Министерство образования и науки Украины
Севастопольский национальный
технический университет.
Кафедра Автомобильного транспорта.
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
ПО ДИСЦИПЛИНЕ
« Использование эксплуатационных материалов и экономия топливно-энергетических ресурсов»
Выполнил :
Студент гр. АВ – 32 З
№ зач. кн. 051463
Ченакал А. В.
Проверил :
Севастополь
2007г.
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА № 1.
ПО ДИСЦИПЛИНЕ << Использование эксплуатационных материалов и экономия топливно-энергетических ресурсов>>
Специальность – 7.090258
ГРУППЫ АВ. – 32- З СевНТУ
ЧЕНАКАЛ АНДРЕЯ ВАЛЕРИЕВИЧА
ШИФР 051463
Адрес: г. СИМФЕРОПОЛЬ, ул. КИЕВСКАЯ 137, кв. 64
Тема контрольной работы: - <<Эксплуатационные материалы>>.
ОГЛАВЛЕНИЕ.
3.Характеристика непредельных углеводородов.
3.1.Нефть и её переработка. Характеристика непредельных углеводородов.
3.2.Топлива для ДВС с искровым зажиганием. Коэффициент избытка воздуха. Зависимость работы двигателя от состава смеси.
3.Топлива для дизельных двигателей. Способы повышения самовоспломеняемости топлив стр.№ 7.
4. Масла и смазки. Технология очистки базовых масел.
5. Технические жидкости. Специальные охлаждающие жидкости.
6. Топливная экономичность автомобиля и охрана окружающей среды. Факторы, влияющие на величину расхода топлива.
5. Вывод, Список литературы
3.Характеристика непредельных углеводородов.
3.1 Нефть и её переработка.
Непредельные углеводороды- большая группа углеводородов, в молекулах которых два или несколько атомов углерода связаны между собой кратными связями(двойными или тройными). К ним относятся: алкены, или олефины, простейший представитель- этилен СН2= СН2, общая формула Сn Н2n.
Они склонны присоединять водород, кислород, галогены, воду, галогеноводородные кислоты и др. реагенты.
Например:
СН3
О
СН3
Н2 СН2 ——СН2
[O]
СН2= СН2 СН2Cl- СН2Cl
Н2O
СН3 -СН2ОН
НВr
СН3 -СН2Вr
Непредельные углеводороды могут вступать и в реакции замещения, широко используемые в лабораторной практике и в промышленности.
Например; пропилен при высокой температуре хлорируется по месту метильной группы:
СН2= СН – СН3 + Cl2 → СН2= СН– СН2Cl+НCl
Ацетилен и алкилацетилен замещают атом водорода при тройной связи на металл:
2R– С ≡ С–Н+2 Nа→2R– С ≡ С– Nа+ Н2↑
Реакция объясняется повышенной активностью этих углеводородов в звене ≡С– Н.
Для химического синтеза непредельных углеводородов используются разные реакции, в последнее время среди них всё большее значение приобретают термическое и плазменные процессы дегидрирования
tє
СН3 –СН3 →СН2= СН2
tє tє
СН3 –СН2– СН2 –СН3→ СН3 –СН2–СН= СН2→СН2= СН– СН= СН2
Эл. заряд
СН4 → СН ≡ СН.
3.2Топлива для ДВС с искровым зажиганием. Коэффициент избытка воздуха. Зависимость работы двигателя от состава смеси.
По ГОСТ 2084-77 выпускаются бензины следующих марок: А-66, А-72, А-76, АИ-93, АИ-98. буква А означает, что бензин автомобильный; цифра – наименьшее октановое число, определённое по моторному методу; наличие буквы И указывает на то, что октановое число определено по исследовательскому методу. Автомобильные бензины, за исключением бензина АИ-98, разделены на летние и зимние.
В автомобильные бензины А-66, А-76, АИ-93 и АИ-98 добавляют антидетонатор – тетраэтилсвинец (ТЭС) для повышения их антидетонационной стойкости. Для отличия обыкновенных бензинов от этилированных последние окрашивают в оранжевый (А-66), зелёный (А-76), синий (АИ-93) и жёлтый (АИ-98) цвета.
В зависимости от состава горючей смеси нормальная скорость распространения сгорания различна, но не превышает 35 м/с. При детонации (взрывное горение) скорость распространения сгорания смеси доходит до 2000 м/с.
