськ, АТ Червоний дизель).
Консулом США в Санкт-Петербурзі навіть називалася дата відкриття виробництва - 22 жовтня.
GENERAL MOTORS
Зараз у Єлабузі випускають задні- і повнопривідні варіанти автомобіля Chevrolet Blazer. На прихожі з Бразилії в недозібранні автомобілі встановлюють сидіння, обшивку дверей, фари і бампери. Трудомісткість усього складання - 4,5 людино-години. До 2000 року планується налагодити штампування, зварювання і фарбування кузовів. Крім того, тут повинні почати складання автомобілів Opel Vectra.
FIAT
Спільне підприємство ОАО ГАЗ і концерну FIAT - Нижгород Моторс - у вересні-жовтні приступає до складання седанів Fiat Siena і Fiat Marea, а також універсалів Fiat Palio Weekend. Спочатку буде налагоджене складання автомобілів з імпортних машинокомплектів із невеличких долей російських комплектуючих (зокрема, на машини будуть установлювати вітчизняні сидіння). До 2003 року в Нижньому засвоять виробництво кузовів комплектуючих. Проектна потужність - 150000
автомобілів у рік, але в найближчі декілька років випуск навряд чи перевищить 50000 автомобілів. До кінця поточного року в Нижньому
повинні зробити 4000 Фіатів. Автомобільні заводи й автозбірні виробництва на території СНД
1102 "
Таврія
" Сеанс східної терапії
Біля 300 змін внесли спеціалісти Daewoo Motor в українську "
Таврії
" після того як купили частину "АвтоЗАЗу". Говорять, корейці звільнили половину менеджерів і замінили імпортними багато комплектуючі. Що утворилося? Машина перестала ламатися і гриміти, як консервна банка.
З”явилась десять років тому на наших дорогах мікролитражка "
Таврія
" не визнала визначені симпатії. Мабуть, дісталися б їй лаври "народного автомобіля", якби не одна обставина: занадто часто вона ставала завсідником підприємств автосервісу.
Довго билися запорізькі інженери над тим, щоб їхній автомобіль, залишаючись не особливо дорогим, зруйнував, нарешті, стереотип зневажливого до себе відношення: споживачу були запропоновані, крім стандартної комплектації, варіанти "півлюкс" і "люкс". Проте від горезвісного прізвиська "Запорожець" нової моделі обробитися не вдавалося.
До технічних характеристик мікролітражки претензій не було, тим більше що комплектувалася вона трьома різноманітними силовими агрегатами. Залишалася одна проблема - якість. Правда, незабаром вона зникнула сама собою: із знаходженням Україною "самостійности" "
Таврія
" поступово зникнула з російського ринку, а незабаром головний конвеєр об'єднання "АвтоЗАЗ" зупинився...
Нове життя "
Таврії
" почалося 2 березня 1998 року, коли між ОАО "АвтоЗАЗ" і Daewoo Motor була підписана угода про утворення закриті акціонерні товариства "АвтоЗАЗ Daewoo". У планах СП - випуск біля 300 тисяч автомобілів у рік: 80 тис. модернізованих "
Таврія
", а також південнокорейських моделей Lanos, Nubira і Leganza.
На "нульовому" етапі інвестиційної програми (із жовтня 1997 по травень 1998 року) на підприємстві були здійснені ремонтно-відбудовні роботи, проаналізована якість вузлів і агрегатів автомобіля, проведена сертифікація комплектуючих. І найважливіше - була упроваджена фірмова система корейської компанії, що забезпечує відповідність якості автомобілів міжнародним стандартам.
У минулому 80% що випускаються заводом "
Таврія
" продавалося в Росії. Думаємо, що виробникам "ближньої" іномарки і сьогодні цікавий перспективний ринок збуту.
Новинка, запропонована нам для знайомства, мало чим відрізняється від "старої" моделі, хоча, говорять, що на другому етапі модернізації, розрахованому на 18 місяців, екстер'єр "
Таврії
" повинний перетворитися цілком. Поки що декілька змінилося облицювання радіатора, що одержала вузькі "ніздрі" на задніх дверях "виростили" кокетливе крильце. Це не просто данина моді: по-перше, у стандартній комплектації в "
Таврії
" немає позаду двірника, і спойлер запобігати закиданню заднього скла брудом; по-друге, на ньому розміщений повторювач стоп-сигналу. Колеса обзавелися декоративними ковпаками, що раніше відрізняли "люксовий" варіант. У штатну комплектацію тепер входить дзеркало заднього виду з правої сторони автомобіля.
