Р Е Ф Е Р А Т
по истории кораблестроения
на тему:”Дизель-электрическая подводная лодка пр.641”
студента ЯШЕНКОВА Виталия, гр.811
Санкт-Петербург
1998 год
С окончанием Великой Отечественной войны перед судостроительной промышленностью страны встала задача расширения производства.
Северный, Балтийский и Черноморский флоты утратили около 56% подводных лодок, входивших в их состав в годы войны. Боевые действия подводных лодок в годы войны доказали их эффективность. В послевоенный период сформировалась концепция о целесообразности строительства трех подклассов подводных лодок: больших, средних и малых. Все они были включены в первую послевоенную программу военного кораблестроения. Однако в постройке больших торпедных подводных лодок возник почти десятилетний перерыв, и в первые послевоенные годы строились только средние и малые лодки. При этом до начала 50-х годов строились лодки, спроектированные еще до начала войны.
Во время Великой Отечественной войны подтвердились достаточно высокие качества советских подводных лодок, в то же время развитие сил и средств противолодочной обороны, достигших в годы войны высокого уровня, требовало значительно улучшить основные тактико-технические характеристики подводных лодок. Еще в годы войны велись проработки подводных лодок новых типов.
Помимо опыта войны на технический уровень послевоенных проектов подводных лодок оказали влияние развитие науки и техники. Благодаря применению новых сталей СХЛ-4 и МС-1 с пределом текучести 40 кг/мм2
. вдвое возросла глубина погружения отечественных лодок, а новая электроэнергетика позволила увеличить в 1,5 раза скорость подводного хода и в 2,5 раза дальность плавания экономической скоростью под водой. Были созданы также новые дизели мощностью 2000 л.с. Важной особенностью энергетических установок, значительно повышающих тактические качества лодок в целом, стало оснащение их специальным устройством, позволяющим дизелям работать под водой в перископном положении.
Новые лодки, в отличие от довоенных, имели развитое для своего времени радиоэлектронное вооружение. На базе гидроакустической станции довоенной разработки были созданы новые гидролокационные станции с большими дальностью действия и точностью определения координат.
На вооружение подводных лодок поступили принципиально новые шумопеленгаторные станции, радиолокационные станции сантиметрового диапазона, первые системы радиолокационного опознавания. Новые средства радиосвязи и навигации существенно повысили оперативно-тактические возможности подводных лодок. В частности, расширение диапазона волн для радиосвязи позволило увеличить дальность связи и глубину погружения лодок при радиоприеме. Главным оружием подводных лодок оставались 533-мм противокорабельные торпеды. Возросли дальность и точность стрельбы торпед. Для поражения надводных целей разрабатывались прямоидущие и самонаводящиеся торпеды, тепловые и электрические.
До 1948 года проектированием подводных лодок в стране занималось лишь ЦКБ-18. Первой новой послевоенной подводной лодкой стала средняя лодка пр.613, водоизмещением около 1050 т, вооруженная шестью торпедными аппаратами.
Параллельно с созданием средних подводных лодок пр.613 возобновились работы по строительству больших лодок. В 1947-
1948 годах в ЦКБ-18 ( Главный конструктор С. А. Егоров ) разработан пр.611 большой торпедной подводной лодки водоизмещением около 1830 т., вооруженной десятью торпедными аппаратами. Головная лодка была заложена 10 января 1951 года на заводе 196 в Ленинграде и передана флоту 31 декабря 1953 года. Подводные лодки пр.611 неоднократно использовались для отработки новых конструкций и образцов вооружения. Разрабатывались и проекты улучшения характеристик лодки по основному назначению. Так в 1950 г. с целью повышения подводной скорости был разработан предэскизный пр.611бис размещения парогазотурбинной установки в качестве форсажной для подводного хода. Максимальная подводная скорость лодки водоизмещением около 2550 т. планировалась около 20 уз., однако из-за неблагоприятного хода испытаний этот проект не получил продолжения.
С появлением баллистических и крылатых ракет с ядерными зарядами к середине 50-х годов сложились реальные условия для революционных преобразований в подводном кораблестроении. Хотя это и не привело к утрате значения торпед - традиционного оружия подводных лодок.
В 1956 г. был разработан технический пр.641 большой торпедной подводной лодки водоизмещением около 1950 т., представлявший собой развитие пр.611 (ЦКБ-18, главный конструктор С. А. Егоров, затем З. А. Дерибин). Лодка по сравнению с предшественницей имела увеличенные на 40% глубину погружения, на 20% большую автономность, дальность плавания, несколько улучшенную обитаемость и более совершенные вооружение и оборудование.
С целью унификации для ряда систем и устройств использовались те же механизмы, приборы и устройства, что и в пр.611.