Чем выше октановое число бензина, тем большую степень сжатия он выдержит без детонации.
Коэффициент избытка воздуха(ά)- это отношение сколько воздуха в килограммах, истрачено в двигателе на сгорание 1кг. топлива(VФ),к количеству воздуха, теоретически необходимо для полного сгорания 1кг. топлива (Vт =14,9).
Соотношение VФ/ Vт = 14,9/14,9 характеризует нормальную (стехиометричную) топливную смесь. При ά<1 эта смесь называется богатой, а при ά > 1 называется бедною. Современные двигатели работают на бензине при ά = 08…1,1.
На стехиометричной смеси (ά = 1) двигатель работает устойчиво, развивает мощность, близкую к рассчитанной но имеет сниженную экономичность. Поэтому практически воздух в горючей смеси должен быть чуть больше от теоретически необходимого количества.
Максимальную мощность развивает двигатель, который работает на богатой смеси ά= 0,8… 0,9.
Однако экономичность двигателя при этом снижается. Лишнее обогащение горючей смесью обусловливает неполное её сгорание, уменьшает мощность двигателя, увеличение расхода топлива. Кроме того, при работе на сильно обогащённой смеси повышается нагарообразование на клапанах, днище поршня, электродах свечей и на стенках камеры сгорания. Часть несгоревшего топлива смывает масло со стенок цилиндров и, проникая в картер двигателя, разбавляет её, а бедная смесь уменьшает мощность двигателя и экономичность его работы, увеличивает расход топлива, уменьшает инертный азот и свободный воздух уносит с собой часть тепла с отработанными газами.
Таким образом, горючая смесь с коэффициентом лишнего воздуха, больше от άек и меньшим от άп, обеспечивают надёжную работу двигателя.
Рис№1.Диаграмма процесса сгорания топлива в двигателе с искровым зажиганием.
Влияние состава смеси на скорость расширения фронта пламени.
Бензин - легковоспламеняющаяся горючая смесь(tє воспламенения бензинов составляет 27… 39єС, а tє самовозгорания 355…370єС); поэтому следует тщательно исполнять правила техники безопасности.
Бензин должен отвечать конструкциям двигателей и иметь такие физико-химические особенности которые обеспечивали бы:
- бесперебойную подачу в систему питания;
- образование топливовоздушной смеси нужного состава;
- нормальное и полное сгорание её в двигателях (без детонации);
- уменьшение коррозии, а также коррозийного износа деталей двигателей;
- уменьшение отложений в впускном трубопроводе, камеры сгорания;
- топливо не должно быть токсичным и быть безопасным для окружающей среды.
Образование горючей смеси зависит как от физических особенностей самого топлива, так и условий, в каких происходит этот процесс, от количества теплоты, что подводится к горючей смеси, и продолжительности процесса смесеобразования. Эта особенность бензинов называется парообразованием. Она характеризует его возможность переходить из жидкого состояния в газообразный. От парообразования бензина зависит пуск и приемистость двигателя, надёжность его работы в различных условиях, расход и потери бензина при транспортировке, а также износ деталей, которые трутся. Про парообразование бензина судят по двум стандартизованным показателям: фракционным составом и давлением насыщенных паров.
Рис№2.Фракционный состав бензина.
Чем выше давление насыщенных паров, тем больше в бензине фракций, которые легко парообразуются и как последствие, хорошие его пусковые особенности и быстрее прогревается двигатель. Также возрастает опасность возникновения воздушных пробок и потеря бензина при парообразовании при его хранении.
3.3 Топлива для дизельных двигателей. 3. Способы повышения самовоспламеняемости топлив.
Для дизелей используют более дешёвые, чем бензины, сорта нефтяных топлив (керосиногазойлевые и соляровые фракции). Согласно существующим стандартам дизельное топливо получают двух видов: из малосернистых (ГОСТ 4749-73) и сернистых (ГОСТ 305-73) нефтей. Дизельное топливо выпускается следующих марок: ДА, ДЗ, ДЛ, и ДС (ГОСТ 4749-73) и А,ЗС,Л и С (ГОСТ 305-73).