Взагалі, зовнішньо "
Таврія
" покращала. Багато в чому це заслуга якісної корейської емалі і - що дуже істотно - більш ретельної підгонки елементів кузова. Допуски сполучення бамперів із кузовом знизилися з 13 до 2,5 мм. Застосування нових ущільнювачів прорізів дверей і стекол поліпшило герметичність кузова. Але саме головне - підвищилася його жорсткість. Збільшено товщину окремих деталей, уведені підсилювачі деяких елементів, за допомогою додаткових точок зварювання підвищене тривкість сполучень. На 6 років гарантована тепер антикорозійна стійкість кузова.
Салон стали цікавіших сіро-чорні тони перемінила тканинна оббивка з малюнком. Її будуть підбирати під цвіт автомобіля. Сподобалися сидіння - вони утворилися більш пружними завдяки введенню в каркас додаткових кріплень пружин. Зручна нова еластична поверхня рульового колеса. Значно зменшилися зазори елементів приладової панелі, що, можливо, вилікує її від докучливих скрипів. Сама панель виконана з пластмаси приємного темно-сірого відтінку. М'яка, що не дратує підсвічування приладів здійснюється за допомогою світоводів.
Дверні стекла стали тонше, що дозволяє піднімати й опускати їх без зусилля. Є і приємні дрібнички, наприклад, інерційні паски на передніх сидіннях - тепер задні пасажири не будуть у них плутитися при виході. Подбали про безпеку сидячих позаду - там теж з'явилися паски, причому три комплекти. Сонцезахисні козирки можна зараз не тільки опустити, але і розгорнути убік дверей.
На дорозі "
Таврія
" нічим не здивувала. Мабуть, ледве спрацьовує підвіска, і вібрація двигуна відчувається менше - у результаті установки нових гумометалічних опор корейського виробництва. У прес-релізах звертають увагу споживачів на поліпшену шумоізоляцію, але поки що "
Таврії
" не назвеш тихим автомобілем. А от шум пічки дійсно став тикшим.
Ті, хто мав справу зі старої "
Таврією
", відразу відчують, наскільки легше тепер педаль гальма - у конструкції використаний вакуумний підсилювач, у два рази знижаючий граничне зусилля. Самі гальма і на попереднє моделі особливих проблем не викликали, так що використання нововведення повинно бути виправдано надійністю вузла. Гальмівні колидки виконані з безасбестової композиції, що відповідає вимогам екологічної безпеки.
Основні технічні характеристики двигуна залишилися без змін - вся увага була сконцентрована на якості. Блок двигуна і поршневої групи виконані з імпортних матеріалів. Замінено також матеріали для виробництва прокладок, сальників, манжет двигуна і трансмісії. Постачальники комплектуючих вибиралися на конкурсній основі.
Мабуть, більше усього змін перетерпіло електроустаткування. На автомобілі встановлені стартер і генератор підвищеної потужності, котушка запалювання корейського виробництва з більшою енергією іскри. При цьому стартер і котушка полегшали і компактнішим. Порадувало відсутність під капотом павутиння проводів - вони заховані в пластикову оболонку. На всіх моделях установлюються чеські блоки-фари з гідрокоректором пучка світла, що дозволяє водію регулювати нахил променю в залежності від завантаження автомобіля.
У шасі "
Таврії
" практично кожний вузол піддався модернізації. На колесах з'явилися більш широкі і стійкі до деформації обіддя, що дозволяє використовувати безкамерні шини. У ступичних вузлах використані високоякісні підшипники. Характеристики амортизаторних стійок тепер більш стабільні, їхня довговічність забезпечується якістю комплектуючих. Чохли для вузлів шасі зроблені зі зносостійкої гумової суміші.
Це лише основні новації відродженної "
Таврії
" - усього їх нараховується біля трьохсот. Існує і варіант "люкс", що розташовує пластиковим штахетом радіатора, зовнішніми дзеркалами збільшеної площі, підголівниками на задніх сидіннях і т.д. Крім того, у жовтні з конвеєра заводу повинні зійти перші десять "сто третіх". Це п’ятидверний седан, своєрідна міні-"дев'яносто дев'ята".
І, щоб остаточно відмести всі сумніви з приводу кревності з "Запорожцем", облицювання радіатора машини прикрашає нова емблема.
<div align=right>
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1.
Економічна географія Росії, навчальний посібник, частини I, II-III, Москва 1996
2.
Автомобільна промисловість, № 7, 1993
3.
Автомобільна промисловість, № 10, 1994
4.Авто-Ревю, №2 (165), 1998
5.Авто-Ревю, № 1 (164), 1998
6.
http://www.detroit.ru (
Офіційна сторінка Нижньоновгородського автомобільного заводу)
7. http://www.vaz.tlt.ru/vaz/ Завод ВАЗ (Тольятті).
8.
http://www.gaz com.ru/
9.http://www.ZAZ-DAEWOO com.ukr/