Подводные лодки этого проекта были двухкорпусными. Прочный корпус (Толщина листов 18-22мм) выполнялся сварным, за исключением съемных листов для погрузки механизмов, которые соединялись с прочным корпусом на заклепках или шпильках. В средней части корпус имел форму цилиндра, диаметром 5,6 м, в оконечностях - форму усеченного конуса. Диаметр носовой концевой переборки составлял 3,4 м, кормовой - 2,9 м. Из семи водонепроницаемых отсеков три служили отсеками-убежищами и оборудовались специальными устройствами для выхода команды в аварийных ситуациях
В междубортном пространстве размещалась система погружения- всплытия, состоявшая из 10 цистерн главного балласта(ЦГБ). Концевые и средняя группа ЦГБ заполнялись и осушались через кингстоны, а остальные- через шпигаты. Продувание ЦГБ средней группы осуществлялось воздухом высокого давления (ВВД), хранившимся в 36 баллонах, расположенных в надстройке и внутри прочного корпуса. После всплытия лодки в позиционное положение ЦГБ продувались отработанными газами одного из бортовых дизелей или воздухом низкого давления при работе дизеля в режиме компрессора с приводом от главного электродвигателя. В аварийных ситуациях
предусматривалось продувание всех ЦГБ воздухом высокого давления. Пополнение баллонов ВВД производилось двумя дизель-компрссорами ДК-2 и одним электрокомпрессором ЭК-15. Вентиляция ЦГБ осуществлялась через клапаны вентиляции, размещенные на палубных стрингерах цистерн.
Перекладка рулей, открывание-закрывание крышек торпедных аппаратов , кингстонов и клапанов вентиляции, подъем и опускание перископов выполнялись с помощью системы гидравлики (рабочее давление 100 кгс/см2
). Топливо (соляр) хранилось в шести внутренних и семи междубортных цистернах. При этом, одна из внутренних цистерн была предназначена для обеспечения топливом марки ДС дизель-комперссоров ДК-2.
Для приема усиленного запаса топлива могла использоваться уравнительная цистерна №2. хотя это и приводило к значительным неудобствам при эксплуатации лодки в начальный период плавания.
Запас пресной воды обеспечивал всего 40% автономности. Для обеспечения полной автономности использовались две электроопреснительные установки с последующим обогащением дистиллированной воды солями жесткости в фильтре -обогатителе.
В дальнейшем за счет использования размещенной в ограждении рубки прочной шахты запас пресной воды был увеличен почти на 3м3
.
Подводная лодка имела трехвальную энергетическую установку. Каждая из линий валов приводилась в движение либо дизелем, либо гребным электродвигателем. На средней линии вала, кроме того находился электродвигатель экономического хода,через полый якорь которого проходил гребной вал, соединенный с ним при помощи звукоизолирующей муфты напрямую, без каких-либо передаточных устройств, что обеспечивало простоту конструкции и бесшумность работы вала в режиме экономического хода.
Для обеспечения работы дизелей на перископной глубине использовалось устройство работы дизелей под водой (РДП), представляющее собой выдвижную мачту для подачи атмосферного воздуха. Воздушный клапан РДП и
Аккумуляторная батарея состояла из четырех групп по 112 аккумуляторов типа 46 СУ в каждой группе и размещалась в аккумуляторных ямах в два яруса и имела установку механического перемешивания электролита. Дистиллированная вода для доливки АБ хранилась в специальной цистерне, разделенной на две половины. Перегонка воды в расходные бочки производилась путем подачи в одну половину спеццистерны забортной воды, для замещения расходуемой воды, в другой половине хранилась дистиллированная вода.
Устройство перископа позволяло изменять высоту его подъема, оставляя положение окуляра постоянным по высоте, и производить круговой обзор, находясь на специальной площадке, вращающейся вместе с перископом при помощи гидропривода.
Строительство этого проекта подводных лодок было развернуто в Ленинграде на заводе 196(ныне ГП”Адмиралтейские верфи”).
Головной корабль был заложен 3 октября 1957 года и передан флоту 25 декабря 1958 года. В 1958-1971 г.г. в Ленинграде передали флоту 58 лодок этого проекта. В ходе постройки были улучшены их тактико-технические элементы. Так, на одной из лодок пр.641 испытывалось устройство быстрой перезарядки торпедных аппаратов
В 1955 г, сначала в конструкторском бюро С. П. Королева, а затем в СКБ-385 под руководством В. П. Макеева начались работы по ракетному комплексу Д-2 - первому комплексу баллистических ракет , специально предназначенному для подводных лодок.