Зимние и летние топлива различаются главным образом температурой застывания. Качество дизельного топлива оценивают цетановым числом. Дизельное топливо сравнивают со смесью из двух топлив: цетана и альфаметилнафталина. Цетан обладает минимальным периодом запаздывания воспламенения, обеспечивает работу двигателя по мягкой характеристике, для него цетановое число условно принимают равным 100. Альфаметилнафталин обладает наибольшим периодом запаздывания воспламенения (трудно воспламеняется) и вызывает работу двигателя по жёсткой характеристике: его цетановое число условно принимают равным 0. Если испытываемое дизельное топливо ведёт себя в отношении воспламеняемости как объёмная смесь, состоящая например, из 40% цетана и 60% альфаметилнафталина, то цетановое число такого топлива равно 40 и т.д. По содержанию серы дизельное топливо бывает двух видов: содержание серы не более 0,2%; содержание серы от 0,2 до 0,5%. Например, топливо Л – 0,2 – летнее с содержанием серы до 0,2%, топливо ЗС – 0,5 – зимнее северное с содержанием серы до 0,5%.
Чем тяжелее фракции дизельного топлива, тем ниже tє его воспламенения. Бензин имеет tє самовоспламенения 425єС, газолин 400єС, а дизельное топливо 300…330єС.
Топливо, которое имеет высокую tє самовоспламенения, не может использоваться для дизельных двигателей.
Для воспламенения топлива необходимо чтобы tє при которой самовоспламеняется распыленное топливо, была бы ниже от tє, которая возникает при сжатии воздуха в цилиндре двигателя.
Для обозначения самовоспламенения Д.П. необходимо подобрать такой состав смеси цетану и альфаметилнафталину, который был бы равнозначным с tє самовоспламенению, исследуемому топливу.
Таким образом, цетановое число топлива обозначается процентным составом(за объёмом) цетана в эталонном топливе, которое имеет одинаковое самовоспламенение с исследуемым топливом.
Из рис. 3 и 4 выходит, что Д.П. должно иметь цетановое число определённых оптимальных границ.
Рис№3.Зависимость цетанового числа Д.П. от степени сжатия в дизели.
Рис№4.Зависимость параметров от цетанового числа топлива.
При очень высоком цетановом числе время пуска двигателя при заданной tє уменьшается (рис.5). однако надёжный пуск холодного двигателя больше зависит от его конструкции и режима пуска, нежели от цетанового числа топлива.
Для современных высокооборотистых двигателей отечественного производства используют топливо с цетановыми числами 45:52.
Рис№5.Зависимость продолжительности пуска двигателя от цетанового числа топлива при разных tє воздуха(частота вращения коленвала 100кв-№).
Способы повышения.
Цетановое число топлива можно повысить 2-мя способами: регулированием углеводородного состава или введением специальных присадок.
1- Способ: состоит в том что, цетановое число можно значительно повысить, увеличивая % разных нормальных парафинов и уменьшая – ароматичных углеводов.
2- Способ: это введение в топливо всего 1% косметических присадок (органические присадки, сложные эфиры и др.), даёт возможность повысить цетановое число на 8…12 единиц.
3.4 Масла и смазки. 3. Технология очистки базовых масел.
Для смазки автомобильных двигателей согласно ГОСТ 17479-72 (введён с 1 января 1974г.) применяют следующие масла: М6Б,М8В,М10Г и т.д. в обозначении масла первая буква указывает на его назначение (М - моторное); цифры – кинематическую вязкость масла в сантистоксах (сСт) при 100°С; вторая буква – группу масла. Моторные масла по эксплуатационным свойствам делят на шесть групп: А,Б,В,Г,Д и Е. группы масел отличаются количеством и эффективностью введённых присадок. Меньше всего присадок в маслах группы А, а в каждой последующей больше, чем в предыдущей.
Масла группы Д и Е используют для специальных двигателей. Масла групп Б,В и Г вырабатывают двух видов: Б1, В1 и Г1 – для карбюраторных двигателей; Б2, В2 и Г2 – для дизелей. Универсальные масла, предназначенные для применения как в карбюраторных двигателях, так и в дизелях, обозначают буквой без цифрового индекса, например М10Г (ГОСТ17479-72).
Для смазки двигателей необходимо применять масла только тех сортов, которые рекомендует завод. В тёплое время года применяют масла с большей вязкостью, а в холодное время – масла с меньшей вязкостью или всесезонные.
Существует 3 основных способа: кислотно-лужёная, кислотно-контактная и селективными кислотами.
Кислотно-лужёная и кислотно-контактная очистка.
Главным способом реагентом есть серная кислота, которую добавляют в дистилянтные масла до 6%, а в оставшиеся до 10%. Серная кислота уничтожают смолистно-асфальтные и ненасыщенные сполуки, которые вместе с непрореагонированной кислотой выпадают в осадок, образуя кислый гудрон. При этом главными для масел есть непарафированые углеводы. После выделения кислого гудрону масла промывают водным луженым растворителем, который нейтрализует остатки серной кислоты и кислого гудрону. Очистка заканчивается промыванием масла водой и просушиванием перегретым паром или горячим воздухом. Из этого способа очистки масел образуются стойкие водомасляные эмульсии, поэтому обработку лугами заменяют контактной фильтрацией с использованием отбеливающих глин, которые имеют большую абсорбирующую способность полярно-активных растворителей.
У кислотно-контактной очистки 2 недостатка, это:
- большая стоимость и дефицит серной кислоты,
- образование кислого гудрона, очень токсичного и опасного для окружающей среды.
Очистка масел селективными растворителями. Это современный и эффективный способ очистки масел. Сначала подбирают растворитель (фенол,фурицилол и др.), который при определённых tє и количественному отношении с очищенным маслом выборочно (селективно) растворяет все вредные присадки и плохо, или совсем не растворяет масло. При этом получают 2 шара: масло и шар растворителя с вредными присадками. Шары разделяют, очищенное масло дочищают отбеливающими глинами, а экстрат раствора с вредными присадками поддают регенерации, после чего растворитель используют повторно. Для обеспечения качественной очистки высоковязких остальных масел используют способ парных растворителей. При этом один из них имеет выборочно растворить вредные присадки, а другой- очищенное масло. В этом разе для растворения присадок используют креозол с 30..50% фенола, а для растворения очищенного масла (рафината)- пропан. С целью поддержки пропана в жидком состоянии очистку проводят под давлением 2МПа.
Очистка масел гидрогенизацией.
Этот способ наисовременнейший. Процесс подобен гидроочистке топлива. Проводят его под давлением до 2 МПа в присутствии водорода при tє 380…400єC.
Для улучшения низкотемпературных особенностей зимних и северных масел их поддают деасфальтации и депарафинизации.
Качество масел регламентируется условиями, в которых они работают, и оцениваются проявлением специфических особенностей: вязко-температурных, смазывающих, защищающих и коррозийных, а также наличием присадок.
3.5 Технические жидкости. Специальные охлаждающие жидкости.
В качестве антифризов применяют смеси этиленгликоля с водой и антикоррозийной присадкой.
Эксплуатационно-технические свойства специальных жидкостей.
Основными Эксплуатационно-техническими свойствами специальных жидкостей является: вязкостно-температурные (возможность использовать в широком диапазоне температур (от -50 до +80єC), от большинства жидкостей требуется низкая температура застывания (ниже -50єC), достаточная вязкость при положительных температурах (8-16 сСт при +50єC) и невысокая вязкость при низких температурах (1500-5000 сСт при -40єC), противоизносные (способность обеспечивать уменьшение трения и предохранять от износа или задира детали механизмов, в которых они применяют
Для заполнения системы охлаждения автомобильных двигателей, как правило, применяют низкозамерзающие жидкости – антифризы, представляющие собой смесь воды с этиленгликолем и антикоррозийной присадкой (таб-1)
Таблица №1
Характеристика охлаждающих жидкостей.
| Показатели качества |
Марки 65 ГОСТ159-52 |
Марки 40 ГОСТ159-52 |
Тосол А ТУ6-02-751-73 |
Тосол А-40 ТУ6-02-751-73 |
Тосол А-65 ТУ6-02-751-73 |
| Внешний вид |
Слабомутная Оранжевая жидкость |
Слабомутная Желтоватая жидкость |
Голубая жидкость без механических примесей |
Голубая жидкость без механических примесей |
Красная жидкость без механических примесей |
| Плотность при 20 єC, г/смі |
1,085-1,090 |
1,067-1,072 |
1,120-1,140 |
1,078-1,085 |
1,085-1,095 |
| Температура кипения, єC, не менее |
—— |
—— |
170 |
108 |
115 |
| Фракционный состав(перегоняется до 150єC), % по массе, не более |
0,4 |
0,4 |
—— |
—— |
—— |
| рН при 20єC |
Не более 8,5 |
Не более 8,5 |
7,5-8,5* |
7,5-8,5 |
7,5-8,5 |
| Температура кристаллизации, єC, не выше |
- 65 |
- 40 |
- 35* |
- 40 |
- 65 |
* показатели для ТОСОЛ А, разбавленного на 50% дистиллированной водой.