В 1956 г. На базе пр.641 торпедной подводной лодки началась разработка пр.629- дизель - электрической подводной лодки, вооруженной этим комплексом ( ЦКБ-16, главный конструктор
Н. Н. Исанин). На лодке водоизмещением около 2800т были размещены три баллистические ракеты Р-13 комплекса Д-2, принятого на вооружение в 1961 г.. Кроме того, на базе пр.641 был выполнен в двух вариантах технический проект лодки пр.646 водоизмещением около 2600 т. (ЦКБ-18, главный конструктор П. П. Пустынцев), отличающийся вооружением: с четырьмя ракетами комплекса П-5 или двумя ракетами комплекса П-10. Однако, дальнейшего развития разработка не получила.
В середине 60-х годов судостроительная промышленность начался золотой век советского судостроения. Проектирование подводных лодок в начале этого периода вели четыре конструкторских бюро, получившие в 1966г новые названия: ЛПМБ «Рубин» (ранее ЦКБ-18), СПМБМ (СКБ-143), ЦПБ «Волна» (ЦКБ-16) в Ленинграде и СКБ «Судопроект» (СКБ-112) в Горьком. В 1974 г СПМБМ и ЦПБ «Волна» были объединены в СПМБМ «Малахит», а «Судопроект» переименован в ЦКБ «Лазурит».
В 1967 - 1969 г.г. ЛПМСБ «Рубин» разработало технический проект улучшенной лодки- пр.641Б (Главный конструктор Ю. Н. Кормилицын) . Строительство серии велось на заводе «Красное Сормово». В 1972 - 1982 г.г. в Горьком передано флоту 18 лодок этого типа.
Одновременно в Ленинграде строились подводные лодки для иностранных заказчиков. Так в 1965 г. специально для экспорта была разработана модификация лодки пр.641 для Индии(пр.И641), и в 1967 - 1969 г.г. передано заказчику четыре лодки этого типа (ЛПМБ «Рубин», главные конструкторы З. А. Дерибин и Ю. Н. Кормилицын). В 1976 - 1979 г.г. две из них модернизированы на «Дальзаводе» во Владивостоке по пр.И641М.
В 1972 - 1983 г.г. для ВМС Индии, Ливии и Кубы построено еще 13 лодок модифицированного пр.И641К (Главный конструктор Ю. Н. Кормилицын).
Все перечисленные лодки строились на Ново-Адмиралтейском заводе. Кроме того, из состава военно- морскогофлота были переданы Польше две серийные подводные лодки пр.641
Подводные лодки пр.641 заняли одно из ведущих мест в ряду главных ударных сил ВМФ . Они несли боевую службу на всех океанах, в Средиземном море, совершали длительные автономные походы, участвовали в тактических учениях, находились в оперативном дежурстве. Большую роль они сыграли и в отработке использования с подводных лодок нового для того времени ракетного оружия.
Основные тактико - технические элементы
дизель - электрических подводных лодок
| Элементы | Пр.611 | Пр.641 | Пр.641Б |
| Водоизмещение нормальное, т. | 1830 | 1952 | 2640 |
| Длина наибольшая, м | 90,5 | 91,3 | 90,2 |
| Ширина наибольшая, м | 7,5 | 7,5 | 8,6 |
| Осадка средняя, м | 5,0 | 5,1 | 5,7 |
| Запас плавучести,% | 28,3 | 26,8 | |
Глубина погружения, м: рабочая, предельная |
170 200 |
250 280 |
300 |
| Автономность, сут. | 75 | 90 | 80 |
Мощность ЭУ , л.с. дизели электродвигатели |
3х2000 2х1350 1х2700 |
3х2000 2х1350 1х2700 |
|
Скорость наибольшая, уз: надводная подводная |
17,0 15,0 |
16,8 15,0 |
15,5 |
Скорость экономическая, уз. Надводная подводная |
9,2 2,1 |
8,1 2,0 |
2,5 |
Дальность плавания экономической скоростью, мили: надводная подводная |
22000 443 |
30000 400 |
450 |
Вооружение: торпедные аппараты, число х х калибр, мм: носовые кормовые общее число торпед |
6х533 4х533 22 |
6х533 4х533 22 |
6х533 24 |
Экипаж, чел. |
72 | 70 | 78 |
Количество кораблей, построенных в СССР в 1958-1971 г.г
.
пр.641 пр.И641
1958 1
1959 5
1960 6
1961 7
1962 6
1963 3
1964 5
1965 6
1966 6
1967 4 1
1968 2 1
Всего: 51 2
1969 2
1970 7
1971
Всего: 7 2
Использованная литература:
1.История Отечественного судостроения, СПб, Судостроение., 1996г
2. Голосовский П.З. История проектирования и строительства дизель-электрических подводных лодок . 1945-1971гг. Изд.ЛПМБ”Рубин”,1986г
3. Судостроение, под.ред.В.И.Першина, Л. Судпромгиз, 1957г
4. Буров В.Н. Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей истории, СПб, Судостроение,1995г
6.Журналы “Судостроение”, “Тайфун”
7. Материалы архива Центрального музея ВМФ Спб