Вода имеет наивысшую из всех жидкостей потому что теплоёмкость (4,2кДж/Н(кг.г), низкую вязкость (υ=1ммІ/с), что обеспечивает легкость её циркуляции в системе охлаждения, а также высокую tє кипения (105…108єС при давлении 0,11…0,12 МПа в закрытых системах охлаждения).
Однако у воды есть 2 недостатка:
Она замерзает при негативных tє, увеличиваясь в объёме почти на 10%, и образует накипь в системе охлаждения двигателя.
В последнее время широко используется незамерзающий при низких tє жидкости (антифризы). Кроме основных требований, они должны иметь как можно меньшую агрессивность, то есть иметь присадки, быть физически и химически стабильными.
Эти жидкости не должны пениться под час работы двигателя и иметь небольшую стоимость.
В нашей стране с 1952г. выпускают две этиленгликолевые жидкости марок 40 и 65 с температурой замерзания соответственно -40 и -65єС.этиленгликовые жидкости вызывают сильную коррозию стали, меди, алюминия, цинка и их сплавы, поэтому в антифриз добавляют специальные присадки. Теперь они маркируются как ОНЖ-40 и ОНЖ-65.
В системах охлаждения двигателя автомобилей ВАЗ, КамАЗ и др. используют охлаждающие жидкости Тосол А-40, А-65(с 1985г) которые имеют композицию присадок. Тосол А-концентрированный раствор, который разводиться дистиллированной водой до нужной концентрации. Тосол А-40М имеет голубой цвет, а Тосол А-65- красный.
Установлено, что Тосол работает 2 года, а при интенсивной эксплуатации – до 60 тыс. км пробега автомобиля. Следует помнить, что этиленгликолевые жидкости очень ядовиты (смертельная доза составляет всего 20…30 г). однако отравляющее действие проявляются только при попадании в желудочно-кишечный тракт; поэтому специальные способы для защиты тела и дыхательных путей при использовании антифризов не требуется.
При эксплуатации антифризов прежде всего выпаривается вода, поскольку tє кипения этиленгликоля = 197,5єС. Поэтому в случае выкипания в систему охлаждения необходимо доливать не антифриз, а воду. Если система охлаждения не герметична, то в неё заливают только антифриз.
В условиях высокогорности при тяжёлых тепловых режимах форсированных двигателях применяется охлаждающие жидкости с высокой tє кипения (140…145єС). Чаще это смесь высокомолекулярных спиртов и эфиров, что очень важно, поскольку при повышении tє в системе охлаждения двигателя улучшается теплопередача, а это даёт возможность уменьшить поверхность теплообмена и сберечь металлоемкость и габариты, размеры теплообменных устройств.
Кроме того, с повышением tє стенок цилиндров, увеличивается потеря теплоты в охлаждающей среде; при этом вырастает мощность двигателя и уменьшается потеря топлива.
3.6 Топливная экономичность автомобиля и охрана окружающей среды. Факторы,влияющие на величину расхода топлива.
Топливную экономичность оценивают удельным расходом топлива в литрах на 100 ткм или на 100 км пробега.
Удельный расход топлива на 100 ткм транспортной работы
Gсумм
Qт = ———— 100000
LгрGгр ρт
Удельный расход топлива на 100 км пробега автомобиля выражается:
Gсумм
Q = ———— 100
Lсумм ρт
Удельный расход топлива на 100 км пробега при движении автомобиля связан с удельным расходом топлива двигателя (г/л.с.ч) соотношением:
Gт gе Nе
Q = ———— 100 = ———— 0,1.
υа ρт υа ρт
используя уравнение мощностного баланса, получаем
Gа
—— Ја
gе Gа КFυаІ δ g
Q = —— ( ψ —— + ——— ± ———— ﴿ 0.1
ηi 270 3500 270
Это уравнение показывает, от каких факторов зависит расход топлива при движении автомобиля.
Если Nj = 0, то приведённое уравнение даёт возможность определить расход топлива при установившемся движении автомобиля по дороге с определённым сопротивлением ψ.
График зависимости удельного расхода топлива от скорости движения для различных значений ψ называется экономической характеристикой автомобиля.
Qт - удельный расход топлива автомобилем, л/100 ткм;
Q - удельный расход топлива автомобилем, л/100 км;
Gсумм - количество топлива, израсходованного автомобилем за определённый пробег, кг;
Gт - часовой расход топлива двигателем, кг/ч;
gе - удельный расход топлива двигателем, г/л.с.ч;
Lсумм - общий пробег автомобиля (с грузом и без груза), км;
Lгр - пробег автомобиля с грузом, км;
Ρт - плотность топлива, г/смі;
Gгр - полезный груз, перевозимый автомобилем, кг.
100Gr
Уравнение затратами топливом Q = ———— (11.2)
υа ρп
где Gr - время затраты топлива, кг/ч
υа - скорость автомобиля, км/ч
ρп - густота топлива, г/смі.
В целом с учётом параметров автомобиля уравнение профессора М.Я.Говорущенко затраты топлива можно записать так:
1
Q = —— [ Аiк + ВiкІυа + С ( GаΨ + 0,077КоnFл υаІ ± 0,1Яаυа)] (11.3)
ηi
ηi - индикаторный КПД двигателя
А,В и С – коэффициенты, которыми считают раб. объём цилиндров
iк – передаточное число коробки передач
Я – коэффициент, который учитывает влияние оборачиваемых масс колёс, маховика
Коэффициенты А,В и С обозначаются выражениями:
7,95аV DIO 0,69b DSпIІо 100
А = ————— (11.4) В = ————— (11.5) С = ————— (11.6)
θHρпr К t HρпrІК θHρп ηтр
где а (кПа) и b (кПа*с*м־№) – коэффициенты, которые находят экспериментально для каждого типа двигателя зависимо от отношения хода поршня Sп к диаметру цилиндра Dц.
Для бензиновых двигателей при Sп/ Dц > 1 значение коэффициентов а и b чуть больше, нежели при Sп/ Dц < 1.
Для дизельных двигателей коэффициенты а и b больше, нежели для бензиновых. С достаточным приближением в практических расчётах можно принять: для дизельных двигателей а = 48кПа и бензиновых а = 45кПа; соответственно b = 16кПа*с*м ־№ и b = 13кПа*с*м ־№.
С подсчётом числовых значений а и b коэффициенты А и В имеют вид:
Для дизелей
381VDIO 11VDSпIІо
Ад = —————— Вд = —————— (11.7)
t Hρσr К t HρпrІК
Для бензиновых двигателей
358VDIO 9VDSпIІо
Аσ = ————— Вσ = ————— (11.8)
θHρпr К θHρпrІК
VD – рабочий объем цилиндров л,
IO – передаточное отношение главной передачи,
θH – наинизшая известная теплота сгорания топлива, кДж/кг,
rІК – радиус качения фиктивного жестокого колеса (м), что характеризуется путём, пройденным автомобилем, за один оборот этого колеса.
Значение коэффициентов А,В и С для разных автомобилей приведены в таблице.
| Марка автомобиля |
А |
В |
С |
| ЗИЛ-130-76 |
0,85 |
0,026 |
0,0035 |
| ГАЗ-53А |
0,66 |
0,019 |
0,0034 |
| КамАЗ-5320 |
1,52 |
0,070 |
0,0030 |
| МАЗ-5335 |
1,62 |
0,088 |
0,0031 |
| ЛАЗ-699Р |
1,11 |
0,038 |
0,0032 |
| ГАЗ-24-02 |
0,31 |
0,0084 |
0,0033 |
Из формул (11.3) – (11.8) выходит, что затраты топлива зависят от многих конструктивных и эксплуатационных особенностей
Некоторые из них есть функцией других параметров. К эксплуатационным параметрам принадлежат средняя скорость автомобиля, масса груза и суммарная опора дороги.
Затраты топлива- интегральный показатель, который характеризует весь уровень эксплуатации автомобиля. Этот показатель даёт с высокой возможностью судить планировать и организовывать автомобильные перевозки, качество диагностики, технического обслуживания и ремонта, а обозначение фактических затрат топлива конкретным автомобилем даёт возможность оценить его техническое состояние.
Факторы влияющие на величину затрат топлива:
- правильная работа двигателя внутреннего сгорания и его индикаторный КПД зависят главным образом от качества сгорания смеси.
- правильный выбор и включение повышенных передач даёт возможность снизить затраты топлива, уменьшить износ двигателя и увеличить его долговечность.
- КПД трансмиссии nтр учитывают потерю энергии во всех механизмах- от двигателя до шин ведущих колёс.
- фактор обтекаемости (КonFn) обозначается дополнительно коэффициентом сопротивления воздуху Кon (Н*сІ*м־) на лобовую площадь автомобиля Fл(м). Чем меньше густота воздуха, затраты топлива на преодоления сопротивления воздуху уменьшается.
- уменьшение собственной массы автомобиля может уменьшить затраты топлива. В среднем можно считать, что на каждую дополнительную тонну нагрузки тратиться на 100 км. пути 2,5л бензина или 1,6л Д.П.
- скорость автомобиля есть таким эксплуатационным параметром, который зависит от многих показателей и сильно влияет на затраты топлива. Оптимизируя и изменяя режимы скорости Vя, можно выбрать наивыгоднейший режим движения автомобиля и достичь значительной экономии топлива.
- объём цилиндров в большей мере влияет на расход топлива, нежели ход поршня.
При правильной управлении автомобиля можно достичь при разных условиях 15…20% экономии топлива. практически при эксплуатации машин можно экономить до 20…30% топлива. следует помнить, что затраты топлива зависят от технического состояния машин и режимов их работы, про это свидетельствуют такие данные.
| Причины повышенных затрат топлива |
Увеличение затрат топлива относительно норм, % |
| Увеличение пропускной способности главного жиклёра карбюратора |
5…7 |
| Неисправность клапана экономайзера |
10…15 |
| Неисправность одной форсунки дизельного двигателя |
25…30 |
| Выход из строя одной свечи в шестицилиндровом двигателе |
25…30 |
| Неправильное регулирование контактов прерывателя |
7…10 |
| Неправильное регулирование зажигания |
5…10 |
| Неправильная регулировка зазоров в газораспределительном механизме |
5…7 |
| Неправильный тепловой режим двигателя |
8…10 |
| Наличие смолистых отложений в системе питания и нагар на деталях двигателя |
7…8 |
| Потеря компрессии двигателя |
4…6 |
| Неисправность механизмов шасси |
15…30 |
| Неправильный угол установки передних колёс |
10…15 |
| Неправильная регулировка зазоров в тормозной системе |
10…20 |
| Уменьшение давления воздуха в шинах |
5…15 |
| Движение с большой или маленькой скоростью бензиновых автомобилей |
10…15 |
Таким образом, ухудшение топливно-экономических показателей двигателей проявляется через плохую работу топливоподводящей аппаратуры, системы зажигания (у бензиновых двигателей), нарушение регулированного механизма газораспределения и повышенный износ цилиндропоршневой группы.
Очень негативно влияет на износ деталей двигателя и затраты топлива повышенный состав в нём серы. Так или иначе все вопросы, связанные с эксплуатацией машин, прямо или косвенно влияют на потерю К.П.Д.
ВЫВОД:
Из выполненной контрольной работы мы узнали нижеследующее:
- характеристику непредельных углеводородов
- коэффициент избытка воздуха. Зависимость работы двигателя от состава смеси
- способы повышения самовоспломеняемости топлив
- технологию очистки базовых масел
- специальные охлаждающие жидкости
- факторы, влияющие на величину расхода топлива
Всё это может пригодиться нам в правильной организации труда и служб в автотранспортной отрасли, а также эффективно управлять подвижным составом в АТП.
Список литературы:
1. Е. В. МИХАЙЛОВСКИЙ. К.Б. СЕРЕБРЯКОВ. Е. Я.ТУР «УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ» ( Москва – машиностроение – 1981 г. ).
2. Краткий автомобильный справочник ( Москва – <<транспорт>>– 1979 г. ).
3. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей ( Москва – <<Высшая школа>>– 1975 г. ).
4. С.К. ПОЛЯНСКИЙ. В.М. КОВАЛЕНКО «Эксплуатационные материалы» ( Киев –<<лебедь>>– 2003 г. ).